Finesse... Vitesse max... Et accélérateur

[Demarez69]

Bonjour à tous,
Les 2 fois où je suis allé voler à Montaud, j'ai raté l'atterro de quelques dizaines de mètres. Apparemment, bien qu'encore à 900m d'altitude quand je décide de rentrer, je n'ai pas la marge nécessaire...  Si j'en crois Spotair, je n'ai effectivement plus que 220 m de dénivelé avant l'atterro qui est encore à 1,5 km. Il me faudrait donc une finesse de 7 ce qui n'est pas le cas puisque j'ai le vent dans le nez. D'où ces quelques remarques :

• Méfiez-vous à Montaud et garder une bonne réserve d'altitude !
• Comment savoir si j'ai la marge nécessaire ? En effet même si j'ai une finesse de 8, en fonction du vent celle-ci peut être carrément nulle. Il suffit que la vitesse du vent égale ma vitesse horizontale !
• Savez-vous si XCtrack peut me donner l'information puisqu'il connaît grossièrement ma finesse et les composantes du vent ?
• J'hésite toujours à accélérer dans ces cas là. Je sais que ma finesse max est sans accélérateur et avec un peu de frein, mais en conditions de vent nul. À partir de quelle vitesse de vent la finesse sol est améliorée par un peu d'accélérateur ?

Merci pour vos éclaircissements !
Éric

[Demarez69]

Les calculs de Spotair...

[plumocum]

• Savez-vous si XCtrack peut me donner l'information puisqu'il connaît grossièrement ma finesse et les composantes du vent ?

Oui, il te donne ton point d'aboutissement théorique en fonction de la finesse rentrée ds les paramètres et aussi le point d'aboutissement calculé en fonction des données mesurées (vitesse sol/tc) du moment. Il y a moyen de lisser ce calcul sur une durée que tu paramètres. Ça s'affiche aussi bien sur la carte que sur le gadget de coupe.
Mais attention, c'est juste un outil. Rien ne sera jamais aussi efficace que tes yeux, ton cerveau, et tes gardes de marges.

J'hésite toujours à accélérer dans ces cas là

la théorie dit que tu améliores ta finesse sol en accélérant face au vent (revise tes polaires). Mais encore une fois, en situation, rien ne vaut les outils de perception que la nature t'a donnée pour adapter au mieux tes régimes de vol.

[piment]

Mais encore une fois, en situation, rien ne vaut les outils de perception que la nature t'a donnée pour adapter au mieux tes régimes de vol.

+10 !
Le GPS te permet de connaître ta vitesse/sol et le vario ton Tc, tes yeux et tes fesses de donnent d'autres indications, avec les 4 tu fais ton choix de pousser ou pas !
En général faut pousser, pas forcément à fond, ça dépend de la polaire de ta voile et du vent que t'as dans le nez...

[piwaille]

+1.000

Méfiez-vous à Montaud et garder une bonne réserve d'altitude !

moi je dirais plus "méfiez-vous du vol aux instruments". Je crois d'ailleurs qu'il faut une qualif spéciale pour faire de l'IFR.

Par ailleurs, il me semble que la règle n°2 de la progression en parapente, c'est de faire sa perte d'altitude au vent du terrain (la n°1 doit concerner le décollage)

En tout cas j'ai pratiqué Montaud quelques fois et je n'ai jamais eu de souci pour poser dans le terrain (sauf balade vers Valence)

[Demarez69]

• Savez-vous si XCtrack peut me donner l'information puisqu'il connaît grossièrement ma finesse et les composantes du vent ?

Oui, il te donne ton point d'aboutissement théorique en fonction de la finesse rentrée ds les paramètres et aussi le point d'aboutissement calculé en fonction des données mesurées (vitesse sol/tc) du moment. Il y a moyen de lisser ce calcul sur une durée que tu paramètres. Ça s'affiche aussi bien sur la carte que sur le gadget de coupe.
Mais attention, c'est juste un outil. Rien ne sera jamais aussi efficace que tes yeux, ton cerveau, et tes gardes de marges.

J'hésite toujours à accélérer dans ces cas là

la théorie dit que tu améliores ta finesse sol en accélérant face au vent (revise tes polaires). Mais encore une fois, en situation, rien ne vaut les outils de perception que la nature t'a donnée pour adapter au mieux tes régimes de vol.

Merci !
Je vais essayer de trouver les bons réglages sur XCtrack...
Quant aux polaires je n'ai pas retrouvé les schémas avec vent de face. Si vous avez un lien...

Mais encore une fois, en situation, rien ne vaut les outils de perception que la nature t'a donnée pour adapter au mieux tes régimes de vol.

+10 !
Le GPS te permet de connaître ta vitesse/sol et le vario ton Tc, tes yeux et tes fesses de donnent d'autres indications, avec les 4 tu fais ton choix de pousser ou pas !
En général faut pousser, pas forcément à fond, ça dépend de la polaire de ta voile et du vent que t'as dans le nez...

Franchement, je peux estimer ma vitesse, voire même mon taux de chute au feeling, mais je suis incapable de juger de ma finesse. Je sais juste que quand je n'avance pas, elle est nulle !

Eric

[Demarez69]

+1.000

Méfiez-vous à Montaud et garder une bonne réserve d'altitude !

moi je dirais plus "méfiez-vous du vol aux instruments". Je crois d'ailleurs qu'il faut une qualif spéciale pour faire de l'IFR.

Par ailleurs, il me semble que la règle n°2 de la progression en parapente, c'est de faire sa perte d'altitude au vent du terrain (la n°1 doit concerner le décollage)

En tout cas j'ai pratiqué Montaud quelques fois et je n'ai jamais eu de souci pour poser dans le terrain (sauf balade vers Valence)

Ben quand ça monte pas, si tu veux faire ta perte d'altitude au vent, et que le vent est SW comme c'est le cas la plupart du temps vue l'orientation du déco, tu as intérêt à partir tout de suite vers l'atterro sans perdre d'altitude. Enfin, c'est l'impression que ça me donne. 

[thierry_c]

900m c'est quand même bas pour partir !
a cette altitude, il me semble que tu es déjà bien bas dans la foret !

[wowo]

Je te propose ce post avec un fichier qui te permettra de réfléchir comment optimiser la finesse de ton aile fonction du vent de face et ou descendances.  Clique sur le titre du post cité pour accéder au fil de discussion avec le fichier de mon post à télécharger.

Je te conseille la lecture de tout le fil pour mieux appréhender la question.

Et peut-être aussi d'aller sur le site de Parapente-360 de Laurent Van Hille pour comprendre ces question de polaires des vitesses en aéronautique. https://parapente360.com/

Ci joints mon fichier Excel réalisé depuis mes docs papier sur mes essais et constats à propos régimes de vol des voiles dont je parlais ci-avant, soit : Alpha 4 28 m² fourchette ptv de 80 à 105 kg ; Artik 2 29 m² fourchette ptv de 105 à 130 kg ; Sigma 9 27 m² fourchette ptv de 90 à 115 kg. Le PTV en vol s'est établit autour de 110 kg.

Je ne prétend avoir forcément tout juste malgré mon application à le faire sérieusement (les essais, les calculs et maintenant la retransmission ici) Il est évident que si je le poste c'est aussi pour avoir des retours et que l'on puisse mutuellement s'enrichir intellectuellement en discutant et partageant à propos. Ce serait bien si cela pouvait se faire dans une atmosphère détendue (on va quand même vers Noël)

Ma démarche est partie avant tout de l'idée de régime de vol, soit : Dans un sens, de la position contact vers accéléré à fond (100 %) en passant par mains aux poulies, ~25 %, ~50 %, ~75 % d'accélérateur. Et dans l'autre sens , de la position contact vers le décro (plutôt tant que possible, jusqu'à juste avant) en passant par ~25 %, ~50 %, ~75 % de commande de frein.

Le fichier comprend 8 feuilles de calcul, soit :

"Régimes de vol" qui présente 3 tableaux, un pour chaque aile donnant une indication du régime de vol optimal théorique à afficher pour voler dans différentes conditions de vent de face et/ou descendance à partir de l’hypothèse masse d'air immobile. Ceci découle des feuilles des tableaux de calcul de finesses.

"Comparo" présente un tableau comparatif des relevés fait pour chaque aile. Il montre que pour certains mêmes régimes de vol, les vitesses ne sont pas les mêmes mais aussi les proportions d'accélérateur ou de frein différent (calage/construction de l'aile, PTV, etc.)

Trois feuilles "Polaire des vitesses", une pour chaque aile avec un tableau de calculs à partir des valeurs relevées/moyennées/arrangées (pour dessiner une courbe de tendance jolie il a fallu "arranger de 2 ou 3 centièmes en plus ou moins les valeurs moyennes obtenues préalablement.
En plus du tableau, il y a le graphique des points avec sa courbe de tendance. Attention les proportions en tailles du cadre du graphique et éventuellement de l'échelle utilisé ne donne pas forcément une image directement transposable d'une aile à l'autre (j'ai pas plus vérifier, je sature un peu)

Trois feuilles "Finesses" une pour chaque aile avec des tableau reprenant les hypothèses de vent de face et/ou descendances et les finesses qui en résultent en fonction du régime de vol affiché. Le dernier tableau est une synthèse de ceux qui le précédent avec comme choix de ne considérer que les hypothèses qui laisse plus de 3,5 de finesse. Ce sont ces tableau qui m'ont servi pour construire ceux de la 1ère feuille "Régime de vol"

Bonne visite et... à vos commentaires.

Bonne soirée,

Suivant l'aile même avec un vent de < de 15 Km/h de face il est préférable d'être à moins de 5 de finesse d'un terrain posable, au-delà de 15 Km/h, il vaut même mieux viser finesse 3. Il est toujours préférable d'avoir de la hauteur encore à déconstruire pour une PTU que de tenter une longue finale en ligne droite depuis la hauteur de départ.

[piment]

Franchement, je peux estimer ma vitesse, voire même mon taux de chute au feeling, mais je suis incapable de juger de ma finesse. Je sais juste que quand je n'avance pas, elle est nulle !

Ben si tu divises l'un par l'autre... Quoique la vitesse/sol au feeling quand tu es haut...
Sinon tu peux aussi regarder si ton point d'aboutissement choisi monte ou descend et l'effet de l'accélo sur cette évolution.

[toonio]

Quant aux polaires je n'ai pas retrouvé les schémas avec vent de face. Si vous avez un lien...

C'est normal, c'est à toi de "recalculer" ta polaire en fonction du vent et des ascendances/descendances.
Un vent de face va décaler ta polaire "vers la gauche" d'autant de km/h, un vent de dos la décalera vers la droite.
Une ascendance va décaler ta polaire "vers le haut" d'autant de m/s, une descendance la décalera vers le bas.

Une fois le décalage effectué sur le graphe, le régime de vol à finesse max se trouve en prenant la droite qui passe par l'origine (0, 0) et vient tangenter la courbe de la polaire : le régime de finesse max correspond au point où ça tangente.

Voir là

[plumocum]

Quant aux polaires je n'ai pas retrouvé les schémas avec vent de face. Si vous avez un lien...

https://www.lavionnaire.fr/PlaneurPolaires.php
Peut-être grillé par toonio. 

mais je suis incapable de juger de ma finesse.

Quand tu vises un point d'aboutissement :
1/il monte dans ton champs de vision : tu es court
2/il descend : tu es long
Avec un repère de premier plan (une bordure de falaise à  survoler, un relief quelconque) c'est plus facile :
1/ le point d'aboutissement a tendance à disparaître derrière : tu es court.
2/ le point d'aboutissement a tendance à se dégager derrière : tu es long.
Grillé par piment .

[Brotaufstrich]

• J'hésite toujours à accélérer dans ces cas là. Je sais que ma finesse max est sans accélérateur et avec un peu de frein, mais en conditions de vent nul.
  Éric
  
  

Je crois qu'il faut pas confondre taux de chute mini et finesse max pour démarrer,
Et face à du vent, accélérer est toujours mieux que pas

[wowo]

• J'hésite toujours à accélérer dans ces cas là. Je sais que ma finesse max est sans accélérateur et avec un peu de frein, mais en conditions de vent nul.
  Éric
  
  

Je crois qu'il faut pas confondre taux de chute mini et finesse max pour démarrer,
Et face à du vent, accélérer est toujours mieux que pas

Effectivement et il me semble qu'il y a là encore quelques lacunes de compréhension theorique de la mécavol (entre autres domaines sans doute) et sans cette compréhension il est difficile d'optimiser son régime de vol. Piloter n'est pas que tirer sur des ficelles.

C'est pourquoi cher Demarez69, je me permets de te remettre ce lien vers un post précédent qui saurait sans doute t'apporter pas mal de réponses.

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/finesse-vitesse-max-et-accelerateur-t62612.0.html;msg829083#msg829083

Bon après si je n'arrive pas t'intéresser à ce côté théorique du pilotage, ce n'est pas grave mais définitivement il n'existe pas encore de moyen de transfusion de compétences au travers d'un fil de discussion sans un minimum d'implication personnelle. Ne prends stp pas cela mal, c'est vraiment une conviction personnelle que je partage dans le souhait de pouvoir aider.

   [/list]

[Guy67]

[Et face à du vent,...

Mes rares cheveux se dressent toujours lorsque j'entends ou lis cette expression.
Que je sache, un parapente ne fait que "tomber", plus ou moins bien (vent relatif/vitesse air), dans la masse d'air qui elle par contre peut se déplacer.
Certes pour certain il est difficile de séparer/visualiser vitesse air et vitesse sol, ce qui n'est pas aidé par l'usage de mesures GPS.
Je dis ça ...

[Buck Danny Le Retour]

[Et face à du vent,...

Mes rares cheveux se dressent toujours lorsque j'entends ou lis cette expression.
Que je sache, un parapente ne fait que "tomber", plus ou moins bien (vent relatif/vitesse air), dans la masse d'air qui elle par contre peut se déplacer.
Certes pour certain il est difficile de séparer/visualiser vitesse air et vitesse sol, ce qui n'est pas aidé par l'usage de mesures GPS.
Je dis ça ...

Même si le parapente est "dans" la masse d'air ...
Le vent va dans une certaine direction et le parapente dans une autre direction.
quand l'un et l'autre sont à 180 degrés, ça me parait pas totalement absurde de dire que l'un est face à l'autre ?

[piment]

Ce que veut dire Brotau c'est que quand ton vecteur vitesse/air est en sens inverse de celui de la masse d'air/sol vaut mieux pousser...

Certes pour certain il est difficile de séparer/visualiser vitesse air et vitesse sol, ce qui n'est pas aidé par l'usage de mesures GPS.

Ben si justement et je trouve que c'est avec la direction suivie l'indication la plus intéressante donnée par le GPS, en général tu sais à quelles vitesses/air vole ta voile aux différents régimes et l'indication de ta vitesse/sol est une excellente aide à la décision de puscher ou pas !

[thierry_c]

[Et face à du vent,...

Mes rares cheveux se dressent toujours lorsque j'entends ou lis cette expression.
Que je sache, un parapente ne fait que "tomber", plus ou moins bien (vent relatif/vitesse air), dans la masse d'air qui elle par contre peut se déplacer.
Certes pour certain il est difficile de séparer/visualiser vitesse air et vitesse sol, ce qui n'est pas aidé par l'usage de mesures GPS.
Je dis ça ...

ben quoi on peut avoir du vent de cul quand on est en marche arriere stabilisée 

[piment]

Et vent de cul finesse accrue !

[Masoti]

Salut,

Cet article m'a biens servi et je pense qu'il pourrait t'aider avec tes questions:

https://flybubble.com/blog/speed-to-fly-basics

[Man's]

[Et face à du vent,...

Mes rares cheveux se dressent toujours lorsque j'entends ou lis cette expression.
Que je sache, un parapente ne fait que "tomber", plus ou moins bien (vent relatif/vitesse air), dans la masse d'air qui elle par contre peut se déplacer.

Ah le bon vieux marronnier...  Ta "masse d'air" est tout sauf uniforme...

[Guy67]

[Et face à du vent,...

Mes rares cheveux se dressent toujours lorsque j'entends ou lis cette expression.
Que je sache, un parapente ne fait que "tomber", plus ou moins bien (vent relatif/vitesse air), dans la masse d'air qui elle par contre peut se déplacer.

Ah le bon vieux marronnier...  Ta "masse d'air" est tout sauf uniforme...

Tu as raison (comme pour le marronnier) la masse d’air n’est pas uniforme, et le parapente « tombe » toujours plus ou moins bien dedans.
Je lis encore que la vitesse sol est confondue avec la vitesse air. C’est une solution de facilité qui favorise un certain faire valoir.
Mais gardez vos certitudes, je reste de mon coté avec les lois connues de la physique qui sont, somme toute, moins suggestives.
Certainement le commentaire d’un concepteur de voile connu serait mieux accepté (et certainement me démontrer mon erreur).

[plumocum]

Tu n'utilises jamais l'expression 'vent de face' ?
Dans quel post tu vois une confusion entre les 2 vitesses ?

[Demarez69]

Waouh ! Je ne pensais pas déclencher de telles polémiques. Mais bon, quand on poste ici, il faut toujours s'attendre à quelques dérives... Et se prendre quelques leçons... C'est le jeu, et il y a toujours du bon à débattre. Rassurez-moi quand même, je ne suis pas le seul parapentiste à me poser régulièrement cette question : Est-ce que j'ai assez d'altitude pour aller au but ? Ou alors, je suis vraiment le pire des pilotes ! Bon, j'ai encore beaucoup à apprendre j'en conviens aisément, et je dois dire que dans ce sport, on apprend toujours. Par ailleurs, je précise que je ne suis pas cross mais plutôt rando-vol. Donc la performance pure m'intéresse assez peu, d'autant que je vol le plus souvent en conditions plutôt calmes.
Enfin, je vous mets ce petit article du célébrissime PP que j'ai enfin retrouvé...
Merci à tous pour vos remarques constructives et vos liens toujours utiles. 

Eric

[Demarez69]

Tiens encore une question : Y a-t-il un rapport direct entre la finesse et la vitesse max ? On trouve rarement la première, plus souvent la seconde... 

[plumocum]

Révise tes polaires 

[wowo]

Tiens encore une question : Y a-t-il un rapport direct entre la finesse et la vitesse max ? On trouve rarement la première, plus souvent la seconde... 

Dis comme ça, non. Pourquoi ? Parce que tu n'es pas suffisamment précis de quelle finesse (air ou sol) et de quelle vitesse "max" (air ou sol, horizontale, verticale ou encore sur trajectoire) tu parles.

Et du coup toute réponse directe serait toute aussi approximative que la question.

C'est sur cela que Guy-67 tente de mettre l'accent. Ppur discuter de mécanique de vol, il est impératif dêtre dans le juste référentiel avec tous les éléments qui interviennent dans l'équations.

Tu dis être porté avant tout sur la rando-vol plutôt que le cross et que de ce fait la performance n'est pas trop ton souci. Seulement dans le même temps tu parles de ton envie/besoin de savoir estimer avec suffisamment de précision la finesse (sol en l'occurrence) nécessaire pour rejoindre un atterro en sécurité et le mettre en relation avec la perf en finesse de ton ail et le tout en fonction des circonstances aerologiques du moment cela suppose déjà d'avoir bien compris ce que sont les différentes "finesses" de nos aéronefs. Puis pour utiliser ton aéronef au mieux de ses perf possible en termes de "finesses", il faut avoir d'une bien compris la théorie de la polaire des "vitesses". Et de deux avoir appris par expérimentation et expérience comment fonctionne ton aéronef avec toi dessous dans l'exploitation de sa polaire des vitesses.

Alors oui, énoncé ainsi ça fait pompeux et donneur de leçons, mais promis ce n'est pas l'intention. Mais comment faire passer autrement le message que, sans un minimum de compréhension théorique il n'y a pas de vraie réponse à ta question. Sauf à préconiser la méthode de l'observation du point de visée qui monte ou descend dans ton axe de vision. Ça marche comme méthode, là n'est pas le point d'achoppement, le hic est juste qu'il est possible quelle t'informe juste du fait que la forêt qui monte dans ton champ de vue, que cette forêt va être ton atterro.

Alors que si tu connais les performances aux différents régimes de vol (vitesses de vol) et que tu saches les mettres en relations avec les contextes environnementales (aérologiques, topographiques, etc.) Tu aurais peut être la possibilité d'optimiser ton plané pour rejoindre une meilleure zone que seulement la forêt qui monte sous tes pieds.

 

[airsinge]

En tous cas ça enlèverait beaucoup de confusions et de torsions de discussions si on faisait l'effort de préciser à chaque mention du mot finesse, vitesse, si on parle dans le référentiel de l'air ou du sol. Ça n'est pas la première fois que le fait de ne pas préciser systématiquement finesse/air ou finesse/sol laisse l'occasion à des malentendus y compris individuels (des gens qui accèptent qu'on peut se passer de savoir à quel référentiel on se réfère pour malaxer la notion de finesse à volonté et dans des considérations de "masse d'air pas uniforme"... ).

Quand on parle de finesse/air on parle de finesse instantanée dans un air homogène qui entoure immédiatement l'aile. Sinon on se passe de considérer la finesse et on parle de régime de vol transitoire (ce qui peut représenter une bonne partie d'un vol thermique, turbulent, acrobatique...).

[piment]

Après ce qui compte c'est la finesse et la vitesse/sol parce qu'on finit toujours par poser quelque part...
Me souviens d'une fois au col d'Ey avec Lluna, ça ventilait pas mal et un peu avant d'aller poser je regarde mon GPS, j'étais full barreau et il me dit 5 km/h, je me dis ça va puis j'ai vu le cap et du coup ça allait un peu moins bien...

[Demarez69]

Mais je révise ! Je révise ! C'est un peu à l'origine de mon sujet d'ailleurs car je n'avais pas retrouvé dans mes différents bouquins les polaires avec vent ou avec accélérateur. Je me souvenais vaguement avoir vu ça quelque part mais je ne le retrouvais pas... Au moins, c'est un peu plus clair maintenant.
Peut-être que je vais encore dire une énormité, mais la finesse (absolue, en air calme) est quand même bien un peu le reflet de la performance de la voile. Non ? Ma vieille Amaya de plus de 10 ans a une finesse de 7.7, je pense que les voiles récentes ont des finesses plus élevées ? Et est-ce donc une aberration que de comparer les finesses entre plusieurs voiles ? 
Par ailleurs (et là je suppose qu'on parle de finesse/sol) sur le lien de Masoti, merci à lui , on parle de l'utilité de l'accélérateur au-dessus de 20km/h de vent pour une B, 15 km/h seulement pour une voile performante (voir image jointe). Quid alors d'une vieille A ? Parce que justement, en fonction de la polaire, propre à chaque voile, le moment où l'accélérateur devient avantageux est donc différent. Si c'est déjà pas très simple à définir mathématiquement, en vol c'est encore plus aléatoire. 

Eric

[piment]

Faut vraiment faire des essais avec ta voile, en air calme tu regarde ce que tisent ton GPS et ton vario puis tu pousses premier barreau et tu regardes combien tu as gagné en vitesse et perdu en Tc. Plus une aile est perf moins elle dégrade son Tc accéléré en principe, avec une A, ancienne qui plus outre faut pas trop pousser parce que ça va tomber du ciel.

[plumocum]

Mais je révise ! Je révise ! C'est un peu à l'origine de mon sujet d'ailleurs car je n'avais pas retrouvé dans mes différents bouquins les polaires avec vent ou avec accélérateur. Je me souvenais vaguement avoir vu ça quelque part mais je ne le retrouvais pas... Au moins, c'est un peu plus clair maintenant.
Peut-être que je vais encore dire une énormité, mais la finesse (absolue, en air calme) est quand même bien un peu le reflet de la performance de la voile. Non ? Ma vieille Amaya de plus de 10 ans a une finesse de 7.7, je pense que les voiles récentes ont des finesses plus élevées ? Et est-ce donc une aberration que de comparer les finesses entre plusieurs voiles ? 
Par ailleurs (et là je suppose qu'on parle de finesse/sol) sur le lien de Masoti, merci à lui , on parle de l'utilité de l'accélérateur au-dessus de 20km/h de vent pour une B, 15 km/h seulement pour une voile performante (voir image jointe). Quid alors d'une vieille A ? Parce que justement, en fonction de la polaire, propre à chaque voile, le moment où l'accélérateur devient avantageux est donc différent. Si c'est déjà pas très simple à définir mathématiquement, en vol c'est encore plus aléatoire. 

Eric

La performance d'une voile c'est pas juste sa finesse.
Je n'ai pas bien pris le temps de regarder le lien. Perso je n'utilise pas mon accelo en fonction des gains ou pertes éventuels de finesse mais pour essayer d'augmenter ma vitesse moyenne de vol. Il n'est pas rare que je pousse dessus même en vent arrière. L'utilisation de l'accelo sur des phases de cheminement est un élément important pour augmenter une vitesse moyenne. Le gain offert par l'accelo sur une longue transition est nettement plus subtile et même il peut être perdant si l'ascendance espérée au point d'aboutissement n'est pas à la hauteur.

[wowo]

[...]
[...] Quid alors d'une vieille A ? Parce que justement, en fonction de la polaire, propre à chaque voile, le moment où l'accélérateur devient avantageux est donc différent. Si c'est déjà pas très simple à définir mathématiquement, en vol c'est encore plus aléatoire.  

@Demarez69, t'es-tu donné la peine de suivre le fil de discussion sur les polaires de nos ailes et mon post où j'ai joint un fichier Excel dans lequel tu trouveras entre autres une comparaison entre 3 ailes de générations et/ou performances différentes mais aussi comment évoluent différemment les performances en finesse-sol de ces 3 ailes fonction des masses d'air en présence.

Remonter face à une masse dair qui se déplace à 20 Km/h en sens opposé avec une EN-B (et même voile de catégorie supérieure si on exepte les ailes les plus perf et pointues) est de nature à s'exposer à une finesse de misère et je ne te parles pas du résultat s'il s'y rajoute que la masse d'air est aussi descendante.

Et je te rappelle, lis tout le fil car il faut bien comprendre que ces résultats sont optimistes tellement il est difficile de réaliser des mesures fiables et que notre nature humaines nous poussent à les lires et interpréter tel qu'il nous plaisent le mieux. Et donc que dans la réalité nos voiles volent encore moins bien que ça.

Pour pouvoir t'eduquer en vol à l'optimisation de ta finesse-sol il faut voler voler et encore voler mais en expérimentant autant que se peut dans des contextes aérologiques bien identifiés les performances de ta voile aux différents régimes de vol (cf, voir mon fichier Excel) et encore une fois, pour que ce soit vraiment efficace il est souhaitable d'avoir la théorie en esprit comme on a à l'esprit de respirer sans à avoir a y réfléchir.

Et puis il faut intégrer que toutes les expériences ne s'acquièrent pas à la même vitesse (ni sol ni air) pour tout le monde.

Comme le dit fort à propos Piment, nos instruments de vol peuvent nous aider à nous améliorer en tant que pilote et aussi dans la connaissance des caractéristiques de fonctionnement de nos aéronefs perso.
La plupart des alti-vario-gps nous donnent vitesses-sol horizontales et verticales et nous calculent même le plus souvent la finesse-sol que cela donne. C'est déjà pas mal à l'usage car pour vraiment définir la polaire de la finesse-air de notre aile, celle qui représente vraiment les caractéristiques et performances intrinsèques de notre voile, il faut du matériel plus complexe.

[...]

La performance d'une voile c'est pas juste sa finesse.
Je n'ai pas bien pris le temps de regarder le lien. Perso je n'utilise pas mon accelo en fonction des gains ou pertes éventuels de finesse mais pour essayer d'augmenter ma vitesse moyenne de vol. Il n'est pas rare que je pousse dessus même en vent arrière. L'utilisation de l'accelo sur des phases de cheminement est un élément important pour augmenter une vitesse moyenne. Le gain offert par l'accelo sur une longue transition est nettement plus subtile et même il peut être perdant si l'ascendance espérée au point d'aboutissement n'est pas à la hauteur.

Tout à fait juste et pertinent d'être mentionné, sauf que le souci particulier d'Eric n'est pas tant d'augmenter sa vitesse moyenne de vol pour gagner plus de kilomètres pour le même temps de vol offert par la journée. Son souci, pour le moment, est seulement d'être apte à savoir ou il est possible pour lui d'atterrir et d'optimiser son plané pour y arriver.

 

[piwaille]

Tiens encore une question : Y a-t-il un rapport direct entre la finesse et la vitesse max ? On trouve rarement la première, plus souvent la seconde... 

les copains ont répondu un peu avant... Je vais ajouter ma réponse quand même pour essayer de (te) faire visualiser la chose

(imaginons)
1/ tu voles avec un vent dont la force correspond à ta vitesse bras haut. Cela veut dire que tu as une vitesse sol de 0 (zéro), donc une finesse (sol) de zéro. Dans ces conditions tu n'atteindras jamais l'atterro (sauf si tu es au vent de celui-ci )
Si tu accélères, tu perds peut-être des performances (ailes plus voir trop piqueuse, trainée aérodynamique qui s'envole ...). Mais au moins tu avances par rapport au sol. Ta finesse vient de passer de zéro à "un petit quelque chose".

2/ tu voles dans une zone de confluence. Bras haut, tu as un taux de chute de zéro. Tu as doc une finesse sol infinie puisque tant que ta confluence tient, tu peux faire le tour de la planète.
Si tu accélères, tu vas augmenter ton taux de chute et donc ta finesse va être beaucoup plus finie = tu te poseras avant la fin du tour du monde.


Le calcul précis se fait effectivement en fonction de ton aile par la polaire des vitesses. Mais contrairement à notre professeur de physique, je ne te conseillerais pas de tenter de la mesurer : trop d'imprécisions (voire erreur de mesure) = ces polaires sont inexploitables.

Ce qu'il faut retenir ce sont les grandes règles = pour aller loin :
1/ face au vent, tu accélères. Plus il est fort et plus tu accélères
2/ en zone portante tu ralentis un peu. A un moment, tu ne freines plus, tu restes sur place = tu enroules

À noter que la règle n°2 possède une exception = pour faire du vol de distance. À un moment, réaliser un vrai vol de distance devient une course contre-la-montre (contre le soleil qui va finir par se coucher). Et donc la règle n°2 devient : plus ça monte et plus tu en profites pour gagner du temps = tu accélères.

[piwaille]

Remonter face à une masse dair qui se déplace à 20 Km/h en sens opposé avec une EN-B (et même voile de catégorie supérieure si on exepte les ailes les plus perf et pointues) est de nature à s'exposer à une finesse de misère

crois-en un Marseillais : vas jusqu'au bout du raisonnement pour aller chercher des valeurs limites. Fais voler avec une masse d'air qui se déplace à la vitesse bras haut, tu vas voir, ça devient vite parlant

[wowo]

Tiens encore une question : Y a-t-il un rapport direct entre la finesse et la vitesse max ? On trouve rarement la première, plus souvent la seconde... 

les copains ont répondu un peu avant... Je vais ajouter ma réponse quand même pour essayer de (te) faire visualiser la chose

(imaginons)
1/ tu voles avec un vent dont la force correspond à ta vitesse bras haut. Cela veut dire que tu as une vitesse sol de 0 (zéro), donc une finesse (sol) de zéro. Dans ces conditions tu n'atteindras jamais l'atterro (sauf si tu es au vent de celui-ci )
Si tu accélères, tu perds peut-être des performances (ailes plus voir trop piqueuse, trainée aérodynamique qui s'envole ...). Mais au moins tu avances par rapport au sol. Ta finesse vient de passer de zéro à "un petit quelque chose".

2/ tu voles dans une zone de confluence. Bras haut, tu as un taux de chute de zéro. Tu as doc une finesse sol infinie puisque tant que ta confluence tient, tu peux faire le tour de la planète.
Si tu accélères, tu vas augmenter ton taux de chute et donc ta finesse va être beaucoup plus finie = tu te poseras avant la fin du tour du monde.

Le calcul précis se fait effectivement en fonction de ton aile par la polaire des vitesses. Mais contrairement à notre professeur de physique, je ne te conseillerais pas de tenter de la mesurer : trop d'imprécisions (voire erreur de mesure) = ces polaires sont inexploitables.

Ce qu'il faut retenir ce sont les grandes règles = pour aller loin :
1/ face au vent, tu accélères. Plus il est fort et plus tu accélères
2/ en zone portante tu ralentis un peu. A un moment, tu ne freines plus, tu restes sur place = tu enroules

À noter que la règle n°2 possède une exception = pour faire du vol de distance. À un moment, réaliser un vrai vol de distance devient une course contre-la-montre (contre le soleil qui va finir par se coucher). Et donc la règle n°2 devient : plus ça monte et plus tu en profites pour gagner du temps = tu accélères.

  top pour le côté imagé de l'explication.

Seulement pour la partie en gras je me permets un bémol. Je suis totalement d'accord avec toi que les imprécisions sont telles que les valeurs en soi n'ont que peu voire pas d'intérêt. Par contre la forme de la polaire que l'on obtient à travers ces valeurs, cette forme de polaire même visualisée en chiffres au lieu de dessin est très riche en enseignements pour mieux utiliser nos voiles.

On comprend vite jusqu'où l'on peut pousser fonction des conditions aérologiques le barreau pour optimiser le plané ou juste encore tenter de sauver ses fesses voire se décider pour un plan B ou ce n'est plus l'accélérateur la solution.

Et ça, ça me semble très important question sécurité.

[plumocum]

sauf que le souci particulier d'Eric n'est pas tant d'augmenter sa vitesse moyenne de vol pour gagner plus de kilomètres pour le même temps de vol offert par la journée. Son souci, pour le moment, est seulement d'être apte à savoir ou il est possible pour lui d'atterrir et d'optimiser son plané pour y arriver.

C'était exactement le sens de mon intervention.
Si votre souci se résume à devoir utiliser l'accelo pour rejoindre un atterro c'est que vous n'en avez pas compris l'usage. Le gain en distance au sol se compte en misère, d'autant que le gain espéré peut se réduire comme peau de chagrin pour peu que le vent augmente de quelques points en descendant. Bref, compter sur son accélérateur pour optimiser son plané, au niveau supposé d'Éric est amha une fausse route et ne caresse que de faux espoirs

[Lassalle]

Rassurez-moi quand même, je ne suis pas le seul parapentiste à me poser régulièrement cette question : est-ce que j'ai assez d'altitude pour aller au but ? Ou alors, je suis vraiment le pire des pilotes ! Bon, j'ai encore beaucoup à apprendre j'en conviens aisément, et je dois dire que dans ce sport, on apprend toujours. Par ailleurs, je précise que je ne suis pas cross mais plutôt rando-vol. Donc la performance pure m'intéresse assez peu, d'autant que je vole le plus souvent en conditions plutôt calmes.
Eric

Je suis quand même très surpris qu'Eric se pose des questions sur l'opportunité ou non d'utiliser l'accélérateur pour son type de pratique !  
En effet il signale qu'il fait principalement du vol rando et en conditions calmes.

J'ai personnellement réalisé des centaines de vols rando en moyenne montagne et des dizaines de vols en haute montagne, en particulier avec mon Ultralite1 d'Ozone qui est réputée pour avoir une vitesse maximale faible et une finesse limitée (par rapport aux voiles modernes).
De plus je ne possède pas de GPS !    (j'ai juste un alti-vario à l'ancienne, sans GPS).
Et je n'ai pourtant jamais eu à utiliser une seule fois mon accélérateur !
En vol rando (surtout en conditions calmes), il y a toujours des zones posables en sécurité accessibles en finesse (champs dégagés...) et on choisit de faire un vol rando en sachant à l'avance que l'endroit où on envisage d'atterrir est accessible en finesse sans souci particulier (il est rare en vol rando qu'il faille survoler pendant longtemps de grandes forêts imposables, n'est-ce-pas ?).

Je comprends tout à fait que pour les pilotes de cross (et bien sûr pour ceux qui font de la compétition) la gestion de l'accélérateur est un facteur important de la performance, autant en vol rando, cela ne me semble pas justifié.

Comme je l'ai expliqué sur un autre fil, si on a un doute une fois en vol pour savoir si on arrivera à atteindre tel ou tel but d'atterrissage, il est facile de fixer le but recherché ou un point intermédiaire avec ses yeux, les fermer sans bouger la tête pendant quelques secondes et les réouvrir : si le point visé est monté au-dessus du point précédent, c'est qu'on n'arrivera pas à le rejoindre, s'il est en-dessous, cela veut dire qu'on l'atteindra en finesse (telle qu'elle est est au moment de cette observation).
Cela m'est arrivé une seule fois de procéder ainsi lorsque j'avais décollé de la rimaye du Dôme des Ecrins et que je cherchais à rejoindre l'atterro de Vallouise.
Je me suis demandé si j'allais passer en sécurité au-dessus de Puy-Aillaud (on peut se poser avant si nécessaire) et j'ai été rassuré ; j'ai rejoint sans souci l'atterro de Vallouise.

Pour tous mes autres vols en montagne (des centaines), je ne me suis jamais posé la question ; je suis toujours arrivé haut au-dessus de l'atterro prévu et je ne me suis jamais posé la question d'utiliser ou non l'accélérateur (je ne l'ai jamais utilisé) !  

Marc

[Demarez69]

Bonjour à tous,

Merci pour vos réponses. J'avoue que je n'arrive pas à suivre en temps réel... vous répondez trop vite ! Entre les réponses qui pleuvent et les liens vers d'autres fils, j'ai un peu de mal. Je ne suis pas encore à la retraite ! 

sauf que le souci particulier d'Eric n'est pas tant d'augmenter sa vitesse moyenne de vol pour gagner plus de kilomètres pour le même temps de vol offert par la journée. Son souci, pour le moment, est seulement d'être apte à savoir ou il est possible pour lui d'atterrir et d'optimiser son plané pour y arriver.

C'était exactement le sens de mon intervention.
Si votre souci se résume à devoir utiliser l'accelo pour rejoindre un atterro c'est que vous n'en avez pas compris l'usage. Le gain en distance au sol se compte en misère, d'autant que le gain espéré peut se réduire comme peau de chagrin pour peu que le vent augmente de quelques points en descendant. Bref, compter sur son accélérateur pour optimiser son plané, au niveau supposé d'Éric est amha une fausse route et ne caresse que de faux espoirs

Là, je bloque un peu... Il est entendu que je ne fais pas de cross. Donc pour moi, gagner de la vitesse, faire des transitions, c'est pas trop mon truc. Pour tout vous dire, je n'ai même jamais utilisé mon accélérateur autrement que couplé à mes oreilles en cas de descente rapide ! Par contre, en cas de rando-vol, voire même en cas de vol sur site parfois, il arrive que je sois surpris par un vent contraire, ou même, l'erreur est humaine, que j'ai mal estimé ma finesse/sol et que je doute de rejoindre le but que je m'étais fixé. Vous n'allez quand même pas me faire croire que je suis le seul à qui cela arrive...    (Dans ce cas, je dois me trouver un autre forum, "spécial brelles" ! )
En tout cas, c'est alors que je me pose cette sacrée question : Est-ce que j'ai plus de chance de passer ce bois qui me sépare de la sympathique prairie visée avec ou sans mon accélérateur ?
S'il n'y a pas de vent, la question ne se pose pas, je sais comment obtenir ma meilleure finesse/air. Pas besoin de pousser le barreau. Si j'ai un vent de 30 km/h dans le pif, pas de doute non plus. Comme quelqu'un l'a dit plus haut, seul l'accélérateur me permettra d'avancer ! Entre ces deux cas extrêmes (comme dit le Marseillais !) il y a forcément un moment où la tendance s'inverse ! Je voulais juste savoir s'il y avait un moyen de savoir quand... S'il n'y en a pas. Eh bien tant pis. Je n'utiliserai mon accélérateur que lorsque je constaterai que ma vitesse/sol est nulle...    Ce qui, c'est entendu, ne devrait jamais m'arriver puisque je ne suis pas sensé voler par des vents à plus de 30 km/h !

[plumocum]

Rester debout sur son barreau sur 600m de descente complètement Scotché n'a rien de rigolo c'est même plutôt flippant. Le gain de finesse que ça t'apporte est assez faible et en général quand ya du vent ya de la brasse. Si en plus tu prends un vrac à cause de l'utilisation de ton barreau, t'as tout gagné   .
Si tu es juste en situation où tu as besoin de te rassurer pour mieux te placer, alors c'est tout bon sachant que même sans l'utiliser autant ça passe.
Par contre, si tu t'en sers parce ça craint, l'atterro est loin et t'es trop contré et ya encore une grosse forêt à passer, ça fera pas de miracles.

[airsinge]

Marc est quand-même très surpris :

Je suis quand même très surpris qu'Eric se pose des questions sur l'opportunité ou non d'utiliser l'accélérateur pour son type de pratique !  
...
je suis toujours arrivé haut au-dessus de l'atterro prévu et je ne me suis jamais posé la question d'utiliser ou non l'accélérateur (je ne l'ai jamais utilisé) !

Je suis bien désolé que ça soit encore moi qui m'y colle pour te tomber sur le dos mais je trouve quasiment pervers que tu partes de ton expérience revendiquée de réticence à l'utilisation de l'accélérateur pour voir un problème à ce que quelqu'un d'autre parle d'apprendre à utiliser tous les outils de sécurité de son parapente, car en l'espèce chercher à expérimenter le vol accéléré n'est qu'un atout de plus pour la sécurité.

Que tu aies préféré ne pas t'accoutumer à connaitre toute la plage de vitesse de ton matériel n'a aucune raison d'être présenté en exemple.

[piment]

Attention aussi à un phénomène de viscosité mentale, quand on est obnubilé par l'envie de rejoindre l'atterro il peut arriver qu'on s'entête au risque d'un accident alors que d'autres solutions existent. Ca arrivait de temps en temps à l'atterro d'Hautacam quand un front de brise se mettait en route, certains prenaient de gros risques à vouloir à tout prix rentrer au terrain, l'une d'entre elle est restée pendue dans la ligne THT pendant quelques heures alors que avant la ligne il y a des hectares de prés posables.
Un gars du club s'était bien cassé en voulant à tout prix rentrer au terrain d'Aucun alors qu'il aurait pu sans problème poser en sécurité avant au lieu de finir fracassé dans un arbre...
Accélérateur n'est pas forcément LA solution !

[wowo]

Attention aussi à un phénomène de viscosité mentale, quand on est obnubilé par l'envie de rejoindre l'atterro il peut arriver qu'on s'entête au risque d'un accident alors que d'autres solutions existent. Ca arrivait de temps en temps à l'atterro d'Hautacam quand un front de brise se mettait en route, certains prenaient de gros risques à vouloir à tout prix rentrer au terrain, l'une d'entre elle est restée pendue dans la ligne THT pendant quelques heures alors que avant la ligne il y a des hectares de prés posables.
Un gars du club s'était bien cassé en voulant à tout prix rentrer au terrain d'Aucun alors qu'il aurait pu sans problème poser en sécurité avant au lieu de finir fracassé dans un arbre...
Accélérateur n'est pas forcément LA solution !

 

[...]
On comprend vite jusqu'où l'on peut pousser fonction des conditions aérologiques le barreau pour optimiser le plané ou juste encore tenter de sauver ses fesses voire se décider pour un plan B ou ce n'est plus l'accélérateur la solution.

Et ça, ça me semble très important question sécurité.

Et sinon, @Demarez69 , non tu n'es pas le seul qui s'est déjà fait piégé par une mauvaise prise en compte du vent de face ou d'une évolution innatendue de celui-ci et c'est sans compter tous ceux à qui ça arrivera encore. Mais tu peux tenter de t'en prémunir comme tu le fais d'ailleurs ici. En te posant des questions et en leur cherchant des solutions. Elles existent, relis ce fil de discussion en allant fouiller dans les liens et documents proposés (Parapente 360 aussi, t'en ai-je déjà parlé ?) Toutes les solutions se sont déjà vues citées citées.

 

[Buck Danny Le Retour]

Là, je bloque un peu... Il est entendu que je ne fais pas de cross. Donc pour moi, gagner de la vitesse, faire des transitions, c'est pas trop mon truc. Pour tout vous dire, je n'ai même jamais utilisé mon accélérateur autrement que couplé à mes oreilles en cas de descente rapide ! Par contre, en cas de rando-vol, voire même en cas de vol sur site parfois, il arrive que je sois surpris par un vent contraire, ou même, l'erreur est humaine, que j'ai mal estimé ma finesse/sol et que je doute de rejoindre le but que je m'étais fixé. Vous n'allez quand même pas me faire croire que je suis le seul à qui cela arrive...    (Dans ce cas, je dois me trouver un autre forum, "spécial brelles" ! )
En tout cas, c'est alors que je me pose cette sacrée question : Est-ce que j'ai plus de chance de passer ce bois qui me sépare de la sympathique prairie visée avec ou sans mon accélérateur ?
S'il n'y a pas de vent, la question ne se pose pas, je sais comment obtenir ma meilleure finesse/air. Pas besoin de pousser le barreau. Si j'ai un vent de 30 km/h dans le pif, pas de doute non plus. Comme quelqu'un l'a dit plus haut, seul l'accélérateur me permettra d'avancer ! Entre ces deux cas extrêmes (comme dit le Marseillais !) il y a forcément un moment où la tendance s'inverse ! Je voulais juste savoir s'il y avait un moyen de savoir quand... S'il n'y en a pas. Eh bien tant pis. Je n'utiliserai mon accélérateur que lorsque je constaterai que ma vitesse/sol est nulle...    Ce qui, c'est entendu, ne devrait jamais m'arriver puisque je ne suis pas sensé voler par des vents à plus de 30 km/h !

Non tu n'es pas le seul ...

Ton questionnement pose aussi la problématique du plan de vol, et de sa cohérence.
Trop souvent il n'y a pas de plan de vol !!!
Lors de rando-vol on peut se dire je monte par là, je décolle là et j'atterris là.
Mais, ce n'est pas suffisant. Il faut visualiser le vol avec le relief rencontré, reconnaitre l'atterro et l'approche, imaginer un, voire des plans B, si on ne peut pas décoller du sommet convoité,
ou si l'atterro à côté duquel est ta voiture se trouve à finesse limite du décollage.
Et bien sûr, il faut envisager le plan de vol en fonction des conditions, le réactualiser si les conditions ne sont pas celles qu'on imaginait. Quelquefois renoncer.

Comme dit avant, l'accélérateur n'est pas une garantie de s'en sortir, même en sachant bien s'en servir, si on en pris de mauvaises décisions avant, que ce soit consciemment ou par ignorance.

[piment]

Pour tout vous dire, je n'ai même jamais utilisé mon accélérateur autrement que couplé à mes oreilles en cas de descente rapide

Ben à mon avis c'est un tord, tu te prives d'un outil qui peut être très utile et le jour où tu en auras besoin tu ne sauras pas ce qu'il peut t'apporter, comment ta voile va se comporter, son Tc, son gain de vitesse...
C'est un peu comme certains qui ne font jamais de 360 parce qu'ils n'en ont pas besoin, c'est pas le jour où il faudra qu'ils descendent alors que ça pompe partout qu'ils vont être efficaces.

[piwaille]

Pour tout vous dire, je n'ai même jamais utilisé mon accélérateur autrement que couplé à mes oreilles en cas de descente rapide

Ben à mon avis c'est un tord, tu te prives d'un outil qui peut être très utile et le jour où tu en auras besoin tu ne sauras pas ce qu'il peut t'apporter, comment ta voile va se comporter, son Tc, son gain de vitesse...
C'est un peu comme certains qui ne font jamais de 360 parce qu'ils n'en ont pas besoin, c'est pas le jour où il faudra qu'ils descendent alors que ça pompe partout qu'ils vont être efficaces.

et je vais même aller un peu plus loin : on l'a vu, ton accéléro te permet d'améliorer ta finesse face au vent.
Même en vol sur site pépère, l'utiliser ça te permet d'augmenter tes chances de remonter au vent du terrain pour aller y faire ta perte d'altitude. À mon sens, ça devrait même être travaillé pour devenir du réflexe pavlovien.

[Demarez69]

OK ! Je vais essayer d'utiliser mon accélérateur plus régulièrement. Mais j'avoue que (grand trouillard que je suis !) je me dis toujours que j'ai plus de risque d'avoir une frontale. Est-ce que c'est totalement faux si je ne me mets pas poulie contre poulie ? Et le pilotage est-il alors plutôt conseiller à la sellette ou aux arrières ? A moins qu'au 1/2 barreau on puisse encore piloter délicatement aux freins...  Je rappelle que je vole sous une A.

[piwaille]

OK ! Je vais essayer d'utiliser mon accélérateur plus régulièrement. Mais j'avoue que (grand trouillard que je suis !) je me dis toujours que j'ai plus de risque d'avoir une frontale. Est-ce que c'est totalement faux si je ne me mets pas poulie contre poulie ? Et le pilotage est-il alors plutôt conseiller à la sellette ou aux arrières ? A moins qu'au 1/2 barreau on puisse encore piloter délicatement aux freins...   Je rappelle que je vole sous une A.

C'est complétement erroné ! (et c'est justement à ça que servira le fait d'utiliser ton accéléro).
[PS : tout ça fait partie des légendes urbaines propagées par des pinailleurs qui ne pratiquent pas réellement l'activité hors débat derrière un clavier]


J'ai testé, tant que tu es avec une aile suffisamment sage (1) tu peux aller jusqu'au "poulie contre poulie", tu peux même encore enfoncer ton accéléro et il ne se passe rien tant que tu ne traverses pas un gros cisaillement ou que tu ne tires pas sur les A pour provoquer toi-même la frontale. (2)
et tu pilotes normalement. Le seul conseil serait de limiter l'usage des freins… parce qu'ils ralentissent et que c'est antinomique avec le fait d'accélérer.

(1) j'ai testé avec une EN-D ça marche encore. En fait la seule catégorie avec laquelle je n'ai pas essayé c'était les VNH d'à l'époque... mais uniquement parce que mes jambes commençaient à devenir trop courtes (malgré mon 1m95) pour aller jusqu'aux delà du poulie-contre-poulie

(2) je t'invite même (en milieu sécurisé si tu as besoin) à te mettre poulie contre poulie et à tirer les A juste pour voir la force qu'il faut avant de provoquer la frontale.

[piment]

Le seul conseil serait de limiter l'usage des freins… parce qu'ils ralentissent et que c'est antinomique avec le fait d'accélérer.

Et que ça peut rendre la voile très chatouilleuse sur le tangage !

[charli323]

OK ! Je vais essayer d'utiliser mon accélérateur plus régulièrement. Mais j'avoue que (grand trouillard que je suis !) je me dis toujours que j'ai plus de risque d'avoir une frontale. Est-ce que c'est totalement faux si je ne me mets pas poulie contre poulie ? Et le pilotage est-il alors plutôt conseiller à la sellette ou aux arrières ? A moins qu'au 1/2 barreau on puisse encore piloter délicatement aux freins...   Je rappelle que je vole sous une A.

C'est complétement erroné ! (et c'est justement à ça que servira le fait d'utiliser ton accéléro).
[PS : tout ça fait partie des légendes urbaines propagées par des pinailleurs qui ne pratiquent pas réellement l'activité hors débat derrière un clavier]


J'ai testé, tant que tu es avec une aile suffisamment sage (1) tu peux aller jusqu'au "poulie contre poulie", tu peux même encore enfoncer ton accéléro et il ne se passe rien tant que tu ne traverses pas un gros cisaillement ou que tu ne tires pas sur les A pour provoquer toi-même la frontale. (2)
et tu pilotes normalement. Le seul conseil serait de limiter l'usage des freins… parce qu'ils ralentissent et que c'est antinomique avec le fait d'accélérer.

(1) j'ai testé avec une EN-D ça marche encore. En fait la seule catégorie avec laquelle je n'ai pas essayé c'était les VNH d'à l'époque... mais uniquement parce que mes jambes commençaient à devenir trop courtes (malgré mon 1m95) pour aller jusqu'aux delà du poulie-contre-poulie

(2) je t'invite même (en milieu sécurisé si tu as besoin) à te mettre poulie contre poulie et à tirer les A juste pour voir la force qu'il faut avant de provoquer la frontale.

Qu'est ce qu'il ne faut pas lire ....
C'est marrant quand les testeurs pour les marques disent eux même qu'ils font de l'huile avant de provoquer des fermetures accélérées sur des ailes perf.

Evidement que le risque est plus important lorsque tu pousses le barreau puisque tu réduit l'incidence. Et surtout la fermeture est nettement plus violente accélérée, avec les cascades d'incidents que cela induit potentiellement.
Alors ça ne veut pas dire qu'il ne faut pas accélérer, j'en use et abuse, mais prétendre que c'est sans conséquences potentielles est faux.

[piwaille]

Qu'est ce qu'il ne faut pas lire ....

Je ne fais part que de mes tests et essais. Je pense qu'il y a moyen de retrouver sur le forum mon récit où j'avais tiré comme une brutasse sur le A droit de ma bonanza (la 1 = DHV2-3= à fond de poulie-contre-poulie+5cm). Fermeture propagée jusqu'au stab gauche. De mémoire j'avais effectué ce test à Chamoux.
Tu peux avoir des idées différentes. Tu peux avoir fait des tests différents (et du coup je veux bien que tu nous racontes). Mais je ne crois pas que tu puisses revenir sur mes expériences.
En revanche, excuses moi, mais l'homme qui a vu l'homme qui ... qui a vu l'ours oui c'est comme ça que se créent et se propagent les légendes urbaines.

Evidement que le risque est plus important

quel risque ?
sois précis s'il te plait
Est-ce que l'aile risque spontanément de se détruire en vol parce que tu as poussé le barreau ?

Et surtout la fermeture est nettement plus violente accélérée

Les réactions sont plus "sèches" oui.
Le temps entre le moment où tu tires sur les 2 A pour faire une frontale et le moment où l'aile est reconstruite est beaucoup plus court (donc la fermeture dure moins longtemps). Mais effectivement, le sac-à-patate en dessous se fait beaucoup plus secouer, je suis d'accord avec toi.
Si par "violent" tu veux dire qu'en tirant mon A droit, j'ai propagé la fermeture jusqu'au stab gauche, je suis d'accord avec toi. J'aurais plutôt utilisé le mot "impressionnant", parce que je suis quasiment resté sur axe. J'ai oublié de préciser que j'avais gardé le A en tension pour piloter en contre (et en restant accéléré) et ça se fait bien. Mais encore une fois ce n'est que mon témoignage factuel. Tu peux me traiter de menteur si tu veux. en tout cas ma conclusion à moi c'est que tu je peux être poulie-contre-poulie+5cm et ça continue à se piloter normalement pour les ailes avec lesquelles j'ai essayé.
PS : J'ai refait toutes ces expériences avec la RSF (VNH) que j'avais à une époque. Encore une fois, avec cette aile, je n'ai pas réussi à descendre poulie contre poulie, mes jambes sont trop courtes (ou bien le débattement est un truc de folie). En revanche je suis allé jusqu'au bout de mes jambes (ça prend beaucoup de vitesse) + j'ai tiré les élévateurs centraux progressivement. Il faut tirer une bonne force avant de provoquer la frontale. Avant cela, l'aile reste bien maniable (même si j'étais moyennement serein, c'est vrai)

En revanche, cascade d'incident ? je ne vois pas, en tout cas, je n'ai jamais expérimenté.

[plumocum]

(...)

Excuse mais perso je partage à 100% la remarque de Charli, et il le justifie très bien là

puisque tu réduit l'incidence. Et surtout la fermeture est nettement plus violente accélérée

Quant aux cascades d'incident on en voit régulièrement sur youtube genre le gars s'en prend une grosse et est tellement paumé qu'en plus de faire n'importe quoi, il en oublie carrément de relâcher le barreau (je me souviens d'une vidéo ici avec la fameuse gin B carrera je crois, et un pilote qui s'envoie moult virevoltes sur 5 ou 600 m avec la plus grande partie barreau toujours à fond).
Si j'ai bien compris Demarez69 n'est pas encore un pilote aguerri. Je comprends qu'on lui conseille d'experimenter, mais pas de faire n'importe quoi.

[wowo]

OK ! Je vais essayer d'utiliser mon accélérateur plus régulièrement. Mais j'avoue que (grand trouillard que je suis !) je me dis toujours que j'ai plus de risque d'avoir une frontale. Est-ce que c'est totalement faux si je ne me mets pas poulie contre poulie ? Et le pilotage est-il alors plutôt conseiller à la sellette ou aux arrières ? A moins qu'au 1/2 barreau on puisse encore piloter délicatement aux freins...   Je rappelle que je vole sous une A.

Pour x raisons il m'arrive de voler aussi sous des voiles En-A (les Alpha de la 4 à la 7, toute la série des Koyot mais aussi Ez et Gt dr L-C) Et très sincèrement et même si Charli323 est totalement dans le vrai dans l'aspect global du fait que réduire l'incidence en accélérant rapproche de l'angle de rafale efficace apte à fermer la voile (cf, je conseille de lire le sujet dans le référentiel théorique du BPC dispo gratis sur le site de la FFVL) Je n'hésite pas à affirmer que sur les ailes que je cite, le risque est extrêmement minime de se prendre une fermeture juste pour avoir appuyé le barreau (même poulies contre poulies) ou alors c'est que l'on se trouve dans une masse d'air turbulente au point que de toute façon même sans accélérateur, la fermeture est un risque très présent.

Idem pour ce qui est d'agir, avec ces mêmes ailes, sur les volets alors même que l'on est accéléré même à fond. Sauf à mettre un coup de frein profond et rapide au mauvais moment dans une masse d'air très actif, le risque est tout aussi minime que dans le paragraphe précédent.

Ceci étant dit, le risque est tout de même de s'en faire une habitude et de se retrouver avec une "mauvaise" habitude le jour ou l'on passe sur une catégorie supérieure ou même seulement sur un EN-A moins permissive (ça existe) Autant se créer de bonnes habitudes qui consistent à éviter d'user des volets quand on accélère car déjà comme le dit pertinemment Piwaille c'est contradictoire avec le fait d’accélérer et suivant les ailes et les circonstances ça peut occasionner la fermeture dont on ne veut pas comme le rappelle Charli323. Et de ce fait d'user autant que se peut avant tout de notre sellette pour nous diriger et éventuellement des arrières pour des corrections de cap ou de tangages qui se veulent plus marquées. Comme ça on se prépare aussi au pilotages des éventuelles futures ailes plus performantes.

Mais dans ton cas Demarez69, dans une masse d'air adaptée à ton niveau d'aujourd'hui avec ton aile (probablement mais de préférence à vérifier) accélérée à mi-course tu peux à mon avis user de tes volet avec sensibilité et mesure pour tenir le cap souhaité sans vrais risque de te la prendre sur la figure.

Ceci étant, là encore, mon avis est que les fermetures se doivent aussi d'être vécues pour les démystifier pour ne pas risquer un blocage mentale ou elle arrivera, car à part se cantonner à des vols sans vraies activités thermiques et/ou du vent un peu présent. Il n'est pas vraiment imaginable de ne jamais voir sa voile fermer...
Bref rien que pour ça, un SIV mérite d'être vécu.

[charli323]

Les Siv c'est une chose, j'en ai fait plusieurs, pour moi aussi les fermetures accélérées se sont bien passées (bien que ça secoue déja pas mal full bar')

Tu parles de vraies expériences, c'est justement la fermeture subie, et clairement, accéléré, elles arrivent plus fréquement (c'est mon expérience ET de la mecavol), mais surtout, et comme tu l'as cité, la fermeture est plus ample ce qui favorise les cravate, voir une voile qui passe sous le pilote etc


exemple à la 10eme minutes sur cette vidéo postée hier : https://www.youtube.com/watch?v=Bxog7BmS7yo

ça c'est une cascade d'incident, et le fait est que cela arrive plus fréquemment accéléré.

Alors évidement, plus l'aile est rapide, plus on se met potentiellement dans des situations délicates.
Cependant, les deux lignes sont beaucoup plus solide accélérées, mais pas de secret, le peu de fermetures seront forcément violentes.

[a-r-h]

exemple à la 10eme minutes sur cette vidéo postée hier : https://www.youtube.com/watch?v=Bxog7BmS7yo

On remarquera le maillon rapide gauche des A extérieurs en travers depuis le départ...

[Willitou]

exemple à la 10eme minutes sur cette vidéo postée hier : https://www.youtube.com/watch?v=Bxog7BmS7yo

On remarquera le maillon rapide gauche des A extérieurs en travers depuis le départ...

Et il s'inverse après la première fermeture ; l'absence de la partie plastique laisse penser qu'il aurait pu bricoler quelque-chose.

[Nicolas - AirDesign]

Oh punaise Piwaille tu me fais peur !
Ca fait combien de temps que tu n'as pas joué avec les limites de l'accélérateur ? Ou plutôt quelle année de conception la dernière aile avec laquelle tu as fait ça (potentiellement une très bonne AD d'ailleurs) ? Ton expérience même si juste et réelle vaut-elle pour des ailes "modernes" ?

Je plussoie Charli323 complètement. Sans avoir vu l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'ours. Et je confirme (si les seuls résultats des homologations, de manière générale, ne suffisent pas à te convaincre) que les fermetures accélérées sont quasi toujours plus violentes que les fermetures non accélérées. Avant même de faire de la méca vol, on parle de quantité de mouvement et d'inertie, de mouvements pendulaires... Tu arrêtes une aile (ou les 2) à 60km/h, évidemment que les conséquences en terme d'amplitude et de rapidité des évènements sera augmentée par rapport à la même à 30km/h.

Par ailleurs (je ne parle pas des ailes écoles de Demarez, à qui je ne veux surtout pas faire peur, au contraire, tu DOIS jouer avec ton accélérateur si tu veux voler serein, et ça se passe très très bien si c'est fait dans les bonnes conditions d'apprentissage), par ailleurs donc, les calages des ailes sont de plus en plus fins, de plus en plus à la limite, et le poulie-poulie est une belle limite donnée par le constructeur (et qui bien sûr s'en sert). Je peux te donner pas mal d'ailes à venir essayer ici (et même des nôtre) où si tu dépasses les
Il est dit et même par ses concepteurs d'une aile de cross et compet récente (EN D) adoptée à juste titre par de très nombreux pilotes, que jusqu'à 80-90% de la course d'accélérateur, ses comportements à la fermeture sont "classiques" pour la catégorie, et que dans les derniers 10-20%, tout change. Elle reste EN D, mais je connais des pilotes qui ont même bridé leur accélérateur pour éviter cette zone qu'ils ne veulent pas être tentés de rencontrer.

Enfin, accélérateur et freins en même temps... ouhlala malheureux ! Le problème est très loin de n'être "que" contre-productif. Quand tu freines accéléré, tu creuses ton profil, diminues significativement l'incidence de ton bord d'attaque, et vas très vite te la prendre sur le nez, si tu ne sais pas faire (je parle de généralités). Un de nos pilotes test m'avait dit, sur une 2-lignes, pas besoin de lignes de pliage pour faire une asymétrique: accélère à fond, mets un coup de frein d'un côté et te voilà avec une belle papillote. Bien sûr une aile "école" sera beaucoup plus tolérante. Mais quelle drôle d'idée de recommander de le faire quand en montant en gamme il ne faudra surtout plus.

Cela dit...
Demarez: le domaine de vol de ton aile s'étend du point de décrochage jusqu'à fond d'accélérateur. Elle est faite (et saine) pour ça. Et on n'est jamais obligés d'être binaire. Tu peux tester ton accélérateur en le poussant un tout petit peu pour commencer (comme tu ne vas pas freiner jusqu'à décrocher pour commencer). En air calme ou vent laminaire pour commencer. Tu ne courras aucun risque (l'aile est faite pour ça). Tu sentiras plus de vent sur ton visage, tu te rendras compte que ton aile vole très très bien (elle est faite pour ça). Puis tu pourras même jouer tout doucement à la piloter aux arrières, légères tractions (quelques petits cm d'un côté pour voir comme elle change gentiment de cap), ou à la sellette. Que ça t'inquiète, finalement, c'est normal et sain. Si tu ne te sens pas de le faire tout seul ? fais-toi accompagner par un moniteur. Tu découvriras plein de nouvelles capacités de ton aile et tu te sentiras mieux, en sécurité, avec plus de marges de manoeuvre. Peut-être même que tu adoreras ça
Et n'oublie, pas, pas de frein en même temps que tu pousses (donc mains bien hautes), et ne dépasse jamais le poulie-poulie. L'aile n'est pas du tout faite pour ça.


Edit: cas 'illustratif" des ailes en 2-lignes: si on tente une fermeture en tirant sur un (ou deux) élévateurs, il y a de fortes chances qu'on n'arrive à rien (tout son poids étant déjà sur les A, on va faire une belle traction mais ne rien changer à l'incidence avec un peu de chance. Si on y arrive, plus facile en tirant sur un seul, on transfère tout son poids sur un des élévateurs, on commence par faire varier significativement l'incidence d'une demie-aile. Qui donc accélère, comme si on ne poussait qu'un côté de l'accélérateur. Et au moment où on dépasse l'incidence limite (même en air calme, ça va vite), c'est comme si on se prenait une fermeture full accéléré d'un côté (le pire des cas). Et ça n'a absolument rien à voir dans les conséquences et la gestion nécessaire avec la gestion d'une fermeture (même de profondeur identique) avec une ligne de pliage (vitesse différente). Ou même d'une fermeture par cisaillement. D'où les lignes de pliage, pour contrôler la profondeur dans les limites de la norme.
Piwaille, quand tu reviens par ici, je te prête une gentille 2 lignes pour essayer

Re-Edit: désolé si je paraphrase pas mal Wowo que j'ai lu après coup.

[piwaille]

(je ne parle pas des ailes écoles de Demarez, à qui je ne veux surtout pas faire peur, au contraire, tu DOIS jouer avec ton accélérateur si tu veux voler serein, et ça se passe très très bien si c'est fait dans les bonnes conditions d'apprentissage)

Cela dit...
Demarez: le domaine de vol de ton aile s'étend du point de décrochage jusqu'à fond d'accélérateur. Elle est faite (et saine) pour ça. Et on n'est jamais obligés d'être binaire. Tu peux tester ton accélérateur en le poussant un tout petit peu pour commencer (comme tu ne vas pas freiner jusqu'à décrocher pour commencer). En air calme ou vent laminaire pour commencer. Tu ne courras aucun risque (l'aile est faite pour ça). Tu sentiras plus de vent sur ton visage, tu te rendras compte que ton aile vole très très bien (elle est faite pour ça). Puis tu pourras même jouer tout doucement à la piloter aux arrières, légères tractions (quelques petits cm d'un côté pour voir comme elle change gentiment de cap), ou à la sellette. Que ça t'inquiète, finalement, c'est normal et sain. Si tu ne te sens pas de le faire tout seul ? fais-toi accompagner par un moniteur. Tu découvriras plein de nouvelles capacités de ton aile et tu te sentiras mieux, en sécurité, avec plus de marges de manoeuvre. Peut-être même que tu adoreras ça

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Quant à tester une 2 lignes, ce n'est pas du tout le sujet de Demarez, mais je veux bien. En tout cas ma vieille (mais flambant presque neuve) AD est très saine à donf de barreaux y compris au-delà du poulie-contre-poulie
Pour rajouter un témoignage j'ai testé le poulie-contre-poulie en aérologie très moisie (grosse rentrée de nord à Aguergour, Marc pourra témoigner). Alors oui, j'avais des 1/2 ailes qui clignotaient régulièrement, tout en restant dans un "rodéo gérable" ([précision pour Démarez] même si le full-barreau n'aide pas à la solidité de l'aile dans le cas d'une EN-D).

[wowo]

[...]

[...]

Re-Edit: désolé si je paraphrase pas mal Wowo que j'ai lu après coup.

   Ne le sois pas, c'est un honneur que tu me fais et que je prends avec plaisir.

Mon idée comme sans doute la tienne, se veut d'inciter Demarez69 comme tous les pilotes peu ou prou dans la même phase d'apprentissage, de découvrir toute l'étendue des possibilités en pilotage qu'offre nos ailes (quand elles sont d'un niveau d'exigences adapté à notre niveau de compétences du moment)

L'accélérateur est comme nos commandes de volets et aussi notre sellette, un organe de pilotage.

 Ne pas savoir et/ou ne pas oser s'en servir c'est se priver d'une partie des capacités qu'offrent nos aéronefs, c'est juste dommages en termes d'optimisation de vol en conditions "normales" quand tout se passe bien. Celà peut être gravement préjudiciable à notre sécurité si fonction de l'évolution des conditions, cela devient la "solution" pour gérer le vol et un retour sain et sauf sur le plancher des vaches.

Même si pas directement du même ressort, on pourrait aussi évoquer ainsi le parachute de secours. Évidemment il ne s'agit pas de multiplier les lancers de secours en vol  histoire de s'y entraîner. Par contre profiter du moment annuel de dépliage/repliage/reconditionnement pour l'extraire dans une simulation sous portique par exemple (si pas de tyrolienne ou mieux  g-force-trainer disponible) est une bonne chose et devrait être de rigueur. Le plier et conditionner participe aussi à le démystifier et peut-être ainsi à améliorer les probabilités de s'en servir efficacement pour le cas et le jour où..

 

[piwaille]

Demarez: [...] Et on n'est jamais obligés d'être binaire. Tu peux tester ton accélérateur en le poussant un tout petit peu pour commencer (comme tu ne vas pas freiner jusqu'à décrocher pour commencer). En air calme ou vent laminaire pour commencer. Tu ne courras aucun risque (l'aile est faite pour ça).

je t'invite aussi à réaliser un petit exercice à chaque fin de vol : tangage, wings, marsouinage à l'accélérateur ...
Comme le dis très justement Nicolas : tu y vas progressivement. Le but n'est pas d'épater la galerie, mais de sentir ce qui se passe et surtout te sentir bien coordonné à ton aile.

[wowo]

Mon avis perso est que.les "exercices" devrait trouver leurs places non pas en fin de vol mais plutôt dans des moments consacrés "à" dans le vol quand les circonstances s'y prêtent le mieux (haut dans le ciel, box approprié, espace libre, forme mentale et physique au mieux, etc.)

C'est, toujours mon humble avis, que de réserver la fin des vols aux exercices car il y a souvent comme contre-indications : fatigue et/ou euphorie, manque de hauteur, box encombré, etc. Sans compter que se concentrer sur des exercices peut amener à ne pas être suffisamment disponible pour gérer la perte d'altitude et la prise de terrain voire le posé.

S'exercer à des prises de terrain et atterrissages propre se suffit comme exercice pour les fins de vols et il est.souhaitables de se garder du jus pour cela.

[piwaille]

Mon avis perso est que.les "exercices" devrait trouver leurs places non pas en fin de vol mais plutôt dans des moments consacrés "à" dans le vol quand les circonstances s'y prêtent le mieux (haut dans le ciel, box approprié, espace libre, forme mentale et physique au mieux, etc.)

je me suis mal exprimé. Effectivement les exercices ce n'est pas au tout dernier moment où il faut se reconcentrer sur l'atterrissage, mais ce n'est pas forcément non plus au début du vol où on va juste de faire plaisir. En revanche, comme tu le dis, c'est une phase de vol à programmer.

mais oui un vol c'est :
0/ gonflage (je le mets en zéro parce qu'il faut bien avoir en tête qu'à ce moment, le vol reste optionnel)
1/ décollage et prise des marges de sécurité
2/ se faire plaisir
3/ faire quelques exercices
4/ programmer et réaliser un atterrissage en sécurité

et ne pas oublier de garder de l'énergie jusqu'au posé

[Demarez69]

Bonjour,

Je suis tombé sur cet article qui me semble assez clair sur le sujet (et en Français !) :

https://www.korteldesign.com/reflexion-sur-laccelerateur/?fbclid=IwAR3DrzDEl_hDaRgdZfN-1XyFW-q15Hhdl9sT4wel0SaO2v6s8-5vfF4lKX8_aem_th_AbFJ6A_W41m-TKH4NdBNCJcCE1r4PnIfIrHrQmYD4fuAIkjCU6OixKw417JuAhKJKbA

On y lit entre autre cette remarque :
"Moins intéressant sur les voiles « loisir » car elles ont généralement leurs meilleures performances bras haut (notamment la finesse), l’accélérateur devient indispensable sur les voiles de compétitions pour optimiser les différents régimes de vol en fonction des conditions rencontrées. Les ailes de performance possédant une polaire plus « plate » elles permettent d’utiliser l’accélérateur tout en conservant leur meilleure finesse sur une plage plus ou moins importante."

[wowo]

Bonjour,

Je suis tombé sur cet article qui me semble assez clair sur le sujet (et en Français !) :

https://www.korteldesign.com/reflexion-sur-laccelerateur/?fbclid=IwAR3DrzDEl_hDaRgdZfN-1XyFW-q15Hhdl9sT4wel0SaO2v6s8-5vfF4lKX8_aem_th_AbFJ6A_W41m-TKH4NdBNCJcCE1r4PnIfIrHrQmYD4fuAIkjCU6OixKw417JuAhKJKbA

On y lit entre autre cette remarque :
"Moins intéressant sur les voiles « loisir » car elles ont généralement leurs meilleures performances bras haut (notamment la finesse), l’accélérateur devient indispensable sur les voiles de compétitions pour optimiser les différents régimes de vol en fonction des conditions rencontrées. Les ailes de performance possédant une polaire plus « plate » elles permettent d’utiliser l’accélérateur tout en conservant leur meilleure finesse sur une plage plus ou moins importante."

Tiens donc... on pourrait penser que c'est moi qui ai écrits celà et il y a déjà un bon bout de temps.