vrac soudain

[thierry_c]

Vu hier aprèm à la sainte victoire à environ 2000m alt.

La voile est une Iota 2.

CA part très vite... Le pilote ne fait pas secours, la voile fini par se ré ouvrir après une énorme perte d'altitude.. ouf.

Des avis compétents seraient bienvenus.. merci.

https://www.youtube.com/watch?v=H8vN3dH7LVw&feature=youtu.be

Je donne mon avis; il a les compétences de mon niveau càd celles d'un pilote loisir avec 18 années de vol.

Je vois peu (pas ?) de contrôle de tangage sur les mouvements avant la fermeture.
Apres plusieurs arrêts image vers 3.00 je ne vois pas de contre sellette évident et je vois la main gauche très haute donc pas de contre commande, ce qui explique probablement (?) la violence de l'attaque oblique, la grosse cravate et l'autorot qui s'en suis.
Vu la rapidité de l'évènement est ce qu'il était possible de faire mieux (et réagir dans les temps) après la fermeture ? En ce qui me concerne je n'en suis pas certain du tout.
Est ce qu'en contrôlant mieux les mouvements de tangage avant la fermeture cela aurait minimisé celle-ci. J'ai tendance à le croire.

Je ne suis pas sur de comment j'aurais géré ensuite mais il est assez probable que je n'aurai pas tiré le secours de suite.

Tequila puis Base puis Iota en 2 ans et demi c'est le programme d'un pilote ambitieux et très doué...............ou trop téméraire.

Très heureux pour le pilote que cela se soit bien terminé.

bien résumé !

[Benoit 2R]

http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/accident-sur-talloires-t51536.0.html

Lui aussi était téméraire. Il n'a juste pas eu la chance d'être assez haut pour que la voile s'auto-démerde toute seule pour revenir en vol. Rappelons-nous que la frontière entre un incident et un accident est parfois très mince. Un vrac comme celui du premier post mériterait une grosse remise en question sur le trio conditions de vol - matos - capacités de pilotage.

[ALPYR]

Dans la réalité (pas en SIV), est-ce étonnant de mettre du temps à sortir d'une autorotation installée ? Pas vraiment...
Il y a deux grands types d'autorotation :
- l'autorotation centrifugée où ça tourne fort du côté de la demi-aile qui reste fermée, le pilote est au bout de la fronde du suspentage, l'aile est en neutralité spirale, la vitesse sur trajectoire est très élevée et on prend un nombre de G conséquent ; dans ce cas le contre à la commande peut nécessiter un effort énorme, tel que le pilote n'arrive jamais à en mettre assez (certains ont témoigné avoir été obligés de s'y prendre à deux mains !)... à avoir en tête pour les petits bras. Pas préparé à ça, on peut très bien ne pas y arriver. La peur de contrer trop fort peut être bloquante aussi. Quand on trouve que ça devient trop compliqué, penser au freinage tempo.
- l'autorotation "SAT du pauvre" où le centre de rotation de l'ensemble passe entre la voile et le pilote. Là c'est la désorientation spatiale qui est perturbante. Il est très facile de ne même plus savoir dans quel sens on tourne et d'être incapable de comprendre sur quelle commande on doit tirer. Certains ont insisté sur la mauvaise commande sans jamais saisir pourquoi ça ne marchait pas...

[edae]

Lui aussi était téméraire. Il n'a juste pas eu la chance d'être assez haut pour que la voile s'auto-démerde toute seule pour revenir en vol. Rappelons-nous que la frontière entre un incident et un accident est parfois très mince. Un vrac comme celui du premier post mériterait une grosse remise en question sur le trio conditions de vol - matos - capacités de pilotage.

Si l'auteur du vrac de ce post ne se dit pas qu'il a une pratique borderline et ne remet pas sa pratique en question il va droit à la catastrophe


Merci ALPYR pour préciser qu'il y a 2 types d'autorot, de ce que l'on voit dans les premières secondes ce pilote était dans la seconde config, où les G sont assez faibles

[fabrice]

Merci ALPYR pour préciser qu'il y a 2 types d'autorot, de ce que l'on voit dans les premières secondes ce pilote était dans la seconde config, où les G sont assez faibles

Dans cette config, il n'y a normalement pas de risques de tomber dans les pommes, donc on peut essayer  de reprendre le contrôle du parapente avant  de jeter le secours, d'autant plus que c'est dans cette config qu'il risque de finir dans la voile. Bref jeter le secours ni trop haut, ni trop bas vu qu'il peut y avoir des complications à l'ouverture.

[ALPYR]

Autre grand classique qui empêche de sortir de l'autorot' : vouloir rouvrir à tout prix.
Très souvent quand c'est violent, on est saisi, on monte dans les tours, et on focalise au bord de la panique sur ce morceau d'aile plié/chifonné qui est la cause de tous nos malheurs. Il devient la cible de notre colère, il faut absolument le faire disparaitre maintenant !
Mais voilà, sur très grosse fermeture le frein concerné peut très bien pendouiller sans que le débattement morphologique de notre bras soit en mesure de le remettre en tension. Ou encore, avec une cravate sévère il y a des fois où on peut tirer au frein autant qu'on veut ça ne sortira pas.
Pendant ce temps ça tourne et ça descend. Et on n'a plus rien d'autre que "rouvrir, rouvrir, rouvrir" en tête.

Les recettes enseignées depuis le début de l'activité restent d'actualité : sur fermeture, priorité au cap. Le bon cap étant celui qui vous amène, sans laisser l'aile fortement accélérer, hors relief.
Ce qui implique un contre massif à la sellette (se hisser en utilisant le coude, sur les élévateurs en tension si nécessaire) plus un contre modéré à la commande. Ensuite seulement, s'occuper de rouvrir.

[plumocum]

Autre grand classique qui empêche de sortir de l'autorot' : vouloir rouvrir à tout prix.
Très souvent quand c'est violent, on est saisi, on monte dans les tours, et on focalise au bord de la panique sur ce morceau d'aile plié/chifonné qui est la cause de tous nos malheurs. Il devient la cible de notre colère, il faut absolument le faire disparaitre maintenant !
Mais voilà, sur très grosse fermeture le frein concerné peut très bien pendouiller sans que le débattement morphologique de notre bras soit en mesure de le remettre en tension. Ou encore, avec une cravate sévère il y a des fois où on peut tirer au frein autant qu'on veut ça ne sortira pas.
Pendant ce temps ça tourne et ça descend. Et on n'a plus rien d'autre que "rouvrir, rouvrir, rouvrir" en tête.

Les recettes enseignées depuis le début de l'activité restent d'actualité : sur fermeture, priorité au cap. Le bon cap étant celui qui vous amène, sans laisser l'aile fortement accélérer, hors relief.
Ce qui implique un contre massif à la sellette (se hisser en utilisant le coude, sur les élévateurs en tension si nécessaire) plus un contre modéré à la commande. Ensuite seulement, s'occuper de rouvrir.

Je ne suis pas au fait des recettes enseignées mais rien ne vaut un bon vieux 'reset', ça stop net l'autorote (comme ça ya du temps avant de passer 1 tour et faire secours ) et il n'y a pas plus efficace pour virer une cravate classique, cad un bout de plume coincé par l'avant.

[Michel Ballif]

Probablement que le reset était LA solution une fois le sketch engagé. Mais comme beaucoup, le pilote était probablement inhibé par cette manœuvre.

[jodyl06]

C’est quoi un reset ?

[plumocum]

Un décro.

[Flyin Matmute]

Un décro.

en SIV avec ma Rush4, j'ai eu un voile noir pendant un 3-6 "engagé", j'en suis sortie tant bien que mal (aucune visibilité) avec une sortie chandelle fortement désaxée et je me suis pris une violente demi aile (pas bien gérer l'abatée), avec un beau twist* et départ en autorot (le début du sketch est donc différent du cas de la vidéo, mais la suite est la même), j'ai repris mes esprits et une fois la demi aile identifiée, je suis passée au dessus du twist pour tirer la suspente de frein correspondante, j'étais étonnamment calme ("ah oui alors c'est celle-là que je dois tirer pour stopper la demi aile qui tourne"), j'ai ainsi stoppé la rotation et s'en est suivi mon détwistage. Ici, dans une configuration qui semble réellement fortement identique à celle que j'ai connue, je ne comprends pas pourquoi le pilote met autant de temps à sortir de sa rotation, d'où mon post précédent. Personnellement, je ne sais pas décrocher, et je trouve ça un peu extrême au vu de l'accident visualisé ici.

*jambes tendues dans le cocon, on ne m'y reprendra plus

[Michel Ballif]

Théoriquement  pour le décro tu enfonces les commandes (avec un tour de freins) jusqu’à ce que l’aile s’arrête de voler et fasse un bruit insupportable sur ta tête. Il faut maintenir cette position malgré le chahut de la voile. Une fois stabilisée, l’aile va voler en marche arrière. C’est le moment pour remonter gentiment les commandes et permettre à l’aile de revoler.

PS Merci de me corriger au cas où.

[edae]

Un décro.

en SIV avec ma Rush4, j'ai eu un voile noir pendant un 3-6 "engagé", j'en suis sortie tant bien que mal (aucune visibilité) avec une sortie chandelle fortement désaxée et je me suis pris une violente demi aile (pas bien gérer l'abatée), avec un beau twist* et départ en autorot (le début du sketch est donc différent du cas de la vidéo, mais la suite est la même), j'ai repris mes esprits et une fois la demi aile identifiée, je suis passée au dessus du twist pour tirer la suspente de frein correspondante, j'étais étonnamment calme ("ah oui alors c'est celle-là que je dois tirer pour stopper la demi aile qui tourne"), j'ai ainsi stoppé la rotation et s'en est suivi mon détwistage. Ici, dans une configuration qui semble réellement fortement identique à celle que j'ai connue, je ne comprends pas pourquoi le pilote met autant de temps à sortir de sa rotation, d'où mon post précédent. Personnellement, je ne sais pas décrocher, et je trouve ça un peu extrême au vu de l'accident visualisé ici.

*jambes tendues dans le cocon, on ne m'y reprendra plus

La différence c'est qu'en SIV tu as une aide radio, qui rassure et qui donne les consignes

Et ce pilote probablement était complètement dépassé par ce qui lui arrivait, twisté, en autorot et seul pour se démerder .

[plumocum]

Un décro.

en SIV avec ma Rush4, j'ai eu un voile noir pendant un 3-6 "engagé", j'en suis sortie tant bien que mal (aucune visibilité) avec une sortie chandelle fortement désaxée et je me suis pris une violente demi aile (pas bien gérer l'abatée), avec un beau twist* et départ en autorot (le début du sketch est donc différent du cas de la vidéo, mais la suite est la même), j'ai repris mes esprits et une fois la demi aile identifiée, je suis passée au dessus du twist pour tirer la suspente de frein correspondante, j'étais étonnamment calme ("ah oui alors c'est celle-là que je dois tirer pour stopper la demi aile qui tourne"), j'ai ainsi stoppé la rotation et s'en est suivi mon détwistage. Ici, dans une configuration qui semble réellement fortement identique à celle que j'ai connue, je ne comprends pas pourquoi le pilote met autant de temps à sortir de sa rotation, d'où mon post précédent. Personnellement, je ne sais pas décrocher, et je trouve ça un peu extrême au vu de l'accident visualisé ici.

*jambes tendues dans le cocon, on ne m'y reprendra plus

Salut Mathilde.
Ce que tu as vécu c'est le voile gris : perte de l'image mais pas de perte de conscience. Il précède de très près le voile noir : perte de conscience. Je pense que c'est surtout pour éviter ça que la fédé a passé cette fameuse consigne.
Si ça peut te rassurer tu n'es pas la seule à être sensible à cette cochonnerie. Je ne peux que te conseiller d'être extrêmement prudente lors des 3.6 engagés. Si tu es très attentive à tes sensations tu verras qu'il y a des signes précurseurs notamment l'apparition de points blancs dans ton champ visuel. A ce stade tu peux arrêter la manoeuvre, ou si tu le sens, stabiliser le 3.6 pour ne pas envoyer plus fort (en général  les points blancs disparaissent) et être très très prudente avant d'en demander plus.
Je te conseille d'apprendre le décro. C'est une mesure d'urgence à laquelle on a rarement recours (voire même peut-être jamais) mais elle reste très efficace pour débreller des grosses cravates. A mon avis c'est quand même une des manœuvres qu'il faut vraiment avoir dans son escarcelle de manière à pouvoir l'utiliser si besoin.

[Cyrille74]

On y reviendra toujours d'où l'utilité de faire un minimum d'acro pour ne pas être complètement paumé quand ça tourne. Une autorot c'est une sat du pauvre, bon les twists éventuels compliquent les choses mais avoir l'habitude de l'aile dans cette position aide grandement. Je ne parle même pas du décro  

[ALPYR]

Une fois stabilisée, l’aile va voler en marche arrière.

Hahaha, oui ! C'est là toute l'énorme difficulté. L'aile stabilisée. Comme si ça se faisait par magie... Alors que sur un décro profond*, tu commences par être chahuté dans tous les sens ("comme une bille dans un sifflet" copyright Sargamatha), avec souvent le paquet qui part sur de secs mouvements de lacet et tu risques le twist. Faut remonter les mains doucement. Quelques cm de dissymétrie font facilement partir le truc en sucette. Les efforts à la commande deviennent chaotiques, brutaux, comme si on voulait t'arracher les freins des mains. Sur certaines ailes la stabilisation intervient tard dans la reconstruction et la marche arrière se joue sur à peine quelques cm (plus haut ça revole très brutalement en shootant fort... et oblique si on n'est pas parfaitement symétrique).

C’est le moment pour remonter gentiment les commandes et permettre à l’aile de revoler.

C'est plutôt le moment de calmer les battements de son cœur et de prendre une bonne porte de sortie. C'est à dire dans les oscillations en tangage, choisir un moment ou la voile est bien devant le pilote pour remonter gentiment les commandes remonter franchement les mains en poussant dans les poulies (certaines voiles ne revolent pas si on garde ne serait-ce que 5 cm de frein) et en s'accrochant en même temps aux élévateurs pour prévenir les éventuels twists sur attaque oblique possible (bras hauts sécurisé de David Eyraud).

* On enseigne de moins en moins ce genre de torchonnage, surtout avec les ailes allongées, au profit dorénavant du décro en deux temps.

[Lassalle]

Dans la réalité (pas en SIV), est-ce étonnant de mettre du temps à sortir d'une autorotation installée ? Pas vraiment...
Il y a deux grands types d'autorotation :
- l'autorotation centrifugée où ça tourne fort du côté de la demi-aile qui reste fermée, le pilote est au bout de la fronde du suspentage... Quand on trouve que ça devient trop compliqué, penser au freinage tempo.

Je me posais justement la question.

Je n'ai jamais eu à gérer une autorotation dans ma vie "normale" de pilote.
Lors du seul stage SIV auquel j'ai participé, nous avons engagé des autorotations peu violentes (et on anticipe ce qui va se passer puisqu'on le provoque soi-même sous contrôle radio, ce qui change bien sûr la situation : il n'y a pas d'effet de surprise).
Ces autorotations n'ont pas dépassé un demi-tour car je contrais de suite (basculement dans la sellette côté ouvert et maintien du cap comme priorité absolue) et l'autorotation s'arrêtait net.

Au vu du vrac de la vidéo je me demandais si un gros freinage tempo symétrique avec les deux bras (mouvement rapide, avec une forte amplitude et une remontée rapide des mains) aurait eu un effet positif vis-à-vis de l'autorotation.
A conseiller ou pas dans cette situation ? Votre avis ?

En ce qui concerne le décrochage je n'en ai jamais fait volontairement, même lors de mon seul stage SIV.
J'ai décroché une fois ma voile en situation réelle à cause d'un surpilotage suite à une fermeture partielle de ma voile (grosse erreur de ma part) avec cascade d'incidents car je n'ai pas su gérer du tout la situation et tout s'est heureusement bien terminé et c'est bien la dernière manœuvre que j'aurais envie de faire dans cette situation puisque je ne la maîtrise pas !

Marc

[wowo]

Grillé par Vincent  

Le decro est certes une solution mais que si et seulement si elle est maîtrisé. Or il ne me semble pas probable que quelqu'un puisse "l'apprendre" une fois confronté au problème qui le nécessiterait.

De plus même pour celui qui sait gérer un décrochage volontaire, il me paraît utile de préciser l'importance que peut avoir le fait de d'abord stopper l'autorot avant de décrocher ne serait ce que pour éviter de se trouver ficeler dans un twist ou... deux.

Et puis :

On y reviendra toujours d'où l'utilité de faire un minimum d'acro pour ne pas être complètement paumé quand ça tourne. Une autorot c'est une sat du pauvre, bon les twists éventuels compliquent les choses mais avoir l'habitude de l'aile dans cette position aide grandement. Je ne parle même pas du decro

Il faut arrêter de penser ou laisser penser que faire de l'acrobatie/voltige serait dans le domaine du possible, comme dailleurs de décrocher en dehors d'un SIV et de son univers sécurisé.

Si tous cela était si simple et évident, qu'il suffisait juste de "savoir et savoir faire", on aurait sans doute pas les chiffres de l'accidentalité que l'on a et surtout en ce qui concerne les accidents mortels et autres à sequelles très importantes.

Arrêtons de nous prendre pour des top-guns et soyons ce que nous sommes pour la très grande majorité d'entre nous ; des pilotes loisirs avec les compétences techniques et capacités physiques et psychiques qui sont les notres.

 

[Lassalle]

Arrêtons de nous prendre pour des top-guns et soyons ce que nous sommes pour la très grande majorité d'entre nous ; des pilotes loisir avec les compétences techniques et capacités physiques et psychiques qui sont les nôtres.
 

   avec wowo.

J'ai tout à fait conscience que je suis un pilote tout à fait moyen (même si je vole depuis très longtemps) avec des compétences techniques très limitées.
C'est aussi pour cela que je vole avec une voile qui a 4,5 d'allongement seulement, ce qui diminue très fortement les risques de cravate !

Et il ne me viendra jamais à l'idée de m'orienter vers la maîtrise de figures qui relèveraient de près ou de loin de l'acro.
Exemple : je n'ai jamais fait de simples wing-overs (même de faible intensité) et je n'ai absolument aucune envie d'en faire !

Marc

[Nolan]

Je n'ai jamais volé sous ma voile en marche arrière, par contre pour reconnaitre une partie des sensations dont parle Alpyr on peut s'amuser à faire voler sa voile à l'envers dans du vent un peu fort... ça coute rien et c'est un bon exercice
 

[wowo]

Je n'ai jamais volé sous ma voile en marche arrière, par contre pour reconnaitre une partie des sensations dont parle Alpyr on peut s'amuser à faire voler sa voile à l'envers dans du vent un peu fort... ça coute rien et c'est un bon exercice

 

Sincèrement, cela fait peur de lire des inepties pareilles, j'espère que tu es vraiment que dans la provoc et que tu ne crois pas pour deux sous ce que tu nous écris là.

D'une au niveau sensations il n'y a rien de comparable à moins de faire preuve de beaucoup d'imagination et de peu de capacités à ressentir les choses.

Mais surtout cela peut couter très cher car après avoir volé à l'envers (en marche arrière ou juste twisté ?) dans du vent fort il faudra à un moment ou l'autre poser et là, l'exercice peut devenir compliqué.

Dans tous les cas, je ne vois pas ou cela pourrait être réellement profitable à notre compétences techniques pour gérer un éventuel reset en vrai.

 

[ALPYR]

Je pense que Nolan parle de gonfler, au sol, son aile retournée. Les freins tirent sur le bord de fuite qui devient un bord d'attaque et la voile monte. C'est similaire à la marche arrière en vol. C'est très instructif sur le dosage à la commande pour ce qui est de "ça vole/ça décroche".
Les exercices compliqués au sol par vent fort sont particulièrement bénéfiques.

[Michel Ballif]

...
Au vu du vrac de la vidéo je me demandais si un gros freinage tempo symétrique avec les deux bras (mouvement rapide, avec une forte amplitude et une remontée rapide des mains) aurait eu un effet positif vis-à-vis de l'autorotation.
A conseiller ou pas dans cette situation ? Votre avis ?

...
Marc

Je crois que ceci est valable pour une autorotation, mais pas avec cravate. Sauf erreur, on peut sortir d'une autorotation (sans cravate) de plusieurs façons dont celle qui consiste à donner un gros coup de frein, mais bref, sur la commande extérieure. On peut aussi procéder comme tu le dis, à une freinage symétrique, moins brusque et moins sec. Reste aux experts d'y mettre les bémols. Je sors ça de Wingmaster (J. Canaud)

Michel

PS : on est bien emmerdés avec ces solutions qui nous font peur, non sans raison : reset ou parachute.

[Lassalle]

Je pense que Nolan parle de gonfler, au sol, son aile retournée. Les freins tirent sur le bord de fuite qui devient un bord d'attaque et la voile monte. C'est similaire à la marche arrière en vol. C'est très instructif sur le dosage à la commande pour ce qui est de "ça vole/ça décroche".
Les exercices compliqués au sol par vent fort sont particulièrement bénéfiques.

Je ne vois pas du tout ce que tu veux dire.
Aurais-tu une vidéo à ce sujet ?
Il faut dire que lorsque dans des articles je lis que l'on peut faire voler sa voile "en marche arrière" je ne comprends pas à quoi on fait allusion !  

Marc

[Flyin Matmute]

La différence c'est qu'en SIV tu as une aide radio, qui rassure et qui donne les consignes

Et ce pilote probablement était complètement dépassé par ce qui lui arrivait, twisté, en autorot et seul pour se démerder .

oui tu as probablement raison, mais pour être tout à fait honnête je ne me souviens absolument pas de ce que l'on me disait à la radio 

@plumocum, merci pour ton message et l'identification du "voile gris". Le résultat, c'est qu'effectivement je ne fais que des bébés 3-6 par peur de retomber dans ce voile gris (et donc par voie de conséquence, j'ai rapidement peur des nuages...)

@vieux pilotes, on ne va pas vous demander de participer au prochain Acro Show, mais c'est une réalité qu'on devrait tous devenir meilleurs pilotes (d'acro) pour être plus à l'aise sous nos voiles