14 personnes disparues sans compter les accidents... depuis janvier 2017 c'est

[choucas]

Tout à fait d'accord avec toi. J'en suis malheureusement u e preuve bien que j'ai pour moi le volume d'heures (200 à peu près). Mais il y a bien une fuite vers l'avant et la performance alors que la maturation dont vous me parliez il y a 4 ans est nécessaire. Je vous des pioupious qui veulent une low B  en scortant d'école pour ne pas à devoir revendre une A. Des gars qui comme moi jeune ignorant lorgne (je lorgnais) sur la CFD. Mais les mots sécurité et plaisir disparaissent. On croit tout acquis car on a fait 100 bornes qu'on a une vidéo sur YouTube et.. Un jour on paye cash car on n'a pas le recul nécessaire pour l'analyse aérologique en temps réel. Seules les heures de vol et l'expérience permettent de voir ce qu'il se passe. Ce qui me fait encore plus peur c'est l'émergence des ordinateurs de bord qui calculent la finesse, le point de raccrochage, le retard par rapport à la trace CFD de référence etc... Les yeux rivés sur l'écran on oublie l'essentiel : l'air et ami et ennemi invisible. Source de joies et peurs.

L'essentiel c'est piloter ! Penser à ce qu'on va vivre dans les minutes à venir, anticiper l'aérologie, préparer son approche, ...
Et faire tout ça par réflexe demande du temps... Beaucoup de temps

A+
L

[Triple Seven France]

Mais c'est très difficile de freiner l'ardeur d'un jeune pilote fougueux.

Attention, des propos castrateurs suivent, difficilement soutenables pour les êtres sensibles.

J'espère en avoir freiné un il y a quelques jours.
14h. Je fais le fusible pour une débutante qui a 75 vols. Effectivement, et contrairement à ce que nous pensions après observation, la masse d'air est très désagréable à ce moment là. Pas dangereuse mais elle bouillonne avec un niveau de turbulence moyen sur de très vastes zones obligeant à piloter en permanence. C'est très instable avec une influence de vent météo et ça n'arrête pas de monter. Je monte en ligne droite jusqu'au nuage en étant brassé en permanence. Je sors aux oreilles et je déconseille à la copine de décoller. On suppute qu'en attendant deux heures au déco, la masse d'air se sera homogénéisée...
Je change de crête, je refais un plaf (avec des aigles !! top !!), je dégage devant, je reviens, je retrouve un bon thermique cette fois homogène, je remonte et je repose au déco. Ça suffit pour moi, je suis ravi :  pas de rotation à faire et je peux manger une crêpe au caramel beurre salé accompagnée d'une bière.
On discute. Deux autres gars sont là qui ont entendu mes commentaires à la radio. Un avec 150 vols, qui temporise bien. L'autre, jeune en effet, 25 vols... tout frustré et qui a du mal à se contenir.
- "25 vols !" je lui dis... "Mais t'as pas l'impression que ça ne colle pas avec 14h en été sur un décollage en montagne ?"
- Lui : "Oui mais je veux faire du cross"
- Moi "Ah ben oui, si tu veux t'en mettre une, t'as qu'à partir en cross." C'était son but de la journée, monter et partir pour son premier cross. "Mais nom de Dieu, si t'es doué et que déjà à 25 vols tu fais autre chose que des ploufs, fais de la durée ! Vole trois heures ici dans le secteur et tu auras appris bien plus de choses que si tu vas t'écraser 20 km plus loin en prétendu cross !"
S'ensuivent diverses considérations sur la gestion de la nouveauté, les prérequis, la connaissance du milieu, la perception des évolutions ou le changement des conditions selon la topographie, patati-patata.
"Oui mais quand même le cross... gnagnagna... tout le monde fait du cross..." En plus ça tombait mal, un équipage venait de lui décoller sous le nez en biplace pour... partir en cross.
Alors je lui dis "Écoute c'est simple, chaque fois que tu rencontres dans ton entourage ou dans ton club des pilotes que tu admires et dont tu voudrais imiter la pratique, demande-leur de te faire leur bilan personnel de leur accidentalité et de leurs séjours à l'hôpital. Tu m'en diras des nouvelles." Je crois que ça lui a donné à penser car il a quand même attendu une heure de plus avant de décoller et de voler (très bien d'ailleurs), dans une masse d'air qui était quand même moins pire. (et la copine pour qui je faisais le fusible est allé toucher le nuage ; joie pour tout le monde, une grande journée de parapente à mon sens).

[Aime-P]

Salut

Je pense que M@tthieu met le doigt sur un problème qui n'explique pas tout, mais qui est peut-être un facteur accidentogène. C'est la rapidité à laquelle on peut faire des vols "d'envergure". J'ai commencé en 1989 et à cette époque, pour tenir en l'air, il fallait déjà un site approprié, un peu d'expérience et des conditions un peu soutenues. Et donc on y arrivait quand on avait déjà un peu d'expérience. On avait décollé et posé un paquet de fois avant d'y arriver. Et comme tenir en l'air c'était pas simple et afin que ce ne soit pas trop répétitif, on allait voler sur les différents sites du coin, puis du département, ...

 Aujourd'hui, et ce n'est pas une critique, après une saison de vol, on voit des pilotes voler en thermique, traverser la vallée, voir changer de vallée. Mais l'expérience des années de pratiques ne peut pas être compensé par des cours, des lectures d'articles technique ou même le très riche CDV.
On voit des pilotes passer la Qbi la troisième saison de pratique. Comme si aller toujours de l'avant était le but de la pratique.

Et là oui, je crois que nous moniteurs, nous avons un travail à faire. Mais c'est très difficile de freiner l'ardeur d'un jeune pilote fougueux.

A+
L

Je suis tout à fait d'accord avec ce que Laurent écrit là. J'ai le même vécu, ayant commencé en 1990. J'ai quelque part le petit carnet de vol que je tenais à l'époque, je vois ce que j'y écrivais, je ne rêvais que d'une chose : tenir, monter, rester en l'air. Mais avec comme voile une Alien (Custom Sail), super voile, mais loin des perfs actuelles, il a fallu que j'apprenne sacrément des choses avant de me retrouver dans des endroits et des situations qui nécessitaient un pilotage éclairé et actif. Leur peu de performances et surtout le peu d'énergie emmagasinée et restituable faisaient des voiles de l'époque des outils de sécurité passive.
Le matériel actuel offre immédiatement des horizons élargis à n'importe quel pilote un peu dégourdi. Allons-nous réclamer un bridage des ailes pour les pilotes dans leurs deux premières années de pratique ? Certainement pas. Mais il faut absolument faire évoluer le discours collectif autour de la performance. Arrêter de valoriser tout et n'importe quoi (100 km "faciles" !!!!) qui pousse les pilotes à privilégier les chiffres - j'ai volé tant de temps, j'ai fait telle altitude, j'ai fait tant de tours de bocal, tant de km : c'est du concours de bites, ça, hein ! - plutôt que les acquisitions techniques.
Je crois que les clubs et les CDVL, les structures locales donc, sont les niveaux qui permettraient d'agir, en collaboration avec les écoles locales quand il y en a. Débat, formation, retour d'expérience. Valorisation des acquis techniques, évaluation des pilotes pour leur donner des pistes de progression, non vers la performance, mais vers la sécurité...

[Triple Seven France]

(sauf peut-être à tellement réduire les conditions dites "volables" que plus personne ne fera autre chose qu'un plouf du matin).

Mais si on respectait vraiment les prérequis pour aller dans autre chose qu'une aérologie laminaire, on serait une majorité à ne faire que des ploufs du matin.

[Guy67]

Je me rappelle d'un temps pas si lointain, que j'entendais certains dirent:"j'ai fait un stage SIV et j'ai un parachute de secours, alors etc."
Le w-e dernier, léger vent de cul au déco mais partiellement contré par une petite brise. Un gars avec 1 vol dit (mode agressif): "Pourquoi ne décolle t-on pas, nous avons appris à décoller sans vent ..."
Comme dit plus haut dans les posts, le vol est une culture et ça se saurait si on pouvait l'acquérir sans effort. Mais je crois qu'avant tout, c'est un image de soi-même que l'on veut véhiculer: "t'as vu ce que j'ai fait ! hein, je ne suis pas une demi-portion moi !"

[YenYen]

Le problème c'est que dans les années 90 on était peu nombreux, pour la plus part sportif, passionné et j'ai 'impression qu'on était beaucoup plus capable de se contenté de peu... d'ailleurs le matériel ne nous laissait pas trop le choix 
Aujourd'hui, c'est devenu un 'sport' accessible à n'importe qui (attention, je ne dis pas que c'est un mal...quoique...  ) peut rapidement être parapentiste et faire de long vol après seulement quelques vols, on est devenu une génération qui veut tout tout de suite.
L'approche mentale est différente je trouve! Ma première heure de vol : grosse fête le soir, aujourd'hui ça paraît normal tout de suite.... ahhhh nostalgie
Par contre on avait quand-même certaine voiles bien extrême quand même 

[YoShi]

[...]
Le matériel actuel offre immédiatement des horizons élargis à n'importe quel pilote un peu dégourdi.
[...]
Arrêter de valoriser tout et n'importe quoi (100 km "faciles" !!!!)  [...]

Première fois que j'interviens sur ce fil. J'ai pris ton post en exemple Aime-P, ne m'en veut pas, j'aurai pu en prendre pleins d'autres dans le même cas. Mais là, c'est flagrant: j'ai l'impression que tu fait précisément ce que tu dit qu'il ne faut pas faire...
Franchement, en tant que pilote débutant (~70 vols) n'ayant jamais fait de cross de ma vie pour le moment, ce que je comprend en lisant ton post c'est qu'avec ma voile (un Ion 4, tout à fait actuelle), si je ne fait pas au moins un cross bientôt, je ne suis pas un "pilote un peu dégourdi". Ou, autrement dit et en grossissant un peu le trait, que je suis mauvais. Evidemment, j'exagère. Et oui, les voiles récentes permettent bcp de choses que les voiles de l'époque où vous avez débuté ne permettaient pas. Mais ton post entretient quand même l'idée que le cross, en plus d'être un passage obligé, c'est vraiment pas si compliqué que ça pour un débutant...

Donc reprocher aux jeunes pilotes de se lancer dans les cross trop tôt tout en tenant ce genre de discours, moi ça me dérange. Encore une fois, n'y voit rien de personnel, tu es loin d'être le seul (cf. post de YenYen juste au-dessus qui tiens le même discours).

[Benoit 2R]

La fiabilité du matériel et ses performances y sont-elles pour quelque chose ?

Je le pense. En tout cas, croire que le matériel est fiable, c'est faire preuve d'un gros manque de discernement.

On vole quand même avec le seul aéronef qui se désagrège dès que l'incidence passe en négatif. On peut donc perdre le contrôle à la moindre turbulence. Allez raconter que nos parapentes sont fiables à un ingé Airbus, amha il va y voir de la sénilité ou une explication du genre  

Idem pour nos sellettes, où le risque d'oubli nous guette à chaque déco, sans que ce problème ne soit résolu depuis plus de 30 ans (l'ingé Airbus en tomberait de sa chaise s'il apprenait ça).

Idem pour nos secours, dont la poignée peut s’emmêler dans le suspentage lors du lancer empêchant l'ouverture, ou dont la probabilité de finir dans le suspentage du parapente est forte dès qu'on se retrouve en autorot', situation la plus probable suite à un incident de vol non géré...

Bref, il faut prendre un peu de recul : nos chiffons ont certes bien évolués depuis les débuts mais on est à des années-lumières d'avoir quelque chose de fiable (au sens strict du terme) à l'échelle du milieu aéronautique. Et qui plus est, on s'en sert principalement dans des conditions potentiellement turbulentes, là où justement nos machines sont les moins fiables à rester dans le domaine de vol ! C'est un peu comme si en avion ou en planeur, l'usage courant se situerait au-delà de la VNE : inconcevable.

C'est vrai qu'à chaque accident de type 'vrac-autorot-impact', il est plus simple de conclure sur une erreur humaine type inadéquation matos ou conditions mto.

[messages non lus]

je crois que vous dites la même chose mais ne vous comprenez pas  

sinon la pyramide des ages des accidents montre plutôt des tranches de 50 60 70 ans ... pas trop des jeunes de 25 35, non ?
je sais pas si ils étaient +- débutants , ou quoi que ce soit de leur profile ....

c'est ce genre d'info, qui compilé , permet aussi au pilotes de prendre conscience de leur "risque" et au président de club de sensibiliser certaines catégories ...

[Derob]

Marrant comme ces discussions sur l'accidentologie finissent toujours par tourner vers les débutants par rapport aux conditions "fortes" ou trop forte pour leur niveau. Ce n'est pourtant pas ce que les stat d'accidentologies montrent (de mémoire, je n'ai pas revérifié).
Peut-être que ça rassure de le penser.

Derob

P.S. Tout à fait d'accord avec Benoit2R sur ses dernières interventions.

[Aime-P]

[...]
Le matériel actuel offre immédiatement des horizons élargis à n'importe quel pilote un peu dégourdi.
[...]
Arrêter de valoriser tout et n'importe quoi (100 km "faciles" !!!!)  [...]

Première fois que j'interviens sur ce fil. J'ai pris ton post en exemple Aime-P, ne m'en veut pas, j'aurai pu en prendre pleins d'autres dans le même cas. Mais là, c'est flagrant: j'ai l'impression que tu fait précisément ce que tu dit qu'il ne faut pas faire...
Franchement, en tant que pilote débutant (~70 vols) n'ayant jamais fait de cross de ma vie pour le moment, ce que je comprend en lisant ton post c'est qu'avec ma voile (un Ion 4, tout à fait actuelle), si je ne fait pas au moins un cross bientôt, je ne suis pas un "pilote un peu dégourdi". Ou, autrement dit et en grossissant un peu le trait, que je suis mauvais. Evidemment, j'exagère. Et oui, les voiles récentes permettent bcp de choses que les voiles de l'époque où vous avez débuté ne permettaient pas. Mais ton post entretient quand même l'idée que le cross, en plus d'être un passage obligé, c'est vraiment pas si compliqué que ça pour un débutant...

Donc reprocher aux jeunes pilotes de se lancer dans les cross trop tôt tout en tenant ce genre de discours, moi ça me dérange. Encore une fois, n'y voit rien de personnel, tu es loin d'être le seul (cf. post de YenYen juste au-dessus qui tiens le même discours).

Ah ben j'étais loin d'imaginer pareille interprétation ! Comme quoi on ne perçoit pas toujours ce que l'on écrit.
Je vais donner un exemple concret.
Je vole actuellement avec une Rook2, ENB, très bonne voile, très bonnes perfs (je vais pas dire le contraire, c'est la mienne !). Je suis retournée fin février sur le lieu où j'ai fait tous mes débuts et 20 ans de vol par la suite (Arbas). Je n'y avais pas volé depuis un paquet de temps. J'arrive l'après-midi, donc le plan de vol classique est de traverser la petite vallée pour aller sur une butte en face nommée "le Mountagnat". Ça a toujours été pour nous le "vol test" pour apprécier la finesse d'une voile : tu décolles, tu tires droit en face et tu vois facilement à quelle hauteur tu arrives. Et là, surprise pour moi, j'arrive au-dessus du sommet (quand je le dis qu'elle est perf  ). Du coup le "raccrochage" est une formalité, aucun talent de pilotage nécessaire, pas besoin de s'accrocher, de guetter les buses et aller au-dessus d'elles pour enrouler le thermique qu'elles te balisent, suffit de se laisser porter par la masse d'air...
C'est ce que je veux dire en parlant d'horizons élargis, je ne parle nullement de cross, mais simplement du fait qu'à moins de tout faire à l'envers, le moindre petit déplacement le long d'une crête, ou d'une butte à l'autre, est simplifié, facilité. Et que donc y compris un débutant peut se retrouver dans des zones qui autrefois ne lui auraient été accessibles que grâce à un talent de pilotage et de compréhension de la masse d'air.

D'ailleurs ce jour-là, quand j'ai posé à l'atterro, j'ai dit aux copains : si on avait eu des voiles comme ça à nos débuts, on serait morts !
Mais, heureusement pour nous et notre état d'esprit "m@tthieuresque", nous avons dû apprendre beaucoup pour simplement rester suffisamment en l'air.

[py]

... Et là oui, je crois que nous moniteurs, nous avons un travail à faire.

j'espere que c'est au dela de la croyance !
le recadrage est clairement nécessaire, il a été formulé, sans grande publicité, mais SANS AMBIGUITE    :

MESSAGE SECURITE A L’ATTENTION DES MONITEURS PARAPENTE
...
Il semblerait que les messages d’alertes et les analyses de la fédération ne soient pas pris en compte et
que les mêmes schémas se reproduisent de façon inéluctable.
Pour lutter contre toute forme de résignation et afin de faire en sorte que les stagiaires de nos écoles
gardent une image positive du vol libre, nous vous demandons de porter attention aux causes d’accidents
évoquées ci-dessous :
‐ 30% des accidents en biplace relèvent de conditions aérologiques très fortes où le renoncement
       aurait dû s’imposer.
‐ 90 % des accidents en pente école sont dus à une chute en avant car la temporisation n’est pas
       maitrisée.
‐ Dans la plupart des accidents en stage initiation les élèves ne maitrisent pas les compétences
      des niveaux blanc et jaune du passeport de vol libre et accèdent au « grand vol » de façon
         prématurée.
‐ En stage « progression », les accidents démontrent une trop grande autonomie laissée aux
       stagiaires et/ou une quantité d’apports trop importante en trop peu de temps.
La volonté de faire « plaisir » nous incite souvent à vouloir faire progresser nos élèves trop vite et à les
placer dans des situations d’apprentissage complexes de façon trop précoce.
....

et pour le reste ...

... peut-être un facteur accidentogène. C'est la rapidité à laquelle on peut faire des vols "d'envergure". J'ai commencé en 1989 et à cette époque, pour tenir en l'air, il fallait déjà un site approprié, un peu d'expérience et des conditions un peu soutenues. Et donc on y arrivait quand on avait déjà un peu d'expérience. On avait décollé et posé un paquet de fois avant d'y arriver. Et comme tenir en l'air c'était pas simple et afin que ce ne soit pas trop répétitif, on allait voler sur les différents sites du coin, puis du département, ...

... faisaient des voiles de l'époque des outils de sécurité passive.

...et  comme on n'a quasi aucunes données d'accidentologie d'avant 2014, on sera bien en peine de savoir de quoi on parle ...

et comme le recensement des accidents s'améliore mais que les retours d'experience sont encore (très) (très) flous,
on tourne un peu rond en se renvoyant des
* "c'est parce que les pilotes manquent d'experience" => et youpi ... z'ont qu'à pas etre fougueux
* "c'est parce que les pilotes ont trop d'experience "  => et youpi ... c'est la faute au SIV et à la méchante homeostasie

et en attendant nos joyeux dinosaures arthritiquesvénérables pilotes s'offusquent de devoir rendre un minimum de comptes sur leur capacité *réelle* à piloter  : 
http://www.parapentiste.info/forum/legislation/certif-medical-2018-vive-la-simplification-administrative-t48449.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/nouveau-type-daccident-le-melangeage-des-poignees-t45095.0.html;msg567491#msg567491

- Moi "Ah ben oui, si tu veux t'en mettre une,..."
 " ... demande-leur de te faire leur bilan personnel de leur accidentalité et de leurs séjours à l'hôpital. Tu m'en diras des nouvelles."

moui.
ca fait un peu "crois moi p'tit gars, tu comprendras plus tard ". 
et comme on entend dire tellement de c@~^#{ dans notre gentille communauté, c'est quand meme (hélas) assez logique que les "fougueux" novices veuillent se faire les dents.


et pour ne pas etre defaitiste,  avec un discours plus pragmatique et plus clair, partagé par tout le monde depuis le debut de la formation,  ca me semble atteignable d'arreter de tourner en rond, et de finir par voir ouvertement, sans omerta ou "pudeur de gazelle" qui sont ces gens qui tombent du ciel et pourquoi.
donc pour sortir du flou, le boulot de la comm' secu (CTS) est accessible là :
http://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents
donc pour 2017 :  http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2017_07_31_DA_accidents_parution_site_internet.xlsx


ca serait bien de s'assurer de l'avoir lu et assimilé;
et on voit tous qu'il y a des manques et infos a amlériorer, donc essayons de fournir ces infos, plutot que de multiplier les points d'interrogations 

[bungeetux]

La fiabilité du matériel et ses performances y sont-elles pour quelque chose ?

Je le pense. En tout cas, croire que le matériel est fiable, c'est faire preuve d'un gros manque de discernement.
...
Allez raconter que nos parapentes sont fiables à un ingé Airbus
...

Tout a fait d'accord avec ca. Et c'est la ou on peut progresser facilement.
En 10 ans de vol, j'ai failli me mettre 3 boites a cause du matos et uniquement a cause de celui-ci, je vous laisse en juger.

1/ voile qui sort de revision avec de nouvelle suspentes de freins, une de celle ci torrone et se bloque dans la poulie
au moment du decollage. Ca s'est heureusement debloque mais c'etait chaud.

2/ je me repose au deco puis redecolle aussitot, j'ai courru comme un derate dans la pente, l'accelerateur
s'etait pris d'un cote sur une boucle carre de la selette. Depuis j'ai achete une selette ou le passage de
l'accelerateur est protege et a l'exterieur.

3/ Mettre son cocon en sortie de deco  a Saint André, Impossible d'attraper le merdier pendant 5 bonne minutes, depuis
j'ai installé le truc que j'ai vu sur une sellette d'ozone a savoir un elestique et une boule qu'on met dans les lacets.

On me dira que l'installation dans le cocon peut attendre, sauf que des fois on a envie d'appuyer sur l'accelerateur
pour sortir d'une zone dangeureuse par le haut.

La je parle d'experience perso mais j'ai vu aussi qques accidents directement lie dans mon club,
Un maillon en quick release qui lache au deuxieme virage en bi
Un genereux retrecissement des arrieres sur une voile solo (8cm de memoire)

[YoShi]

[...]
Le matériel actuel offre immédiatement des horizons élargis à n'importe quel pilote un peu dégourdi.
[...]
Arrêter de valoriser tout et n'importe quoi (100 km "faciles" !!!!)  [...]

Première fois que j'interviens sur ce fil. J'ai pris ton post en exemple Aime-P, ne m'en veut pas, j'aurai pu en prendre pleins d'autres dans le même cas. Mais là, c'est flagrant: j'ai l'impression que tu fait précisément ce que tu dit qu'il ne faut pas faire...
Franchement, en tant que pilote débutant (~70 vols) n'ayant jamais fait de cross de ma vie pour le moment, ce que je comprend en lisant ton post c'est qu'avec ma voile (un Ion 4, tout à fait actuelle), si je ne fait pas au moins un cross bientôt, je ne suis pas un "pilote un peu dégourdi". Ou, autrement dit et en grossissant un peu le trait, que je suis mauvais. Evidemment, j'exagère. Et oui, les voiles récentes permettent bcp de choses que les voiles de l'époque où vous avez débuté ne permettaient pas. Mais ton post entretient quand même l'idée que le cross, en plus d'être un passage obligé, c'est vraiment pas si compliqué que ça pour un débutant...

Donc reprocher aux jeunes pilotes de se lancer dans les cross trop tôt tout en tenant ce genre de discours, moi ça me dérange. Encore une fois, n'y voit rien de personnel, tu es loin d'être le seul (cf. post de YenYen juste au-dessus qui tiens le même discours).

Ah ben j'étais loin d'imaginer pareille interprétation ! Comme quoi on ne perçoit pas toujours ce que l'on écrit.
Je vais donner un exemple concret.
Je vole actuellement avec une Rook2, ENB, très bonne voile, très bonnes perfs (je vais pas dire le contraire, c'est la mienne !). Je suis retournée fin février sur le lieu où j'ai fait tous mes débuts et 20 ans de vol par la suite (Arbas). Je n'y avais pas volé depuis un paquet de temps. J'arrive l'après-midi, donc le plan de vol classique est de traverser la petite vallée pour aller sur une butte en face nommée "le Mountagnat". Ça a toujours été pour nous le "vol test" pour apprécier la finesse d'une voile : tu décolles, tu tires droit en face et tu vois facilement à quelle hauteur tu arrives. Et là, surprise pour moi, j'arrive au-dessus du sommet (quand je le dis qu'elle est perf  ). Du coup le "raccrochage" est une formalité, aucun talent de pilotage nécessaire, pas besoin de s'accrocher, de guetter les buses et aller au-dessus d'elles pour enrouler le thermique qu'elles te balisent, suffit de se laisser porter par la masse d'air...
C'est ce que je veux dire en parlant d'horizons élargis, je ne parle nullement de cross, mais simplement du fait qu'à moins de tout faire à l'envers, le moindre petit déplacement le long d'une crête, ou d'une butte à l'autre, est simplifié, facilité. Et que donc y compris un débutant peut se retrouver dans des zones qui autrefois ne lui auraient été accessibles que grâce à un talent de pilotage et de compréhension de la masse d'air.

D'ailleurs ce jour-là, quand j'ai posé à l'atterro, j'ai dit aux copains : si on avait eu des voiles comme ça à nos débuts, on serait morts !
Mais, heureusement pour nous et notre état d'esprit "m@tthieuresque", nous avons dû apprendre beaucoup pour simplement rester suffisamment en l'air.

Je comprend ce que tu veux dire, les voiles de nos jours mettent de très beaux vols à portée de nous autres pioupious. Les performances des voiles précédentes "forçaient" les pilotes à s'améliorer et à emmagasiner pas mal d'expérience afin de pouvoir se balader et faire le tour du bocal, etc. Nous avons la chance de voir cette limite grandement repoussée, maintenant le problème c'est qu'on peut se lancer dans ce type de vols sans l'expérience et le niveau de pilotage nécessaire... Je pense qu'on est d'accord sur le fond.

Avec mon post précédent, je voulais juste mettre en lumière qu'en grossissant un peu le trait, on pouvait interpréter ton message différemment de ce que tu voulais dire. Et qu'à force de dire que maintenant le parapente c'est facile et c'est la voile qui fait tout, eh ben il y a des gens qui finissent par le croire et qui veulent absolument se lancer sans être au niveau côté pilotage.

[JustinBieber]

La fiabilité du matériel et ses performances y sont-elles pour quelque chose ?

Je le pense. En tout cas, croire que le matériel est fiable, c'est faire preuve d'un gros manque de discernement.
...
Allez raconter que nos parapentes sont fiables à un ingé Airbus
...

Tout a fait d'accord avec ca. Et c'est la ou on peut progresser facilement.
En 10 ans de vol, j'ai failli me mettre 3 boites a cause du matos et uniquement a cause de celui-ci, je vous laisse en juger.

1/ voile qui sort de revision avec de nouvelle suspentes de freins, une de celle ci torrone et se bloque dans la poulie
au moment du decollage. Ca s'est heureusement debloque mais c'etait chaud.

2/ je me repose au deco puis redecolle aussitot, j'ai courru comme un derate dans la pente, l'accelerateur
s'etait pris d'un cote sur une boucle carre de la selette. Depuis j'ai achete une selette ou le passage de
l'accelerateur est protege et a l'exterieur.

3/ Mettre son cocon en sortie de deco  a Saint André, Impossible d'attraper le merdier pendant 5 bonne minutes, depuis
j'ai installé le truc que j'ai vu sur une sellette d'ozone a savoir un elestique et une boule qu'on met dans les lacets.

On me dira que l'installation dans le cocon peut attendre, sauf que des fois on a envie d'appuyer sur l'accelerateur
pour sortir d'une zone dangeureuse par le haut.

La je parle d'experience perso mais j'ai vu aussi qques accidents directement lie dans mon club,
Un maillon en quick release qui lache au deuxieme virage en bi
Un genereux retrecissement des arrieres sur une voile solo (8cm de memoire)

Donc que des erreurs humaines évitables et pas dues au matériel.
Contrôles?

[M@tthieu]

J'aimerais poser la question :"est-ce que cette accidentologie, qu'elle vous touche de près ou de loin (proche ou inconnu) modifie votre relation au parapente et pourquoi ?"

[Derob]

La fiabilité du matériel et ses performances y sont-elles pour quelque chose ?

Je le pense. En tout cas, croire que le matériel est fiable, c'est faire preuve d'un gros manque de discernement.
...
Allez raconter que nos parapentes sont fiables à un ingé Airbus
...

Tout a fait d'accord avec ca. Et c'est la ou on peut progresser facilement.
En 10 ans de vol, j'ai failli me mettre 3 boites a cause du matos et uniquement a cause de celui-ci, je vous laisse en juger.

1/ voile qui sort de revision avec de nouvelle suspentes de freins, une de celle ci torrone et se bloque dans la poulie
au moment du decollage. Ca s'est heureusement debloque mais c'etait chaud.

2/ je me repose au deco puis redecolle aussitot, j'ai courru comme un derate dans la pente, l'accelerateur
s'etait pris d'un cote sur une boucle carre de la selette. Depuis j'ai achete une selette ou le passage de
l'accelerateur est protege et a l'exterieur.

3/ Mettre son cocon en sortie de deco  a Saint André, Impossible d'attraper le merdier pendant 5 bonne minutes, depuis
j'ai installé le truc que j'ai vu sur une sellette d'ozone a savoir un elestique et une boule qu'on met dans les lacets.

On me dira que l'installation dans le cocon peut attendre, sauf que des fois on a envie d'appuyer sur l'accelerateur
pour sortir d'une zone dangeureuse par le haut.

La je parle d'experience perso mais j'ai vu aussi qques accidents directement lie dans mon club,
Un maillon en quick release qui lache au deuxieme virage en bi
Un genereux retrecissement des arrieres sur une voile solo (8cm de memoire)

Donc que des erreurs humaines évitables et pas dues au matériel.
Contrôles?

On peut essayer d'améliorer l'Homme ou on peut essayer d'améliorer le matériel.
La première piste me semble dangereuse sur le fond.
La deuxième piste me semble tout à fait possible.
Par exemple, quelqu'un dans ce fil, parlait d'inventer un système pour fermer la sellette incluant les sangles d'épaules (sangles d'épaule que l'on clipserait sur les cuissardes ou système en V). On s'arnache assis. Impossible dans ce cas, d'oublier de boucler, et ça n'introduit aucune complexité. C'est une idée, aucune idée de ce que ça peut donner ni si c'est faisable, mais on la visualise. C'est un exemple. Au concepteur d'avoir des idées et des les étudier et mettre au point.

Derob

[Flying Koala]

Je le pense. En tout cas, croire que le matériel est fiable, c'est faire preuve d'un gros manque de discernement.

On vole quand même avec le seul aéronef qui se désagrège dès que l'incidence passe en négatif. On peut donc perdre le contrôle à la moindre turbulence. Allez raconter que nos parapentes sont fiables à un ingé Airbus, amha il va y voir de la sénilité ou une explication du genre  
[...]
Bref, il faut prendre un peu de recul : nos chiffons ont certes bien évolués depuis les débuts mais on est à des années-lumières d'avoir quelque chose de fiable (au sens strict du terme) à l'échelle du milieu aéronautique. Et qui plus est, on s'en sert principalement dans des conditions potentiellement turbulentes, là où justement nos machines sont les moins fiables à rester dans le domaine de vol ! C'est un peu comme si en avion ou en planeur, l'usage courant se situerait au-delà de la VNE : inconcevable.

C'est vrai qu'à chaque accident de type 'vrac-autorot-impact', il est plus simple de conclure sur une erreur humaine type inadéquation matos ou conditions mto.

 

Bravo Benoit de nous asséner quelques vérités que nous occultons volontiers pour toujours rechercher l'erreur du pilote dans tout incident/accident.

Plutôt que les sempiternels discours du "c'était mieux avant", "à l'époque nous étions de vrais passionnés", "le parapentiste d'aujourd'hui n'est plus qu'un consommateur", ne pourrait-on pas admettre que nous pratiquons une activité à risques?

Au glorieux temps d'avant, y avait-il réellement moins d'accidents? J'en sais rien je n'y étais pas, mais il y a plus 20 ans, j'étais allé voir un pote immobilisé à l'hosto pendant trois mois après une fermeture à l'attérro et qui avait moins de cinquante vols... Comme quoi dans les merveilleuses années 1990, on cassait déjà du débutant (inutile de dire qu'il n'a pas continué)...

Si tu es un crack en alpinisme, tu passeras rapidement la "Traversée des Dieux" et au bon créneau horaire dans l'ascension de l'Eiger mais si tu n'as pas de bol le sérac se décrochera juste à ce moment là pour te tomber dessus. Tu sais que c'est dangereux, tu sais ce qu'il faut faire "statistiquement" et tu le fais pour limiter ton risque mais tu es incapable de l'annuler...
Ou plutôt si, il te suffit de renoncer à gravir ce sommet...

En parapente, pareil, pour être en sécurité totale, il faut renoncer à voler!  

J'aime beaucoup la signature de M@tthieu : "voler n'est pas anodin" !!!

Quand je lis la plupart des contributions sur ce forum, je suis mal à l'aise avec le discours moralisateur que je perçois en filigrane dans nombre d'interventions... Beaucoup d'intervenants incriminent volontiers le "niveau de pilote", et son inadéquation avec le "niveau du matériel" ou "les conditions". Cela dit, nombre d'accidents concernent des pilotes expérimentés... Comment l'expliquer?

Je suis trouillard comme pas deux et ce qui me terrifie le plus dans cette activité, c'est surtout que je ne suis pas capable objectivement de définir le niveau de risque réel que je prends à chaque décision (surtout sur la première décoller   )...

J'espère à chaque fois lire dans les contributions du forum comment chacun a réussi à hausser son fameux "niveau de pilote" sans se mettre en risque, mais l'impression que je retire de tous les échanges, c'est que chacun capitalise de façon empirique sur ses erreurs (ou celles de ses proches) ou sur ses peurs...

En gros :
Belle journée thermique, je n'aime pas quand ça bouge, ceux qui se mettent en l'air aujourd'hui sont des inconscients...
Par contre, rassuré par la proximité de sol, je vais gratter à 20 m du relief (une paille, 6 étages et 2 secondes de chute libre avant impact) pour tenir plus longtemps...
Tant qu'il ne m'arrive rien de fâcheux, ne vais-je pas être renforcé dans mes préjugés?
Suis-je pour autant en sécurité? (je vous renvoie à l'excellent article de Parapente Mag sur la "conscience statistique" cité plus haut par Flying Enclume)

La vraie question reste selon moi comment acquière-t-on une bonne perception du risque réel que l'on prend à chaque décision?
Ensuite, le niveau de risque acceptable relève de la liberté de chacun...  

FK

[choucas]

J'aimerais poser la question :"est-ce que cette accidentologie, qu'elle vous touche de près ou de loin (proche ou inconnu) modifie votre relation au parapente et pourquoi ?"

Salut

Ma pratique a évolué depuis que je sais qu'on peut se faire mal, voir pire ! Je ne suis pas différent des autres je pense. J'avais ma pratique individuelle, ma petite passion égoïste, mon plan de progression. Et un jour je suis tombé dans une voile (un proto de 1995). J'ai eu des réflexes et surtout de la chance. Je me suis fait super mal. Ca aurait dû me traumatiser, mais je comprenais l'erreur. J'ai perdu confiance dans le matériel, mais ça n'a pas beaucoup influencé ma pratique. Puis en 1998 j'ai eu une grosse fermeture avec cravate à 50 mètres sol et là encore je me suis fait très mal.

Ma pratique a réellement changé à ce moment là.

Tout ça pour dire que voler est tellement addictif qu'on a du mal à vouloir changer sa pratique.

A+
L

[olivierR]

J'aimerais poser la question :"est-ce que cette accidentologie, qu'elle vous touche de près ou de loin (proche ou inconnu) modifie votre relation au parapente et pourquoi ?"

Pas vraiment, je crois que j'ai eu depuis le début la notion du danger lié au pararpente et agi plus ou moins en conséquence (une progression plutôt lente en fin de compte, mais sans casse ni gros flip ni grosse connerie, agréable). Par contre à un moment j'ai arrêté de faire du prosélytisme pour l'activité comme je pouvais le faire à mes débuts (et j'appréhende pas mal le moment où mon fils sera en age de s'y mettre).

[Aime-P]

J'aimerais poser la question :"est-ce que cette accidentologie, qu'elle vous touche de près ou de loin (proche ou inconnu) modifie votre relation au parapente et pourquoi ?"

Personnellement non ça ne change rien du tout dans ma pratique du parapente. J'ai toujours su que voler n'était pas anodin, que je suis suffisamment fragile pour être toute fracassée si je tombe de la hauteur d'un immeuble, que ce qui est chouette pour moi dans le parapente, c'est d'être en harmonie et pas en lutte avec le milieu : tous ceux que j'ai vus aborder l'activité sans l'humilité nécessaire et sans comprendre qu'il fallait se mettre dans un certain état d'esprit pour ne pas être en danger se sont abimés (oui, dans les années 90, il y a eu pas mal de morts dans mon entourage). Très vite, j'ai vu des gens qui avaient commencé avec moi se faire mal et arrêter.

Donc non, en ce qui me concerne, rien de nouveau sous le soleil, sinon que maintenant je suis impliquée à un niveau associatif et qu'avec cette implication, je suis concernée par la gestion de l'activité.

Et en effet, de ce que je sais, ce ne sont pas majoritairement les débutants qui se tuent donc il n'y a pas lieu de focaliser sur eux. Mais je fais l'hypothèse qu'en améliorant le niveau technique, en faisant évoluer le discours vers la valorisation des acquis plus que la valorisation de la performance, l'accidentalité peut diminuer. Et si j'évoque les débutants et les deux premières années de pratique, c'est parce qu'avant d'être un pilote de 5 ans d'expérience, on est un pilote débutant et que c'est là qu'on construit son rapport à l'activité.
Et Yoshi, oui, on est d'accord, je pense, tu as bien reformulé ma pensée.

[Triple Seven France]

Comme quoi dans les merveilleuses années 1990, on cassait déjà du débutant (inutile de dire qu'il n'a pas continué)...

"On" cassait déjà du débutant ? Non, ils se cassaient tous seuls. J'ai commencé le parapente avec deux copains. L'un deux, à peine 4 mois après ses premiers gonflages s'est pulvérisé en essayant une Black Magic. Un petit peu cassé de partout, un petit peu resté tordu, il n'a jamais re-touché un parapente.
L'autre, encore plus à fond-à fond-à fond, nous a fait mourir de rire par ses incroyables péripéties à la SuperMax, a failli mourir lui-même plusieurs fois dans ses nombreux accidents et a continué de voler en dépit de tout et de nos exhortations, jusqu'à ce qu'il n'en soit plus capable physiquement car trop cassé.
Sur le groupe de 6 que nous étions pour nos demi-journées de pente école le bilan c'est donc : 2 abandons de l'activité dès le premier saut de puce, 2 polytraumatisés, 2 pilotes réguliers qui volent toujours.

J'ai parfois l'impression que le décor permanent de mes années de vol c'est ça : voir des gens abandonner ou avoir des accidents plus ou moins sérieux. J'ai arrêté il y a déjà très longtemps le décompte des morts que je connaissais directement (soit par simple rencontre, soit qu'ils m'étaient proches), lorsque j'en étais à 9.
Des accidents, j'en ai été témoin et j'en ai entendu d'innombrables récits. Il m'est aussi arrivé quelques "cagades" personnelles. Je n'ai souvenir d'aucun évènement dont la cause soit la pure malchance.

Cela dit, nombre d'accidents concernent des pilotes expérimentés... Comment l'expliquer?

... ce qui me terrifie le plus dans cette activité, c'est surtout que je ne suis pas capable objectivement de définir le niveau de risque réel que je prends à chaque décision (surtout sur la première décoller  )...

J'espère à chaque fois lire dans les contributions du forum comment chacun a réussi à hausser son fameux "niveau de pilote" sans se mettre en risque, mais l'impression que je retire de tous les échanges, c'est que chacun capitalise de façon empirique sur ses erreurs (ou celles de ses proches) ou sur ses peurs...

On peut constater facilement que la population globale des pilotes expérimentés n'a pas des compétences très élevées (même si j'ai toujours l'impression que le "niveau" a bien monté) et se leurre à la fois sur ses aptitudes et sur les difficultés qu'elle va rencontrer.

Sur l'opération "Voler mieux", un moniteur m'avait proposé un module "Estimer son propre niveau" ; je pense que c'est une excellente idée.
Comment hausser son niveau ? Certainement que la première des choses est de bien vouloir ouvrir ses oreilles et son cerveau. Je suis frappé que dans une activité où nous sommes sensés être en apprentissage permanent, tellement de gens récusent les "donneurs de leçons" et ne sont justement jamais prêts à recevoir une leçon, surtout si elle ne vient pas de quelqu'un de très haut placé dans leur hiérarchie personnelle (moniteur vedette, compétiteur de haut niveau) mais juste d'un copain de club plus sage ou plus lucide qu'eux.

Belle journée thermique, je n'aime pas quand ça bouge, ceux qui se mettent en l'air aujourd'hui sont des inconscients...
Par contre, rassuré par la proximité de sol, je vais gratter à 20 m du relief (une paille, 6 étages et 2 secondes de chute libre avant impact) pour tenir plus longtemps...
Tant qu'il ne m'arrive rien de fâcheux, ne vais-je pas être renforcé dans mes préjugés?
Suis-je pour autant en sécurité? (je vous renvoie à l'excellent article de Parapente Mag sur la "conscience statistique" cité plus haut par Flying Enclume)

La vraie question reste selon moi comment acquière-t-on une bonne perception du risque réel que l'on prend à chaque décision?

Il y a la question de comment percevoir le risque réel et la question de comment accepter où le risque se situe réellement, lorsque cela remet en cause notre pratique.
Je ne sais plus où j'avais lu les propos d'un concepteur de parapente qui disait pour bien se faire comprendre : "En aérologie thermique, à moins de 50 m du relief, vous êtes en danger avec n'importe quelle voile."
Les implications pour qui veut voler en sécurité dans ces conditions sont qu'il faut se tenir loin du relief (et donc poser dans de très nombreux cas). Je pense que c'est inacceptable pour de très nombreux pratiquants. Alors si c'est comme ça, il faut être lucide et renoncer à voler en sécurité.

[Flying Koala]

[...]
Je ne sais plus où j'avais lu les propos d'un concepteur de parapente qui disait pour bien se faire comprendre : "En aérologie thermique, à moins de 50 m du relief, vous êtes en danger avec n'importe quelle voile."
Les implications pour qui veut voler en sécurité dans ces conditions sont qu'il faut se tenir loin du relief (et donc poser dans de très nombreux cas). Je pense que c'est inacceptable pour de très nombreux pratiquants. Alors si c'est comme ça, il faut être lucide et renoncer à voler en sécurité.

Merci Vincent!

N'est-ce pas ce "non-dit" un peu collectif qui peut-être responsable d'un grand nombre de pépins?

Le "niveau du pilote" (qui pour beaucoup est souvent un raccourci du niveau de pilotage, c-à-d notre capacité de gestion des incidents de vol plus ou moins proche du sol) n'est-il pas trop souvent remis en question alors qu'essayer de tenir au relief est une pratique objectivement à risque que nous sommes nombreux à partager? Certes, la maestria de pilotage de certains les sort sans doute parfois d'un mauvais pas mais ne sont-ils pas justement ceux qui rognent le plus sur leurs marges?

Ne serait-il pas intéressant à ton avis d'insister dans le parcours de formation sur l'ordre de grandeur des marges au relief pour gérer les "worst cases"? J'ai fait plusieurs stages mais ce genre de point n'a jamais été abordé...

Je perçois à quel point c'est compliqué, mais un des enjeux de l'opération "voler mieux" ne serait-il pas de nous permettre de mieux évaluer nos marges en fonction de notre niveau de pilotage (qui n'est qu'une composante de notre niveau de pilote) et de notre matériel?

FK

PS : Pour préciser, dans mon esprit, le niveau de pilotage et la gestion des incidents de vol est notre premier parachute de secours quand notre analyse a failli et que nous nous retrouvons dans une situation inconfortable que nous n'aurions pas du avoir à gérer.

[moogly]

Je suis toujours étonné de voir que sur neuf pages personne n’évoque le problème des sécurités passives, qui  ne sont pas loin d’être inexistantes.  On peut toujours parler des facteurs humains, qui existeront toujours. C’est aussi une manière de se rassurer , » s’il est tombé c’est qu’il a déconné, moi je gère ». Le problème n’est pas seulement de tomber, a cause d’une erreur, de la malchance, ou autre… C’est quand on tombe que pourrait on faire pour limiter la casse. Dans les années 70/80 le taux de décès en formule 1 était complètement délirant, mais depuis l’accident de Senna qui avait suscité beaucoup d’émotions, les constructeurs ont enfin compris que s’ils ne faisaient pas quelque chose, l’activité disparaîtrait. Aujourd’hui les accidents graves sont rarissimes, pourtant cela ne va pas moins vite. Pour notre activité, si le coup social devient vraiment trop important, et la il ne s’agit pas seulement des morts, mais aussi des services de neurochir trop encombrés, des stocks d’arrêts de travail générés par les accidents, le législateur ne se grattera pas très longtemps pour interdire l’activité. Nous n’avons pas de stars comme Senna pour faire prendre conscience aux différents intervenants que la survie de l’activité est en jeux. Il va être temps que des ingénieurs se penchent sur le problème.

[choucas]

Je suis toujours étonné de voir que sur neuf pages personne n’évoque le problème des sécurités passives, qui  ne sont pas loin d’être inexistantes.  On peut toujours parler des facteurs humains, qui existeront toujours. C’est aussi une manière de se rassurer , » s’il est tombé c’est qu’il a déconné, moi je gère ». Le problème n’est pas seulement de tomber, a cause d’une erreur, de la malchance, ou autre… C’est quand on tombe que pourrait on faire pour limiter la casse. Dans les années 70/80 le taux de décès en formule 1 était complètement délirant, mais depuis l’accident de Senna qui avait suscité beaucoup d’émotions, les constructeurs ont enfin compris que s’ils ne faisaient pas quelque chose, l’activité disparaîtrait. Aujourd’hui les accidents graves sont rarissimes, pourtant cela ne va pas moins vite. Pour notre activité, si le coup social devient vraiment trop important, et la il ne s’agit pas seulement des morts, mais aussi des services de neurochir trop encombrés, des stocks d’arrêts de travail générés par les accidents, le législateur ne se grattera pas très longtemps pour interdire l’activité. Nous n’avons pas de stars comme Senna pour faire prendre conscience aux différents intervenants que la survie de l’activité est en jeux. Il va être temps que des ingénieurs se penchent sur le problème.

Salut

Ce n'est pas tout à fait vrai (pour les sécurités passives). Il a été abordé le fait que la sécurité passive offerte par les ailes aujourd'hui a un effet si pas inverse, en tous cas, qui donne envie d'aller plus vite et plus loin.
Mais je suppose que tu parles des autres sécurités passives ? Et effectivement le domaine est vaste. Mais il est directement lié au business parapente. Une technologie qui ne se vend pas ne se développe pas.
Mais tu devrais je pense développer tes pensées afin d'ouvrir le débat dans ton sens.

Pour ce qui est de la F1, si tu regardes le temps qu'il a fallu pour en arriver à ce niveau de sécurité, on peut dire que leur "maturation" a été longue aussi. Mais ce n'est pas une excuse pour ne pas essayer. Après les moyens ne sont pas les mêmes, un circuit c'est fermé et c'est une zone sécurisée et de plus en plus sécurisée, ... Bref se servir de ce qui se fait ailleurs je trouve ça bien. Ca permet de gagner du temps et probablement des vies. Mais tout n'est pas applicable au vol libre.

A+
L