+ Le chant du vario +

Vu hier aprèm à la sainte victoire à environ 2000m alt.

La voile est une Iota 2.

CA part très vite... Le pilote ne fait pas secours, la voile fini par se ré ouvrir après une énorme perte d'altitude.. ouf.

Des avis compétents seraient bienvenus.. merci.

https://www.youtube.com/watch?v=H8vN3dH7LVw&feature=youtu.be

Hé ben!... heureusement qu’il avait du gaz. Il aurait pas été en train de faire autre chose? Genre pisser, ou fouiller dans son cockpit, ou bouffer ou checker les affaires à la radio... bref, pas les mains sur les commandes? Par ce qu’en fait je trouve qu’il tangue bcp avant son sketch. Après sur le pourquoi de la fermeture, ben déjà tangage non contrôlé avant de rentrer dans une zone à incidence plus faible, peut être le sous le vent du thermique dans lequel il arrive?.. il y avait du vent ce jour là?

Ca me donne plutôt l'impression qu'il vole en sous vitesse et que l'amorce d'une frontale le fait partir en vrille. Mais c'est vu de mon smartphone alors c'est sous toute réserve.

Deux nuages côte a cote. Vous enroulez le premier, puis vous changez de nuage. Cisaillement....
Gros cisaillement...

C'est possible de faire une frontale en volant en sous-vitesse??

D'un autre coté s'il suffisait de rester freiné pour ne pas avoir de frontal, ça se saurait  :coucou:
L'angle de tolérance de nos voiles n'est que de 20 degrés, tout ce qui dépasse engendre un incident pour peu que ça dure suffisamment longtemps.

Sur la vidéo (allez directement à 3mn) , je n'arrive pas à bien voir le bord de fuite mais je n'ai pas l'impression de sous vitesse, par contre il ne contre pas , il ne replie pas les jambes et sa twist, idéal pour un départ en cacahuète.  :banane: .
C'est le coup con du cocon.

Oui il ferme et part en autorot s’tout... c’est violent par ce qu’il prend 75%, qu’il ne doit certainement pas avoir les mains sur les commandes et ensuite il a une grosse cravate qui maintient la rotation jusqu’a.... bas.
Pas l’impression de sous vitesse non plus.

 :vrac:  :vrac:  :vrac:

hé bé ....

Oui, j'ai oublié de dire que l’intérêt de la video commence à la 3eme minute

Il doit avoir au moins la main droite sur les freins car ce côté se déforme au moment du passage en sous-incidence.  C'est ce que je  crois voir au ralenti. Il manque le coup de frein à gauche pour limiter le bordel, et éventuellement charger à gauche avant la fermeture puis à droite pour suivre la voile une fois qu'elle plonge.

oui

Mon impression est que le pilote est totalement passif (aucun surpilotage ni pilotage) et qu'il se laisse twister

Mon impression aussi est que pour bien gérer ce genre de situation très délicate est qu'il faut être affûter et véloce, tout va très vite

C'est une nouvelle méthode de descente rapide    :koi:  :koi:

Le vrac arrive vite. Visiblement l'aile revole à la fin. Mais qui aurait attendu plus de 30s dans cette situation pour tirer le secours?

Honnêtement vous êtes forts et équipés d'une vision de pilote de chasse si vous arrivez a "vraiment" voir ce qu'il fait ou ne fait pas ce pilote. Bon je suis sur petite tablette et avec un wifi de misère et une définition d'image du même genre, alors...

J'ai l'impression qu'il se prend un début de frontale et que sans doute instinctivement il réagit en plantant les freins mais que peut être il n'a que la commande gauche en main ou que pour une raison qui lui appartient il tire surtout sur celle ci car il me semble que lorsque la voile veut revoler elle abat obliquement sur la gauche et là ferme massivement et asymétriquement à droite. Fermeture qui provoque une très grosse cravate avec une autorotation brutale dans la foulée.

Après, a-t'il volontairement ou non accepté une telle perte d'altitude pour espérer reprendre le contrôle de sa voile ou non ? Etait-t'il vraiment en mesure de gérer en pleine conscience cette perte d'altitude pour le cas ou la voile n'aurait pas revolé et faire secours à temps ? N'aurait-il pas mieux valu faire secours plus tôt car il aurait pu perdre conscience et à tout le moins ses moyens de reflexion/action ?

Il n'y a que lui qui pourrait y répondre. (Comme d'ailleurs sur sa perception de l'origine de l'incident)

L'idée qui me vient tout de même est sur le risque à aller enrouler sous une voile qui se fait deja "chahuter" dans un thermique. Si on lui sert de premier ralentisseur dans la descente, on risque fort de terminer le voyage avec lui...

 :trinq:

Moi aussi c'est ça qui m'interpelle de suite. Après on est pas à sa place non plus, ça se peut il a même pas réussi ... (dans ce cas grosse chance que ça sorte) Mais c'est sûr que s'il l'a pas envisagé et cherché à le faire, y'a un gros problème, d'autant plus pour un pilote qui vole avec du matos pour pilote "averti".

En l'absence de toute information, on peut faire du catastrophisme ...
La seule vérité à l'heure actuelle est qu'il a bien fait de ne pas faire secours puisqu'il sort du vrac et reprend son vol normalement.

Si on veut replonger dans les suppositions, je suppose qu'il ne tenait pas ses commandes, qu'il a été baladé dans sa sellette au moment du vrac, mais je doute que cette cravate serait sortie sans une intervention du pilote.

Juste concernant la non-ouverture d'un parachute de secours, présentée comme un choix :
J'ignore si c'est le cas de ce pilote dans cette sellette mais c'est le choix qui s'impose assez fort quand on n'a pas de parachute dans la sellette par exemple...

Ces images sont d'une grande valeur. C'est assez rare de pouvoir capturer le cœur de l'action en vol.

Si on met la vidéo à la plus haute qualité et à vitesse ralentie, on voit qu'il est dans la position caractéristique de vol bras hauts, commandes en mains.
On notera :
à 3:00, voile entièrement ouverte
à 3:01, voile fermée à 75%
à 3:02, la rotation violente est engagée avec l'ensemble ayant déjà fait 1/2 tour.
Si on est surpris (car tout va bien jusque là), ça me parait difficile de réagir. Si on est vigilant, faut être sacrément affuté pour réagir, on n'est plus dans le domaine du loisir en ce qui concerne les capacités sensori-motrices...

La personne ne replie jamais les jambes. C'est édifiant si on fait des arrêts sur image ! Les cocons (bon, c'est pas ma croisade anti-cocon, c'est une donnée à avoir en tête) poussent les pilotes à se raidir en cas de surprise, à la recherche de rigidité et d'appuis sur la planchette ; ce qui ne fait qu'empirer les choses dans la plupart des cas.

Le secours : il est quand même hyper haut et hyper loin de tout relief. Soit il n'y pense même pas (je sais que ça aurait été mon cas), soit il tente sa chance.
Le gros souci de tenter sa chance c'est que la situation peut empirer au point de t'empêcher de faire secours. Donc ça dépend de si on est joueur (ou présomptueux).
Un tour, secours !

Ca part fort car même si l'aile est fermée, le winglet est resté ouvert --> attaque.

Il etait accéléré ?

  ROTFL

Et puis c'est une B racing++ non? -->grosses sensations, même en cas de vrac!

 :canape:

Le vrac arrive vite, mais il se stabilise, si l'on peut dire, très vite aussi. Donc si le pilote n'était pas trop centrifugé, il aurait été sot de tirer le secours avec presque 2000m de gaz (et 1000m au-dessus du point culminant). Combien de mètres a-t-il perdu en tout?

Le debut du sketch est hallucinant ! La vitesse a laquelle la voile se retrouve sous le bonhomme ! Ya que la fermeture qui provoque cette acceleration ? On dirait vraiment que la rotation est accélérée par un type de dust, ou au moins par le gros cisaillement vertical descendant qui lui a deja fermé  son aile.
Qd tu te fais secouer comme ca tu ne reagis plus pareil derrière, compliqué de retrouver son sang froid...
Jamias fait de siv, mais rien a voir avec les quelques videos de fermertures provoquées !

A votre avis, memes reactions sous une A ?

Je vole régulièrement à la Sainte-Victoire (là où a eu lieu ce vrac).
Je vole avec une voile qui n'a rien à voir en matière de compétences de pilotage avec celle de ce vrac, mais je me demande quand même si je ne vais pas finir par monter mon secours light (j'en possède un, mais je ne l'utilise jamais) sur mon Ultralite1 (avec laquelle j'ai fait un vol de 2h41' avant-hier, justement à Sainte-Victoire, en prenant 560 m de gain au-dessus du décollage).
Cela fait quand même froid dans le dos de voir cela.
Je ne connais pas le pilote concerné.

Marc

pas besoin d'inventer des trucs météo saugrenus pour décrire un peu - sous réserve, si on me passe le mot - la cascade.

- grosse déflation a droite
- aucun contre à la sellette, au contraire le pilote tombe côté fermé
- le pilote tombe côté fermé et ça produit une accélération
- etc...

je vois surtout un gros manque de contre dès le le départ, au frein et sellette.


bonne idée...

J’y vois au début une vague abattée asymétrique sur la droite, il aurait dû la contrôler. Après c’est, la grosse fermeture et le gros vrac avec auto-rotation, probablement avec cravate (?). Je ne sais pas comment l’aile s’est réouverte. Peut-être qu’il a tout lâché (?), peut-être que l’éventuelle cravate s’est défaite (?) En tous les cas, il a été sauvé par le gaz et rien d’autre. On ne sait pas s’il avait un secours. Encore une fois, il est plus facile et plus efficace de prévenir un incident (l’abattée à droite) que de corriger la cascade installée.

j’ai vécu une fois un vrac que j’ai surpiloté. Comme ici, j’ai perdu un gaz monstrueux (300m) et je n’ai pas ouvert le secours, Tout s’est remis en place comme par magie à partir de moment où j’ai mis bras haut (EN-B).

si le pilote se reconnait dans ce récit il nous donnera certainement son analyse du declanchement extremement rapide et violent de son sketch et de sa  gestion de l'incident jusqu'au retour en vol normal
chanceux ou chapeau bas ou les deux ....... :grat:
 

 Citation :


pas besoin d'inventer des trucs météo saugrenus pour décrire un peu - sous réserve, si on me passe le mot - la cascade.

- grosse déflation a droite
- aucun contre à la sellette, au contraire le pilote tombe côté fermé
- le pilote tombe côté fermé et ça produit une accélération
- etc...

je vois surtout un gros manque de contre dès le le départ, au frein et sellette.

Reponse:
Le dust j’y vais un peu fort, mais le bon sens me fais dire qu’un gros cisaillement vertical descendant  du cote ferme (normal, c’est pour ca que ca a fermé) accentue forcement le mouvement, par rapport a une fermeture en air calme. Une fermeture de 75% en iota le matin sans contre tu passes au dessus de la voile ? Il etait pas loin de tomber dedans...

Souvenons nous tout de même que régulièrement des pilotes se tuent faute d'avoir tirer le secours. En 2017, cinq accidents mortels auraient éventuellement pu se terminer autrement si le secours avait été lancé, dont un cas ou la descente se fait sur plus de 400 m et plus de 40" et cette année aussi on a au moins un cas ou le secours ne s'est pas vu tirer alors qu'il aurait pu changer l'issue de l'accident.

Le problème peut être qu'après avoir tenté de retrouver le contrôle de la voile... on ne soit plus en moyens de faire secours.

Ici heureusement tout se termine bien et on peut réfléchir sur la pertinence de ne pas avoir fait secours MAIS si l'issue aurait été toute autre, que penserions nous sur le fait de ne pas avoir fait secours ?

La violence de la réaction de la voile aussi donne à réfléchir sur le fait qu'une EN-B n'est pas forcément l'EN-B que l'on peut s'imaginer à la lecrure de son PV d'homologation et cela me semble donner du crédit aux Safety-tests du DHV qui dénonce l'hypocrisie et les faux-semblants que la norme actuelle autorise et qui permet à de trop nombreux pilotes de se mentir à eux mêmes au moment de choisir leur aile fonction du niveau de compétences qu'ils se reconnaissent à tort ou raison d'ailleurs.

Le dernier accident mortel était aussi sous EN-B... comme la plupart cette année et l'année dernière.

je pense qu'on sous-estime volontiers la puissance de ces voiles perfo enB

J'avoue que je suis moi aussi scotché par la violence de la réaction de la voile !
J'aimerais en savoir plus mais pour une B+ ca me paraît extrême !

Je vais finir par croire aux rumeurs du "dark side" de la iota2... Le temps le dira !

Je vais essayer de savoir qui était le pilote.
Si j'arrive à le contacter, je lui demanderai de venir ici expliquer ce qui s'est passé et comment il a réagi.
Mais cela va peut-être être un peu difficile de retrouver sa trace...

Marc

Concernant l'usage ou non du secours, il ne faut pas oublier qu'il y a toujours un risque de le jeter, donc il convient de le faire à bon escient sans griller les autres chances de s'en sortir quand on a du gaz cela s'entend.

La réaction est violente, mais normale vu la taille de la fermeture, tout le poids y passe, d'où accélération "monstrueuse", puis stabilisation une fois que cela rouvre partiellement.

Tu crois vraiment que ta Punk sera plus "soft" ?

Tu ne crois pas que cette violence est directement liée à la capacité de performance de la voile, à sa capacité justement à restituer l'énergie ?

Et cela qu'importe la marque et/ou le modèle à créneaux de performance équivalent.

Arrêtons de nous mentir à nous même...

 :trinq:

C'est fou que même un gars comme toi sorte des trucs pareil ! Si on dit et on répète qu'en autorotation "1 tour apès secours", c'est bien indépendant du gaz que tu as sous les pieds ! Et pour cause, si on dit ça, c'est parce qu'il peut être très difficile d'extraire son secours en autorot (pour un peu que ça soit pas le bon côté, voire même impossible, et pour un peu on risque un voile noir/blanc ou une perte de connaissance (pour ceux pas habitués à prendre des G pendant longtemps, fatigués...).

Donc pour Le Bandit démasqué qui m'envoie un fion gratos, non je fais pas du catastophisme, j'essaie juste d'attirer l'attention du pèlerin sur l'importance de faire secours rapidement, quelque soit le gaz sous les pattes.

Clairement ... On ne peut pas tout avoir ! Il y a quand même l'avantage d'un allongement moindre, bien que ça ne fasse pas tout (cf. la facilité à cravater des Delta/Alpina malgré un allongement "modéré" de 6.0).

C'était quoi la météo du jour?

bon, je donne quelques infos prises auprès du pilote via réseau social local (whatsapp), afin d'arrêter les suppositions des uns et des autres, ça méritera d'être complété plus tard si il y a un débrief plus poussé à froid.
pilote à 71kg pour un PTV max de 77 KG
2100 m de gaz, gros thermique, cisaillement sous le nuage, il volait sans accélérer au moment du vrac.
Il n'a rien vu venir. Il était légèrement au contact de son aile au moment ou ça part.
Son ressenti, plus rien dans la commande gauche, et de suite départ en autorot'. Il contre à la sellette et gros coup de frein sur la commande droite
Pour le secours, il y a pensé mais avait du gaz et a préféré essayer de réouvrir, du fait que la rotation n'était pas trop forte.

Il a bien sur laissé un gros paquet de mana, je luis souhaite de refaire le plein rapidement.

PS: je ne connais pas personnellement le pilote, ni son profil (ancienneté en parapente, pratique...), ça sera intéressant d'avoir cette info je pense, je verrais plus tard si je peux en savoir plus de ce coté, mais je ne souhaite pas l'importuner avec ce genre de question en direct.

Ben quoi ? J'dis quoi ?
Je me connais, si je vraque à 2000 loin de tout relief, je ne vais pas jeter le secours. Clairement. La seule fois où j'aurais du me servir d'un secours, c'était avec seulement 400 m sous les pieds et j'ai surpiloté jusqu'à rentrer dans le hêtre. Donc si j'ai 1500 m, je joue, présomptueux que je suis...

Après, je pensais que le plus important de mon message c'était

Oups... j'étais passé à côté de la dernière ligne ...  :oops:  Désolé Vincent, autant pour moi, et quelque part ça me rassure !  :trinq:

Donc une Iota 2/21. On ne souligne jamais assez, dans les discussions sur les choix d'aile, que les plus petites tailles sont toujours plus vives (et/ou moins performantes) que les grandes. Et plus sensibles aux turbulences.

 

ben oui, mais à part embarquer 20 kg de lest, quand tu pèse 60kg, difficile d'opter pour une 26M2, non? :grat:

Merci pour les infos, c'est top d'avoir son retour !


Intéressant comme retour, mais pas sûr que ça soit vraiment convaincant aux yeux des experts (ceux qui préconisent le "1 tour après secours" à la FFVL).

Ben voilà, on y arrive. Ces réactions sont déjà bien représentatives de ce que je vois dans la réalité.
Alors qu'au sondage
http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/la-perception-des-risques-cas-concret-t51458.0.html
j'ai sur forum un maximum de réponse vertueuses et très éveillées qui ne me semblent pas refléter ce qu'on ressent en tant que pilote lambda.

Donc oui je pense qu'inconsciemment nous sommes persuadés qu'une "B" même si elle est dite "plus" nous protège de ce genre de sketch. Et que du coup notre esprit n'y est pas préparé lorsque ça arrive. Il y a là une inadéquation entre la représentation et la réalité, qu'il nous faut combattre.

Je ne suis franchement pas convaincu que j'aurais fait beaucoup beaucoup mieux vu la rapidité de l'action.

Je pense qu'on estime assez mal l'état de la masse d'air où il évolue pendant quelques secondes après le début du vrac: le cisaillement de l'espace qui provoque la fermeture initiale ne se dissipe probablement pas dans l'instant. Ce n'est peut être pas que l'aile qui attaque la rotation vers la droite toute seule, mais le bouillon général qui y aide un peu.

J'ai la faiblesse de croire que même avec une A, les premières secondes de la cascade n’auraient pas été bien différentes. L'amplitude des changements de cap auraient été un peu moins grande, la cravate aurait surement été moins profonde, etc. mais ça resterait sans doute du registre du très très gros vrac.

De fait, mais il reste possible d'opter pour une voile moins vive, à niveau de pilotage égal, que le gars qui pèse 20 ou 30kg de plus.

Et surtout,il faudrait que ce soit dit plus explicitement. Or, à ma connaissance, personne de s'en vante. Et on ne l'apprend pas non plus quand on se forme.

Je trouve qu'il a bien réagi et peut être rassuré de ses capacités à gérer de telles situations. A lui de retenir qu'en dessous de 2-300m il faut mieux être très attentif, même en EN A ----

C'est impressionnant ! La vitesse du sketch !
Moi cela me conforte dans l'idée qu'il faut emmener un secours.

Heureux que le pilote s'en sorte bien.

Me voici, je suis le pilote de la iota.
Bien content d’être ici pour faire retour, merci encore au pilotes sur place pour avoir pris des nouvelles.

En vrac:
2 ans et demi de pratique, assez intensive.
Principalement vol’dans le Jura, un peu dans les alpes.
L’année dernière environ une centaine d’heure de vol, sûrement un poil moins cette année.
Vol régulier mini 1 a 2 fois par semaine.
Ma chronologie: passer par une tequila puis une base et la iota.
J’étais équipé d’un secours, déjà avec le secours....j’ai vu bcp de choses défiler dans ma tête.
Je n’était pas accéléré lors de cette phase, mon temps de réaction a été trop important c’est une certitude. Après la question du secours j’y est très fortement penser. L’autorotation était la, mais je me suis pas trop senti trop centrifuger (a prendre avec nuance !). Avec le gaz, j’ai tenter de réagir, l’action qui a permit de remettre sa en ordre, est du à un contre sellette et gros coup de commande à droite.
Après pour la cause: cisaillement j’en suis certain et le thermique puissant.

Après chacun peut penser, mais tous c’est passer tellement vite c’est une certitude.

@booton77: ... Content que ce soit bien terminé !

ça part très vite en effet, et l'ensemble de l'incident dure quand même une éternité (environ 30 secondes) avant que ça revole correctement.
On entend Jaimaile dire "secours, mec, secours..." à 3:28
l'aile tourne encore ... elle parait bien bas, toute petite ... heureusement que tout semble revenir à la normale vers 3:40
Je me demande si tu es allé poser tout de suite après ...
Et une question posée plus haut demande une réponse, à propos de la météo ce jour là: y avait-il du vent ? Ou bien, juste des thermiques bien costaud ? Quelle heure de la journée ?

 :trinq:

Pose à rian, une 15 min après....
Thermique costaud oui, il devait être vers les 12h30- 13h
J’ai une l’impression de voir des rentrée de nord surtout.

J'ai passé et repassé le début du vrac au ralenti en  regardant le chrono. C'est vrais qu'il semble garder le bras gauche haut, mais la violence du cisaillement lui fait faire 180° en moins d'une seconde, c'est quand même extrêmement rapide. Faut peut être appeler ça un cisaillement tournoyant....et après ça il est au dessus de la voile. J'ai déjà eu plusieurs 75/80 pour cent de fermetures avec des C, ça n'est jamais parti  à cette vitesse et j'ai toujours pu contrôler(sauf une fois grandissime cravate, autorot, secours insortable vu la position et boum dans le pierrier de château nardant,cheville plâtrée). Images impressionnantes !!!!

Cisaillement, c'est fort possible. Mais avec une incidence du côté droit correcte, il ne se serait peut-être rien passé. Simple avis, je n'ai pas de leçon à donner. Et je ne connais pas la Iota 2. J'ai essayé la 1 et ne me suis jamais senti en sécurité dès que j'engageais un virage. Ceci dit, pourquoi tant de pilotes passent sous des B+. Du temps où je me sentais infaillible, je volais en DHV 2-3 ou EN-C. Là je n'exploite correctement et efficacement que  sous du B ... et encore. Je sais que je ne fais pas avancer le Schmilblick ... mais bon  :grat:

Merci Pilote pour ton retour. T es vivant, t as posé sur tes pieds. C l essentiel.

Je reste persuadé que ce genre de Sketch est possible en EN A.
Bise, et ne vous cachez pas derrière une lettre pour vous garantir La Sécurité.....

:coucou:
Ça n'est pas vraiment le bon fil pour ce débat.
Je comprends que la fédé tente d'envoyer des messages mais celui là ben...j'ai du mal.  :speedy: aille aille pas les baffes pas les baffes !
Franchement c'est ignorer une certaine réalité de terrain : entre faire secours au dessus du lac d'Annecy, des forêts du Jura ou des grandes plaines de la Brie et faire secours au dessus des rocailles et des épineux de la Sainte victoire, ya pas photo, le pilote va obligatoirement réfléchir sa décision par 2 fois dans le 2nd cas (merde, ça fait combien de tours d'autorote en plus ça  :grat: ). Tout bons pilotes  et si bien instruits que nous sommes, n'est ce pas ? nous n'ignorons pas que le secours c'est quand même plus de 5 m/s de taux de chute et aucune maitrise de la trajectoire. Hum, hum  :? forcément au dessus des caillous effrités parsemés d'épineux munis de dards de 5cm avec 25 km/h de brise, on devient un peu plus timide avec la poignée. C'est juste de la logique.
Bon, on a bien des stats sur le nombre de morts qui auraient peut-être été sauvés si ils avaient sortis le secours. Après on en a pas beaucoup sur le nombre de gars qui font plus d'un tour d'autorote et qui s'en sortent indemne (comme le cas de cette vidéo), et quel aurait été leur sort si tous ceux là (je suis persuadé qu'ils sont très nombreux) avaient suivi la consigne.
Le message d'Alpyr, même si il finit par "fais c'que j'dis mais pas c'que j'fais", ben il est ultra réaliste sur ce qu'il se passe dans la tête de tous les pilotes. C'est juste de la logique.
En plus, les mecs vont pas claquer des fortunes dans des SIV pour 'apprendre' à reconstruire et jeter bêtement leur secours à la première tuile.  :twisted:

Ouais ouais, mais le sale voile pourri il arrive bien plus facilement en 3.6 engagé qu'en autorote (et il y a des accidents dans cette config): c'est pas pour ça qu'on passe le message qu'il ne faut surtout pas en faire.

et enfin
Je voudrait bien savoir ce qu'ils ont fait ces fameux experts quand ils ont vécu leur première autorote. Et pi même plus, je voudrait bien les voir en autorote avec juste une demie aile fermée au dessus d'une ravine dans une vallée à grosse brise.

Désolé, chez moi ce genre de message même rabâché, ça prend pas. Je suis absolument convaincu qu'en cas de gros pépin, je vais commencer par batailler pour refaire voler le paquet cadeau. Et je ne suis absolument pas convaincu que si cette consigne était réellement respectée à la lettre, elle n'apporterait pas finalement plus d'accidents graves.
Pas les baffes pas les baffes.

mon ptit doigt me dit que wowo ne va pas laisser passer ça

J'ai lu régulièrement que si on ne défait pas un cravate et/ou part en autorotation, il faut ouvrir le secours après 1 tour (cf. Wingmaster par exemple). Pour ma part, je vole dans les Alpes et ne suis pas prêt à ouvrir le secours à voir ce que j'ai sous les pieds. Bref, j'y pense mais pour le moment n'ai pas eu besoin de l'ouvrir (sauf en SIV évidemment). Il y avait quoi à la perpendiculaire du sketch ? Je ne connais pas St Victoire.

caillasse coupante, arbustes épineux, etc... c'est le Sud

Salut,  :coucou:

Bien content que tout se soit bien terminé pour toi.  :pouce:

J'ai juste quelques petites questions (je vole souvent à Sainte-Victoire, mais toujours en local).

1/ Quel jour a eu lieu ton gros vrac ?
Si c'était hier jeudi, cela soufflait fort à Aix en milieu de journée.
Comme était le vent au décollage (force et direction) ?

2/ A cette époque-ci 12h30 - 13h est le moment où l'activité thermique est la plus forte et cela peut vraiment être très turbulent.

3/ Tu avais décollé du Pic des Mouches.
Ceux qui décollent de là à cette heure-là le font pour partir en cross, principalement vers le nord ou le nord-est.
Quelles étaient tes intentions ?
Sans doute partir en cross, mais avais-tu un objectif dans la tête ?

4/ As-tu déjà fait des vols de distance depuis le Pic des Mouches ?

Nous étions nombreux à voler à l'ouest de la montagne mercredi en fin d'après-midi (ce n'était sans doute pas le jour de ton vrac ?), mais pas du tout dans les mêmes créneaux horaires !
Sur les 25 pilotes (environ) qui ont décollé, je suis parti le 4^e en décollant à 17h50, ce qui ne m'a pas empêché de voler jusqu'à 20h30 (il y avait d'ailleurs encore 8 voiles en l'air à ce moment-là).
Mais les conditions thermiques entre 18h et 21h n'ont évidemment rien à voir avec celles qui existent vers 13h en plein mois d'août !

 :trinq:

Marc

Mais oui ! C'est bien mieux d'arriver à -15/-20m/s face sol ! Au moins t'es sûr quoi !  :tomate:  :bu:  :vol:  :bang:

Bien sûr que non.
Tu les as les stats de tous mecs qui ont fait 1 tour et demi d'autorote cette année ?

Non, mais ça change rien à ce principe de précaution. La plupart des autorot avec du gaz finissent par sortir. Sauf que tu joues directement avec ta vie si ça sors pas et que finalement tu peux pas lancer ton secours. On parle pas de plaies ou de jambes cassée là. En fait on pourrait caricaturer la situation par ce choix à faire : secours - 1 chance sur 2 de se blesser à l'atterrissage - ou rester en autorot et tenter de sortir - 99 chances sur 100 de s'en tirer et 1 chance sur 100 de mourir. L'humain est joueur ...

Et je suis passé à côté au message précédent mais je me permet cette fois de faire la remarque : tomber dans un lac hors contexte sécurisé c'est ultra dangereux. Ça va, généralement il y a moins de turbulences au dessus du lac d'Annecy qu'au relief :)

C’était le 15 août, deco pic des mouches.
Au deco ça allait plutôt bien pas trop fort.
Je suis venu voler le 14 poser à ginaservis, j’avais repérer un peu pour le plan de vol du 15 pour essayer de faire quelque chose.

Merci pour ton récit.

A quelle altitude l'aile s'est-elle mise à revoler proprement?

Faudrait que je regarde mon vario pour te dire sa exactement.

C'était donc bien le même jour que mon vol !
Mais les conditions de mon vol en fin d'après-midi étaient évidemment douces et laminaires permettant un vol du soir en soaring tranquille.
Je suis quand même monté à 1200 m (soit environ 250 m au-dessus de la Croix de Provence) et d'autres voiles (le soir) étaient bien au-dessus de moi.  :pouce:

Merci pour ton message.

Marc

Salut Bsoton77,

Merci pour tes infos et bravo pour t'être sorti de ce mauvais pas.

Ce qui m'interpelle le plus c'est vraiment le départ de ton vrac qui commence comme une pure frontale (ça part du milieu), finit en asym avec 3/4 de tour dans la 1ère seconde!  :affraid:  :affraid:  :affraid:
Il me semble que n'importe quelle catégorie de voile aurait réagi pareil dans cette aérologie féroce...

Ce qui aurait pu éventuellement changer ensuite en fct du couple voile - sellette (cocon or not cocon?), c'est l'importance du twist (1/2 ou 1 tour dans ton cas?) et la taille de la cravate sur la demie-aile opposée à la sortie de ta première rot...

Encore une fois, félicitations d'avoir rétabli la situation après avoir été autant chahuté!

Bons vols,

FK.

Ben oui mais sans caricaturer : là tu parles de situation irréversible : combien de temps avant d'estimer une situation comme irréversible ? Et combien de situations sont elles sauvables ? Et combien de vracs partent en autorote (+ de 1 tour) sans que ça finisse ne serait ce que blessé ? selon tes stats (caricature j'en conviens) tous ces vracs devraient comptabiliser 1 blessé sur 2 en respectant ce mot d'ordre. D'où ma question : combien de vracs avec plus de 1, 1/2 tours peut on estimer pour une saison tous vols confondus ayant laissé le pilote totalement indemne ?
Quand je me prends une claque je ne fais pas de stats, pas le temps, mais une chose est sûre c'est que je me dis que si je balance le secours ben c'est 100% la merde et que tous les vracs que j'ai eu depuis le début ça a toujours revolé à 100%. C'est pas pour polémiquer, c'est un fait et je suis persuadé que je ne suis pas une exception. c'est pour ça que je dis que ce message ignore la réalité de terrain. C'est même pire, j'ai tendance à me dire que si il est respecté à la lettre le résultat pourrait bien être pire  :oops:  :speedy:
Pour info, les stats sur les accidents mortels de cette année (que vous trouverez sur le site de la fédé) donnent pour le moment 2 morts sur départ en rotation proche du sol et aucune autorote prolongée. Arf peut-être que cette consigne a porté ces fruits.

Non t'as rien compris en fait. 1/2, c'est se blesser en cas de secours, dans TON cas d'être au dessus d'un relief pas commode. Ensuite, la proba 99/100 implique que JUSTEMENT 99/100 des vracs ne sont pas irréversibles OU que malgré tout le secours pourra être tiré au dernier moment alors qu'on a tout fait pour essayer de sortir.

Pas des baffes, mais plutôt des tas de karma+ en ce qui me concerne.
Le "1 tour je fais secours", c'est très bien pour donner une consigne simple aux pilotes peu aguerris, mais quand on a du gaz sous les pieds et qu'on sait pas trop ce qu'on va trouver au sol, ça vaut le coup d'essayer de se battre un peu, je suis d'accord avec ceux qui disent que ce pilote à eu la bonne attitude (d'ailleurs c'est marrant, mise à part, l'événement déclencheur, le reste du vrac me rappelle furieusement celui que j'ai vécu l'an dernier avec la sigma 10)

Donc tu es sûr à 100% que techniquement et physiologiquement tu pourras tirer ton secours en pleine autorot' ? Les gars, soit vous êtes des super-héros, soit vous êtes un peu trop confiants !

Réflexions en vrac :

Je peux me tromper mais la cravate ressemble a une cravate par l'arrière, plus facile à sortir qu'une cravate par l'avant.

La vivacité n'est pas surprenante, la toute petite surface resté ouverte est chargée par tout le poids du pilote, qui plus est dynamiquement. De l'autre côté un énorme frein aérodynamique est créé. Ça peut arriver avec une A.

Une autorot avec une grosse cravate descend fort mais ne centrifuge pas beaucoup contrairement à ce que certains on l'air de croire.

Avec du gaz il y a mieux à faire que de tirer le secours en appelant maman.

Et toi, tu es sûr que tu vas atterrir comme une fleur sous ton secours ? Je connais plusieurs personnes ou ça n'a vraiment pas été le cas, dont une pour qui l'issue a été dramatique.
Ca te gêne pas d'avoir à dériver vers on ne sait où le temps de cramer largement plus de 1000m de gaz ? Tu crois pas que ça vaut le coup de profiter d'un peu de ce gaz pour essayer de mettre en oeuvre ce que tu as appris en SIV ? Moi oui, et mon expérience perso me fait dire que je n'ai pas eu forcément tort.

Mais en 2017 :

"14h05, fortes conditions thermiques. Fermeture prés du relief ayant entrainée une cravate suivie d'autorotation. La pilote impacte aprés 3 à 4 tours d'autorotation. Probable tentative, trop tardive, d'extraction du secours. Pilote trés impliquée dans la CFD."

"En tournant la tête il a vu la victime, aile aux deux tiers fermée déjà en autorotation. Il n’a ensuite pu déceler aucun mouvement sous l’aile et a eu l’impression qu’il n’y a pas eu d’action de contre, de rééquilibrage ou de tirage de secours. La rotation de l’aile semblait frôler la falaise. Le pilote était centrifugé en marche arrière. L’autorotation à couvert entre 50 et 100m / environ 6 secondes / environ 6 tours avant l’impact.

On en revient à mon message plus haut, c'est un choix qui fait appel (plus ou moins consciemment) des proba que l'on ne peut qu'estimer "au feeling" selon ses expériences perso. Mais comme je le dis, sous ton secours, tu risques fort d'être blessé. En autorot centrifugé sans pouvoir tirer secours, y'a pas de doute, t'es sûr de pas te rater ! Donc dans quel cas t'as le plus de chances de t'en sortir ? ...

C'est comme quand tu te retrouves dans la merde au dessus de la forêt : on cherche tous à poser dans la petite clairière merdique, sur la route, dans le pierrier, etc. pour éviter de finir aux arbres. Car on est quasi sûrs que dans les arbres, ça va finir en hélico. Et on se dit "Allez, je me concentre, pour un peu je pose à l'arrache mais sur mes pieds, tranquille". Sauf qu'en fait y'a aussi beaucoup de chances que tu te mettes une cartouche en posant n'importe comment sur le dur.

Ben justement, ça conforte ce que dit plumocum ; il s'agit d'une fermeture "près du relief".

Ben c'est pareil, c'est pas parce que tu es en autorot que forcément tu peux pas tirer ton secours. Et d'autre part, t'as pas forcément à le tirer, ça peut se passer autrement mais ça demande d'essayer des actions de pilotage.

Bon. Merci pour la révélation. Je suis trop confiant.
Et sinon il est super Man's.

Oui, pas forcément (décidement, vous aimez bien me faire dire ce que j'ai pas écrit et en plus vous lisez de travers mes propos ...), mais on sait tous que c'est pas évident, pour un peu que tu sois en rotation du mauvais côté. Ça dépend de ton matos (déjà avec certain montage y'a des soucis d'extration sur portique, donc voilà ...), et de ta capacité à rester apte à jeter ton pépin une fois centrifugé bien fort (perso je sais que, fatigué, j'ai un voile à partir d'à peine plus de 3G).

DONC on en revient une nième fois à ma conclusion : vous vous obstinez à vouloir sortir de l'autorot si y'a du gaz CAR vous partez du postulat que si ça sort pas, vous pourrez de toute façon tirer le secours. Postulat faux.

Aussi un secours lancé en autorot (trajectoire de SAT) a une facheuse tendance à aller se foutre en drapeau dans le suspentage. Même résigné au secours par ce que le vol droit est impossible ça peut servir de se battre un minimum pour se retrouver en position 36 plutôt que SAT, quitte à décrocher ce qui vole encore.
Tout ça bien sur avec du gaz.

Moi c'est clair que ce débat m'amène à une chose : apprendre à jeter "au mieux" son secours en autorot (que ce soit après 1 tour comme 10 pour les top pilotes héros).

Mais ouai sinon la technique "un tour, je décroche" ça peut être une solution freestyle ... si tu y arrives quoi !

et on en revient au type de secours, et, AMHA, au fait que le ventral est plus sécurisant, notamment dans cette configuration (accessible des 2 mains, visible en permanence donc plus facile de se concentrer sur la trajectoire qu'on veut lui faire prendre...)

oh merde, j'ai remis 10 balles  :canape:

Moui je suis pas convaincu qu'il y ait vraiment une façon optimale de lançer le secours en autorot. Vers le haut le bas le côté? Dans tous les cas le risque est grand qu'il soit happé par l'aile.
Même twisté a plus savoir quel côté tirer un freinage symétrique puissant doit au moins faire sortir brièvement l'aile de la config sat (pas sûr que les commandes remontent après).

Et là je suis bien d'accord. C'est le seul point noir de mon passage à la Forza cette saison, alors que j'ai toujours eu auparavant un secours en ventral.

Ouai enfin quand je disais "apprendre", je pensais plus à "réfléchir à" à vrai dire ... et après entre savoir quoi faire et le faire vraiment au moment opportun, et ben ...  :?

Ha ben non tu te trompes, je n'imagine même pas le postulat que ça ne sorte pas.  :speedy:

En espérant que tout va bien pour toi, Mr le commandant de bord.

Intéressant ça, se détwister et tirer sur les fils pour remettres à zéro ou tirer sur les fils avec un demi tour/tour complet de twist ?

Du gaz, pas de G excessif, situation stable en autorot, environnement au sol hostile, ben moi non plus je ne me précipiterais pas pour tirer le secours !

Bien sur près du sol on se pose pas de questions, mais avec autant d gaz.

Jeter un secours en autorot est tout sauf anodin...
Et un secours pris en vrac dans les suspentes y a plus de joker non plus et t es sur de continuer comme ça jusqu au sol.

Bref rien de trivial tout ça

Norbert

C'est impossible de détwister en autorot.
Cas de figure du gaz twisté à mort désorienté résigné à faire secours, tirer symétriquement à fond les deux commandes sous les fesses et jeter le secours en gardant les commandes en main. L'effort aux commandes doit être énorme, comme pr percer une sat.
L'idée c'est de tout faire pour sortir de la phase de vol la plus dangereuse (taux de chute+gobage de secours) et faire secours dans la foulée.

Jamais testé mais ce que je ferais dans ce cas de figure précis en dernier recours si j'en ai la présence d'esprit.

Avec autant de gaz et étant au dessus des falaises bien inhospitalières de la Ste Victoire, j'aurais tout essayé pour faire revoler mon aile et tiré le secours qu'en recours ultime.

[Edit]: quand j'ai posté j'en étais juste à la lecture de la page 1, ça a bien dérivé depuis.... mais bien en ligne avec Plumocum et Man's  :pouce:  :pouce:

Je te retourne le compliment.

Pas plus faux que de croire que sortir le secours te tirera automatiquement d'affaire.

Ah mais (une fois de plus) je n'ai jamais dit ça ! Par contre s'il te faudrait le sortir mais que c'est pas possible, c'est fini.

Comme les autres, tu penses illusoirement que tu pourras le tirer à coup sûr en recours ultime. Ou alors tu as conscience qu'il y a une possibilité que tu n'y arrives pas mais tu préfères risquer de t'écraser en autorot' plutôt que de poser sous un secours en te faisant dériver "on ne sait où". Vous avez une gestion des proba de risques spéciale quand même !

C'est ce que tu veux nous faire dire depuis le début mais c'est pas ce qu'on dit. On dit que selon nos expériences persos, il y a plus de chances de s'en sortir en tentant de faire revoler son aile tant que possible, ça nous semble plus intéressant que de tirer le secours direct alors qu'on a du gaz.
Sache que la fois où j'ai eu à tirer le secours suite à une autorot, il ne s'est pas ouvert correctement, donc je suis bien placé pour savoir que l'ouverture du secours n'est pas garantie.

on parle de la gestion de l'accident et du secours, mais pour moi je vois (peut etre a tord) un probleme avant la fermeture, on voit clairement du tangage avec de plus en plus d'amplitude avant la fermeture !
c'est peut être la aussi la cause du probleme, ce tangage a t'il été ressentie ?

Oui j'ai bien compris, et je suis aussi tenté de faire la même chose, comme la plupart des pilotes. Mais est-ce vraiment le choix le plus judicieux et rationnel ? Cf mon analogie avec le posé "de fortune" que j'ai fait auparavant, c'est très parlant je trouve.

Merci de me corriger si je me trompe, mais je crois que les voiles actuelles se mettent facilement en SAT lors d'auto-rotation. Ce qui fait qu'il faut lancer le secours vers le haut et non pas derrière (encore moins devant). Ceci dit, j'ai une grosse inhibition à faire secours. Il y a toujours cette fameuse question : et si ça remet à voler ?     :grat:

+1 avec plumocum et man's sur ce coup là (c'est pas un sondage mais c'est pour qu'ils se sentent moins seuls)

Envoyé de mon Redmi Note 5 en utilisant Tapatalk

moins seul ? C'est plutôt pingumotion qui me semble bien seul… je trouve aussi que la fédé a un discours simpliste comme si le secours est la solution, après un tour secours, en faisant fi de toutes configurations. Il n'empêche que le tirer rapidement est parfois la meilleure des options, mais bien heureusement chaque pilote est libre de juger ce qui lui semble le mieux, nul besoin de vouloir persuader tous les autres pilotes

C'est pourtant ce que fait la fédé avec le slogan "1 tour secours" qui est je pense destiné aux débutants mais qui est pris par certains au pied de la lettre (et je suis d'accord qu'il faut un discours simplificateur pour les débutants afin que le message passe). Dans cette vidéo le pilote a raison de ne pas jeter le secours, il a 100 fois le temps de récupérer son aile.

Ce qui me semble peu rationnel, c'est de penser que ton secours a forcément plus de chances de s'ouvrir au bout d'un tour que de 10 tours ; tu peux très bien te retrouver en sous-vitesse au bout d'un tour et finir le secours coincé dans la voile au bout d'un tour, comme au bout de N tours. J'ai effectivement le postulat inverse au tien, on a selon moi plus de probabilités de s'en sortir en profitant de son gaz (en gardant néanmoins de la marge) pour essayer de démerder la situation, et garder le secours en dernier recours (puisque tu ne pourras rien faire de plus une fois le secours lancé), sachant bien que ce n'est pas forcément le joker qui te sauvera les fesses (ce qui ne fait que renforcer l'idée d'essayer de s'en sortir sans). Et bien sûr, si pas de gaz, pas trop de choix, secours direct.

Ce qui me semble peu judicieux, c'est ta comparaison avec la forêt, àmha c'est un peu comparer des choux et des carottes, et où on a pas forcément tous le réflexe de viser la clairière (pour info, la fois où je me suis retrouvé dans cette situation, j'ai préféré me poser dans un arbre, quitte à avoir un petit moment de solitude devant le PGHM, qui finalement m'a dit que j'avais bien fait).

Il va falloir sortir cette recommandation pour voir si elle s'adresse bien aux débutants et au cas où on est bas; si ce n'est pas le cas ... comment dire....

Si certes il y a bien un risque de perdre conscience dans une auto-rot, de mon expérience, ce ne sont pas les incidents comme celui-là qui présentent le + grand risque, c'est plutôt une fermeture-cravate que le pilote semble contrôler et qui accélère petit à petit.

En cas de twist, n'oubliez pas d'essayer de piloter la voile directement par les suspentes de freins saisies au-dessus du/des twists.  Si le frein est bloqué en position freiné, on peut le dé-freiner en le relevant. (Faut mieux avoir des gants).

Encore une fois, j'ai jamais dit ça non plus. Je parle de capacité à le tirer (et pas juste à cause d'un risque de tomber inconscient, cf essais d'extraction sur G-force, c'est pas jojo), pas de comment il va s'ouvrir après.

Tout ça me rappelle les discussions chez les motards lorsqu'est apparu l'ABS moto, apporté par BMW.
Les experts en pilotage ont questionné la marque en disant : "Oui mais alors, dans le cas où on voit qu'on va taper de toute manière, avec l'ABS on ne peut donc plus bloquer la roue arrière pour coucher la machine en travers de manière à glisser avec la bécane en protection devant le pilote avant le choc ? !". Et là les responsables de BMW se sont pris la tête dans les mains avant de répondre : "Oui d'accord mais là les gars vous faites quoi, des jeux du cirque ou de la balade à moto sur route ouverte ? Nous on est pas là pour apporter des solutions aux cascadeurs de l'extrême mais aux utilisateurs de nos machines."

N'oublions pas que les cadres techniques de la fédé, ils voient passer non seulement les décès mais aussi les blessés graves, tout ça par dizaines chaque année. Et là ils constatent quoi ? Non-utilisation du secours, non-utilisation du secours, non-utilisation du secours...

Donc le message il n'est pas là pour donner lieu à décortication à l'infini par les pilotes les plus expérimentés, les plus présomptueux, les plus talentueux ou les moins sensibles à la panique. Il est là pour frapper nos esprits, pour y ancrer qu'une trajectoire non maîtrisée sur un tour est partie pour ne pas s'améliorer seule et que l'utilisation du parachute est un véritable acte de pilote conscient, pas un échec.
Ce n'est pas un message de vérité technique ultime révélée, c'est de la com'.
Un tour, secours !

Je pense que ce message est statistiquement adapté. Chacun à le droit d'en penser ce qu'il veut pour lui et avec toutes les bonnes raisons imaginables. J'ai déjà dit ce qu'il en est pour moi mais ça me concerne seul avec moi-même. Et à mon avis toute une catégorie de pilotes comme moi peut être un jour sauvée par le conditionnement lié à ce message.
Un tour, secours !

J'ajoute que dans quasi-tous les vracs qu'on me raconte et qui finissent mal, il y a surpilotage permanent. Majoritairement l'état de nos compétences quand ça va grave mal, c'est le surpilotage. Et majoritairement aussi ce qui nous sauve, ce n'est pas les mesures que nous mettons en œuvre pour récupérer la situation, ce n'est pas le secours que nous ne jetons pas, c'est les arbres. La personne qui s'est tuée il y a pas longtemps à côté de chez moi serait certainement en vie si il y avait eu des arbres en-dessous.
Un tour, secours !

Comme dirait Marc, on a bien sûr le droit de penser autrement.

Allez, tous ensemble, luttons pour la sécurité.

1 tour faites secours  :P

En regardant des vidéos de  parapente, je suis tombé sur une démo d'un système de secours ou l'utilisateur éjecte la voile et déploie le secours en un seul mouvement. Ça me semble permettre éviter les problèmes soulevés ici mais en regardant les sites des constructeurs, et même le concept a quelques années, il ne semble pas avoir été adopté du tout. Même le créateur (sup'air) ne le propose que sur un unique harnais (pour l'accrochage). Je suppose donc qu'il y a des inconvénients que je suis incapable de voir pour l'instant.

 karma+

Et du coup Pingumotion n'est pas si seul face à tous les pilotes les plus expérimentés et autres du fofo.

 :trinq:

Personne n'a remis en cause le fait que "1 tour, secours" est une simplification volontaire pour avoir un message clair qui s'adresse au plus grand nombre.
Ce qui est remis en cause, c'est que certains pilotes le prennent au pied de la lettre.

Il y a un autre point de réflexion qui me semble être passé sous silence dans ce fil jusqu'ici. C'est la notion des compétences liées à l'Expérience. Est ce que 2 ans et 1/2 de pratique même intensive donne suffisamment de cette expérience, combien d'incidents de vol vécu surtout parmi subis (hors SIV quoi), idem rapport à l'aile. Trois ailes en 2 ans et 1/2 et à priori que quelques "semaines" avec cette EN-B hight est ce que cela permet de connaître suffisamment les réactions de son aile pour se frotter aux thermiques de 13 h dans le Sud et ses rocailles alors que l'Expérience  disponible s'est construite au dessus des vertes forêts et paturage du Jura.

Alors n'y a t-il pas aussi un possible sur-optimisme induit par une progression très rapide et une illusion quant à la maîtrise réelle dans la pratique. Et qui a pu conduire à la mise en place des circonstances mêmes à l'origine de l'incident mais aussi à la gestion "courageuse" du sketch.
Dans quelle mesure est ce le pilote qui a remis la voile dans son domaine de vol ou la voile qui a "su" se remettre en vol d'elle même... Impossible à dire pour nous spectateurs de cette vidéo et certainement très difficile à déterminer avec certitude pour Bsoton77 lui même (enfin il me semble, rapport à mes propres experiences du type)

Attention, ne vous méprenez pas, surtout toi Bsoton77, je ne souhaite pas être dans le jugement ou dans la critique, juste dans un questionnement et une mais aussi  reflexion qui se veulent constructif pour tous et zurtout pour toi Bsoton77. Car un problème mal posé ne peut qu'apporter des solutions incomplètes voire définitivement inopérantes.

 :trinq:

je pense pareil ... 3 voiles en si peu de temps, pourquoi ? Même pas le temps d'en connaitre une à fond. Pas d'accusation de ma part non plus, simplement un questionnement. Pour le reste je partage totalement l'avis d'ALPYR. Ceci dit on part d'un tour = secours. Ce qui ne veut pas dire une frontale ou une asymétrique = secours.

Prendre cet adage (1 tour, secours) au pied la lettre c'est vouloir simplifier l'activité parapente, que l'on l'admette ou pas la réalité est que le parapente n'est pas une activité simple.

Un message est un message, si l'on veut mettre un bémol, ça donne un truc vague comme 2-4 tours = secours  :grat:   

Ca coûte une blinde, c'est lourd, c'est complexe à plier et à connecter et par conséquent ça n'est pas infaillible (un malheureux pilote en a fait les frais au Salève assez récemment et a fini en chute libre). Et ca n'est pas nécessairement simple à utiliser. Par exemple si tu es proche d'une falaise et que tu dois faire secours, il vaudra sans doute mieux tirer le classique que le base. Le base pourrait s'ouvrir twisté et t'envoyer droit sur le relief.

C'est donc sans doute très bien pour l'acro en plein ciel et pour des pilotes aguerris aux reflexes affutés mais pas forcément pour le pilote amateur en cross.  


Et accessoirement larguer sa voile principale n'est pas forcément anodin et est plus ou moins interdit.

Effectivement le fait de larguer la voile principale peut poser de réels problèmes.
Si elle se pose sur une route et provoque un accident grave, je ne suis pas certain que l'assurance RC vol libre couvre ce genre de sinistre (qui peut coûter très cher !).

Marc

C'est interdit.

Merci pour ces explications détaillées !

Bonjour à tous.

j'ai démarré ce sujet avec une vidéo emprunté (l'auteur s'appelle Adrien, il l'a mis sur youtube).

Je suis très attentif à ce que vous avez écrit et j'en conclurai quand même qu'il n'y a pas de règle pour sauver sa peau. Évidement les conseils des plus compétents sont précieux mais chacun d'entre nous a un parcours bien différent, une sensibilité bien différente etc...

Mon parcours de pilote est atypique à plus d'un titre... D'abord, le parapente, je l'ai pas appris, je l'ai pratiqué direct !
Un jour de coupe Icare en 1988 alors que j'étais deltiste expérimenté, j'ai demandé à des enfants comment ils faisaient pour gonfler leur voile, je les ai imité 10mn et hop direct dans le trou du déco sud... désolé, c’était une autre époque.

Jusqu'en 2005, j'ai volé peu en parapente en complément des vols delta et considérait le pp comme trop dangereux en thermique.

A partir de 2005, j'ai intensément pratiqué le vol thermique toujours en autodidacte et n'ai jamais fait de SIV.

Mon volume de vol cross est important. A titre d'exemple, la carte ci-jointe indique mes traces au départ de la sainte Victoire pour la seule année 2010 et j'ai évidement volé ailleurs aussi. Soit 150 à 200h de cross/an depuis 12 ans en plus des 1500h de delta.

Alors pourquoi je vous raconte tout ça ! Et bien parce lorsque je vous lis, j'ouvre de grands yeux.. je ne comprends pratiquement rien à ce que vous décrivez des sketches et des figures. Je me suis forgé tout seul et ne met pas des mots sur les manœuvres.

Ce qui m'étonne le plus, c'est je n'ai jamais senti ma voile m’échapper alors que je vole parfois en conditions très dures. Jamais de fermetures de plus de 2 secondes, jamais de vrille et autres trucs effrayants que vous décrivez.

Je n'ai donc pas une connaissances académique comme vous semblez avoir les uns et les autres. je me défends avec ce que j'ai développé au fil des années en termes de réflexe au ressenti. Quand ça bouge, je suis hyper présent aux commande, quand c'est calme, j'écris mes texto ou téléphone... et il m’arrive parfois de m'endormir en l'air pendant les cross... aie ! j'entends mes oreilles qui sifflent.
Quand il y a un événement violent, j'ai peur, l'adrénaline est à son max, mais l’évènement passé, j'ai un temps de récupération vers l'apaisement qui est très court.

Alors à la question "plus d'un tour, secours" j'avoue que je ne sais pas ce que je ferai. Il n'est pas impossible que je l'utilise très vite car si la manœuvre s'engage au delà de mes compétences, je ne ferai pas le malin et serait bien content d'avoir ce secours.

Alors pour résumer, je ne ressent pas le besoin de décrocher ma voile, je ressent surtout le besoin de l'empêcher de décrocher.. et m'y applique. A chacun sa méthode pour survivre... la mienne n'est pas dans la tendance, mais il y a très longtemps que je m'y accroche, c'est mon histoire...

Merci pour tous vos conseils, je les écoutes tout de même avec attention.

C'est tout de même dommage que ça ne se soit pas répandu à d'autres segments.

Le boss d'Ava m'avait montré il y a quelques années un modèle Acro de cutaway qui marchait avec un secours classique et surtout qui permettait aussi de lancer le même secours de façon "normale" sans se séparer de l'aile. Au final une sellette pas beaucoup plus lourde (un seul secours, potentiellement un PDA light).
 Il m'avait dit ne pas penser le commercialiser dans l'immédiat par peur d'être copié, vu que je n'en ait plus entendu parler ça doit être abandonné.

Ca adapté à un sellette de cross serait un grand pas vers la sécurité à mon humble avis.

Le truc un tour secours moi non plus je ne suis pas fan... La dernière fois que c'est vraiment parti en cacahuète j'étais à +/- 500m/sol dans une zone de mélange entre du SO et la brise de vallée orientée N, c'est parti sur une 90% puis début d'autorot, j'arrête le truc, ça part en décro puis attaque oblique, détente, je récupère, rentre dans la couche de brise et finis mon approche tranquille. J'ai pensé à 2 trucs: tout faire pour ne pas finir dans la voile donc la garder plus ou moins au dessus de moi même en bordel et penser à tirer le secours si je suis encore en vrac très bas.
Vu où c'était tirer le secours au début du vrac ça pouvait soit finir dans le lac du Tech ou dans le gave, soit finir dans un sapin, soit finir dans les grille pains de la centrale électrique, au mieux dans le pré au bord du lac avec 20/25 de brise. Clairement pas la bonne idée de tirer la poignée au premier tour...

 :affraid:

Je ne le prends pas tant que ça au pied de la lettre. Pour être honnête, je pense que je serais tenté comme vous de me sortir d'une autorot' si ça m'arrivait plutôt que de lancer direct le secours, j'en suis persuadé. Ce que je veux faire passer, car certain n'y pensent à priori même pas, c'est que pris dans une grosse autorot, on est pas toujours en capacité de tirer le secours. C'est juste ça, et c'est bien il me semble de l'avoir à l'esprit, que dans cette config il y a une possibilité de ne plus avoir de Joker. C'est tout. Ce n'est qu'un problème parmi tant d'autres (est-ce que mon secours ne pas pas se prendre dans la voile ? est-ce qu'il n'est pas mal monté au point d'empêcher l'extraction ? Est-ce que si je fais secours je ne vais pas finir planté sur un rocher pointu, dans une falaise ou sur une ligne HT ?). Évidemment que ce n'est pas une règle à appliquer forcément au pied de la lettre. Mais quand je pense au fait que, peut-être, "coincé" en autorot il pourrait (conditionnel) m'être impossible de faire secours, bah ça me fait réfléchir.

Il n'y a rien d'incongru dans cela, surtout si on considère que l'on pense que la "règle" des 80-20 s'applique à l'apprentissage, il sera plus profitable à du nouveau matériel avant d'avoir fait le tour de son matos actuel!

Pas compris  :coucou:

La fin de ma phrase était tordue (Ceci dit on part d'un tour = secours. Ce qui ne veut pas dire une frontale ou une asymétrique = secours. ). Je voulais dire que nous parlons de la règle de la règle "1 tour = secours". Ce qui ne veut pas dire 1 asymétrique ou une frontale = secours    :oops:

Je crois que c'est la réponse de Fabrice à ton message que rangifer n'a pas comprise !
Et elle n'est effectivement pas très claire.

Fabrice a écrit :
"...il sera plus profitable à du nouveau matériel avant d'avoir fait le tour de son matos actuel !"

et je ne vois pas bien non plus ce qu'il veut dire par là.  :grat:

Marc

Jaimaile tu t’étonnes des nombreux commentaires techniques et autres analyses du vrac, mais c’est la règle après mise en ligne toute vidéo de ce type….envie de comprendre et aussi catharsis, besoin de se dire ça ne m’arrivera pas ( j ai la bonne voile, l’expérience, la baraka etc…)

Ce qui m’étonne encore plus, c’est que cette fois ce n’est pas une série d’images dans tous les sens sorties de la gopro du pilote sous la voile en vrac, ou d’un SIV vu du sol ; mais la vision qu’on a quand c’est fumant, au plaf, au dessus d’un paysage superbe, des kilomètres en vue, le bonheur quoi, et paf une seconde plus tard on est mort (ou presque)…..

ça fait quand même froid dans le dos non?…….

Exactement Marc !

Salut à tous,

Pour être un des premiers à avoir utilisé ce slogan, et s'être fait rembarrer notamment par tous les grands professionnels du parapente qui prend la formation et la formation du pilotage pour sortir de cette situation, merci de bien vouloir m'indiquer ce que vous voyez sur cette vidéo quand au temps entre le vrac sa résolution. Je peux vous dire qu'il y a au minimum 13 secondes entre l'entrée en autorotation  et la dernière image on en a, sans aucun changement de configuration.

Alors clairement, je pense qu'il faut distinguer de manière un peu primaire ce qui prône la sortie de l'incident par le pilotage, et ceux qui vont aux enterrements.

L'année dernière, près de 8 pilote sans jamais sortir de la rotation.

Sans SIV, plus d'un tour c'est secours !!!

Dans le premier post de ce fil il est dit que l'altitude de début du vrac est de 2000m ce qui à cet endroit veut dire au moins 1000m de gaz alors 13s de vrac il reste une sacrée marge. Dans le cas du vrac dont je parle j'estime la durée à 6 ou 7s et le GPS donne une perte d'altitude d'environ 50m, en partant à 400 ou 500 m/sol la marge est copieuse et le tirage de secours totalement prématuré d'autant qu'une fois sorti de la zone de friction c'était en brise et sain.
Dans le même style un gars du coin s'était pris un gros vrac vertical les gorges de Luz sous une IP5, une fois récupéré il restait une grosse cravate, il a du faire plusieurs décros pour la défaire, secours à cet endroit c'est une bonne chance d'y rester entre les falaises, le gave et la HT.
Alors bon secours quand tu es à 50 m/sol oui sans hésitation mais quand tu as le temps et la place pour moi c'est priorité à la remise en vol.

Je ne comprends pas... il ne manque que quelques mots dans cette phrase en désordre pour en deviner le sens! J'aurais dû la mettre dans la rubrique devinette!.Désolé pour votre perte de temps.

Généralement il faut 20% du temps pour apprendre 80% des choses. Si un pilote change de matos assez rapidement, il apprendra certainement + de choses avec son nouveau matériel que si il passait ce temps avec son ancienne voile! Autre avantage, il est forcé à prendre d'autres repères et à sortir d'une routine!

Ah bon ... je n’y crois pas un instant pour un pilote qui vole depuis 2.5 ans. Je pense exactement l’inverse. Mais ça reste une opinion.

 :+1:  Je suis du même avis que Michel Ballif.

Rappelons ce que le pilote qui a subi le vrac a écrit :


Trois voiles en deux ans et demi de pratique pour aboutir à la Iota !  :grat:
Même si la pratique est assez intensive (une centaine d'heures de vol par an) ce changement très (trop ?) rapide de matériel me semble quelque peu inadapté à une progression régulière en sécurité.
D'autant plus d'ailleurs si on se met en l'air entre 12 h et 13 h au mois d'août dans le Sud de la France.

Ceci n'est que mon avis personnel.
Et chacun pratique comme il le souhaite, n'est-ce-pas ?

Marc

Si j'ai bien compris et après une chtite recherche internet, Fabrice parle du Principe de Pareto.
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Principe_de_Pareto
Même si la règle des 80/20 semble admise par beaucoup de monde, elle trouve ses contradicteurs (cf le lien).
Choisis ton camp camarade. (Je crois que le tiens est trouvé  :D )

c'est clair que quand on débute (2 ans pour moi ça reste débutant mème si il y a 200h au compteur),un changement de voile trop rapide va zapper beaucoup de chose...

On en deduit quoi alors ?

Si on considere que les modeles des constructeurs dans une gamme sont renouvelés tous les 4 ans voire tous les 2 ans pour Nova:

en appliquant le théorème de Pareto de la FFVL :
 tous les 6 mois ou 1 an  on devrait changer d aile pour progresser ?

Sinon d ailleurs comment on sait qu on a passe 20 % de temps sous une aile pour en changer et eviter cette satanée routine ?

Donc c est ca le message de la FFVL ? ou j ai mal compris ? :grat:

à 200 heures au compteur on est en effet bien loin d'un pilote expérimenté, n'en reste pas moins que vu la violence et l'ampleur du vrac j'ai quelques doutes que même des pilotes expérimentés ne partent pas en autorot, non twisté ce serait déjà mieux que ce pilote

A 200h on est certes pas encore un vieux briscard mais il n'est pas anormal d'aller en conditions thermiques quand on souhaite faire du cross non ? Après je suis d accord avec thierry_c qui faisait remarquer un bon tangage à 2 reprises avant le vrac.
Par contre, la météo joue beaucoup et une journée avec beaucoup de vent météo peut nécessiter une autre expérience.  Quels étaient les vents à 1000-2000-2500 ?
Par ailleurs quel était le PTV et le positionnement dans la fourchette de PTV sous cette aile ?

je pense qu'un pilote expérimenté l'aurais senti venir !

Je ne comprends absolument pas pourquoi tu introduis la FFVL dans ton message.  :grat:
Cette histoire de 20/80 et de l'utilité de changer d'aile souvent correspond à la position personnelle de Fabrice et en aucun cas à celle de la fédération.
Ce n'est absolument pas la position de la FFVL qui n'a jamais émis de message dans ce sens !

Et Fabrice n'intervient en aucun cas au nom de la FFVL !  :pouce:
Il est d'ailleurs très hostile vis-à-vis de certaines décisions prises par celle-ci et il est en désaccord profond avec les responsables actuels de celle-ci (on ne va pas revenir dessus).

Marc

Je pense que Zemike s'est simplement laissé abuser par l'avatar de fabrice...  ;)

C'est certainement le cas et cet avatar de Fabrice pose plusieurs problèmes (je me suis déjà exprimé à ce sujet).
De plus il présente l'inconvénient majeur de faire croire à certains que Fabrice s'exprime au nom de la fédération, ce qui n'est pas du tout le cas.
Bien au contraire : il est tout à fait opposé à son fonctionnement et à ses responsables actuels.
Comme on est complètement hors-sujet de ce fil à ce propos, on va arrêter là sur ce point.
Si j'ai le temps, j'ouvrirai peut-être (?) un fil pour expliquer à nouveau ma position personnelle vis-à-vis de l'appropriation abusive par Fabrice du logo de la fédération et de son détournement, logo qui ne lui appartient pas et pour l'utilisation duquel il n'a bien évidemment reçu aucune autorisation de la part de la FFVL.

Je rappelle que personne sur ce forum n'intervient au nom de la FFVL, sauf, de façon exceptionnelle, Mme Véronique Gensac, actuelle présidente de la FFVL, qui intervient parfois (très rarement), à ma demande, pour préciser et expliquer telle ou telle décision fédérale.
Elle l'a déjà fait dans le passé et elle n'est pas du tout membre régulière du forum.
Même lorsque j'étais membre du Comité directeur fédéral, je ne me suis jamais exprimé ici au nom de la fédération, mais toujours en mon nom personnel (je l'ai précisé souvent).

 :sors:

Marc

Mon avatar représente le sang versé par les compétiteurs suite à une décision annoncée dangereuse et reconnue finalement reconnue aussi dangereuse par la , une décision maintenu envers et contre tous alors qu'elle violait les règles élémentaires de prudence du Code Pénal, le Code du Sport, et les différents règlements fédéraux.
Je ne reviendrais pas sur les actions qui s'apparentent à de la malveillance de la Présidente actuelle Mme Gensac Véronique (http://lavl.free.fr/a.php#p6) comme le mail adressé exclusivement au CD en réaction à mon rapport signalant que nos craintes étaient justifiées par les premiers constats ! Je laisserai à Marc le soin  de le communiquer ou non.
Il y a ceux qui ont de bons mots dans la Vie de la Cité mais qui dans les actes supportent cette décision insensée et qui trouvent normal que le préjudice des actions illégales des dirigeants soit supporté par les victimes!

On est complètement hors-sujet de ce fil !
Se reporter aux innombrables commentaires à ce sujet sur le fil de discussion qui parle de cela !

On parle ici d'un vrac qui a eu lieu à Sainte-Victoire récemment.
Aucun rapport donc avec l'avatar de Fabrice.
On arrête svp !  :pouce:

Marc

il suffit de lire le fil, c'est indiqué quelques pages plus tôt, 71 pour 77 max pour cette voile

Abusé désabusé.

Mais du coup fabrice je la change tous les ans mon aile pour etre dans la progression de Pareto ou bien ? C est ce que tu recommandes ?
De faire 3 ailes en 2 ans et demi ?

Parceque du coup je veux bien eviter la routine et c est ballot je viens a peine d avoir quelques sensations avec ma base que je vais deja  devoir passer en iota pour suivre tes conseils...

Passe sous une Enzo 3, tu vas gagner du temps et passer direct du principe de machin à la loi de murphy

Merci pour ta gentille attention. Violent quand même à mi PTV

Je donne mon avis; il a les compétences de mon niveau càd celles d'un pilote loisir avec 18 années de vol.

Je vois peu (pas ?) de contrôle de tangage sur les mouvements avant la fermeture.
Apres plusieurs arrêts image vers 3.00 je ne vois pas de contre sellette évident et je vois la main gauche très haute donc pas de contre commande, ce qui explique probablement (?) la violence de l'attaque oblique, la grosse cravate et l'autorot qui s'en suis.
Vu la rapidité de l'évènement est ce qu'il était possible de faire mieux (et réagir dans les temps) après la fermeture ? En ce qui me concerne je n'en suis pas certain du tout.
Est ce qu'en contrôlant mieux les mouvements de tangage avant la fermeture cela aurait minimisé celle-ci. J'ai tendance à le croire.

Je ne suis pas sur de comment j'aurais géré ensuite mais il est assez probable que je n'aurai pas tiré le secours de suite.

Tequila puis Base puis Iota en 2 ans et demi c'est le programme d'un pilote ambitieux et très doué...............ou trop téméraire.

Très heureux pour le pilote que cela se soit bien terminé.

C'est la seule chose dont je suis certain. Pour le reste il doit son salut au gaz. Pareil à 150 m sol, sans ouverture après 1 tour, c'est le cratère définitif.

Il me semble qu'il reste en autorot près de 40s, à -15 m/s il perd environ 600 m

Heureusement qu'il avait pris 1 000 m de gain au-dessus du décollage (celui-ci se trouve à 1 000 m d'altitude et le sol, en bas de la montagne, est à l'altitude de 400 m environ).

Marc

Et apparemment dans cette configuration  quand tu sais faire tu ne tires pas secours.

Trop facile. Il reste du gaz donc easy. Finger in the nose la fermeture.
On s en fout de l accélération due a l autorot.on a fait un SIV avant

On ne va pas risquer d abimer sa belle voile en ne sachant pas ou l on va atterrir  en tirant secours comme un debutant.pfff. discours de faible.

Le propos de certain est juste de dire que -5m/s si ce que tu touche est la face S de la Sainte Victoire ou équivalent tu risques d'abimer plus que la voile. Faire secours n'est pas anodin. Ne pas faire secours n'est pas anodin, du coup y a débat et ça va plus loin que l'état de ta voile.

Juste pour dire qu en cas de sketch,je risque de perdre des secondes vitales à réfléchir quelle réaction de l aile ou des membres du forum j'ai le plus à craindre.  ;)

Montrer cette vidéo à quelqu'un qui ne connaît rien au parapente la réaction pourrait être que nous pratiquons une activité bien spéciale.

ça vole et hop la seconde suivante ça vole plus

Sur les dernières images où on aperçoit la voile (elle a alors perdu beaucoup d'altitude) on voit qu'elle est en fait au nord de la face sud de Sainte-Victoire (en gros du côté du col des Portes apparemment).
En cas de secours il n'y avait donc pas de risque de percuter les falaises de la face sud de la montagne.
Le coin survolé par la voile est parsemé d'espaces assez dégagés ou boisés, mais il y a quand même quelques zones rocheuses peu accueillantes (l'éperon rocheux appelé "La Citadelle" par exemple).
En fait tout est bien qui finit bien et c'est bien là l'essentiel.  :pouce:

Marc

Salut Marc,

Je connais le coin pour y voler de temps à autres. Je prenais les faces S comme exemple de milieu hostile, les lignes THT, rivières et autres font également l'affaire ;)
L'idée c'est que 5m/s quand on choisit pas son atterro c'est pas rien!
Toucher le sol en autorot c'est pas rien non plus...

Tout à fait d'accord avec toi.
J'imagine que tirer son secours n'est jamais anodin et la réception doit être loin d'être systématiquement confortable selon l'endroit où on arrive au sol.
En ce qui me concerne, si j'ai un gros problème en vol, je ne me poserai pas la question de tirer ou non mon secours puisque je vole sans.
Mais le jour où il me faudra vraiment en avoir un, j'aurai sans doute des regrets de ne pas en avoir un avec moi, mais il sera alors un peu tard !
J'espère simplement que ce jour n'arrivera pas.
Je ne décolle jamais en milieu de journée du Pic des Mouches en été.
Ceci étant, le risque zéro n'existe pas et j'en suis tout à fait conscient...

 :trinq:

Marc

@Marc : on se connaît virtuellement depuis longtemps (ff-vl). Je sais que tu marches ... et voles ... mais pourquoi pas de secours ? 1 petit kg ;-)

Salut Michel,  :coucou:

Il y a eu pas mal de discussions à ce sujet sur d'autres fils sur le secours sur lesquels je me suis longuement exprimé sur ce choix personnel.
Ceci étant, je possède effectivement un secours léger (1,1 kg) que j'ai utilisé occasionnellement avec ma Faïal.
J'ai vendue celle-ci car j'ai été assez gravement malade et je pensais vraiment ne plus jamais pouvoir voler : deux ans d'interruption totale quand même.  :grat:
J'utilisais mon Ultralite uniquement pour mes vols rando ou montagne (sans secours bien sûr !) et j'ai toujours eu l'habitude de voler sans secours avec cette voile (c'est la seule que je possède à présent).
Je fais partie d'une génération de pilotes (stage d'initiation en août 1987, il y a donc 31 ans !) qui n'ont jamais volé avec un secours pendant des années puisque les secours pour parapentes n'existaient tout simplement pas !

Comme je l'ai dit plus haut, au vu de cette vidéo, je vais peut-être finir par monter mon secours (en ventral) sur ma sellette Radicale.
Il n'y a que les imbéciles qui ne changent jamais d'avis, n'est-ce-pas ?
Mais pour les vols rando ou montagne, ce sera toujours sans secours (le poids, c'est l'ennemi)...
Et je ne cherche évidemment à convaincre personne ; à chacun ses choix de pratique et de matériel

 :trinq:

Marc

Juste pour compléter : ici à Sainte-Victoire on estime à environ (à la louche) 5 000 le nombre de vols annuels.
Comme on vole ici depuis 30 ans, cela représente de l'ordre de 150 000 vols en tout.
Et à ma connaissance il n'y a jamais eu de secours lancé (sauf pour des figures d'acro).

Il y a malheureusement eu des accidents mortels (cinq en tout à ma connaissance), mais toujours très près du relief, soit juste après le décollage, soit à l'atterrissage, soit à proximité immédiate des falaises dans de très mauvaises conditions aérologiques et la présence ou l'absence de secours (certains des pilotes décédés en avaient un mais n'ont pas eu le temps ou la présence d'esprit de le tirer) n'auraient rien changé.

Il y a eu en fait des secours lancés par des pilotes partis en cross en ayant décollé du Pic des Mouches (c'est très rare, mais c'est arrivé).
Pour les pilotes qui font des vols de distance (ce n'est pas mon cas) ou de l'acro, le problème ne se pose pas : le secours est bien sûr indispensable !

Marc

J entends bien.
Pour moi et pour finir  il n y a pas de debat : 600m de perdu en autorotation a 50km/h  pour recuperer son aile je ne considere pas cela comme un choix possible.

Pour justifier l emploi du secours en toute situation :je prefere impacter en tombant a la vitesse  d une trottinette sur du caillou que d un scooter sur du gazon par  exemple

Surtout qu a 5 m/s on peut aussi se préparer a chuter et se proteger avant impact.

600 m de perdu c'est en effet énorme mais l'important c'est ce qu'il reste, encore 400 m environ

Il y a quelques temps (plus d'un an) une vidéo d'un pilote en 777 queen super haut en conditions malsaines (nuage sombre menaçant) a perdu un gaz montrueux, peut-être 2000 m de mémoire, avec encore une confortable réserve quand cela à fini par rouvrir, même configuration, autorot dû à une cravate

Je ne sais pas si le pilote a bien perdu 600 m avant la réouverture de sa voile (?).
Mais comme il était à 2000 m au moment du vrac et que l'altitude du sol là où il était est de l'ordre de 400 m, il était donc à 1600 m au-dessus du sol au départ du vrac.
S'il y a eu effectivement 600 m de dégringolade, il lui restait donc encore environ 1000 m de gaz avant le sol.
En effet il n'était plus à la verticale du Pic des Mouches (décollage situé à l'altitude de 1000 m), mais au-dessus de la zone au nord de celui-ci.
Cette montagne est longue de 8 km environ et elle est orientée ouest-est, mais elle est étroite : si on n'est plus à sa verticale, on est de suite beaucoup plus haut au-dessus du sol.

Ces chiffres sont très approximatifs.
Il n'y a que le pilote lui-même (s'il a sa trace) qui pourrait nous renseigner sur la perte d'altitude réelle qu'il a subie.

Marc

j'aimerais savoir pourquoi il met autant de temps à sortir de l'autorot, lui seul le sait et s'il pouvait nous expliquer, ce serait le bienvenu.
La violence de la fermeture initiale en aurait surpris plus d'un (moi la première) mais ensuite, il est en autorot à cause d'une demi-aile fermée (pas plus, si j'en crois mes arrêts sur image) et pourtant il met beaucoup de temps (et donc de gaz) à en sortir, et je trouve ça effrayant...

L'aile est bien installée en autorot et sans action de pilotage elle reste dans cette config (à moins que la cravate se désorbe d'elle-même, c'est d'ailleurs peut-être ce qui s'est produit).

Sinon pour en sortir il faut tirer assez fort sur le frein de la demi aile ouverte en chargeant cette demi aile par un contre sellette. Et mettre 40 secondes pour quelqu'un qui n'a jamais fait de SIV et pour qui c'est la première autorot c'est pas totalement étonnant

Je pense que c'était plus facile à contrôler le tangage de l'aile que l'auto-rotation (avec les G le cerveau s'englue ... surtout la vision).

Tu mets le doigt sur une question que j'ai posé avec d'autres mots plus tôt dans le fil car en effet ; Dans une autorot, il me semble que la 1ere action se doit d'être de stopper la rotation pour pouvoir si besoin alors régler le souci à l'origine du tour de manège.

Ou est ce que vraiment la méthode est maintenant de d'abord tenter de défaire la cravate en tournant comme un derviche avant de sortir d'un face planète alors...

Même un décrochage aurait à défaut d'être le résultat souhaité, montré qu'une action de contre était tenté. Alors que là, la vidéo montre plutôt une absence de tentative d'enrayer la rotation.

Et je ne peux pas rejoindre Edae, du moins dans la forme avec laquelle il me semble qu'il l'écrit :


Si cela me semble définitivement étonnant de rester 40" en autorot sans rien tenter, plus encore si on n'a pas fait de SIV, car le tournis est tel que "normalement" on réagit d'une façon ou d'une autre pour y mettre fin dès que possible. On va quand même pas se raconter que cela pourrait être "sympa".

Du coup je ne peux pas m'empêcher de me dire, alors même que je ne crois pas à la malchance comme responsable de nos malheurs, qu'ici c'est bien la chance qui a fini par remettre en vol cette aile plutôt que des actions de pilotage réfléchies et pertinentes. Comme le précise Michel Baldif, il n'y avait déjà pas beaucoup de pilotage rapport au tangage qui est certainement plus facile à gérer qu'une autorot bien installée, alors...

C'est sans doute un peu vilain de le dire ainsi MAIS si tel devait être la réalité, il me srmble qu'il vaut mieux que cela soit dit et... peut-être entendu. Car rien ne serait plus dangereux que de penser avoir "maîtrisé" une telle situation alors que cela n'est pas totalement vrai. Une telle auto-persuasion me semble vraiment de nature à mener à se remettre dans une situation analogue pour laquelle on ne sera sans doute pas mieux armé techniquement et pour laquelle la "chance" sera éventuellement aux abonnés absents.

 :trinq:

En voyant la passivité totale du pilote avant et pendant le vrac je pense aussi que c'est très probablement la cravate qui s'est résorbée d'elle-même qui a fait que l'autorot cesse

 

Une autorotation, c'est puissant, c'est pour ça qu'on a du mal à en sortir (voire on en sort pas), ça demande beaucoup d'énergie au pilote et un peu de temps pour que le contre fonctionne, ça ne se fait pas forcément en un tour ou deux (d'où le fameux message de la fédé).

Pour sortir de l'autorot l'instructeur en SIV encourage le pilote, aller plus de frein, plus de frein,

Et souvent l'élève relâche l'élévateur A de la demie aile qui doit être maintenue fermée dans l'exercice ce qui fait que l'autorot cesse d'elle-même

Je viens de faire un siv. Et c’est pas comme ça qu’on nous à expliqué pour sortir de l’autorot.
Il ne faut surtout pas de frein dans un premier temps. Juste un contre explosif et si et seulement si le contre ne fonctionne pas mettre du frein très modérément. Car le frein est un énorme risque de rajouter des soucis.

Bah oui, le soucis c'est de relâcher (mais pas jusqu'à main haute) le frein lorsqu'on sort de l'autorot sinon on va décrocher l'aile ouverte ou basculer dans un 360 engagé de l'autre côté

bien résumé !

http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/accident-sur-talloires-t51536.0.html

Lui aussi était téméraire. Il n'a juste pas eu la chance d'être assez haut pour que la voile s'auto-démerde toute seule pour revenir en vol. Rappelons-nous que la frontière entre un incident et un accident est parfois très mince. Un vrac comme celui du premier post mériterait une grosse remise en question sur le trio conditions de vol - matos - capacités de pilotage.

Dans la réalité (pas en SIV), est-ce étonnant de mettre du temps à sortir d'une autorotation installée ? Pas vraiment...
Il y a deux grands types d'autorotation :
- l'autorotation centrifugée où ça tourne fort du côté de la demi-aile qui reste fermée, le pilote est au bout de la fronde du suspentage, l'aile est en neutralité spirale, la vitesse sur trajectoire est très élevée et on prend un nombre de G conséquent ; dans ce cas le contre à la commande peut nécessiter un effort énorme, tel que le pilote n'arrive jamais à en mettre assez (certains ont témoigné avoir été obligés de s'y prendre à deux mains !)... à avoir en tête pour les petits bras. Pas préparé à ça, on peut très bien ne pas y arriver. La peur de contrer trop fort peut être bloquante aussi. Quand on trouve que ça devient trop compliqué, penser au freinage tempo.
- l'autorotation "SAT du pauvre" où le centre de rotation de l'ensemble passe entre la voile et le pilote. Là c'est la désorientation spatiale qui est perturbante. Il est très facile de ne même plus savoir dans quel sens on tourne et d'être incapable de comprendre sur quelle commande on doit tirer. Certains ont insisté sur la mauvaise commande sans jamais saisir pourquoi ça ne marchait pas...

Si l'auteur du vrac de ce post ne se dit pas qu'il a une pratique borderline et ne remet pas sa pratique en question il va droit à la catastrophe


Merci ALPYR pour préciser qu'il y a 2 types d'autorot, de ce que l'on voit dans les premières secondes ce pilote était dans la seconde config, où les G sont assez faibles

Dans cette config, il n'y a normalement pas de risques de tomber dans les pommes, donc on peut essayer  de reprendre le contrôle du parapente avant  de jeter le secours, d'autant plus que c'est dans cette config qu'il risque de finir dans la voile. Bref jeter le secours ni trop haut, ni trop bas vu qu'il peut y avoir des complications à l'ouverture.

Autre grand classique qui empêche de sortir de l'autorot' : vouloir rouvrir à tout prix.
Très souvent quand c'est violent, on est saisi, on monte dans les tours, et on focalise au bord de la panique sur ce morceau d'aile plié/chifonné qui est la cause de tous nos malheurs. Il devient la cible de notre colère, il faut absolument le faire disparaitre maintenant !
Mais voilà, sur très grosse fermeture le frein concerné peut très bien pendouiller sans que le débattement morphologique de notre bras soit en mesure de le remettre en tension. Ou encore, avec une cravate sévère il y a des fois où on peut tirer au frein autant qu'on veut ça ne sortira pas.
Pendant ce temps ça tourne et ça descend. Et on n'a plus rien d'autre que "rouvrir, rouvrir, rouvrir" en tête.

Les recettes enseignées depuis le début de l'activité restent d'actualité : sur fermeture, priorité au cap. Le bon cap étant celui qui vous amène, sans laisser l'aile fortement accélérer, hors relief.
Ce qui implique un contre massif à la sellette (se hisser en utilisant le coude, sur les élévateurs en tension si nécessaire) plus un contre modéré à la commande. Ensuite seulement, s'occuper de rouvrir.

Je ne suis pas au fait des recettes enseignées mais rien ne vaut un bon vieux 'reset', ça stop net l'autorote (comme ça ya du temps avant de passer 1 tour et faire secours :mrgreen: ) et il n'y a pas plus efficace pour virer une cravate classique, cad un bout de plume coincé par l'avant.

Probablement que le reset était LA solution une fois le sketch engagé. Mais comme beaucoup, le pilote était probablement inhibé par cette manœuvre.

C’est quoi un reset ?

Un décro.

en SIV avec ma Rush4, j'ai eu un voile noir pendant un 3-6 "engagé", j'en suis sortie tant bien que mal (aucune visibilité) avec une sortie chandelle fortement désaxée et je me suis pris une violente demi aile (pas bien gérer l'abatée), avec un beau twist* et départ en autorot (le début du sketch est donc différent du cas de la vidéo, mais la suite est la même), j'ai repris mes esprits et une fois la demi aile identifiée, je suis passée au dessus du twist pour tirer la suspente de frein correspondante, j'étais étonnamment calme ("ah oui alors c'est celle-là que je dois tirer pour stopper la demi aile qui tourne"), j'ai ainsi stoppé la rotation et s'en est suivi mon détwistage. Ici, dans une configuration qui semble réellement fortement identique à celle que j'ai connue, je ne comprends pas pourquoi le pilote met autant de temps à sortir de sa rotation, d'où mon post précédent. Personnellement, je ne sais pas décrocher, et je trouve ça un peu extrême au vu de l'accident visualisé ici.

*jambes tendues dans le cocon, on ne m'y reprendra plus

Théoriquement  :oops: pour le décro tu enfonces les commandes (avec un tour de freins) jusqu’à ce que l’aile s’arrête de voler et fasse un bruit insupportable sur ta tête. Il faut maintenir cette position malgré le chahut de la voile. Une fois stabilisée, l’aile va voler en marche arrière. C’est le moment pour remonter gentiment les commandes et permettre à l’aile de revoler.

PS Merci de me corriger au cas où.

La différence c'est qu'en SIV tu as une aide radio, qui rassure et qui donne les consignes

Et ce pilote probablement était complètement dépassé par ce qui lui arrivait, twisté, en autorot et seul pour se démerder .

Salut Mathilde.
Ce que tu as vécu c'est le voile gris : perte de l'image mais pas de perte de conscience. Il précède de très près le voile noir : perte de conscience. Je pense que c'est surtout pour éviter ça que la fédé a passé cette fameuse consigne.
Si ça peut te rassurer tu n'es pas la seule à être sensible à cette cochonnerie. Je ne peux que te conseiller d'être extrêmement prudente lors des 3.6 engagés. Si tu es très attentive à tes sensations tu verras qu'il y a des signes précurseurs notamment l'apparition de points blancs dans ton champ visuel. A ce stade tu peux arrêter la manoeuvre, ou si tu le sens, stabiliser le 3.6 pour ne pas envoyer plus fort (en général  les points blancs disparaissent) et être très très prudente avant d'en demander plus.
Je te conseille d'apprendre le décro. C'est une mesure d'urgence à laquelle on a rarement recours (voire même peut-être jamais) mais elle reste très efficace pour débreller des grosses cravates. A mon avis c'est quand même une des manœuvres qu'il faut vraiment avoir dans son escarcelle de manière à pouvoir l'utiliser si besoin.

On y reviendra toujours d'où l'utilité de faire un minimum d'acro pour ne pas être complètement paumé quand ça tourne. Une autorot c'est une sat du pauvre, bon les twists éventuels compliquent les choses mais avoir l'habitude de l'aile dans cette position aide grandement. Je ne parle même pas du décro  :canape:

Hahaha, oui ! C'est là toute l'énorme difficulté. L'aile stabilisée. Comme si ça se faisait par magie... Alors que sur un décro profond*, tu commences par être chahuté dans tous les sens ("comme une bille dans un sifflet" copyright Sargamatha), avec souvent le paquet qui part sur de secs mouvements de lacet et tu risques le twist. Faut remonter les mains doucement. Quelques cm de dissymétrie font facilement partir le truc en sucette. Les efforts à la commande deviennent chaotiques, brutaux, comme si on voulait t'arracher les freins des mains. Sur certaines ailes la stabilisation intervient tard dans la reconstruction et la marche arrière se joue sur à peine quelques cm (plus haut ça revole très brutalement en shootant fort... et oblique si on n'est pas parfaitement symétrique).

C'est plutôt le moment de calmer les battements de son cœur et de prendre une bonne porte de sortie. C'est à dire dans les oscillations en tangage, choisir un moment ou la voile est bien devant le pilote pour remonter gentiment les commandes remonter franchement les mains en poussant dans les poulies (certaines voiles ne revolent pas si on garde ne serait-ce que 5 cm de frein) et en s'accrochant en même temps aux élévateurs pour prévenir les éventuels twists sur attaque oblique possible (bras hauts sécurisé de David Eyraud).

* On enseigne de moins en moins ce genre de torchonnage, surtout avec les ailes allongées, au profit dorénavant du décro en deux temps.

Je me posais justement la question.

Je n'ai jamais eu à gérer une autorotation dans ma vie "normale" de pilote.
Lors du seul stage SIV auquel j'ai participé, nous avons engagé des autorotations peu violentes (et on anticipe ce qui va se passer puisqu'on le provoque soi-même sous contrôle radio, ce qui change bien sûr la situation : il n'y a pas d'effet de surprise).
Ces autorotations n'ont pas dépassé un demi-tour car je contrais de suite (basculement dans la sellette côté ouvert et maintien du cap comme priorité absolue) et l'autorotation s'arrêtait net.

Au vu du vrac de la vidéo je me demandais si un gros freinage tempo symétrique avec les deux bras (mouvement rapide, avec une forte amplitude et une remontée rapide des mains) aurait eu un effet positif vis-à-vis de l'autorotation.
A conseiller ou pas dans cette situation ? Votre avis ?

En ce qui concerne le décrochage je n'en ai jamais fait volontairement, même lors de mon seul stage SIV.
J'ai décroché une fois ma voile en situation réelle à cause d'un surpilotage suite à une fermeture partielle de ma voile (grosse erreur de ma part) avec cascade d'incidents car je n'ai pas su gérer du tout la situation et tout s'est heureusement bien terminé et c'est bien la dernière manœuvre que j'aurais envie de faire dans cette situation puisque je ne la maîtrise pas !

Marc

Grillé par Vincent  karma+

Le decro est certes une solution mais que si et seulement si elle est maîtrisé. Or il ne me semble pas probable que quelqu'un puisse "l'apprendre" une fois confronté au problème qui le nécessiterait.

De plus même pour celui qui sait gérer un décrochage volontaire, il me paraît utile de préciser l'importance que peut avoir le fait de d'abord stopper l'autorot avant de décrocher ne serait ce que pour éviter de se trouver ficeler dans un twist ou... deux.

Et puis :


Il faut arrêter de penser ou laisser penser que faire de l'acrobatie/voltige serait dans le domaine du possible, comme dailleurs de décrocher en dehors d'un SIV et de son univers sécurisé.

Si tous cela était si simple et évident, qu'il suffisait juste de "savoir et savoir faire", on aurait sans doute pas les chiffres de l'accidentalité que l'on a et surtout en ce qui concerne les accidents mortels et autres à sequelles très importantes.

Arrêtons de nous prendre pour des top-guns et soyons ce que nous sommes pour la très grande majorité d'entre nous ; des pilotes loisirs avec les compétences techniques et capacités physiques et psychiques qui sont les notres.

 :trinq:

 :+1:  avec wowo.

J'ai tout à fait conscience que je suis un pilote tout à fait moyen (même si je vole depuis très longtemps) avec des compétences techniques très limitées.
C'est aussi pour cela que je vole avec une voile qui a 4,5 d'allongement seulement, ce qui diminue très fortement les risques de cravate !

Et il ne me viendra jamais à l'idée de m'orienter vers la maîtrise de figures qui relèveraient de près ou de loin de l'acro.
Exemple : je n'ai jamais fait de simples wing-overs (même de faible intensité) et je n'ai absolument aucune envie d'en faire !

Marc

Je n'ai jamais volé sous ma voile en marche arrière, par contre pour reconnaitre une partie des sensations dont parle Alpyr on peut s'amuser à faire voler sa voile à l'envers dans du vent un peu fort... ça coute rien et c'est un bon exercice
 :trinq:

 :affraid:

Sincèrement, cela fait peur de lire des inepties pareilles, j'espère que tu es vraiment que dans la provoc et que tu ne crois pas pour deux sous ce que tu nous écris là.

D'une au niveau sensations il n'y a rien de comparable à moins de faire preuve de beaucoup d'imagination et de peu de capacités à ressentir les choses.

Mais surtout cela peut couter très cher car après avoir volé à l'envers (en marche arrière ou juste twisté ?) dans du vent fort il faudra à un moment ou l'autre poser et là, l'exercice peut devenir compliqué.

Dans tous les cas, je ne vois pas ou cela pourrait être réellement profitable à notre compétences techniques pour gérer un éventuel reset en vrai.

 :trinq:

Je pense que Nolan parle de gonfler, au sol, son aile retournée. Les freins tirent sur le bord de fuite qui devient un bord d'attaque et la voile monte. C'est similaire à la marche arrière en vol. C'est très instructif sur le dosage à la commande pour ce qui est de "ça vole/ça décroche".
Les exercices compliqués au sol par vent fort sont particulièrement bénéfiques.

Je crois que ceci est valable pour une autorotation, mais pas avec cravate. Sauf erreur, on peut sortir d'une autorotation (sans cravate) de plusieurs façons dont celle qui consiste à donner un gros coup de frein, mais bref, sur la commande extérieure. On peut aussi procéder comme tu le dis, à une freinage symétrique, moins brusque et moins sec. Reste aux experts d'y mettre les bémols. Je sors ça de Wingmaster (J. Canaud)

Michel

PS : on est bien emmerdés avec ces solutions qui nous font peur, non sans raison : reset ou parachute.

Je ne vois pas du tout ce que tu veux dire.
Aurais-tu une vidéo à ce sujet ?
Il faut dire que lorsque dans des articles je lis que l'on peut faire voler sa voile "en marche arrière" je ne comprends pas à quoi on fait allusion !  :grat:

Marc

oui tu as probablement raison, mais pour être tout à fait honnête je ne me souviens absolument pas de ce que l'on me disait à la radio  :oops:

@plumocum, merci pour ton message et l'identification du "voile gris". Le résultat, c'est qu'effectivement je ne fais que des bébés 3-6 par peur de retomber dans ce voile gris (et donc par voie de conséquence, j'ai rapidement peur des nuages...)

@vieux pilotes, on ne va pas vous demander de participer au prochain Acro Show, mais c'est une réalité qu'on devrait tous devenir meilleurs pilotes (d'acro) pour être plus à l'aise sous nos voiles

C'est le truc qu'on fait pour vider l'aile de son sable à la Dune.

Chais pas si ça te parle...

J'ai justement plein de sauterelles et autres bidule dans ma voile. On fait comment ? On monte la voile par le bord de fuite aux arrières ?

Faut du vent (20 km/h c'est bien). Face à la voile on la retourne pour mettre le bord d'attaque au sol (agir doucement sur un avant + frein et se déplacer de manière idoine). Lorsqu'elle est étalée à l'inverse de la normale (bord d'attaque au sol, le bord de fuite au-dessus), on tire sur les freins symétriquement. Le bord de fuite prend la forme d'un bord d'attaque de simple surface et la voile se soulève. Il faut arriver à la faire voler ainsi (on est en "marche arrière") en gardant le bord d'attaque soulevé du sol.
Chaque voile réagit différemment. certaines sont douces et "montent" tranquillement, d'autres attaquent furieusement et retombent au sol si on n'est pas parfait, certaines sont brutales et d'autres très paresseuses. Ça donne une bonne idée de l'exigence de l'aile en décro et marche arrière.
Si l'aile se soulève uniquement par les stabilos, c'est que la répartition du freinage n'est pas régulière. Prendre alors la suspente de frein au-dessus de la poulie et essayer en écartant les bras.
Bref, plein de choses à apprendre là-dedans.

 karma+

Effectivement c'est utile pour vider l'aile et ça donne une flopée de renseignements sur le comportement de la voile. Un grand merci.

Et bien restons des pilotes loisirs avec cette accidentalité.
C'est pas une question d'être des tops-guns, c'est de savoir maîtriser son aeronef. Les tops guns c'est les gus qui font du heli to machin to truc.
N'importe quel pilote d'avion sait gérer une vrille ou un décro, et pourtant ils y sont bien moins exposés que nous. Certes en parapente c'est en chouilla plus technique, et encore que, pas une fois acquis.

Je ne parle pas de faire des tumblings mais 360 sat décro wings overs devrait faire partie des compétences d'un pilote volant sous ENB+ en conditions thermiques.

Enfin bref on sera jamais d'accord ;-)

Edit : je sais pas ou tu voles mais en haute savoie des pilotes qui font de la voltige plus ou moins soft au dessus du dur j'en vois et pas qu'un peu. Après avoir acquis les bases en milieu sécurisé bien sûr et en choisissant un box, je parle pas de faire ses premiers décros tout seul à 14h au dessus des dents de Lanfon.

Tout à fait, je ne vois pas ce qui fait bondir wowo...
Je ne dis pas que c'est l'équivalent d'un décrochage, je dis que ça permet de comprendre la difficulté et la finesse nécessaire à faire voler sa voile en marche arrière.

J'ajoute aux explications que si on se fait tirer un peu fort il faut avoir le reflex de lâcher les freins, pour casser l'effet bord de fuite. La voile à l'envers, frein lâches on est en situation stabilisée, si on re touche aux freins c'est reparti pour un tour :)

Un exemple de vidéo ici Marc: https://www.youtube.com/watch?v=F8v_O-uhDQ8

Il me semble en regardant la vidéo que l'autorote commence avec une cravate qui engage à droite. Très vite l'axe de la rotation passe entre la voile et le pilote, la cravate se retrouve en haut et le côté ouvert en bas et le pilote parait ainsi reculer.
Les G sont stabilisés. Important de rester bras hauts de sécurité en appui sur les suspentes.
Pour arrêter la rotation, il faut tout d'abord mettre son poids côté ouvert, c-à-d en bas ce qui est tout sauf naturel.
Puis appliquer du frein toujours côté ouvert progressivement, sans forcer sinon c'est le décrochage puisque la pression est plus importante sur ce côté ouvert.
Donc si la rotation est stoppée en gardant le cap safe on va essayer de décravater, pas simple avec nos ailes modernes.
Si la rotation ne s'arrête pas avant le décrochage de la demi-aile ouverte, et bien (il y a de fortes chances que la cravate se libère seule) il faudra gérer la sortie avec tempo adaptée au shoot lors du retour des mains en haut. Ou travailler les nouvelles situations de réaction de la voile.

C'est du moins comme ça que je l'imagine sans jamais l'avoir connu.
Si j'ai bien lu D. E. ...

Hormis pour la sat qui n'apporte rien je pense en terme de pilotage nécessaire pour être un bon pilote de cross, je te rejoins. C'est d'ailleurs pour ça que je ne me considère pas comme un pilote de bon niveau, car je n'en maîtrise aucune.

On ne parle pas de devenir le nouveau Théo de Blic mais de maîtriser des figures pouvant apporter suffisamment de bagage pour mieux maîtriser un vrac.

Des 3, le décrochage me semble personnellement le plus abordable. Pas très compliqué d'un point de vue apprentissage, le truc étant de continuer a le pratiquer, chose que je n'ai pas faite et qu'il faut que je reprenne

Un grand merci pour cette vidéo qui montre bien de quoi il s'agit.
Cela ne semble pas évident, mais il faudra que j'essaye.

Comme je suis déjà franchement "mauvais" en gonflage "normal" au sol par absence de pratique (je sais que j'ai tort), je pense que je vais avoir quelques soucis pour maîtriser cela !  :lol:

Marc

Grosse accélération, pilote en marche arrière centre de rotation entre le pilote l'aile, demi aile exterieure en bas, comme souvent en autorot, c'est ça l'intérêt que j'y vois. Mais ça n'est pas la manoeuvre la plus importante je suis d'accord.

en avion et en planeur c'est quand meme un des prérequis pour être lâché solo ...

Le  decro en avion et planeur c'est vite arrivé si tu as la main un peu lourde. C'est benin sur des machines pas trop affûtées mais faut rendre la main.

En parapente faut vraiment le vouloir pour se retrouver en decro... Par contre on a le problème plus régulier des frontales...

Pour en revenir à l'incident, j'ai cru retenir que sur une grosse cravate, probablement incontrable... Une des meilleures solutions est de freiner l'aile jusqu'à ce qu'elle passe brutalement de autorot a decro. En général ca netoie

Je plussoie grandement ceux qui préconisent qu'un peu d'acro devrait être nécessaire pour voler en B+ et au delà. Y'a un paquet de vidéos sur le net de pilotes en EN C ou autre qui filment leur 'vrac' qui n'est en fait qu'un decro involontaire, qui n'est pas maîtrisé et qui est le début d'une cascade d'incidents.

Je comprends que le parapente évolue et que beaucoup de vieux pilotes volent sous des ailes de cross et n'ont jamais eu a décrocher leur aile, et je ne pense pas que ça soit obligatoire... Mais je pense que ça devrait évoluer dans ce sens...

Quand je vois que des gens ont la trouille de décrocher leur aile en autonomie mais vont se mettre dans des conditions velues avec j'avoue ne pas trop comprendre...

Certes ça prends du temps de se former (et au minimum un SIV) pour être à l'aise en decro/wings/SAT, mais si on a pas ce temps là, pourquoi voler avec une aile de plus de ~5.2 d'allongement ? C'est pas comme si on pouvait pas faire des cross de 150/200 patates avec les petites B modernes..  :roll:

Franchement vous me faites halluciner avec vos reponses d initiés  autour de l accro , la maîtrise du decro et autres figures de Siv pour maîtriser une B+ ( qui n est en fait qu une aile B sage avec en plus des B aux fermetures accélérée donc rien de fou en soit )

Il y a d autres questions a se poser sur le vrac comme le fait d etre en l air a 13h dans le sud de la france dans une région ventee en plein mois d août.

Je trouve assez fou que l'on puisse contester le fait que faire quelques exercices type "acro" ne soit qu'un prérequis minimum pour aller se mettre en l'air, du pilote loisir au top gun, quand on veut faire passer un message de sécurité...C'est comme si on disait à quelqu'un qui apprend à nager, ne mets pas la tête sous l'eau, ca pique les yeux, on arrive bien à nager au dessus... sauf quand on prend une vaguelette, et là, c'est la panique... On nage comme on veut, mais je trouve sécurisant de savoir faire les deux perso....

Quand on voit sur les décos le nombre de pilotes incapables de différencier une vrille d'une autorot' d'un point de vue théorique et ressenti, alors qu'on discute au sol tranquillement allongé dans l'herbe,  et qui ne savent pas temporiser une mini abatée, je trouve qu'il manque beaucoup à ces pilotes, qui sont pour moi en sursis...

POur parler de mon cas, j'ai horreur d'aller en siv, je suis obligé de prendre sur moi, mais j'y vais, au moins 3 jours par an, une fois revenu chez moi, je bosse les exos validés le plus souvent possible pour essayer de progresser en pilotage, en feeling, en ressenti, on n'est pas obligé de faire des décros avec 50 mètres de gaz au dessus d'une ligne à haute tension mais on peut reproduire des figures simples avec peu d'amplitude pour se réveiller de temps en temps...ca me paraît être du bon sens, tout simplement...

En parapente faut le vouloir en vol stabilisé...mais comme tu le notes on a la particularité d'avoir un aeronef qui peut perdre 80% de sa surface portante d'un seul coup..et là c'est vraiment facile de mettre un peu trop de commande.

Pas sur  dans la video initiale qu'un décro aurait amélioré les choses, ça m'a l'air d'être une cravate "par l'arrière" ou le bout d'aile est coinçé derrière le suspentage et non devant, dans ce cas une marche arrière ne l'aurait pas fait sortir.

Plus généralement pour les décros beaucoup de pilotes en font en siv pour en faire et en retiennent un tour de manège qui secoue avec des à coups dans les commandes, qu'ils ne se voient à raison pas du tout faire au dessus du sol, alors qu'en prenant le temps de vraiment les bosser longuement en siv ya moyen de les faire beaucoup plus doux en passant direct en marche arrière, voire en faisant un aller retour "snap stall" en sortant directement dans le rappel pendulaire (perte d'altitude minimale, parfait pour sortir une cravate).

Il est un peu dommage que l'auteur du vrac n'intervienne plus sur ce fil depuis un bon moment.
Il pourrait en effet apporter des informations utiles :
- Qu'a-t-il fait pendant le vrac pour essayer d'en sortir ?
- La cravate s'est-elle défaite toute seule ?
- Quelle a été la perte d'altitude avant la remise en vol de la voile ?
- A-t-il envisagé de tirer le secours ? Si oui, à partir de quand ? Si non, pourquoi ?
- Avait-il fait des stages SIV ?

Autant d'éléments qui pourraient être utiles à tous !

Marc

H.S. : on écrit "acro" (comme acrobatie) et non pas "accro".
Je l'ai dit et répété si souvent.  :grat:

personne n'a lu l'interview de Zoller dans le dernier parapente+ ?

Comme on t as dis et repeter si souvent d emporter un parachute de secours mais bien sur  tu n ecoutes rien.
J ecrirais "accro" jusqu a ce que tu fasses preuve d un peu plus de responsabilité pour ta sécurité.

Je rêve !  :pouce:
J'écoute tout à fait ce qui se raconte sur ce forum.
Personne ne m'a jamais dit qu'il fallait absolument que je vole avec un secours (heureusement !).
Certains m'ont simplement demandé pourquoi je n'en prenais pas et j'ai expliqué mes raisons personnelles, ce qui n'est pas du tout la même chose !
D'ailleurs, dans tout le groupe d'amis pilotes avec qui je vole, soit à Sainte-Victoire, soit en montagne, aucun ne possède de secours !
J'assume et je fais attention à ma sécurité ; merci de t'inquiéter pour moi.
Je crois que nous n'avons pas du tout le même type de pratique, ni le même type de voile et notre approche de l'activité est certainement très différente.
A chacun ses choix et personne ne guidera les miens, comme je ne pousse personne à s'équiper et à voler avec tel ou tel type de matériel !
De quel droit le ferais-je ? :pouce:

 :sors:  On est hors-sujet de ce fil.

Marc

Non mais il dit quoi ?

Je ne suis pas certain de comprendre. Mais une cravate par l'arrière, si c'est le cas, se serait résolue simplement en contrant l'autorotation et reprenant un vol droit. En fait, c'est peut-être comme ça qu'il s'en est sorti ... sans le vouloir ?  Merci de détailler, je n'ai pas le niveau de compétences.

Michel  :trinq:

Ce jour là, le vent était faible.... Vu le plafond et le décalage par rapport à la crête.
Continue à donner des leçons à Marc, il aime!

Ce qui me fait sourire en relisant quelques posts pour être sur de bien en saisir le sens.

C'est de constater en me souvenant d'autres fils sur par exemple l'intérêt de passer les brevets fédéraux ou certains sous-entendent déjà "obligation" et de ce fait montent sur leurs grands chevaux pour crier à l'ignominie de tous ce qui pourrait être obligé.

Ou encore à propos de fils sur le BPC ou des idées du genre ; il faut le passer à minima sous EN-B+ et avoir nécessairement fait du SIV voire maîtriser telles ou telles figures (décro par ex.) Fils de discust. qui avaient aussi soulevé des tollés d'indignations.

Et ici je lis qu'il est incompréhensible de ne pas faire d'acro pour se pretendre, que cela est obligé pour etre capable de voler à peu près correctement.

Pourquoi pas ?

Pour ma part, je continues à penser que pour voler correctement et en sécurité, il est plus important de savoir ce que l'on ne sait pas faire plutôt que de croire être apte à... avec ce que l'on pense savoir faire. Autrement dit choisir son jour, son lieu et son heure de vol, son aerologie et aussi son materiel et son projet (ambition) de vol en fonction de nos vrais compétences et non pas rapport à celles que l'on s'imagine avoir.

À chacun de penser et faire ce qu'il veut, on refera le point dans 20 ans avec ceux qui seront encore là (dans la pratique, j'entends)

 :trinq:

 :coucou: wowo.

Tu pourrais s'il te plait citer les messages des interlocuteurs que tu designes pour tenir des propos contradictoires sur les 2 fils ?

Merci.

Bah c'est pareil mais ça sort plus facilement car pas plaqué par le vent relatif mais au revisionnage je pense que j'ai dit une connerie, c'est une cravate normale :canape:

On peut très bien être convaincu du bienfait de se former sans vouloir que ça soit imposé et formalisé.

 :pouce:

Pour ceux qui ne l'ont pas lue, quel est le message de M. Zoller dans cette interview?

[/quote]

Pour ceux qui ne l'ont pas lue, quel est le message de M. Zoller dans cette interview?

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Allez ... un petit scan  :rando:

Pour moi, il ne s'agit pas d'imposer quoi que ce soit à qui que ce soit, je trouve juste qu'il est indispensable de se former un minimum, pour aller voler, même en faisant hyper gaffe aux conditions, au jour et à l'heure à laquelle on fait son vol... Pour moi, se former à gérer un incident qui peut survenir de façon plus ou moins aléatoire, c'est du même ressort que d'emporter un parachute de secours ou de mettre un casque, on ne s'en sert pas tous les jours, mais c'est là au cas où...

Pour ce qui est du choix des conditions, je trouve carrément plus simple de faire du décro en Zeno que d'être sur de ne pas se planter dans l'analyse de l'aérologie du jour en fonction de son niveau, de son mental, de son ambition et de l'émulation d'un groupe de potes partis voler (sauf à la limite quand on voit que tout le monde tombe du ciel en autorot', là au moins, on est sûr!!) 

Ce qui est rigolo, c'est qu'on dit tous à peu près la même chose, mais avec des mots différents et des sensibilités différentes...

Je crois que c'est une opinion largement partagée dans notre milieu (il est plus facile d'acquérir des techniques que d'arriver à prévoir dans quoi on va voler), et là quand même je trouve que c'est un gros gros souci. Certainement un des problèmes les plus déterminants de notre activité.
Je crois qu'on progresserait en sûreté de vol s'il y avait autant d'efforts de faits pour s'améliorer en météo, lectures de ciel, construction de représentations aérologiques, prévisions des évolutions en cours de journée, etc. qu'il y en a de déployés pour les SIV. Mais c'est moins marrant et ça attirerait moins de clients.

Une fois de plus on retombe sur notre bonne vieille structure :
-apprendre les techniques pour se sortir de la merde, les pratiquants disent "oui"
-apprendre à anticiper et éviter les ennuis, les pratiquants disent "bof".

Tout a fait... apres cela ne prémunis pas de tout non plus.

J'ai toujours ce cas en tete, Port de Lers il y a 2 ans environs, matin calme, premiers grands vols pour les ecoles présentes, et un gars en Iota, expérimenté, qui d'un seul coup se prend une grosse fermeture un peu comme sur la video mais avec bcp moins de gaz et qui finit tragiquement  :(

Personne sur place n'avait compris comment cela a pu arriver et comment cela aurait pu s'anticiper ...

Norbert

Pour moi ça serait plutôt le contraire. Je me souviens encore des conférences de Jean Oberson à Montreux sur l'analyse météo et aérologique dans le contexte de son site soaringmeteo. Je me souviens l'avoir contacté après un vrac a priori incompréhensible. J'avais parallèlement discuté de ce vrac ici, notamment avec Vincent sauf erreur, par rapport au pilotage. A posteriori je me souviens qu'Oberson me disait ne pas voler en dessous de 50% de qualité des thermiques (selon soaringmeto). Le jour de mon vrac, l'indice était bien en dessous de 50% et pourtant les écoles volaient.

Je me souviens également d'un copain pionnier du vol libre, pilote de cross qui s'est fait fermer son aile complètement et était trop bas pour réagir. Un arbre l'a sauvé du pire. Le problème du jour était que les thermiques assez puissants allaient s'écraser contre l'inversion située au niveau du décollage. Cette situation était envisageable en se renseignant correctement.

Actuellement, je vois souvent des écoles voler alors que je viens de décider de ne pas voler après analyse des conditions du jour. Mais n'oublions pas que les élèves n'enroulent pas et ne s'exposent pas, ou moins aux rouleaux, présent sous les crêtes que nous, vieux pilotes, voulons survoler. Ils ne sont pas non plus exposés au bulles qui vont taper l'inversion. S'ils se dirigent au dessus du terrain, ils évitent les rouleaux provoqués par le relief en présence de vent (obstacles verticaux). Celui qui fait du soaring, risque de se taper ce genre de rouleaux. Bref, ils volent souvent dans un milieu protégé, choisi par l'instructeur. Le pilotes brevetés en général en veulent plus et s'exposent également plus s'ils n'ont pas analysé ce qui se passait un peu plus haut ou le long des reliefs (pour répondre à Norby). Reste enfin l'éternelle question de la rentabilité de l'école, mais ça, c'est un autre débat.

A+

C'est marrant parce que j'ai exactement le ressenti inverse.
Le discours sécuritaire a toujours été axé anticipation, choix du matos, des conditions, avec le résultat qu'on connaît en terme d'accidentologie.
C'est confortable par ce que après coup on peut toujours dire il fallait pas voler.

Alors oui si l'être humain était infaillible et sage ça suffirait peut être mais il n'en est rien.

Voir la suite ici :

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/pratique-securitaire-de-lactivite-t51715.0.html;msg646266#msg646266

Marc

le THQ il faut quand même l'interpréter un peu. l'indice est valable à l'intérieur de la couche limite. Si il est sous les 50%, c'est souvent à cause de trop de vent, mais aussi trop de couverture nuageuse. il faut regarder au-delà du THQ.
concernant les écoles, il y a pas longtemps j'ai vu des élèves se faire pousser dans le déco nord de sonchaux par un "fameux instructeur local", j'ai suivi, la bise est rentrée sur le lac (avec moutons et reculades glorieuses), j'ai bien regretté. les élèves ont rien remarqué. j'aimerais bien être téléguidé à nouveau  :bu:

Pour le THQ, tu as une bonne porte d'entrée quant aux conditions probables. Il n'y a pas que la couleur de la pastille, mais à 9, 12 et 15 Z, premièrement une variation du THQ et également, à chaque fois, l'orientation du vent, sa force, et l'évolution des plafonds. Et tu peux affiner via le "meteogram". Il me semble que ça fait déjà pas d'infos utiles.

 karma+  Très juste et c'est bien ce qui rends les discussions vivantes et intéressantes car rebondir pour continuer dans la discussion nous oblige à mener des réflexions, parfois carrément en arrière-plan, et nous fait progresser il me semble dans nos certitudes et incertitudes.


Cela ne me semble faire l'objet d'aucun doute, ni ici sur le fofo, ni dans la vraie vie sur les décos et dans les clubs que je fréquente ET POURTANT... dans les discussions en plus petit comité et bien sûr dans des réunions clubs ou l'état d'esprit est plus détendu. Peu de pilotes refusent l'idée qu'il est beaucoup plus fiable d'éviter les problèmes plutôt que d'espérer les solutionner une fois empêtré dedans.

Seulement c'est moins bandant en termes d'apprentissage, moins galvanisant pour les discut. au bar et certainement plus souvent frustrant si on se tient à ce que notre réflexion nous conseille et que le soir les copains parlent de leurs vols d'anthologie et que même si on a eu raison de s'abstenir car les faits sont les faits mais la "chance" a sauvé une fois de plus les miches aux copains.

Heureusement que la chance existe (cf, pour le pilote de cette vidéo qui fait débat, peut-être/sans-doute/certainement, barrer les mentions que vous jugez non-pertinentes) MAIS je suis perso convaincu que la malchance n'existe pas dans notre pratique, juste un déni des signes qui devraient nous alerter sur les risques que l'on envisagent de prendre.

Déni lié à notre incapacité humaine de lutter contre nos envies de plaisirs rapides/immédiats si on ne s'éduque/s'entraîne pas les gérer. On est capable de dire à nos enfants pour les préserver, on est beaucoup moins apte à faire preuve de la même conscience des risques et rigueur à notre propre égard.

 :trinq:

Edit : Pleins de possibilités existent pour apprendre à envisager et envisager fiablement "l'invisible" (la masse d'air dans laquelle on veut evoluer ; lectures, vidéos, cours théoriques, cours pratiques, prévisions météo et leurs émagrammes, signes visibles et interprétrables sur le terrain et dans l'air avec leurs évolutions dans le temps. Bien sûr, il faut aussi un minimum de compétences en meca-vol et aérologiques appliquees pour par exemple déterminer les "zones" à risques (sous le vent, cisaillements possibles, effets bagnards, turbulences liés aux reliefs et obstacles divers, etc.)

Alors sûr voler est plus sympa et avec nos ailes modernes, cela est tellement facile et paraît tellement évident qu'il est compréhensible que l'on arrive à se persuader avoir compris l'essentiel voire, d'avoir un "Don", d'être fait pour ça. Seulement la réalité nous rattrape parfois...

 :trinq:

Si la chance existe, comme tu le dis, eh bien la malchance c'est tout simplement quand la chance n'est pas là pour t'aider...

Quand un gus survenu de nulle part te rentre dedans et tu finis au tas, c'est pas de la malchance ?
Quand suite à cette collision ou à un incident de vol sévère, tu percutes la caillasse au lieu des feuillus 20 mètres plus loin, c'est pas de la malchance ?

Bref, d'accord avec Arnica, et perso, je pense que la (mal)chance joue au contraire un rôle prépondérant dans notre activité, quoi qu'on en pense.

Non, ça veut dire qu'il y avait beaucoup trop de monde et que tu as refusé d'en prendre conscience.

Non, ça veut dire 1/ que ton plan de vol n'avait pas tenu compte d'une probable collision 2/ que si tu avais été un peu plus en adéquation avec l'environnement tu te serais arrangé  pour que ta collision ne puisse te larguer que sur les feuillus. Surtout à 20m près, ça ne te demandais pas un gros effort.

Cela ne laisse aucun doute, tu n'as pas conscience de tes faiblesses et de ton incapacité à gérer un vol avec du monde. Tu aurais dû t'abstenir de voler ce jour là. Tu n'as eu que ce que tu méritais.

Et pourquoi opposer systématiquement compétences techniques et appréciation des conditions aérologiques?
Quand j'avais appris à piloter des planeurs, et comme l'a signalé un forumeur précédemment le jour où on était lâché en solo par l'instructeur on avait déjà pas mal fait de décrochages et d'autorotations avec l'instructeur, non pas pour faire de la voltige mais pour apprendre à reconnaître les signes précurseurs d'un planeur qui est en train de perdre sa portance de manière symétrique ou non. Les instructeurs nous répétaient inlassablement que quand on était près du sol ou près du relief un décrochage ou une autorotation devenait vite fatale.
Quand je plongeais à l'air comprimé nous réservions toujours 2-3 minutes en début de plongée pour travailler des choses élémentaires comme le vidage de masque sous l'eau,le décapelage et recapelage des bouteilles ainsi que l'échange de détendeur entre plongeur ou la remontée sans détendeur, de sorte que chaque incident que nous avons pu avoir sous l'eau a toujours été géré et n'a jamais dégénéré en cascade d'incidents => accident.
Alors bien sûr en parapente le vol en biplace avec instructeur ne peut pas s'appliquer comme en planeur car sinon le coût de l'apprentissage ferait un sacré bond.
D'où l'intérêt peut-être de mettre plus de poids sur la formation à l'analyse des conditions aérologiques mais c'est vrai que cela peut se révéler très intéressant mais moins rigolo.
J'ai eu la chance de me former au parapente dans une école où les instructeurs mettaient beaucoup d'importance sur la sécurité et n'hésitaient pas à nous refuser le décollage quand ils estimaient que ça pouvait devenir compliqué pour nous même si ça faisait perdre des vols à l'école.
Même quand je commençais à avoir un peu d'autonomie (sur site archi connu) et que je montais comme un grand au déco il est arrivé à mon instructeur de me conseiller de garder ma voile dans mon sac,conseil que je suivais en général, et quand je voyais décoller les biplaces qui se faisaient atomiser en sortie de déco malgré une aérologie qui me semblait "gentille" je le remerciais in petto...
Maintenant j'ai un peu progressé, je ne manque pas de checker les conditions météo avant de mettre mon sac dans la voiture, comme je vole dans le midi en montagne je fais en sorte de ne jamais poser après 12h ou 13h surtout en ce moment et quand je ne comprends pas l'aérologie je m'abstiens et je regarde décoller les "cadors" ce qui m'est très utile sur le plan de ma formation perso. Je progresse doucement vol après vol et cela me suffit.
Alors je pense qu'il est très certainement utile de faire un ou des SIV ne serait-ce que pour expérimenter en sécurité ce qu'on peut ressentir aves ses tripes dans certaines configurations de vol mais je pense qu'il tout aussi utile de travailler sur ses connaissances du milieu dans lequel on évolue quand on se promène sous nos chiffons.
xavier

 :vol: Quoi qu'on en pense ; pour se rentrer dedans il faut être deux à ne pas surveiller son environnement et même si l'un peut avoir été plus imprudent que l'autre, aucun n'est vraiment innocent. Tu m'aurais parlé de se voir heurté par un météorite, Ok je t'aurai accordé que tu as eu de la malchance.

De même si tu finis dans les caillous plutôt que dans les feuillus suite à une collision ou tout autre incident de vol d'importance, si il n'y a pas eu malchance pour la collision ou incident de vol, il n'y pas vraiment raison de l'invoquer pour expliquer l'arrivée au sol.

Par contre oui, j'accepte l'idée que parfois la "chance" nous sauve de situations ou l'issue semblait dans tous les cas hasardeuse (comme par exemple de finir dans le seul feuillus d'un champ de caillous)

Mais comme tu le dis pertinemment ; à chacun de penser comme il l'entend. Par exemple de compter sur la chance pour que tout se passe bien et d'accuser la malchance si cela ne le fait pas.

Pour ma part, je préfère ne pas lui faire confiance à la chance (hormis pour jouer une grille de Loto) cela m'évitera d'en vouloir à la malchance que du coup je ne connais pas.

 :trinq:

Edit : Plumocum taquine sans doute mais pour le coup je suis tout à fait d'accord avec lui, sauf sur sa conclusion que ce serait mérité, aucun pilote et plus encore aucune famille, aucun proche, aucun ami ne merite de perdre quelqu'un qui lui est cher.

(@) Xavier, 100 % raccord avec toi sur ton post.  karma+

Merci plumocum et wowo de me remettre dans le droit chemin, je ne sais pas ce que je ferai sans vous !
En fait, je ne sais même pas comment j'ai pu faire jusqu'à présent. Maintenant, je sais à qui m'adresser quand j'ai des questions existentielles, voire des questions sur le parapente ! Heureusement que vous êtes là ! :pouce:

Edit : ah bon wowo, plumocum taquine ? On m'aurait menti ? C'est pas son genre, pourtant !

à ton service Mann's.  :mdr:

Pas de soucis wowo. Comme j'ai tout bien compris ce que tu m'as expliqué, j'ai décidé de voler sans secours, ça ne sert à rien puisque la malchance n'existe pas. J'ai bon ? :)

Perso, au printemps un pilote en iota a failli me tomber dessus après que je sois allé me coller dans son thermique une 30aine de mètres sous lui. On était que 2 dans ce thermique et vu nos différences d'altitudes, je n'étais pas fort inquiet mais tachais comme d'hab' de garder un oeil dessus tant que j'arrivais à l'apercevoir lorsqu'il n'était pas masqué par ma voile. A un moment, au bout de peut-être un tour ou deux, ne l'ayant pas aperçu je me suis déporté en bordure du thermique pour voir où il était rendu. Il était en fait en autorot' et aurait pu me prendre avec. Etant hors de sa trajectoire, j'ai croisé tout ce que j'ai pu pour lui, il a rattrapé le truc bien comme il faut, mais très bas ( si j'avais été télépathe, je l'aurais assourdi à force de penser "secours"). Je ne pense pas avoir pêché par négligence, ni lui non plus, je pense avoir eu de la chance de m'être fort opportunément écarté de sa trajectoire, mais j'aurais tout aussi bien pu ne pas le faire pour plein de raisons (le thermique était costaud, rien que se mettre sur le bord présentait sans doute un risque en soi). Ca a été probablement un coup de chance. Comme je pense que me le prendre sur la tête aurait été un coup de malchance (en ce qui concerne la collision; je ne sait pas comment c'est parti en sucette de son côté...)


Curieusement, quelques jours après j'ai discuté avec un pilote qui ne semblait pas trop connaitre le coin. Je l'ai informé des risques à fréquenter cette zone (bel lachat, à Chamonix) et n'ai pas manqué de lui narrer l'annecdote. Il se trouve qu'il avait pris en stop le gars. Et l'autre lui avait, encore tout tremblant, raconté qu'il avait failli tomber sur une autre voile.


Le ciel est petit... Pas besoin d'être 36 dans la pompe, ça part vite. Si l'un fait du +5 et l'autre du -20...

Holla

je suis surpris par la réaction de l'aile !!!! ça dépote   :vrac:

sur une CCC  je serai pas surpris mais sur une B , y'a tromperie sur la marchandise


j ' ai l'impression de voir une boom 3 !!  https://www.youtube.com/watch?v=Oxe17Vubu04 (https://www.youtube.com/watch?v=Oxe17Vubu04)

c 'est plus de l'autorot , c est un Mac twist !!!

Je suis également choqué par la violence et la vitesse du départ en rotation de la voile. Ça me rappelle la vidéo de la Buzz lors de la dernière coupe Icare.
Sinon pour la suite du sketch ça me fait penser à ça:
http://www.youtube.com/watch?v=8wlpqeybl6M

La vidéo avait déjà été postée sur le forum il me semble, il prend des G lorsque la voile s'ouvre.

Il prend des G ... et perd 1000m  :roll:

Oups, c'est vraiment très impressionnant !  :affraid:
Mais il est étonnant (à mes yeux) d'avoir envie de continuer à voler quand on voit la taille et la couleur du nuage sous lequel il monte...  :bang:

Marc

 :affraid:  :affraid:  :affraid:  il y a un fil de discussion là-dessus? Je vois tellement de trucs que je préfère ne pas m'aventurer mais plutôt lire ce qui a été déjà écrit  :affraid:  :affraid:  :affraid:

Disons que si tu collisionne avec un autre parapentiste et que vos ailes sont définitivement inaptes au vol après coup bien que pas accroché l'une à l'autre.
Que l'autre pilote  tire son secours et toi pas car tu as décidé de voler sans.
Que lui finisse sain et sauf et toi pas.
Lui il n'aura pas eu de la chance et toi de la malchance, vous n'aurez tous que fait d'assumer vos choix.

 :trinq:

Cela reste quand même un choix personnel que d'aller enrouler dans un thermique fort et potentiellement turbulent sous un autre pilote de surcroît sous Iota ( :mdr: ). En tant que pilote on sait ce qui peut potentiellement nous arriver ou arriver aux autres dans un tel thermique. Donc c'est bien une prise de risques volontaire et qu'il faut assumer en tant que tel si le risque devient réalité. Je ne vois pas de malchance la-dedans. Après c'est comme pour l'évaluation des turbulences ressenties, c'est totalement une question de perception individuelle et personnelle.

si tu dois commencer à décider d'enrouler ou non un thermique parce qu'un pilote se trouve déjà dedans... t'es pas sorti de l'auberge !

Je vais peut être songer à me faire une banderole "barrez-vous tous, le ciel est à moi aujourd'hui"

Je ne suis pas trop porté à croire à la malchance car je ne me souviens pas en avoir jamais eu en parapente. Je crois plus volontiers à la chance car j'en ai déjà eu.
Même pour les collisions en vol, j'ai tendance à dire qu'on a toujours une part de responsabilité.
Mais il faut bien reconnaître que les contre-exemples existent, la preuve :
https://vimeo.com/272074039

Et voir aussi les deux morts d'il y a quelques jours à l'open britannique, avec semble-t-il ces circonstances :
2 pilotes se percutent dans la grappe au-dessus du décollage
ils ne restent pas accrochés
sur la séparation les deux voiles sont en configuration fermée et partent en autorotation
dans la rotation les deux pilotes se percutent à nouveau violemment (grosse malchance quand même !)
2 morts.
(ceci selon divers témoignages lus ; l'enquête confirmera certainement...)

Je vais finir par mettre boomerang en activité principale sur ma licence FFVL  :mrgreen:

Merci d'avoir illustré en vidéo mon exemple de mec venu de nulle part qui t'emmène au tas. Wowo saura sûrement l'expliquer. ;)
Et quoiqu'en dise wowo, une fois qu'on s'est pris un vrac qui mène jusqu'au sol, on peut avoir ensuite de la chance ou de la malchance. Tu as donné un autre exemple de malchance récemment :

Ah ben non, aucune malchance là-dedans ! Juste une absence de chance qui aurait été qu'il y eut un arbre. Il n'a pas été sauvé par la chance.
Si tu veux que j'explicite plus, on peut en causer en privé.

Donc il a eu la malchance de se vraquer à un endroit sans arbres, non ?!
Ok pour les explications en privé car la différence entre absence de chance et malchance est trop subtile pour mon petit cerveau !

Penses-tu. Le discours à wowo présente un avantage, il est super facile et par défaut nie de très nombreuses évidences gênantes.  
Tiens, je te la fais (pour la 2 eme fois  ;) ) : Si tu t'es pris un vrac jusqu'au sol c'est que tu as surestimé tes capacités à gérer l'aérologie du jour dans laquelle tu as pris la décision de te mettre en vol. Si tu avais été plus honnête avec toi même, tu n'aurais jamais dû te mettre en vol à ce moment ou en ce lieu. La chance quant à l'issue du vrac n'a pas à être évoquer vu que si tu ne t'etais pas mis en l'air tu n'aurais pas à faire face à cette situation.
T'as vu ?
En fait ce discours n'a pas 1 mais au moins 3 avantages, 1/ on peut pas faire plus simple, 2/ on limite les causes juste à la responsabilité du pilote, 3/ avec une once de mauvaise foi on a réponse à tout en évitant soigneusement de rentrer dans des analyses profondes et biscornues.
Wowo à la commission Sécurité de la fédé,  y coûterait pas cher.

Mais on ne rentre pas comme cela dans cette commission fédérale !
J'en ai été membre et j'y ai participé de façon active pendant 8 ans (de 2009 à 2017).
Au moment de l'AG fédérale élective de 2017, j'ai signalé que je ne me représentais pas au Comité directeur fédéral (où j'ai siégé également de 2009 à 2017), mais que je souhaitais poursuivre, si cela était possible, ma participation à la commission Sécurité et Technique.

Il m'a été indiqué que cette commission allait être réorganisée et réduite en nombre de membres car la précédente comprenait trop de membres, dont beaucoup étaient inactifs, ce qui n'était en fait pas mon cas puisque j'ai participé à toutes les réunions physiques de cette commission et à tous les échanges par messagerie sur pas mal de sujets divers.
Mais ma candidature n'a pas été prise en compte...
Pourquoi pas, mais je regrette un peu que personne ne m'ait dit pourquoi j'avais été sorti de cette commission (peut-être le cumul du mandat dans le temps et après 8 ans il fallait laisser la place à d'autres ?).

 :sors:

Marc

Ils ont peut-être appris que tu volais sans secours ...  :sors:

 :+1:

 :lol:  :lol:  :lol:

Marc

Marc ne le sait pas, mais ZeMike est le pseudo de celui qui a pris sa place à la commission sécurité ! :mrgreen:

c'est un complot orchestré par Wowo, c'est sûr !  :mdr:

Ne vous inquiétez surtout pas pour moi : ne plus faire partie de cette commission ne m'empêche ni de voler, ni de dormir !  :lol:

Il faudrait peut-être revenir au sujet de ce fil car là on s'égare un peu !  :pouce:

 :sors:

Marc

Retour sur la vidéo que j'avais mise dans un message pour illustrer la possibilité de malchance (la collision dans laquelle un des 2 protagonistes a zéro responsabilité).
Comme la visualisation sur le forum ne fonctionne pas, je mets le lien pour que ceux que ça intéresse puissent aller voir :https://vimeo.com/272074039

oh la vache ... p'tain avec l'accent.

0 responsabilité?

Je pense effectivement que le pilote qui se fait rentrer dedans par l'arrière n'a aucun responsabilité dans la collision !
Nous ne volons pas avec des rétroviseurs accrochés aux suspentes et en ligne droite on ne regarde pas en général derrière soi pour voir si un autre pilote va venir vous percuter.  :affraid:
On préfère regarder devant, justement pour ne pas gêner les autres pilotes en vol.

Marc

Il est quasi-impossible de tirer des conclusions autres que "théoriques" quand on on a juste quelques secondes avant la collision. Peut-être que celui qui filme traverse le thermique de l'autre?

Toujours est-il que les quelques volants qui sont sur ce site doivent se surveiller et anticiper les risques de collision selon  les règles de l'air qui sont suffisamment claires. On ne peut pas se contenter de regarder devant... même en vol droit!

Bref, tous les 2 ont une part de responsabilité puisqu'ils se sont mis dans une situation où une collision est arrivée.

Totalement raccord avec Fabrice. Le court passage ne permet pas de savoir ce qui s'est joué avant sur ce site et dans quel mesure les présents savaient (ou pas) que ce pilote (celui qui aborde par l'arrière) pouvait éventuellement présenter un "risque".

Je ne développerai pas plus mais des infos que j'ai eu me laisse penser que le sketch (avec si peu de monde en plus dans le bocal) si il est arrivé, a bien un coupable mais deux responsables.

 :trinq:

Mais il arrive très souvent (en soaring le long d'un relief par exemple ou sans doute en compétition) que des pilotes se retrouvent proches les uns des autres.
Chacun est responsable de sa trajectoire et de la gêne éventuelle qu'il procure aux autres et chacun compte sur les autres pour éviter des collisions, en respectant en particulier les priorités.
Mais si un pilote fait n'importe quoi et va percuter un autre pilote bien attentif à tout ce qui se passe (et cela peut arriver avec des distances relativement faibles entre pilotes), c'est bien ce pilote (et lui seul !) qui aura alors la responsabilité de la collision.

Si tu conduis tranquillement à droite sur une route prioritaire et qu'un conducteur te percute en grillant un "stop", le responsable de la collision est bien le chauffard et non pas vous deux !

Marc

(@) Marc, cela revient à penser que puisque tu fais tout comme il faut, les autres le feront aussi. Bref, tu mets ta sécurité à la merci du sens des responsabilités des autres.
Si tu roules sur une route principale et qu'à un carrefour où tu as la priorité et où tu vois venir un véhi
ule qui est censé te la céder, tu as deux choix :
Foncer sans t'en préoccuper et être mort derrière mais en être coupable, ou.
Ralentir et surveiller en étant prêt à réagir pour éviter que l'autre finisse coupable.
Mais en aucune façon tu pourras accuser "pas de chance"

Un autre exemple : l'autoroute, tu as doublé une voiture et tu vas te rabattre. Personne n'a le "droit" de doubler par la droite et pourtant tu as tout intérêt à le verifier avant de te rabattre. Tu ne sera la non plus pas coupable mais responsable, à mon avis si, si quelqu'un te rentre dedans par l'arrière... droite.

Mais bon à chacun de voir midi devant sa porte. En vol, je ne fais confiance à personne et surveille tout autour de moi. Et on n'a pas besoin d'une paire de yeux dans le dos, promis-juré.

 :trinq: 

Salut wowo,  :coucou:

Je comprends ta réponse, mais un paquet d'accidents sur la route sont bien dus à un comportement inadapté d'un chauffard et l'évitement n'est pas toujours possible.
Exemple : j'ai un ami qui roulait tranquille en 2 CV (donc à vitesse réduite) bien à droite de la route et il a pris de front une BMW qui sortait d'un virage trop vite en se déportant.
La conductrice a reconnu qu'elle était en train de se retourner pour calmer ses enfants turbulents à l'arrière.
Mon ami a été tué sur le coup (BMW contre 2 CV !).
Était-il en quoi que ce soit responsable de ce qui lui est arrivé ?

En vol je ne me repose pas sans réfléchir sur le bon comportement des autres pilotes en vol autour de moi, mais on n'est pas à l'abri d'un comportement imprévisible et dangereux de la part de tel ou tel pilote...

C'est aussi pour ça que je ne vole pas sur des sites très fréquentés (à part Sainte-Victoire car c'est à côté de chez moi et le site est magnifique !).
Mais je n'ai jamais volé à Saint-Hilare ou à Planfait par exemple, et je n'ai aucune envie de décoller de là...

Marc

Pour ergoter on pourrait dire que s'il avait conduit un BJ73 il serait sans doute encore vivant, par contre les passagers de la BM... Par conséquent en choisissant de s'aventurer sur la route avec une voiture en carton bouilli il est en partie responsable de sa propre mort pour ne pas s'être protégé des abrutis qui arrivent en face...

comme quoi tout est une question de point de vue !

Question accident de voiture, il y a très longtemps, j'ai perdu ma soeur ! Elle était en voyage de noces. En 2 CV. Une Mercedes en excès de vitesse et sur la mauvaise piste a percuté la 2 CV. Alors voilà, la faute est à 100% du côté de la Mercedes, et le mari de ma soeur qui conduisait n'y était pour RIEN, et ne pouvait pas prévoir l'accident sur une route en dos d''âne., ni évidemment l'anticiper. 

Donc je rejoins Marc à 100 % !

A force de dire que tel ou tel aurait dû anticiper l'erreur des autres, on tombe dans le non-dit. Sans compter certains raisonnements relevants d'un sophisme irresponsable.

A+

Michel

Évidemment !

Et je comprends bien les visions de Marc et Michel au vu des événements qu'ils ont vécu.

Pour autant et désolé si je l'explique mal, accepter l'idée que sur la route ou dans les airs on ne peut pas éviter d'être à la merci de l'irresponsabilité des autres me semble définitivement être trop facile et de nature à nous déresponsabiliser. Si on part avec la conviction sue tous ce qui nous arrive relève "avant tout" de notre propre responsabilité me semble bien plus apte à nous mettre dans un état de vigilance accrue. Et c'est cette vigilance accrue peut nous procurer cette peut-être 1/2 seconde de réactions plus rapide ou cette décision de renoncement et nous sauver ainsi nos miches.

Tans pis pour l'ascendance dynamique malgré que j'ai la priorité.
Tans pis pour ce thermique fort mais turbulent au vu des pilotes dedans plus hauts.
Tans pis pour ce vol écourté pour éviter d'aller chercher le "salut" sous le vent.
Etc. etc. etc.

 :trinq:

Oui je suis d'accord, et je crois qu'il n'y a pas de différence fondamentale entre nos visions. Si je prends ma 2 CV (ou une autre voiture), je prends de toute façon un risque. Et ton principe de vigilance accrue est est fondamental. En voiture c'est le cas, et pour ce qui nous concerne ici se traduit par le fait de ne pas se fier à l'application des priorités, de renoncer éventuellement à une ascendance pourrie, et d'accepter un vol écourté ... voire de renoncer à voler.

 :trinq:

 :+1:

1/ Lorsque je suis en soaring le long de la falaise de Sainte-Victoire avec le relief à ma droite (je suis donc prioritaire) et qu'une voile approche face à moi à peu près à la même hauteur, je suis très vigilant à ce que fait le pilote en face.
S'il ne donne pas suffisamment tôt un signe clair qu'il m'a vu et qu'il me laisse la priorité, je dégage immédiatement : je préfère évidemment lâcher ma priorité plutôt que de risquer la collision en étant dans mon droit, c'est l'évidence même !

2/ Accepter d'écourter un vol ? Cela m'arrive régulièrement lorsque la densité des voiles en l'air enlève mon plaisir de voler en sérénité ou lorsque les conditions aérologiques se dégradent (renforcement du vent en l'air par exemple).

3/ Renoncer à un vol, même si d'autres voiles sont en l'air ? Cela m'arrive environ une fois par an en moyenne à Sainte-Victoire.
Je connais pourtant bien le site (j'en suis à 600 vols là-bas), mais je renonce à voler si les conditions ne me plaisent pas, même si d'autres voiles sont en l'air...
Des pilotes m'ont déjà proposé de m'aider à décoller (vent un peu trop fort pour moi) et j'ai renoncé quand même : si cela ne me plait pas au décollage, à quoi bon me mettre en l'air ?
Et redescendre à pied sans voler ne m'a jamais posé de problème !

Tout ceci, c'est simplement du bon sens et mon "ego" ne prendra pas le dessus (du moins je l'espère).

 :trinq:

Marc

Voilà exactement le genre de trucs qui m'énerve: m'aider à décoller ! La seule chose que j'accepte est que quelqu'un se mette bien derrière ma voile en cas d'effet spi ... mais surtout pas de me  tenir à la sellette ...  :fume:

Ou de tenir le bord d attaque lever, j aime vraiment ps ça...

je n'aime pas non plus, mais certains pilotes apprecient le geste...il m'arrive souvent de proposer mon aide, notamment pour les biplaceurs pro qui ont pas mal de choses à gérer dans un court laps de temps (un vieux reflexe de la Malaisie ou la plupart des pilotes biplace demandent spontanément de l'aide pour décoller dans du vent fort), et dans tous les cas, je m'adapte en fonction de ce que veux le pilote, et n'impose rien.

Si tu n'aimes pas qu'on lèves le bord d'attaque, il suffit de le signaler. Perso, je demande à ce qu'on ne touche ni ma voile, ni ma sellette, en gros qu'on me foute la paix, et si c'est trop fort, je ne décolle pas, je n'ai pas de prestation à assurer

la derniere fois il a fallut que je m'enerve car au bout de 10 fois il ne la lachait toujours pas ...

Là, effectivement, y a plus que la boîte à claques  :lol:

Retour à la vidéo initiale, une remarque et deux questions. Cela a été évoqué et on voit bien, dans les 10 secondes qui précédent le sketch (donc à 2"50) des mouvements de tangage qui indiquent l'arrivée dans des turbulences. Le tangage me semble d'amplitude assez faible et ne semble pas géré.

Question : on entend, et on lit ici et là, qu'il faut maintenant "laisser voler les voiles [modernes]", ce que j'interprète comme "accepter les faibles mouvements de tangages", voire même qu'il est "contre-productif de reprendre du frein quand ça brasse" ("casse le profil reflex, toussa, toussa"). Cette vidéo de iota2 me semble illustrer l'inverse. Outre le fait que je ne sais toujours pas ce qu'on appelle "une voile moderne" (la iota 2 en est une ?), avez vous des commentaires ?

Deuxième question (histoire de relancer de quelques pages) : au feeling, pensez-vous qu'un système de type RAST aurait-été utile/efficace dans cette situation ?
http://www.youtube.com/watch?v=H8vN3dH7LVw
https://www.youtube.com/watch?v=H8vN3dH7LVw

Sinon, 8 à 10 de pages de flood sur 12 en tout : ça ne m'étonne pas que le pilote ne viennent pas plus raconter son vécu de l'intérieur. Il ne me semble pas qu'on soit dans la rubrique "Troquet" pourtant.

Derob

C'est l'expérience qui permet de laisser vivre ou non son aile selon la force des turbulences. Dans le cas présent, le pilote est allé au moins un pont trop loin, la prochaine fois, il devrait limiter l'amplitude de ces oscillations par des petits coups  de freins! 

Mais c'est quoi ce vrac de l'espace ? Ça dégénère si vite que j'arrive pas à comprendre..assym twist autorot ? Pourtant, bon c'est dur à dire, l'abatée du début n'as pas l'air si intense, après c'est vraiment très rapide cette cascade de cagade.

Il faut revenir au début de ce fil pour voir les discussions à ce sujet !  :pouce:
Le fil a ensuite été "parasité" par beaucoup de flood (moi y compris)...

Marc

Une voile auto-démerdante c'est une A ou certaines B. PAS une Iota 2. L'erreur était d'accepter le tangage asymétrique avec CETTE aile. La suite est un sketch incompréhensible, aussi bien dans le risque de ne rien faire que dans la sortie du sketch.

C est bien cavalier de s avancer sur ce type  d aile. Qu est ce qui te permet d affirmer que ca ne serait pas arrivé sur une buzz ou mojo ?

Ouais, c'est clair......J'espere que personne ne croit qu'une iota 2 est autodémerdant quand meme ? hormis le B en homologation, on est quand meme dans une belle aile de cross avec plus de 5.5 d'allongement et plus de 10 de finesse......
En plus, tu laisse fermer sans faire grand chose, en gardant à peine 20% d'ouvert, et en restant bien tendu dans le cocon....et Vlan ya pas de secret, avec aucune aile !

Regardez à nouveau le vrac impact (j'ai plus le lien) en sortie de déco de monlambert, avec une ozone B- (buzz ou mojo, me souvient plus bien), et ca part en rotation presque aussi vite......

Franchement, journée fumante, proche du plaf, on voit bien que la rush se fait remuer par moment, pas ou peu de pilotage, voile perfo. Ya quand meme un bon paquet d'ingredient qui annoncent une galipette non ?

Pourquoi parles-tu de la Rush ?
Y a-t-il une vidéo de vrac avec une Rush ?
J'ai dû rater quelque chose...  :grat:

Marc

Je pense qu’avec une A ou une B gentille, le tangage asymétrique NON contrôlé n’aurait pas débouché sur sur ce sketch.

Je n'en mettrais pas ma plume au feu... On n'est pas ici dans des conditions aérologiques et avec un pilote-test des tests d'homologations.

 :trinq:

Je crois que tu parles de la vidéo du crash de la BuzzZ5 à la Coupe Icare, donc au déco sud de St Hil (flemme de chercher le lien aussi).
En effet, ces deux vidéos illustrent bien qu'entre une lettre d'homologation obtenue en air calme et la vraie vie en air actif, il y a un monde...
On en viendrait presque à se dire que les voiles homologuées en D seraient plus safe puisqu'elles sont plus solides ou en tout cas, elles exigent un minimum d'attention ! ;)

Mais la plupart des pilotes pète plus haut que son cul. Et ça n’est pas qu’une histoire de lettres, mais aussi d’allongement (cravate), de vitesse ... Les tests d’homologation ne sont pas la vraie vie, j’en conviens ... ni pour les A ... ni pour les C. Mais ils sont reproductibles. Pour le moment, il n’y a pas d’alternatives crédibles.

Franchement...je le pense. Je ne sais pas pour les A et B mais pour certaines C je pense vraiment que des voiles de la classe D sont plus sûres (moins farceuses en tout cas). Maigre saison pour moi où je cumule les problèmes mais sur 85 heures avec la wild je n'ai eu absolument aucun incidents de vol, rien, même  pas une petite assymétriquounette. J'ai pourtant vu sous mes pieds des voiles de classe inférieur avec des pilotes qui ne sont plus des débutants prendre des punitions.
Moi je ne vole plus en C, ça craint trop  :twisted:

 ROTFL     Gag ou explication sur le pourquoi du comment ?

Tu en dis trop ou pas assez.  :koi:
Assummes , balances nous des ailes C qui craignent plus que les D .
Non parce que là ça  sent la fake news conspirationniste de pmu.

+1
Sauf qu'on s'habitue à voler en conditions fortes et c'est là le danger. Homéostasie du risque, etc.
Dans la même idée, je trouve que ma boom est plus safe que n'importe quelle voile de catégorie inférieure car avec, je vole plus haut et donc plus loin du sol (= le danger). J'évite donc plus facilement les coins pourris.

Nan. J'ai pas envie de me faire emmerder. Je dis avec quoi je vole et ce que j'en pense, pas avec quoi je n'ai pas envie de voler.

Et le lecteur assidu saura à peu près de quoi je parle. Je me suis déjà exprimé sur toute cette génération de sharks bâtardisés pour pouvoir passer la nouvelle homologation C sans ligne de pliage.

Il me semble que le mec qui filme il filme sous une rush.....pas sur, mais il me semble.

Sympa pour le pilote du sketch qui est venu témoigné ici. Mais j'imagine que ton propos était généraliste.
En tout cas, sur ce sketch, admettons que les conditions ne semblent pas si fortes que ça, que les mouvements de tangage sont faibles, et que la petite faute de pilotage est sévèrement punie par une réaction extrêmement violente de la voile.
Ce que je retiens de ce fil jusqu'ici, c'est essentiellement le propos de Man's : deux cums très proches, d'où une zone très cisaillée entre les deux.
Et accessoirement, que contrairement à ce qu'on dit, il ne faut pas laisser "voler sa voile".

Un grand merci pour la vidéo et le témoignage en tout cas.

Derob

Ça va devenir agaçant ces avis fort avisés mais hors des clous : pour quelqu'un qui est sensible au doute comme moi je vais devoir continuer à me demander pourquoi je n'ai pas tout simplement fait mon choix entre une Phi Symphonia et une Peak 4, et à pile ou face pour ne pas trop me prendre la tête.

Ah non, merde, c'est pas si simple ! Maintenant il y aurait plutôt la Phi Tenor à mettre en balance avec la Flow XC-Racer ET la UP Meru, sans compter la Peak 5 qui pointe peut-être son nez. Ça demande à organiser un tirage au sort plus compliqué (et moins équitable pour Phi si on ne pondère pas les chances des 3 candidates à 2 lignes !).

Finalement je crois que je vais demander une certification personnelle de ma Lynx en D grâce à l'adjonction autoritaire de lignes de pliage pendant les tests de mon exemplaire. Là je pourrai enfin voler complètement serein (et enfin m'autoriser un petit roupillon en vol à l'occasion, c'est apréciable quand l'alcoolémie au décollage est encore un peu élevée suite à une orgie du midi que les digeos n'arrivent pas à faire digérer proprement).

La discussion au sujet du sketch de la buzz Z5 au déco sud de St Hil est ici :
"Le comportement de nos ailes de "début" change-t-il ?" http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-debut/le-comportement-de-nos-ailes-de-debut-changetil-t50934.0.html
La vidéo est là (à 2mn13) : [âmes sensibles, ça tape fort]
https://www.youtube.com/watch?v=CkgzlfPHE74&t=138
http://www.youtube.com/watch?v=CkgzlfPHE74&t=138

Pour "comparer", la vidéo de ce fil (iota 2) est là (à 2mn50):
https://www.youtube.com/watch?v=H8vN3dH7LVw&t=2m50s
http://www.youtube.com/watch?v=H8vN3dH7LVw&t=2m50s

Derob

Je comprends les derniers raisonnements. Ce qui est bien dans le parapente, c'est de savoir ce qu'on veut et quelles sont les priorités de nos critères.
Si on veut vraiment de la perf, de la perf qui se différencie réellement de la moyenne des parapentes, il faut accepter de faire ce qu'il faut pour voler sous deux lignes pas bridée.

Si on veut éviter les difficultés de remise en vol des deux lignes sur vrac et la haute potentialité de cravate, alors on reste sur C ou D pas trop allongée mais on sait qu'on est déjà revenu dans la perf "normale" du parapente, surtout lorsqu'on lutte contre le vent comparativement aux deux lignes.

Si on veut rester "touriste", il vaut mieux choisir des comportements calmes et lents sur incidents de vol et on évitera les "B+".

Honnêtement, pour 90% des gens qui comme moi ne sont pas capables de pousser une aile à 100% de ses capacités, je ne vois que 3 grands univers de performance en parapente :
- aile école
- aile de loisir à loisir sportif
- aile en deux lignes
A l'intérieur de chaque catégorie, les différences sont tellement faibles sauf en vitesse de pointe, qu'à la fin de la journée il n'en restera pas grand chose pour qui ne fait pas de compétition.
Et je ne suis pas loin de penser qu'il y a un tel décalage entre la réalité des comportements possibles des B+ et l'imaginaire qu'en ont les pilotes, qu'au final c'est peut-être le pire des choix possibles pour un modèle de voile.
A un moment donné lorsqu'on est préoccupé par la question de la performance, il faut faire ce qu'il faut pour s'adapter au matériel et monter d'une catégorie d'homologation plutôt que de chercher à mettre un moteur de Ferrari sur sa Fiat Panda.

Autre point que j'ai trouvé intéressant dans ce fil de discussion, j'ai vu apparaitre le vocable "B extrême". Nous devrions en effet bannir le terme "B+" et le remplacer par "B extrême" qui traduit mieux ce qu'il en est de cette catégorie.

J’aime bien cette notion développée par Vincent : B extrême. Quant à derob: effectivement c’etait un propos généraliste, je ne visais pas ce pilote en particulier. Toutes mes excuses à lui.

Ok, excuse-moi, je n'avais pas bien compris ta phrase...  :pouce:

Marc

Une D mieux qu une C
Moteur de ferrari dans une panda
B extreme plutôt que B+ :mdr:

Les pilotes aux homologations doivent se demander a quoi ils servent....
De mieux en mieux ce fil. :mrgreen:

Je reste d’accord avec Vincent. De toute façon, question homologation, le B+ n’existe pas.

Bon du coup j'ai été voir le PV de la iota 2 petite taille, volée chargée (colonne de droite), y a quasi que des A...
Le seul B qui pourrait être impliqué dans cet incident c'est pour les fermetures asym :

"Changement de trajectoire avant regonflement entre 90° et 180° 
Angle d'abattée ou de roulis maximum compris entre 15° et 45° "

=> bon c'est pas hyper différent d'une A où l'angle serait un poil en dessous...

Avec une voile moins allongée, il n'y aurait peut être pas eu de cravate, mais c'est tout ce qu'on peut dire non ?

J'ai qd même bien fait de ne pas citer de nom. Quand on voit les messages qui ont suivit.
Vous êtes bien dans le moule les gars. T'inquiètes pas trop pour les pilotes test. Il savent qu'ils ont encore de beaux jours devant eux. Pour eux, comme pour beaucoup, ce système d'homologation est une bonne garantie de la pérennité de leur profession.

Bah du coup on n avance pas forcément. 
On reste sur les axiomes suivants:
Une B plus n existe pas . Et une D sera toujours plus delicate à piloter qu une C.
Sinon faut argumenter un peu .comme le fait Dajam d ailleurs.

C'est sûr que tu n'auras pas avancé en résumant la discussion comme ça (c'est à dire en ignorant tout ce que tu n'avais pas préalablement posé comme axiome) !

Au contraire, on commençait justement à dégager l'idée qu'il est con de tout amalgamer à une lettre : en l'occurence il est certainement ("intrinsèquement") moins délicat de piloter accélérée dans un air laminaire une D en deux lignes aux arrières plutôt qu'une C qui est en trois lignes. Tout comme je te concède qu'une D en deux lignes va être infiniment plus délicate à temporiser aux C (je te laisse deviner la raison imparable).

Ha. Ben alors je vais argumenter comme le fait Dajam.
Je suis allé voir le pv de la wild 21 homologuée en D, et il n'y a que des C  :D

 :shock: pas faux.   j'ai les fesses rouges du coup.

B, C ou D, on s’en tape en fait non... ce qu’il faut garder en tête à tout moment c’est bien le décalage réel qu’il y a entre la masse d’air inerte de l’homologation et ce type de situation bien loin de la masse d’air inerte... par ce qu’on aura beau balancer du flan dans tous les sens, mais moi je reste convaincu qu’une C ou une D dans la même situation et pilotée de la même façon, aurait réagi encore plus fort...
Ce que traduit l’homologation n’est que l’energie potentielle de l’aile en cas de vrac et quels que soient les artifices des concepteurs pour faire rentrer au chausse pied une aile dans ne catégorie, l’énergie potentielle d’une classe d’homologation restera dans la grosse majorité des cas supérieure à celle d’une aile de classe inférieure...
Après bien sûr qu’il est débile de piloter une D de la même façon qu’une B. Et c’est là la vrai différence... le pilotage et l’adequation aile/pilote... et dans les cas extrêmes dont il semble être le cas ici, seuls les vrais pilotes capables d’être en adéquation avec une aile D et plus seront capables de réagir avec leur aile ou une aile de catégorie inférieure... j’aurais eu une Alpha6 à cet endroit là avec le même pilotage j’aurais très certainement pris le même vrac, peut être sans la cravate... et encore...

C'est vrai que dans certains cas bien précis je trouve que les B réagissent plus violemment que des ailes de catégorie supérieures bien allongées :

Sur une asymétrique ou l'allongement favorise une fermeture de la plume opposée dont la traînée calme le jeu là ou une aile moins allongée va shooter en restant en forme.
En décro où la marche arrière est plus stable grâce au plumes qui ici aussi font plus de trainée.
Le départ en négatif d'une demi aile plus progressif avec la plume qui part d'abord.

Mais bien sûr le risque très supérieur de cravate les rend dans l'absolu bien plus exigeantes.

cévré
on entend souvent des vieux pilotes chevronnés clamer Ô combien leur klimber/wild/lm6 est sûre et magique à piloter, solide, toussa toussa. derrière il y a 20 ans de vol. la contradiction c'est que les mêmes pilotes possèdent souvent des colonnes vertébrales bioniques...

Il me semble que le mec qui filme il filme sous une rush.....pas sur, mais il me semble.
[/quote]


Oui bonjour c'est moi qui ai filmé avec ma Rush 4
Les conditions étaient saines ce jour là.
J'ai fait environ 45 km ce jour ci.
Il fallait tenir sa voile comme les autres jours, début dans des cums puis dans du tout bleu

C'est une question dont on aimerait bien discuter justement (d'où mon questionnement sur votre avis sur le système RAST dans le cas précis en regardant la vidéo).
Sinon, on peut aussi regarder comparativement les deux vidéos : celle de ce fil avec une B "experte" et celle du déco Sud avec une B "sage". Ces deux vidéos sont en conditions réelles, et les fermetures sont de tailles comparables. Il me semble bien que la puissance de l'abattée est incomparable, et que la B sage se serait remise en vol très vite (q'il n'y avait pas eu le sol).

https://www.youtube.com/watch?v=H8vN3dH7LVw&t=2m50s
https://www.youtube.com/watch?v=CkgzlfPHE74&t=138

Derob

Ha ! C'est un peu une généralité 'à la va vite ça' . Ça ne se vérifie pas pour moi pour le moment. Je croise les doigts pour que ce destin inéluctable ne finisse pas par me rattraper.  :cry:

Chatmalo. Si tu regardes bien autour de toi et à commencer par ce forum. Ben non, on (sous entendu le milieu, pas seulement toi ou moi) s'en fout pas tant que ça que ça soit A B C ou D. Je dirais même bien au contraire. C'est très souvent au centre des discussions.

Oui bonjour c'est moi qui ai filmé avec ma Rush 4
Les conditions étaient saines ce jour là.
J'ai fait environ 45 km ce jour ci.
Il fallait tenir sa voile comme les autres jours, début dans des cums puis dans du tout bleu
[/quote]

Salut.
du coup t en penses quoi ? Ca aurait pu t arriver a quelques mètres près ? Tu penses que tu as moins souffert au plaf avec ta rush?

Sur la question de savoir si une EN-D ne serait finalement pas plus securit qu'une EN-B typé Xc, j'aurai tendance (avec le recul de tous ce que j'ai lu ici sur le fofo) à dire : OUI !

Pourquoi ? Eh bien au moins elle elle annonce clairement la couleur sur le fait qu'en conditions thermique, elle est puissante et réactive. Bref, elle impressionne (éventuellement) honnêtement avec son homologation EN-D là ou l'autre rassure (probablement) abusivement avec son homologation EN-B.

 :sors:

les gros pilotes qui cratérisent après un bon vrac sous une de ces magnifiques et douces D ça arrive, je croise les doigts pour toi aussi...
c'est beau à voler, belles sensations, belles perfs, mais le moment d'inattention ou la paresse de pilotage se paie cher

La vidéo rends toujours moins qu'en vrai mais la voile est partie en arrière juste avant puis en abatée et n'as pas été freinée assez selon moi.
Dur à dire si j'aurai pu prendre la même mais j'allais engager mon départ cross donc ce n'est pas encore à ce moment que j'aurai relâché mon attention.
Je pilote parfois avec les 2 commandes dans une main pour attraper le tuyau du camelbak ou faire autre chose et quand je vois un sketch comme celui ci je me dis que je ne pourrais rien contrôler ainsi à ce moment ...
Essayez de piloter activement à 1 main , ça me parait pas vraiment efficace.
Le pilote je pense s'est peu être relâché à ce moment malgré ses commandes en mains.
Je l'ai sollicité pour avoir la trace de son vario pour décortiquer certains points qui auraient donné des réponses à certaines questions , mais pas de retour :|
On voit que j'avance moins haut donc mon cap inchangé pendant que je le regardais , il ne s'est rien passé de malsain.
J'ai eu beaucoup peur pour lui et on l'entends sur la video au début mais je pensais qu'il rouvrirai vite pensant au début que c'était une Sigma 10 donc pilote expérimenté mais c'était un pilote comme moi volant sous une B
J'ai aussi voulu lui indiquer dans quel sens appliquer un contre le pensant débousolé mais je ne me le suis pas permis en revanche je lui ai dit de faire secours mais il ne l'as pas fait.
On le voit tourner encore une fois sa voile quasi ouverte :grat:  donc plein d'émotions pour lui encore à ce moment ou d'ailleurs il commençait à réaliser tout cela.
Ce jour le plaf était à 2300

Des pilotes qui cratérisent ça se voit sous toutes les catégories et les vracs se payent cher avec toutes les voiles. Effectivement il n'y a pas trop de place à l'inattention ou encore moins à l'incompétence sous une D ou plus. Mais je rejoins largement wowo sur ce qu'il vient de dire. Au moins dans cette catégorie il n'y a pas de faux semblants. Les conclusions de la fédé rapport aux accidents de l'année dernière indiquent que les accidents avec voile homologuée B sont majoritaires.
Et côté incompétence, pas dans le sens péjoratif mais dans le sens manque de compétences, on voit bien que les voiles de catégorie inférieur ne lui laisse pas trop de place non plus. Franchement la vidéo de la triple seven (fort jolie, au passage) est éloquente. La voile n'a pas grand chose à se reprocher (bien au contraire) lorsque l'on voit tout ce cumul de mauvaises actions voire d'inactions du pilote, mais quand même le sketch et la perte d'altitude sont énormes.

La sécurité en vol ne se résume pas qu'à la lettre d'homologation de la voile. C'est plutôt la conjonction de plusieurs critères qui selon moi se résument en :
- matos (sellette, voile, casque, chaussures, etc)
- compétences du pilote (pilotage, endurance, pertinence du placement, choix stratégiques, capacité à observer l'évolution de la masse d'air, etc)
- aérologie (saison, calme à fort, vent ou non, etc)
- engagement (vol près du sol, aller volontairement sous le vent, pousser le barreau à côté du relief, etc)

Si on pousse un critère, faut en faire baisser un autre.
Ex : un débutant dégrossi qui vole en en d (pas adéquat donc) dans une aérologie calme et en mode fléchette sur un site facile, objectivement il n'est pas trop en danger. Par contre un pilote loisir avec son en b dont il n'a jamais connu le côté obscur hors domaine de vol, qui décolle d'un site des alpes du sud en plein cagnard du mois d'août avec l'ambition de battre son record cfd, à mes yeux ça fait un pilote en sursis.

Hallelujah, quelle belle soirée, Plumocum et moi sont pour une fois au moins sur la même fréquence.  :soleil:

Effectivement ce ne sont jamais nos voiles qui créent le risques, hormis quelques exeptions, modèles d'un temps révolu ou modèles non entretenus (calage par ex.) C'est nous pilotes qui choisissons de nous mettre dessous.
De même on ne devraient jamais accuser les conditions aérologiques de nos déboires. Ce ne sont quand même pas elles qui nous obligent daller sy frotter.
Alors qui nous reste comme responsables de nos misères parapentesques ?

Et Benoit2R si je suis totalement raccord avec lui pour la 1ère partie de son post (les critères) Il ne me semble pas que baisser un ou même plusieurs de ces critères permettrait de pousser de façon fiable un autre. Après complètement d'accord sur la fin de son post ; un pilote qui ne sait pas qu'il ne sait pas même sous la plus safe des ailes écoles safe, eh bien il sera en danger de mort même sans aller se frotter à des conditions fortes et d'autant plus si elles le sont.

La seule compétences qui peut (si l'on s'en sert) nous mettre à l'abri du pire, c'est notre réflexion. Alors servons nous en.

 :trinq:

Détail : quand on veut citer un message auquel on répond :

- on peut écrire au-dessus et/ou en dessous du message que l'on cite ;
- on peut supprimer des parties du message cité de façon à conserver uniquement la partie du message cité à laquelle on veut répondre ;
- et il ne faut pas toucher aux deux "quotes" qui encadrent le message cité, sinon cela devient parfois difficile à lire !  :grat:

Un simple passage par le bouton "Prévisualiser" avant de "soumettre un message" permet de voir de suite si on s'est trompé dans des "quotes" lorsque l'on cite un message.

Cela arrive malheureusement très (trop ?) souvent sur le forum.

Remarque : j'ai corrigé les "quotes" dans le message que je cite (il y en a une qui avait "sauté" et le texte du message cité était mélangé avec la réponse).

 :sors:

Marc

En pourcentage des voiles ou en absolu ?

C'est  bien la question !  Il y aura toujours plus d'accidents avec les B aussi longtemps qu'elles seront largement majoritaires dans les airs. Après, si on commence à parler B, B+ ... on n'y arrive plus. Je sais qu'il y a tout un débat sur la malchance ...  :oops: l'absence de chance. Il n'empêche que, selon où l'on passe, sans être sous le vent du relief, on peut être sous le vent du thermique, surtout en ligne droite, où passer dans une grosse turbulence ou ne pas y passer pour 10 mètres. Je ne suis pas du tout certain que l'on puisse tout éviter. L'aérologie se laisse deviner, ou mieux analyser, mais n'est pas claire comme de l'eau de source.

Ça n'empêche pas de réfléchir. Par exemple, passer sous le vent d'un thermique au point de se faire sérieusement chahuter nécessite du vent bien établi et un bon thermique. Or, un pilote qui vole les jours de vent établi avec de bons gros thermiques est au courant de ce qu'il va rencontrer et ne devrait pas s'en émouvoir, voire l'anticiper.

Selon moi, l'analyse de l'aerologie est la clé de la sécurité autant que de la performance. Mais c'est une matière difficile, ça prend du temps à assimiler.

Ceci dit OUI: l’analyse est essentielle. Je n’ai jamais dit le contraire. J’essaie d’édulcorer les choses en prétendant que l’on ne peut pas tout prévoir. Et tout le monde ne peut pas voler tant que ça. Combien volent les 50h recommandées (par année) ?

Il n’y a pas déjà eu sur le forum un sondage sur le nombre d’heures volées annuellement ?

En absolu.
Si on lit le doc, allez y ça coûte rien, http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Accidentologie%20loisirs%202017%20.pdf on y lira 'voile A ou B et pilotes d'expérience'.
Tout comme les voiles B, il y a probablement plus de pilotes 'd'expérience' que de pilotes novices. Reste à définir à partir de quand un pilote 'd'expérience' devient un pilote compétent.
Il y a dans mon club des pilotes qui pratiquent depuis 15 ou 20 ans, ce qui en fait des pilotes d'expérience mais qui n'ont que des compétences très limitées. Heureusement ceux dont je parle ont l'honnêteté et l'humilité d'en être conscient.

(@) Plumocum, salut,

Tu mets le doigt sur tout le neud de la problématique sécurité.

Car sur l'échelle de l'expérience comme sur celle de la compétence, l'important n'est pas la marche sur laquelle on se situe mais bien la vraie conscience dans l'humilité et l'honnêteté avec soi-même pour cela, de savoir sur quelle marche on est.

 :trinq:

Contrairement à toi Derob, je ne pense pas que comparer les vidéos de la Ste Victoire et de St Hil apporte LA réponse... Pour moi la seule réponse comparable reste l’homologation où la masse d’air est « standardisée », c’est bien pour ça qu’elle perdure malgré les différences dans cette fameuse classe B. Un sketch en conditions réelles n’est qu’un reflet d’UNE situation particulière, aussi extrême qu’elle soit. Elle sert par contre à montrer jusqu’où ça peu aller. Car même si la comparaison des deux sketch peut donner une idée de certaines choses, et même si la fermeture initiale est comparable, nous n’avons aucune idée de comment se comporte la masse d’air de manière précise... C’etait « pas si fort », mais « fallait tenir son aile », mais on ne saura jamais s’il y a eu plus de turbulences dans un cas ou dans l’autre, qui entraîne le sketch plus loin dans un cas ou dans l’autre.
Nous avons eu récemment près de nous l’exemple d’un sketch similaire à celui de la coupe Icare, mais avec un pilote plus expérimenté et une aile plus performante, le retour au sol a dans ce cas été fatal... cela veut il dire que les ailes plus exigeantes sont plus dangereuses?... Dans mes mains à moi c’est certain, mais dans les mains d’un autre pilote, bien malin celui qui pourra le dire, seule cette fameuse adéquation impossible à chiffrer de manière standard pourrait le dire. Peut être que moi avec mon aile, au même endroit au même moment je m’en serais sorti, ou pas, on ne le saura jamais. Et le court laps de temps entre le mouvement d’air bien pourri et un autre plus calme peut aussi tout changer... J’ai avec ma B et mes 3ans d’experience, il y a quelques années, volé « en même temps* », dans le même thermique qu’un autre pilote avec une sellette toute neuve et sa M6, lui a fermé et est mort, moi j’ai juste eu une oreille... était-il moins en adéquation avec son aile que moi? Était-il plus au mauvais endroit que moi? Je me garderai bien de poser quelque jugement que ce soit de ce genre... lui a fermé et il en est mort, moi j’ai presque rien pris et je suis encore là pour vous en parler.
*on a tourné un moment dans le même bouillon et 5 mins après que j’ai été jouer plus loin il s’est mis au tas.
Je me suis aussi trouvé a quelques mètre d’intervalle avec ma B et un autre pilote en B+ dans la même masse d’air et comme dans le cas de la vidéo de la Ste Victoire il a fermé et est parti en autorot pour rétablir 600m plus bas, alors que moi je me suis permis de lâcher les mains pour faire le porte voie et lui gueuler de toutes mes forces « secours, secours... », il a rétabli alors qu’il était presque arrivé à la forêt au’il y a en bas de la falaise... que conclure dans ce cas? La B+ est plus dangereuse? Il était moins en adéquation?... non encore une fois rien de plus que « autre endroit qui fait que le pilote avec son aile n’a pas bien géré ce que moi dans mon coin je gérais sans regarder et sans les mains et sans attention à mon aile...
Donc comparer deux sketchs réels similaires... je ne pense pas que ce soit faisable car comme ça a été dit, 5-10m ou 5-10mins peuvent tout changer.

Quand je dis qu’on s’en tape de l’homologation, c’est pas pour dire qu’on ne la regarde pas, bien au contraire (et moi le premier mais perso je ne lui fais rien dire d’autre que ce qu’elle est), c’est pour dire que dans ce cas là, il y avait un truc moisi et la réaction aurait été forte quelle que soit l’aile (à condition que le pilotage initial soit aussi le même, ce qui nous nous en doutons tous est stupide, puisqu’un pilote expérimenté n’aurait certainement pas piloté pareil, sauf à être en train de bouffer ou pisser). Par contre je suis intimement persuadé que dans ce cas là une A aurait aussi réagi très fort et qu’une C ou D aurait été encore plus loin. Mais je le redis, cette considération n’a aucun sens puisqu’un pilote expérimenté sous une aile plus pointue aurait mieux perçu la situation et mieux réagi.
Car LE point critique de la sécurité est bien l'adéquation aile/pilote/conditions, à un endroit (temps et espace) donné.

Pour ce qui est de la quantité d’accidents, bien sûr qu’il y en a plus sous B, comme il y a très certainement plus de B en vol que d’autres ailes et aussi par ce que c’est dans cette phase de progression que se fait la transition entre l'appréhension et l’experience, en passant souvent par une phase de sur-confiance.

même pas  :evil:
la tendance à cravater va dépendre de plein de choses dont (entre autre) le plan de suspentage et ... le pilotage

Avec ma pure je n'ai jamais cravaté, pourtant je m'en suis pris des bonnes (Marc pourra témoigner un peu)

Sur la question des cravates qu'est-ce qui y concourt ici ?
Ce n'est ni l'allongement, ni le plan de suspentage. Il faut reprendre la séquence.

Fermeture à 75% (plus ou moins).
Violent départ sur l'axe du lacet (majoritairement), avec un peu d'abattée en même temps. Demi-tour en moins d'une seconde.
Dans le demi-tour, la voile rouvre fortement, presque entièrement, alors qu'elle est dans le mouvement d'abattée.
Sur la réouverture, elle poursuit le mouvement de tangage vers le bas jusqu'à passer en-dessous du niveau du pilote.
Détente complète du suspentage avec projection du pilote presque dans sa voile.
A partir de là c'est clairement la merde. C'est la détente qui a mené à la cravate.
La réouverture forcément aléatoire dans une telle situation, conduit à un bout d'aile qui revole pendant qu'il vient attaquer le reste de la voilure qui est passé devant.
Le tissu dégonflé est pris en appui sur le peu de suspentage retendu, et reste plaqué contre. Ce n'est pas forcément comme ça qu'on se représente une cravate à priori.
Une situation vraiment difficile : difficulté à se représenter l'incident, difficulté à savoir comment on tourne, difficulté à savoir comment agir, vitesse des mouvements de départ au-delà des capacités de réaction humaine moyenne.

N'oubliez pas que le gros problème en parapente, ce ne sont pas les fermetures mais le fait que la liaison aile/pilote soit réalisée par des suspentes.

C'est vraiment le genre de situation où un gros décro est tout indiqué.

Absolument Piwaille !  :pouce:
Je t'ai vu (j'étais alors au sol au décollage) te prendre un gros vrac, que tu as d'ailleurs récupéré extrêmement vite !  :bravo:

 :trinq:

Marc

 :+1: , encore faut être assez confort avec pour le faire sans hésiter.

Et pour remettre 10 balles dans la machine acrobates vs Wowo :trinq: , il y a un dicton que j'apprécie beaucoup "un excellent pilote est un pilote qui se sert de son excellent jugement pour ne pas avoir à se servir de ses excellentes capacités de pilotage".

Clairement si il y a une discipline qui augmente les compétences hors domaine de vol c'est l'acro. Penser que ça permet de voler plus engagé (homéostasie du risque) c'est prendre des risques, mais ne retenir que la première partie du dicton sans chercher à développer ses compétences de pilotage hors domaine de vol c'est aussi faire fausse route.

Et parfois, on vole là où il ne faut pas:

https://vimeo.com/96194533  

Je dis ça car hier, un de mes meilleurs amis s'est méchamment abimé en volant sous le vent d'une grosse bosse exposée à la brise de vallée. Asymérique, pas le temps de contrer et boum dans le relief. Je n'ai pas d'autres détails. Lundi nous étions 3 potes à voler sur le même site, c'était top, plus de 1'000 m de gain et 2h30 en l'air. Le pote en question était déjà passé par là, sans problème et cette fois ... c'est l'accident. Sous le vent c'est toujours problématique car les rabattants n'aident pas à la réouverture de l'aile.

Quant au sujet de la video ... merci à l'aile.

PS crotte, je ne vois pas la video

Pitié......

Voilà le lien :

Derob
P.S. j'ai ajouté des balises "crochet" code "crochet"

http://www.parapentiste.info/forum/le-chant-du-vario/videos-invisibles-t51727.0.html;msg646702;boardseen#new

Si c'est une vidéo Vimeo, utiliser ce type de lien : https://player.vimeo.com/video/272074039  pour qu'on puisse la lire bien qu'elle ne soit pas encapsulée.

On en revient toujours au même : d'un côté les optimistes qui s'auto-persuadent qu'ils arrivent à choisir leur aérologie tout comme ils choisissent leur matos (méthode Wowo Coué, qui s'inventent tout plein de beaux principes sur le papier) et de l'autre les réalistes qui savent très bien que malgré les précautions, dès qu'on va voler en thermique on peut s'en prendre une et que contre ça, rien de mieux que d'apprendre à piloter son aile hors domaine de vol. Mais ça, avant que ça soit compris, il va falloir quelques décennies de changement de mentalités. J'ai un peu baissé les bras à vrai dire.

La video sous le vent, c'était ça:    https://player.vimeo.com/video/96194533  

Merci Vincent

Il me semble que pour cette video, il y avait l'explication de Jérôme Canaud suivante:

" Contexte
Pilote en cross en région de plaine. Les conditions sont généreuses voire très généreuses au niveau thermique (plafond vers 3500m, beaux cumulus, très bons varios). Le pilote vole sous une voile de performance récente EN C (voire EN D suivant la taille).

Chronologie
La vidéo commence quand le pilote finit d’enrouler et commence une ligne droite pour transiter. Il est quasiment au plafond, ça continue à monter et son objectif a l’air d’être de sortir de cette ascendance avant de se faire prendre dans le nuage.

D’autres pilotes sont en dessous et vont dans la même direction. Un pilote est devant lui, quasiment à la même hauteur, avance aux oreilles pour sortir de l’ascendance sans monter dans le nuage.

Le pilote décide d’accélérer (moitié, plus ?) et pilote aux élévateurs AR. Première fermeture à 58″ (2 grosses oreilles). Réouverture de l’aile avec, il me semble, l’accélérateur toujours actionné et utilisation des freins.

Le vol accéléré continue, le vario s’accélère et s’ensuit une nouvelle fermeture suivie d’une réouverture brutale puis d’une fermeture en masse par le centre à 1’30. provoquant une crevette qui cravate rapidement. Il n’y a pas d’action pilote.

La voile cravatée avec 40% de tissu coincé part en autorotation entrainant des twists (1 tour). Il s’ensuit une autorotation à 1’56 (sans twist du pilote) d’une minute avec une perte d’altitude avoisinant les 1000m SANS ACTION PILOTE (ou avec une mauvaise action inefficace)!!!!

A 3’10, le pilote actionne le frein (gauche) opposé à l’autorotation, ça part en décrochage puis en vol droit avec la cravate initiale enlevée et une nouvelle petite cravate à gauche. La voile est en vol droit puis repart en autorotation cette fois à gauche avec toujours aucune action du pilote !!! Cette nouvelle autorotation fait encore perdre au pilote 200m avant qu’il agisse sur le frein opposé droit, l’autorotation s’arrête, puis le pumping coté cravaté chasse la cravate."

chaud!

on notera au passage qu'il est avec une sellette "tradition"

 :canape:

Oui, je note d'un côté qu'il prend plusieurs twists sans être en cocon.
D'un autre côté on notera qu'il est avec une bonne vieille Apco de base très old school
pas tendue
sans sharknose
sans joncs
     et que ça ne l'empêche pas
de shooter
de tourner violemment
de plonger sur la réouverture
et de détendre.

Vidéo déjà passée sur le forum. Détail amusant, dans la panique il tire les B pour retrouver le plus vite possible le sol (et il réussit). Je me demande s'il vole encore.

Heureusement ...  :canape:    il serait 2-3 tours de twist en plus avec un cocon  :canape:

 :mdr:
Ça me rappelle un pilote qui ne jure que par Nova. Quand quelqu'un a un accident, il dit : "Tu vois, ça ne lui serait pas arrivé s'il volait avec une Nova." Et quand quelqu'un a un accident avec une Nova, il dit : "Tu vois, il se serait fait beaucoup plus mal s'il n'avait pas eu une Nova."
 :mdr:

Tu me tues !  Je viens de voler sous Phantom ... en plus  :coucou:

 :lol: Vous m'amusez à vous sentir obligez de me citer pour tenter de donner du poids à vos argumentation que votre vision d'une pratique passant obligatoirement par l’apprentissage de l'acro.

C'est ballot pour vous mais vous aurez du mal à trouver un post ou je prétendrais qu'il ne serait pas bon de développer ses compétences techniques. Ce que je dis ; c'est que le meilleures compétences techniques ne servent à rien si elles ne sont pas au service d'un pilote qui ne se servirait pas aussi d'une excellente capacité d'analyse et de jugement quant à ses choix de sites, de conditions météo et aéro, de plan de vol, de placement, etc.)

Et si oui je crois que l'on peut grandement choisir les conditions dans lesquelles on souhaite voler ce n'est pas de l'optimisme et encore moins de l'auto-persuasion mais juste une conscience de mes faiblesses en termes de compétences-pilote et une acceptation de ce fait de me prouver volontairement ici ou là de donner suite à certaines de mes ambitions de parapentiste voire de vol si vraiment je ne le sens pas. Cela ne signifie pas qu'il ne m'arrive jamais de subir une fermeture ou de devoir réviser mon plan de vol car mon estimation des conditions s'est vue trop "optimiste" mais il me semble bien à lire les aventures des uns et des autres ici sur le fofo, que cela m'arrive bien moins souvent et de façon moins violente qu'à un nombre non négligeable d'autres pilotes. Comme quoi on peut être très certainement moins "compétent" et pourtant voler avec moins d'incidents de vol donc de probabilités d'accident.

Et quand je lis ceci :
Je me dis qu'effectivement  il faudra encore quelques décennies avant qu'il ne soit compris qu'avant d’espérer être capable de gérer toutes les baffes que l'on risque de se prendre pour vouloir voler dans de conditions que l'on se sait ne pas maitriser suffisamment puisque l'on accepte d'entrée l'idée que l'on va probablement s'en prendre qui fera sortir notre aile de son domaine de la voile. Il vaudrait mieux revenir un peu en arrière dans sa progression et retravailler ses gammes en termes de placements et maitrise de l'aile pour la garder dans son domaine de vol.

  :trinq:

Concrètement, tu penses à quoi ? Des exemples stp  ... même si je pense être d’accord avec toi.

Tout à fait d'accord. On peut et il faut apprendre comment soigner son placement et essayer le plus possible de garde son aile dans le domaine de vol. Mais dès qu'on vole en thermique, on s'expose a une claque un jour ou l'autre.

et qui ne veut pas voler en thermiques ?

ça dépend dans quel thermique, s'il y a du vent, avec quel matos, à quel endroit, si l'on sait déjà sentir et maîtriser son aile au sol etc. etc.
quand on cherche les baffes, on les trouve ...

Oui, là je suis assez d’accord: le vent est pour moi l’ennemu publique no 1. Il ne pardonne pas, ni la petite erreur de pilotage, ni son ego ... ni ... ni ...

Wowo ce qui me dérange avec ton discours c'est qu'il est dangereux par omission.

Les Bonnes Pratiques Sécuritaires et compagnie c'est bien joli mais c'est du réchauffé. C'est la même soupe du "soyez prudents" qu'on nous sert depuis les débuts du parapente et qui fait croire que l'on peut consommer du parapente en sécurité juste en étant prudent, sans avoir à faire l'effort de maîtriser le bouzin à 100% dans et hors domaine de vol, avec les résultats en accidentologie que l'on connaît.

Il serait tant de faire évoluer le discours vers "soyez compétents".

Dans les années 90-2000 le sport était jeune et le hors domaine de vol mal connu, mais depuis l'acro a exploré et codifié le hors domaine de vol, nous n'avons plus d'excuses.
Les SIV vont dans le bon sens mais sans pratique entre les stages ça reste guère mieux qu'un tour de manège.

Je suis heureux de voir que les jeunes pilotes sont nombreux à avoir une pratique de l'acro parallèle au cross, je pense que c'est la bonne voie.

Le vent est le courant de la rivière.
Le thermique est la vague du surfeur dans l’océan.
L’erreur dans la vague donne la chance de souffler un peu avant la prochaine vague.
L’erreur dans le courant vous emmène plus loin avec une foule de danger.
Rester coincé le pied sous une roche dans le courant, c’est grave. Le courant ne s’arrêtera pas.

Vous comprenez ?  :mrflood:

si tu compare au surf, je dirais plutôt :
Le vent est le courant (la baine).
Le thermique est la vague .
L’erreur dans la vague donne la chance de souffler un peu avant la prochaine vague sauf si c'est trop fort et la boujour la machine a lavé.
L’erreur de placement dans la baine te fatigue et te met en danger
mais si tu exploite correctement la baine, c'est une aide non négligeable et très agréable pour te placer pile poile ou il faut !!!
resté coincé dans la baine peut t’éjecter tres loin derrière et te foutre vraiment dans la merde !

(@) Michel, tu me demandes des exemples et tu en fournis un dans ton post d'après ; se méfier/éviter du/le vent fort et plus encore de sa combinaison avec des conditions thermiques puissantes. Des stages thermiques et/ou cross existent et s'ils sont bien réfléchis et bien encadrés par des formateurs qui ont l'esprit tourné au moins autant vers la sécurité que la performance. Il y a beaucoup à apprendre en termes d'évaluation de l'aérologie/météo, de placement  ou encore de gestion de son engagement/des risques. Même des stages spécifiques pour mieux appréhender une pratique sécuritaire existent.

Seulement une majorité de pilote pense qu'après le niveau vert ils n'ont plus besoin de personne pour progresser. Tout au plus accepte t-ils l'idée d'un SIV car cela les fait rêver avant... de leur mouiller le slip pour certains.

(@) Cyrille, si tu penses (c'est ton droit) que je péche par omission. Perso j'estime qu'au vu de ce que tu exprime, tu péché par orgueil. Puisque visiblement tu estimes avoir su faire pour maîtriser ton aile à 100% (ou pas loin) Alors je ne sais pas si mon discours est dangereux pour les autres, le tien me semble définitivement dangereux pour toi.


Si depuis les débuts du parapente on nous sert du "soyez prudents" c'est peut être tout simplement parce que c'est ce qui existe de plus fiable... si c'est appliqué.

Aussi parce que, être prudent est à la portée de tous, être totalement (100%) compétent est juste utopique sans même rajouter tous.

Évidemment que dans une aérologie qui permet de rester en l'air voire d'aller se promener au-delà du bocal, le danger existe de se trouver confronter à une turbulence apte à froisser nos beaux avions de toile et ficelles mais si nous avons les compétences adhoc aux conditions de vol, ce danger ne devrait que très exeptionellement se transformer en risque et encore moins souvent en incident de vol. Si cela arrive régulièrement voire plusieurs fois dans le même vol, on devrait quand même envisager/accepter l'idée que l'on est peut être pas à sa place, dans cette masse d'air, dans ce vol, sous cette voile, etc.

On peut avoir les compétences que l'on veut si on se met au mauvais endroit au mavais moment, on sera toujours plus en danger que bien moins compétent que soi mais qui se garde de se mettre au mauvais endroit au mauvais moment.

Alors oui, ÊTRE PRUDENT EST LA SOLUTION si on en est capable car cela aussi demande des compétences et de vraies qualités de pilote/commandant de bord.

 :trinq:

Se croire prudent c'est bien joli et ça rassure l'esprit. Maintenant regarde les stats d'accident et compte combien il y a d'autorot qui finissent au sol (parfois après plusieurs centaines de mètres de vrac). Certes on peut se retrancher sur les sempiternelles raisons adéquation voile/pilote, aérologie, formation, etc.. Mais avec quelques compétences en acro, je reste persuadé que bon nombre de ces accidents auraient pu avoir une autre issue.

Rien que sur ce post, j'ai vu 2 vidéos où le pilote perd à minima 500m en vrac, en perte totale de contrôle. Et sur youtube, ce genre de vidéo fourmille, à en croire que le parapente c'est juste de la roulette russe. Alors qu'est-ce qu'on fait ? On les traite tous d'imprudents et on retourne voler ? En thermique bien sûr ; les mauvais qui se prennent des vracs ce sont les autres, nous on est prudent, on sait éviter les cisaillements, on a lu plein de bouquins pour ça  ;)

je pense que ça ne sert à rien de discuter avec Wowo.

Je prends un exemple : vol de cross. Journée choisie et étudiée pour son absence de vent météo, ses hauts plafonds + toutes les lectures de Tom Payne, Luc Armant etc.
Je suis donc dans le vert selon Wowo et rien ne peut ne devrait m'arriver.

Sauf que non, une fois partie en cross, je passe par des endroits inconnus, certains sont "fameux" et donc je connais la théorie, mais d'autres... c'est l'Inconnu j'vous dis ! du coup, on se place au mieux, on réfléchit, on s'adapte et on ose...
et là, bah mince, malgré mes années de lecture de cross country magazine, du forum, les conseils d'Honorin, les récits de Max Pinot, et toutes les vidéos que j'ai pu visualisées bah là, non malheureusement, je me prends une fermeture ! pourtant j'ai étudié la journée, j'ai réfléchi à mon parcours, j'ai essayé de me placer au mieux...

grosse fermeture.

Si je n'ai pas un minimum de compétence pour gérer cette fermeture et ce qui va suivre (abattée/autorot/ cravate etc) bah je suis dans la merde !

donc bien d'accord avec les Cyrille74 et Benoit2R et LaurentGDM. Bien sûr faut pas chercher l'aérologie pourrie, faut être sous la voile qui nous convient, chaque fermeture est en soi une erreur de pilotage mais n'empêche que SAVOIR PILOTER est essentiel. D'ailleurs comme déjà souligné, les grands champions du circuit PWCA mais également du marche et vol sont tous de très bons crosseurs (théorie, analyse, ...) et de très bons pilotes (acroooo)

mais ça ne sert à rien de discuter ;)

Mathilde

Je trouve ces derniers propos bien dits. Il n’y a aucune garantie contre la grosse fermeture, notamment celle qui peut se produire près du relief, ou celle qui peut cravater. On peut limiter le risque mais pas le supprimer. D’ailleurs le parapente est classé “sport à risques” (en Suisse en tous les cas).

Tout à fait d'accord avec les propos de Michel, Matmute, Cyrille74, Benoit2R et LaurentGDM. C'est aussi ma facon de voir les choses.

Et je sais que du côté technique, je suis encore loin du niveau ou je pourrais me dire "voila, je me suis préparer au maximum possible pour minimiser les conséquences d'un vrac".

Pour être un bon pilote d'acrobatie, il faut déjà être un bon pilote, ce qui veut dire avoir des heures de vol donc avoir rencontré des fermetures.
Des pilotes comme moi qui n'ont jamais fait d'acrobatie et qui ont des milliers de km en compétition et en cross, il y en a et nous n'avons pas fini au tas plus que les autres.

Complètement d'accord avec Fabrice. Nul besoin de passer des tumbles ou des big mac machin truc sous une 16m2 pour voler plus classique.
Mais je ne vais pas cracher dans la soupe, pour avoir eu une période où j'ai aimé voir la planète tourner dans t ous les sens, cette pratique éveille des qualités indéniables à la maitrise des grands angles ou la maitrise de certains incidents de vol.

Piwaille, l'affaire des biplaces ça n'etait qu'une histoire de transfert de responsabilité. Les pilotes sont toujours libres de voler sans secours, si ils en assume la responsabilité. Et ils conservent aussi la liberté de s'assurer ailleurs qu'à la fédé  :clown:

Je n'ai jamais eu d'accident de voiture en 20 ans de permis et j'en connais plein dans le même cas. Les ceintures et les airbags ne servent-ils à rien ?

Non, ce qu'il faut regarder ce sont les stats d'accident (car il y a toujours un risque d'y figurer...). Et on y voit pas mal de pilote qui auraient pu s'en tirer avec un meilleur bagage en pilotage. L'accident le plus représentatif des stats d'accident ça reste le fermeture-autorot de plusieurs tours-paf.

Gérer une autorot' ou gérer un infinity.... pas le même programme  :canape:

Tu as fait des courses de côte et du rallye pour arriver à ce bon résultat ?  :D

Non, juste que je conduis peu et prudemment, un peu comme si je m'étais limité aux conditions laminaires en parapente  ;)

C'est un peu la dérive de notre système (dans le parapente).
En auto, un sébastien Loeb, malgré son bon coup de volant, n'est pas confondu avec un bon moniteur d'auto école ou ou bon chauffeur de taxi. Son métier et son art sont différents.

Je lis qu'on voudrait baisser les espoirs de performance des volants (sous entendus "qui veulent faire des perfs"). Peut être faudrait il commencer par (re) réfléchir à nos cursus fédéraux pour ne plus les baser sur la compétition ?
(d'un autre coté, le permis de conduire est reconnu pour ne pas être un permis de survivre avec un volant dans les mains)

j'ai pas dit qu'il fallait devenir le roi du tumbling pour être un bon pilote de cross, je veux juste défendre  l'idée que l'amélioration de nos techniques de pilotage (en passant par des stages dédiés, des exercices, des gestes à entretenir) et donc nos compétences à mieux voler sont essentielles à la progression d'un pilote et sa gestion du vol.

j'aurais voulu écrire qu'une pratique "loisir" d'acro pouvait également grandement aider mais je me suis retenue : les gens qui se mettent à l'acro ils en bouffent jusqu'à plus soif, il n'y a pas de pratique loisir pour les vrais acrobates ! c'est autre chose que de se faire son petit vol pépére de temps en temps. Ces gens-là deviennent de grands techniciens !

Il y a d'excellents pilotes de cross (surtout dans la vieille génération) qui ne sont pas bons en acro, c'est vrai.
n'empêche que cette génération là, celle qui court pour l'équipe de France et autre compétition de très haut niveau, a dû se remettre en question et retourner en SIV pour gérer leur machine, et notamment apprendre à les décrocher.

Étrangement (OU PAS) on trouve énormément de pilotes d'acro qui deviennent immédiatement très bons dans d'autres disciplines (Seiko en cross, Maurer en hike and fly pour ne citer que les plus connus) le contraire est bien plus rare.

Mais de toutes façons on ne changera pas les gens obtus, moi je sais que je ne suis pas une bonne pilote, du moins je ne suis pas un pilote complet, parce que j'ai justement de grosses lacunes du côté acrobatie. Je le sais. Si tu n'as pas envie d'entendre nos arguments, c'est ton problème (savoir se remettre en question est loin d'être facile mais ce rejet en bloc systématique... c'est vraiment agaçant)

La ceinture est certes faiblement utilisée mais apporte un net + pour un coût dérisoire!

Exiger des pilotes du dimanche des compétences et des aptitudes de champion est irréaliste, utopique d'autant + que pour atteindre cet objectif il faut passer par la case "bon pilote"!

Sauf que bon nombre de pilotes du dimanche volent dans des conditions de champions...

Ya acro et acro...pour moi l'acro c'est les manoeuvres qui nécessitent obligatoirement l'explosivité d'une aile d'acro pour passer en sécurité. Parler d'exercices de pilotage serait plus approprié.

Pour commencer si tous les pilotes étaient capables de démontrer pour le fun hors SIV une autorot avec sortie fermeture maintenue et une marche arrière de sécurité conduite proprement avant d'aller se frotter aux thermique on verrait sûrement moins de vracs jusqu'au sol.

Ca n'est absolument pas élitiste. Ça nécessite un apprentissage mais à la portée de n'importe qui et une fois maîtrisé c'est praticable au dessus du sol avec du gaz sans salir sa sellette.

Et évidemment ça ne dispense pas d'être prudent.

Déjà, une asym de 50% et une grosse frontale ce serait pas mal. Des virages dynamiques avec sortie sur axe et des 360 sortie chandelle encore mieux. Le tout au-dessus du sol bien dur hein, sinon c'est pas représentatif.
On n'est pas encore dans la voltige là... tout juste dans du pilotage avancé qui VA servir en XC.
Le décro, ça sert déjà plus rarement, mais quand on en a besoin on est bien content.

Mais un autre truc utile, c'est la simple habitude de savoir évaluer instantanément sa hauteur/sol lors d'un événement. Puis de la ré-évaluer toutes les 5 secondes. C'est pas de la voltige.

Aussi, combien de pilotes font régulièrement des poignées témoin sur le secours ?

Je me dis que je ferais bien une petite vidéo sur tous ces petits exercices de tous les jours qui peuvent aider à voler un peu plus safe.

oh chic, nouvelle mouture de nos examens de brevet obligatoire en suisse, avec rajout de nouveaux exercices. ça va pas loin, mais c'est une bonne base

Les vidéos des manoeuvres
http://www.youtube.com/playlist?list=PLcHcil9-VCJlLFlQ4tc-uOcQQdiHZNfg8

Est-ce que se croire compétent est vraiment différent ?  :grat:

Puis ne me faites pas dire ce que je ne dis pas. Je n'ai jamais prétendu qu'être plus compétents serait moins bon pour la sécurité. Je maintiens simplement que :


Est ce que pour de nombreux qui ne sauront jamais être à l'aise sur des sorties du domaine de vol, la solution n'est pas par la force des choses d'accepter leurs limites et de n'avoir d'ambitions en tant que pilote que celles que leurs permettent leurs compétences. Et dans le même esprit, est ce que même un pilote d'acro de niveau correct voire bon n'aurait pas lui aussi une limite fixée par ses compétences ?

Et est ce qu'il n'est pas besoin d'un état d'esprit "prudent" pour respecter ces limites (à chacun les siennes)

Mais je vois que Cyrille aussi arrive maintenant à reconnaître qu'être prudent n'est peut-être pas totalement inutile si on souhaiter voler longtemps (en années et pas seulement en heures)

Mais les fils de ces derniers jours me laissent entrevoir une évolution même si pour certains cela leurs brule encore les doigts à l'écrire.

 :trinq:

En suisse par exemple tu as ton brevet si après 50 vols tu maîtrises des 3.6 pépère, un huit molo et la cible de 30m.
Donc, en tout cas pour moi, je me suis retrouvé officiellement parapentiste sans jamais avoir vu un chiffon farceur. Franchement au prix du papier et aux risques que représente l'incompétence en hors domaine de vol, hum assez décevant. Après j'ai fait des siv mais plus tard et le matin, le lac, la radio..
Je trouve que wagounet, fermetures, 3.6 banzai et autre exercices à répéter qui simulent une configuration dynamique devraient faire partie de la formation.

 :bravo:  :bravo:  :bravo:  

Et Wowo, c’est quoi la définition exacte de « être prudent » pour un parapentiste?

Y’a rien de gravé dans le marbre, juste à peu près autant de définitions que de pilotes...

Doux Jésus ! Je ne serais toujours pas capable d'aller en thermique aujourd'hui !

J'ai jamais dit que c'était inutile, juste pas suffisant. Et je vole depuis 20 ans avec quelques frayeurs mais sans bobos donc je dois pas être complètement une tête brulée. Par contre des blessés ou décès j'en ai vu à la pelle, c'est le bruit de fond du parapente.
Je ne me sens pas du tout à l'abri.

En même temps, le droit à mourir sera bien le dernier à pouvoir être remis en cause, profitons-en  :taupe:

Être prudent c'est une notion qui n'est valable qu'après coup.

Un gars cartonne --> il n'a pas été prudent.
S'il ne cartonne pas pendant 10 ans, ça ne veut pas nécessairement dire qu'il est prudent.

C'est pour ça que la pensée wowotienne a toujours raison (en tout cas dans la tête de wowo) mais est totalement inutile : on peut critiquer n'importe qui ayant eu un accident, et dire à tout le monde que la clé de la sécurité c'est de ne pas faire comme lui. Sauf qu'on ne peut pas définir la prudence, sous peine d'arrêter le parapente puisque la 1è prise de risque est celle de s'éloigner du sol de plus d'1m.

D'où des mecs (et des filles aussi hein, grâce aux stages ffvl :-P) qui sont convaincus d'être PRUDENTS pour plein de bonnes raisons, mais qui s'écrasent quand même. Du coup après on peut dire qu'ils n'étaient pas prudents, ou pas conscients d'être imprudents, et que c'est mal mal mal. Forcément, puisqu'ils se sont crashés! CQFD
En quoi ça va vous aider lors de votre prochain vol? En rien.

OUI et heureusement car à ce jour c'était la cible qui faisait problème aux élèves. A remarquer que dans le cursus de la FSVL, il y a bien plus de choses que ce que l'examen exige. Mais c'est pas un avant que d'exiger ces bases à l'examen. Ceci suppose que l'élève les a répétées et les domine avant de se présenter.

PS Ici en français https://www.shv-fsvl.ch/fr/formation/examens/   sous FIGURES D'EXAMEN (À PARTIR DE 1.1.2019)

Et la définition exacte de 《être compétent》pour un parapentiste ?

pas tout à fait : pendant les 50 vols, tu dois maitriser certains exercices tel que fermeture de la demi-aile avec maintien du cap et faire un 180 côté aile ouverte. Et du dois aussi faire des exercices au sol comme le slalom.

Le huit et le double 360 doivent être effectué dans une limite de temps qui implique une sortie dans l'axe stabilisée. Si tu ne pilote pas proprement, tu dépasse la limite de temps.

Donc dans le fond on dit pratiquement la même chose à la nuance près sur ce que l'on juge comme pas suffisant ou à contrario comme prioritaire. Pour toi il faut effectivement être prudent mais surtout compétent quand moi je pense que oui, il faut être compétent mais surtout prudent pour voler avec un maximum de sécurité ("maximum" ne signifiant évidemment jamais "totalement")

Et d'ailleurs sans doute que de "ne se pas du tout se sentir à l'abri" est un de nos mécanismes de l'esprit pour "réveiller" notre prudence.

 :trinq:

C'est bien plus quantifiable. Rien que par les brevets par ex, qui valident des compétences. T'as qu'à ouvrir un passeport de vol libre et t'auras lesdites compétences de listées.
Maintenant on peut en rajouter d'autres des compétences, comme par ex : passer la SAT ou maîtriser la marche arrière. C'est du concrêt, pas comme la notion de prudence qui n'est qu'une vue de l'esprit.

Et donc on en revient à un paradoxe tel que la "compétence" tue, puisque les enquêtes de la fédé après accident mortel laissent ressortir que l'accidenté est avant tout un pilote d'expérience et breveté. Bref, il y a un lézard dans le raisonnement.

 :trinq:

Il faut les deux mon capitaine et faire l'impasse sur l'un ou sur l'autre augmente les risques. La prudence excessive peut même empêcher de bosser sur ses compétences de pilotage.
La sécurité est avant tout un problème personnel et chacun voit midi à sa porte. Toi ou Alpyr m'avez l'air de savoir ce que vous faites, loin de moi l'idée d'une obligation de quoi que ce soit, juste d'encourager à, par la com.

En matière de com'sécu je trouve que la FFVL met l'accent sur la prudence depuis toujours. Si on est pragmatique on voit bien que ça n'est pas suffisant. On peut en rajouter une enième couche. On peut peut être aussi explorer d'autres pistes?

c'est beau :')

Oui, c'est vrai que c'est beau cet émoticone de deux clones qui trinquent avec le sourire chevillé au corps sans pourtant jamais avoir besoin de vider le contenu ! (Sauf peut-être au bout de 19 mn d'observation bien attentive, ça pourrait finir par saouler).

Au risque de remettre un grain de sel par rapport à la maîtrise du decro, de l'acro. En me baladant sur youtube je suis tombé sur plein de vidéos du même genre que celle ci-dessous, d'un vrac qui part en decro avec du bon surpilotage.

https://m.youtube.com/watch?v=6dX9c8vlYpw

Je pense qu'on ne devrait pas parler de faire de l'acro, mais peut être de faire de l'acro "loisir" comme l'a évoqué Cyrille ou simplement du pilotage avancé afin d'etre mieux armé pour gérer un cas pareil qui ne m'a pas l'air si rare que ça...

Encore une fois, aucune raison que cela soit obligatoire, mais pour quelqu'un qui passe beaucoup d'heures à crosser, et donc à terme à voler sous une voile un minimum perfo dans des conditions toniques, apprendre ne serait ce que la marche arrière stabilisée ne nécessiterait sûrement qu'un SIV, quelques vols d'entraînement au dessus du dur, puis de temps en temps, en fin de vol, un petit rappel.

En tout cas je me dis que cela irait dans le sens de la prudence...

:mdr:
Voilà une bonne méthode pour remettre la majeure partie des pratiquants devant leur réalité...et purger l'activité. Au moins on retrouvera de l'espace de tranquillité.

A Leobag, quand j'ai passé mon exam il y avait pas ça..du coup c'est mieux et tiens alors je deviens un vieux pilote, donc un prudent  :ppte:

Pour finauder sur la sémantique et ne pas opposer prudence et compétence (la prudence est une compétence), je reformule pour la recherche du contrôle voire encore mieux du confort.
Contrôle dans le choix des conditions. Contrôle de l'aile même si malgré la prudence ça part en sucette=confort et sécurité=plaisir et performance.
Encore une fois ne chercher qu'à contrôler les conditions est utopique, l'erreur est humaine.

Oui édifiant à lire les commentaires sous la vidée le mec n'avait même pas réalisé qu'il était en décrochage. Clairement rien à faire là. Yen a des tripotées des vidéos comme ça.

Encore un peu et il faisait tomber son vario.

Pas mal le commentaire où le gars lui dit qu'il a super bien géré (alors qu'au contraire, il n'a rien géré du tout), ça laisse songeur sur le niveau de certains. D'ailleurs, il y a exactement le même commentaire sur la vidéo du gars en Queen qui fait 1000m d'autorot (et heureusement dans les deux cas, d'autres commentaires pour leur répondre que non, ils n'ont absolument rien géré).

Salut

La marche arrière stabilisée, de ce que j'y ai vu en SIV, on commence à la voire à la fin du premier stage. Et on la découvre, on ne la maitrise pas, le moniteur nous déconseillait fortement de tenter ce genre de manoeuvre au dessus du dur (de mon côté à la fin de mon premier SIV j'ai fait 3 décros sur le dernier vol, dont un qui m'a permis de voir qu'un parapente ça peut faire des sacrées blagues  :clown: )

Le site de David Eyraud nous fait d'ailleurs voir un paquet de décros au dessus de l'eau qui finissent sous le secours suite à une sortie non maîtrisée.

Je suis d'accord sur le fait que c'est bien pour un crosseur de maîtriser l'exercice, mais de là à conseiller de travailler ça au dessus du sol après 3 jours de stage de pilotage, c'est un coup à ramasser des pilotes dans les arbres...

Ah la la, ça discute ça discute, et ce qui me frappe c'est de lire des affirmations balancées sans aucune argumentation solide, comme:


Je passe sur l'histoire de la ceinture et de l'airbag, qui ne permettent en aucun cas de réduire les accidents, mais de réduire les conséquences des accidents, et je reviens sur la fixette de l'accident soi-disant le plus représentatif des stats ... D'après ce que j'ai cru comprendre les stats disent que les accidents les plus fréquents ont lieu au déco et à l'atterro. Donc, non l'autorot mortelle n'est pas le plus représentatif. C'est peut-être celui qui fait le plus fantasmer au bar, mais il faut arrêter de nous faire avaler ce genre de salade.

De même pour le péremptoire "qui vole en thermique s'expose forcément à la claque".
Cela dépend vraiment des conditions dans lesquelles on s'expose au thermique, et Si j'en crois un certain Bruce Goldsmith cité sur un autre fil:

"Certain prône la SIV ou le vol avec 2 secours comme solution : je désapprouve. Ces deux options ne vous aideront pas en dessous de 50m sol. La seule vraie solution est de voler avec la bonne voile dans les bonnes conditions de sorte que vous puissiez être certain que l'incident n'arrivera pas. Car il ne tiens qu'à la chance pour que le prochain incident majeur devienne un accident et soit votre dernier. En effet, combien de temps passe en moyenne un pilote en dessous de 50m sol ? J'estime qu'il sagit d'environ 50% du temps passé en l'air en général. En partant de ce principe il paraît évident que la tolérance zéro vis à vis du vrac est la seule façon d'évoluer en sécurité en Parapente.

Enfin, je pense que tous les incidents sont évitables par du pilotage actif sur une voile sûre et des conditions suffisamment faciles pour votre niveau. Il est pour cela important que cette culture soit enseignée à tous les pilotes et que la progression soit adaptée individuellement pour que le vrac n'arrive jamais."

Malheureusement, j'ai tendance à croire que le parapente n'est pas ou n'a pas été bien enseigné, car "on" ne nous donne pas en école tous les éléments pour acquérir ce type de culture (et "on" ne nous propose pas encore suffisamment de stages dans ce sens). Il faudrait aussi arrêter de penser que le cross et les kilomètres sont le but ultime de tout pilote de parapente (cf par exemple l'intervention de jonsnake sur l'autre fil (http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/arret-de-lactivite-de-nombreux-pilotes-experimentes-de-mon-entourage-t51802.0.html;msg647518#msg647518)

Allez moi aussi j'offre une bière  :trinq:
 :vol:

J'ai vécu exactement ça sous Atis 3. C'est tout bête, car bras haut ça ressort ... peut-être avec un shoot. Mais perso, je n'avais pas réaslié et je n'avais qu'une obsession, garder la voile sur la tête. Et il fait très peu de freins pour surpiloter une fois entré dans le sketch. Ce que j'ai fait  :oops:  J'ai perdu 300m, et il m'en restait encore 300. Je me suis finalement dit, c'est le moment de penser au secours. Bref, je lâche tout pour aller chercher la poignée et la voile se remet en vol avec une abattée tout-à-fait acceptable.

Ok, je corrige : les accidents au déco et à l'atterro, effectivement c'est le gros de la bobologie. Ensuite, plus tu montes en gravité d'accident, plus tu retrouves de vracs non maîtrisés pendant la phase de vol et notamment le classique fermeture-autorot-impact.
Si ça t'intéresse, va voir ici :
https://federation.ffvl.fr/pages/fiches-p-dagogiques-et-documentation


L'un n'empêche pas l'autre : se donner une limite sur les conditions de vol + se former à la voltige au cas où. Pourquoi ce serait forcément l'un ou l'autre ?
A titre personnel, je choisis mes conditions de vol et ne vais tout simplement pas voler si les prevs ne me plaisent pas. Ceci ne m'a pas empêché de faire secours il y a 2 ans suite à un cisaillement de l'espace qui m'a totalement surpris. J'admire ceux qui ont un contrôle total de l'aérologie, je leur envie ce pouvoir de super-héro.

Deux ou trois exercices de pilotage, ça ne peut pas faire de mal, c'est sûr.
Un message quand-même pour le lecteur enthousiaste et néophyte qui passerait par là. Quand on engage plus que d'habitude, c'est que ça peut éventuellement partir en sucette. Y a peu de chance sur les exos classiques, mais ça peut arriver. DONC, ça ne se fait pas n'importe où. Il faut du gaz (il me semble que pour les compete d'acro, c'est 500m minimum. C'est ça ?) et un terrain pas hostile où on "atterrira" à 5.5m/s si jamais on doit tirer le secours. Et pas au dessus de l'aterro, y a des gens qui y posent et qui n'ont pas envie de se prendre un gars sous secours pendant l'approche (merci pour eux).
Vous auriez un conseil pour la hauteur de gaz minimimum ? En incident de vol, style autorot', on descend à combien ? -10 à -15m/s ? (et il faut compter le temps d'ouverture du secondes aussi, plus le temps d'essayer de rétablir le bouzin.

Perso, des sites comme ça, je n'en vois pas autour de moi (j'en vois avec des piquets de vignes en-dessous, des avec une rivière en dessous, des avec des villes en dessous, des où on arrive avec finalement pas tant de gaz que ça près de l'aterro parce qu'il est un peu loin)
Et pour des séances vraiment dédiées, il faut y ajouter des rot' rapides.

Il m'est d'avis que ceux qui défendent ici becs et ongles l'acro (ou pilotage avancé) pour tous volent sur des sites genre St Hil. Non ?

Derob

L’acro, je n’en fais pas car je ne supporte pas les G et ça me fout la frousse. Il faut bien que je m’en sorte autrement pour minimiser les risques.

Au-dessus de la forêt.

Je n'ai jamais conseillé de travailler ça après quelques decros en fin de siv. Je pense que 2jours doivent, de manière générale, être suffisants pour un pilote qui a les prérequis et maîtrise déjà bien son aile pour travailler la marche arrière et, une fois validée par le moniteur, de pouvoir pour la travailler dans la foulée a la maison.


Il y a plein de choses a faire en 'acro' qui ne sont pas dynamiques et n'impliquent donc pas où peu de g. Pas besoin d'aller plus loin que le 360 face planète en manœuvre dynamique, qui n'est pas considéré comme de l'acro et c'est plutôt fréquent de s'y retrouver en cas de gros vrac donc c'est bien de savoir en sortir facilement.

Devant Planfait en Enzo c'est pas mal : https://www.youtube.com/watch?v=2GTZwHn0waY (https://www.youtube.com/watch?v=2GTZwHn0waY)

Blague à part si ça été travaillé en SIV jusqu'à être reproductible en autonomie ça devrait pas partir en sucette...en théorie.

Après pour engager un peu, travailler des exercices sur lesquels on est pas à l'aise 500m de gaz, une forêt en dessous en prenant en compte la dérive et deux secours dont un rogallo me semble être un minimum. C'est un budget.

Moi je triche un peu j'ai une sellette avec parachute de base-jump :canape:

J'ai déjà fait ce parallèle mais je le ressort ici:
La pratique du cross et du trial est un gros gros plus pour maîtriser beaucoup de situations en moto routière ou piste (travail des réflexes, notions d'équilibre...) c'est assez entendu et validé dans le milieu.

Cela vaut à mon avis la même façon entre l'acro, même a petit niveau, et le vol thermique... l'acquisition de réflexes permettant de réagir rapidement et proportionnellement par rapport au besoin

Mais le vol thermique, c'est déjà au moins de l'enduro, il suffit de regarder une vidéo pour voir les actions permanentes qu'on a en enroulant. Toutes les secondes, les pilotes expérimentés ajustent  quelque chose.

Pensez-vous qu'un système RAST(*) aurait été utile ou efficace dans cette situation (celle de la sainte victoire) ?
Personne n'a une idée sur la question ?!

https://youtu.be/H8vN3dH7LVw?t=2m58s

Derob
(*) Pour mémoire et grossièrement, c'est un système de cloison (non étanche) qui sépare l'avant et l'arrière de la voile et qui "empêche" la partie arrière de la voile de se dégonfler en cas de fermeture.

Quelles voiles ont ce système ? On retrouve ça sur les sites des constructeurs ? C'est efficace ?  Je me suis toujours demandé si le suspentage de bout d'aile était optimal pour ce qui concerne les cravates.

Merci pour toute info.

 :coucou:

le RAST, sujet largement abordé:

ici: http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/swing-nyos-rs-avec-rast-b-t49506.0.html (http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/swing-nyos-rs-avec-rast-b-t49506.0.html)
ou là: http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-progression/swing-arcus-rs-avec-systeme-rast-20-t46554.0.html (http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-progression/swing-arcus-rs-avec-systeme-rast-20-t46554.0.html)
ou encore: http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-debut/swing-mito-rs-t50965.0.html (http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-debut/swing-mito-rs-t50965.0.html)

C'est chez Swing qui, je pense, a déposé un brevet. Il y a au moins l'Arcus RS,  (EN-B "sage"), la Nyos RS (EN-B), et la Mito (EN-A) comme modèle de voile. Paul, qui a quitté ce forum depuis, avait montré tout son émerveillement pour la Nyos RS, il y a quelques mois (pas nécessairement pour la seule cause de la présence du système RAST, voir citation ci-dessous).
On trouve facilement des vidéos, mais ce sont essentiellement des vidéos marketing.

Sur ce forum, il en est question dans les fils suivants :
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/swing-nyos-rs-avec-rast-b-t49506.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-progression/swing-arcus-rs-avec-systeme-rast-20-t46554.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-debut/swing-mito-rs-t50965.0.html

(http://www.paraglidingforum.com/download.php?id=107198)


Derob

edit : grillé par Justinbiberon
edit 2 : Je précise que j'ai indiqué B-"sage" pour l'Arcus, sans trop regarder en fait.

D'un point de vue strictement commercial, je pense qu'une voile avec un RAST (type Nyos) aurait pu fermer différement (et j'ai tendance à le croire aussi un peu personellement, d'après les démos faites)
Après d'un point de vue strictement objectif, je n'en sais rien ...
Faudrait envoyer quelques pilotes sous le vent avecRAST vs sansRAST, avec vidéo de l'extérieur et embarquée, et on debrief ça tranquille ici 

 :sors:

que les B+ sont des merdes et que les constructeurs se tirent une balle dans le pied en se lançant dans ce type de voiles

(pour le résumé précis, achetez la revue !)

C'est qui Zoller ?

Derob

Un type qui s'occupe d'un laboratoire d'homologation de nos jouets depuis un petit paquet d'année.

https://para-test.com (https://para-test.com)

Je corrige un peu : Zoller est une référence de par son expérience. Quand il parle, les gens l'écoutent. Il a essuyé bien des plâtres à une certaine époque lors de l'homologation de voiles "tordues". C'est aussi un mec qui a organisé une quantité phénoménale de SIV à Villeneuve. Sa pensée n'est que résumée pour ceux qui n'ont pas lu l'article (j'en fais partie), mais ça mériterait d'être développé.

lui aussi, c'est une référence, et à priori tout le monde ne l'écoute pas  :sors:

https://lesailesduleman.ch/equipements/nos-tests/309-test-de-la-phantom-de-nova (https://lesailesduleman.ch/equipements/nos-tests/309-test-de-la-phantom-de-nova)

plus sérieusement, j'aimerais bien savoir ce qui t'a fait passer de Sky à la Phantom, alors que tu prônes depuis des années sur le forum la conception simple et efficace de Mr Paux, un peu à l'opposé de ce que reprèsente la Phantom, non  :grat:

Ahhh topic très intéressant qui démarre... :bravo:
Je dois écrire un article sur le Flop commercial et le lynchage de la Phantom par le public et par les PROS !

la phantom, un flop commercial ? Pourtant un revendeur local lors d'une discussion en transport me disait que c'était sa meilleure vente de l'année ... Bluff ?

Les ventes au niveau mondial ne sont pas celles espérées.
Pour en avoir une idée, regarde autour de toi combien il y en a.
Je vois plus d'Enzo 3 que de Phantom !

Ce fil de discussion n'a strictement rien à voir avec le titre, ça part en live complet  :grat:

Au départ, on avait une voile qui partait en vrille et maintenant c'est le sujet qui est entrainé dans le plongeon  :canape:

 :trinq:

Je t'explique:

Premièrement j'ai gardé mon Atis 4 que j'aime beaucoup. Quant à Paux, j'ai essayé l'Apollo (pour rester dans les B) et elle ne m'a pas plu du tout. Par ailleurs Paux est également passé aux joncs (petite trahison  :mrgreen: )

Pour ce qui est des joncs, oui effectivement j'ai très longtemps été contre, pour des questions de simplicité notamment (pliage) et d'usure des tissus. Mais voilà, les choses ont évolué:  il y avait joncs et il y a joncs. Alors j'ai changé d'avis à partir du moment où l'on peut bourrer sa voile comme en l'absence de joncs. Par contre les gros joncs qui parcourent la voile, pas pour moi ! Et je regarde également le poids du tout.

Quant à Curdy, c'est un vieux grincheux. Tu parles d'un test de voile ? J'y vois une dent contre le prix théorique de cette voile. J'ai regardé sur le forum romand, ça a très mal passé cette histoire. Tu me diras que le mec qui a testé la Phantom pour Parapente Mag n'a pas mis son cul dessous, je te répondrais qu'effectivement tu as raison même s'il encense cette voile. Comme quoi ... D'ailleurs sur ce forum, le fil de discussion sur la Phantom, ne parle pratiquement que du prix. C'est dommage ... mais bon, c'est un forum.

Alors effectivement la construction de la Phantom est complexe. Mais si tu oublies ce que tu ne vois pas, sauf le nombre de cellules, la Phantom est très simple. Suspentage élagué, voile facile à mettre en oeuvre, aucun problème au pliage. Beaucoup moins de tendances à faire des clefs comparativement à L'Atis. Et j'en passe.

Pourquoi l'ai-je achetée ?  Bonne question. 2-3 membres de mon club m'en ont dit que du bien. Bref, mon revendeur habituel m'a prêté cette aile quelques jours et j'ai été emballé, véritablement emballé. Cette voile a des perfs bluffantes, a un virage exceptionnel (ce à quoi je ne m'attendais pas). Mais le facteur déterminant, c'est la stabilité sur la tête, la sécurité (même si je sais trop bien que l'on peut se cracher avec une A). Comment dire, c'est une voile sous laquelle je me suis senti bien dès le 1er vol. J'ai une moyenne de plus de 2h par vol depuis que je l'ai. Ce qui m'a étonné, c'est qu'avec cette voile, j'ai mets enfin le nez à la fenêtre (car confiant et performant) et quitte un peu mes plans de vol habituels (sur site). J'ai essayé quelques B+ l'année passée, j'étais toujours sur la défensive. Je me suis dit que les B+ n'étaient pas pour moi, souvent trop vives. Et voilà que Nova sort cette voile qui est bien une entrée de B, beaucoup plus sage que mon Atis. Pour moi, c'est redescendre sous une aile moins exigeante, qui me convient et qui a d'excellentes perfs.

Reste le prix ! Cette aile état annoncée à 6400 euros sur ce forum. En Suisse tu l'obtiens à 5900 CHF ce qui fait environ 5200 euros. Bref ça change la donne. Sans compter sur les voiles démos et les voiles de 1-2 cas où le pilote s'est trompé sur la fourchette de poids.

Voilà pour le choix de cette aile, qui a quelques petits défauts. Mais ça c'est en dehors du sujet et il s'agit de détails.

 :trinq:

Michel

PS pour les autres interventions sur la Phantom, le mieux serait de reprendre cette causerie sur le fil dédié à cette voile. C'est que ça n'a plus rien à voir avec le "vrac soudain".

(@) Michel, salut,

Parles nous donc de ces défauts qui sont des détails, il parait qu'il faut toujours aimer pour les défauts aussi et pas que les qualités...

 :trinq:

ça serait mieux sur le fil dédié, mais bon je réponds quand-même:

1) Les élévateurs plutôt étroits ... mais bon, c'est comme ça maintenant
2) L'absence de renfort sur le bord de fuite
3) Atterrissage assez technique, le manuel propose de décrocher la voile ainsi :" Immédiatement, juste avant le contact avec le sol les commandes doivent être descendues franchement jusqu’au point de décrochage." C'est bien joli mais insuffisant comme conseil car l'aile vole vite. La solution est probablement de freiner plutôt que je ne le faisais avec l'Atis et ne pas trop compter sur une ressource au dernier moment.

 :trinq: