Et vous, vous en pensez quoi ???

[Elle de K]

Voler XC sous une voile compète ?  

Avantage : plané d'enfer + vitesse => transition plus vite + plus haut + vitesse = distance, etc.  

Contres : Sécurité passive d'une 2 ou 2-3 = confiance = distance (même quand ça brasse bien). Voile compet = pilote plus "tendu" et tout le tsouain-tsouain

Juste curieux de voir ce que vous pensez ou de vos propres choix. Pour le pilote type XC assidu, du 2 lignes (r10, u5, icepeak?) ou du 3-lignes dhv2-3 (o8, Usp, m4, gto, etc) ??

Moi, j'ai déjà choisi, mais juste curieux de lire vos commentaires 

[Mathieu]

Ben, le fait de voler en compète, en cross ou autre ne change rien à l'équation à mon avis: si t'es à l'aise sous une voile compète (confiance, niveau de pilotage, volume de vol): fais-toi plaisir! Si c'est pas le cas: reste raisonnable.

[Man's]

Sur pgforum, y a un pilote anglais qui se faisait la remarque que tous ses compatriotes gros crossmen avaient des 2-3, et il se posait un peu la même question que toi.
On lui a répondu que les gars qui avaient une aile compète faisaient... ...de la compète, et du coup, n'avaient pas trop le temps de faire les deux, c'est pour ca qu'on ne les voyait pas trop dans les classements de grosses distances XC.

Donc assez d'accord avec Mathieu, même si je pense qu'il faudrait mesurer le gain de perf d'une voile compet vs le temps de vol à priori plus long sous une 2-3, bien que clairement ca dépend des gens. Au fait, c'est quoi, ton choix ?

[BUSON74]

Pour moi je pense que c'est + une question de niveau avant tout.

Ensuite vient le "feeling" avec telle ou telle aile.

Enfin les performances peuvent aider dans son choix. Les 2-3 d'aujourd'hui ont des performances a mon avis suffisantes pour Crosser sans être en compete avec un niveau de sécurité suffisant si on a le niveau.

Perso j'ai choisi la GTO.

[Mathieu]

Autres critères à prendre en compte:

- l'aspect financier (une EN D est déjà un gouffre à ce niveau, alors une voile compète n'en parlons pas, à moins de l'acheter d'occase mais dans ce cas une EN D récente sera souvent à peu près aussi efficace)

- l'aspect assurances (pas sûr, mais est-ce qu'une voile non homologuée ne risque pas d'affaiblir ou d'annuler la couverture?)

[gattou tipia]

- l'aspect assurances (pas sûr, mais est-ce qu'une voile non homologuée ne risque pas d'affaiblir ou d'annuler la couverture?)

C'est une bonne question ? J'ailmerais bien savoir en cas d'accident ce qu'en pensent les assureurs de façon générale ?
Si qq un a la réponse ?

[Nicofly]

- l'aspect assurances (pas sûr, mais est-ce qu'une voile non homologuée ne risque pas d'affaiblir ou d'annuler la couverture?)

C'est une bonne question ? J'ailmerais bien savoir en cas d'accident ce qu'en pensent les assureurs de façon générale ?
Si qq un a la réponse ?

Cela dépend de type de  contrat (assurance décès, assurance crédit habitation, prevoyance ...) et de la compagnie. En fait ilfaut lire les petites lignes !

Nicolas

[Nicofly]

Pour ma part, je pratique la compét et du XC quand les conditions le permettent. Je ne faisais plus de XC avec les voiles de compet parce que je trouvais cela trop exigent et ça faisait plusieurs années que je volais sous DHV 2/3 en partie pour cette raison. Mais cette année, je vole sous R10² et la voile me met tellement en confiance que je fais du  XC avec et c'est pour moi un pur bonheur.

Ce qui me semble primordial, c'est de se sentir vraiment très à l'aise avec sa voile pour faire du XC. Et pour moi cela fait longtemps que je n'avais pas ressenti un tel niveau de securité passive sous une voile de compet ( en fait depuis ma sector TX en ...1999)


A+
Nico

[Elle de K]

Merci pour vos avis!

Pour l'assurances RC et/ou vie, effectivement une bonne question! Coté couverture accidents (Lamal) et sauvetage (REGA), on reste forcement couvert (en Suisse dumoins).


Mon choix ? Un peu dans la lignée de ce qui s'est déjà écrit ci-dessus: je vole sous 2-3 depuis 2+ ans (cross, parfois compet), et vis du super bonheur: les XC s'allongent, mon temps de vol moyen a triplé .. tout roule!

Mais a avoir testé une dhv 3 de dernière génération, j'y ai trouvé des perfs de glisse et vitesse qui ouvrent un potentiel bleuffant - en transitions, et un plané incroyable notamment en remontant au vent.

Donc, ma 2-3 reste fidèle au poste et idéale en toute aérologie, mais je m'investis en parallèle avec cette 3... les premiers vols sont convaincants. Je me suis fixé une zone "confort/confiance" a atteindre afin d'exploiter suffisamment ce nouveau potentiel (en XC comme en compet). Si objectivement je n'y parviens pas, je revendrai 

 

[Man's]

couverture accidents (Lamal)

Ils ne manquent pas d'un certain humour noir, eux !

[montblanc]

Et pour moi cela fait longtemps que je n'avais pas ressenti un tel niveau de securité passive sous une voile de compet ( en fait depuis ma sector TX en ...1999)

Alors ils avaient fait de belles améliorations sur la TX, car moi j'ai eu une sector (1 taille M de 1996)  et je n'ai jamais été 100% serein dessous ... une vrai balancoire, jamais au dessus de la tête  
Avec mon artik² de 2009, je n'ai gagné qu'un point de finesse ... mais je peux dormir pendant les transitions maintenant 

[Fichier joint supprimé par l'administrateur]

[RP]

Moi, j'ai juste une petite remarque. Une histoire que j'aime bien: au classement XC Contest Open, le 7eme classé vole avec une... Montana (Golden, quoi) et nous fait 3 trianges de plus de 200km cette année plus un tas d'autres vols de + de 100 km. Il est à...1 pt de Guy Parat sur 6 vols. Ca se passe dans les Alpes Suisses.

Je pense que ca remet le paramètre " perfs de la voile" à sa juste place en XC. Quelle est cette juste place ?...

Une chose est sure: les compètes, sur le format actuel, sont clairement des courses de vitesse et non pas de distance. Ca dure combien les manches les plus longues ? 3h ? Donc ca crée évidement une escalade au niveau du matos. Je ne suis ni pour, ni contre ce format, vu que ca ne m'intéresse pas trop. La distance, en autonomie ou en petit groupe me fait bien plus rever. Mais la course c'est un exercice intéressant pour le développement du matos.

Je pense, personnelement, qu'en XC vitesse et finesse restent des vrais atouts, surtout quand on se projette sur des parcours de plus de 6/7 heures de vol avec des longues transitions. On finit par courir...après le soleil. Donc ca ne concerne que ceux qui cherchent plus de 200km soit une grosse poignée de pilotes en France. A partir de la, la question reste posée: le plus de perf compense-t-il le plus de fatigue et le moins de confiance ? Probablement, si on est au niveau de la voile. C'est a dire capable de ne pas se focaliser dessus en vol, l'acceler à fond et la maitriser en incidents de vol. Je me demande encore combien de compétiteurs maitrisent en autonomie une sortie de vrille ou de decro  avec une 2 lignes... Sinon, on joue à la roulette pour gagner qques km. C'est un choix de vie.

A+

[Man's]

Salut Radu, les alpes Suisses semblent un merveilleux terrain de jeu pour les TRFAI de 200km en dhv1-2 puisqu'il y a quelques années déjà, un gars en avait fait 2 ou 3 avec sa... Mamboo ! Faudrait voir comment est là topologie du terrain là bas, je me demande la longueur des transitions par exemple : si elles ne dépassent pas 4 ou 5 km, c'est clair qu'il vaut mieux voler avec une aile "au dessous de son niveau" pour garder son énergie pour la durée du vol et ne pas en perdre à se crisper régulièrement au moindre thermique un peu brusque...

[Nicofly]

Je me demande encore combien de compétiteurs maitrisent en autonomie une sortie de vrille ou de decro  avec une 2 lignes... Sinon, on joue à la roulette pour gagner qques km. C'est un choix de vie.

Ce n'est pas temps le problème des 2 ou 3 lignes qui complique le pilotage en incident de vol que les 7.5 voir 8 d'allongement !

Nico

[surfair]

le 7eme classé vole avec une... Montana (Golden, quoi) et nous fait 3 trianges de plus de 200km cette année plus un tas d'autres vols de + de 100 km.

Juste pour dire que la Montana est un modèle spécifique qui n'a rien à voir avec une Golden.
Pire que ça, avec une Montana tu as les mêmes perfs qu'une Golden 2 jusque bras hauts ; ensuite quand tu accélères tu es moins perf... !
Par contre, pour qui a un pilotage agressif tu disposes d'un virage de feu pour happer la moindre bulle et ciseler les noyaux...

[piwaille]

Je pense, personnelement, qu'en XC vitesse et finesse restent des vrais atouts, surtout quand on se projette sur des parcours de plus de 6/7 heures de vol avec des longues transitions. On finit par courir...après le soleil. Donc ca ne concerne que ceux qui cherchent plus de 200km soit une grosse poignée de pilotes en France. A partir de la, la question reste posée: le plus de perf compense-t-il le plus de fatigue et le moins de confiance ? Probablement, si on est au niveau de la voile.

je suis assez d'accord avec toi : le cross reste une course contre la montre sur des durées de ~6H (on va dire 4 à 8H). C'est à dire que le matos de XC est (doit être) sensiblement différent du matos de compet où une manche reste très courte.

plusieurs points :
* une course (fut-elle contre la montre) impose de la vitesse ... donc la recherche de vitesse est légitime (àmha). A un moment si tu veux (jouer à faire) plus de km, ben faut aller plus vite = passer moins de temps non productif (=enrouler) et sur le temps productif améliorer ta productivité (aller plus vite).
* oui ... 4 à 8H ... il faut lutter contre la fatigue et donc il faut un parfait accord entre le matos et le pilote
*à contrario une aile trop "sage", ben tu va lutter que ce soit pour obtenir les infos ou pour le mettre en virage.

Le cross n'est parfaitement réussi que quand tu arrives à faire les transitions à prendre des photos et que quand en fin de transition tu arrives à sentir les frémissements de la masse d'air qui indiquent que le thermique est légèrement plus à droite. Bref faut trouver le juste milieu entre stabilité de l'aile et transmission d'info optimale.

[Le bandit démasqué]

Ce n'est pas temps le problème des 2 ou 3 lignes qui complique le pilotage en incident de vol que les 7.5 voir 8 d'allongement !

Le problème des deux lignes, c'est, avec l'alongement, les joncs (présents aussi sur certaines trois lignes) qui bloquent les cravattes de manière irrémédiable.

[piwaille]

Je me demande encore combien de compétiteurs maitrisent en autonomie une sortie de vrille ou de decro  avec une 2 lignes... Sinon, on joue à la roulette pour gagner qques km. C'est un choix de vie.

Ce n'est pas temps le problème des 2 ou 3 lignes qui complique le pilotage en incident de vol que les 7.5 voir 8 d'allongement !

mouaip ... le cross c'est pas de l'acrobatie ...
même s'il (m')arrive d'aller chercher dans des endroits crainteux, le principe du cross (surtout quand on cherche la perf) c'est au contraire d'éviter tout incident de vol ... à la limite un (très) bon pilote de cross ne saura jamais sortir d'une vrille ou d'un décro.

[surfair]

Le problème des deux lignes, c'est, avec l'alongement, les joncs (présents aussi sur certaines trois lignes) qui bloquent les cravattes de manière irrémédiable.

Est-ce que c'est avéré ?
Y-a-t-il eu des problèmes de cravates irrémédiables sur les R10.2 ?
Je sais que ça cravate sur vrac, mais à ma connaissance pas plus que les autres et on les sort pareil...
Y'a eu plus d'infos là dessus ?

[gattou tipia]

salut Surfair,

on a vu un pilote aux Naturals Games de Millau cette année qui a fait une cravate à 10 km du goal sur la 1ere manche ; belle cravate ; il a tout essayé sauf le décro (il ne le sentait pas) et n'a pas pu résoudre le problème ; il a même essayé de continuer la manche vers le goal ainsi, mais c'était face au vent et il dégradait trop donc à fini par aller poser

[surfair]

Intéressant.
Du coup ça dépend de ce qu'on entend par "cravate irréversible". Si on peut les sortir par un décro mais qu'on ne le tente pas, est-ce qu'on considère que c'est irréversible ?
Est-ce qu'on considère qu'il faut savoir parfaitement décrocher pour voler sous ces ailes ?

En tout cas on peut dire que même si elles sont irréversibles, ces cravates n'empêchent pas de continuer à voler    !

[Mathieu]

On peut aussi se demander si ce genre d'expérience ne s'est jamais produit sous une aile compète "traditionnelle"...

[surfair]

Oh ben une cravate impossible à sortir sans décrochage et qui a obligé le pilote à poser sous une demi-voile, j'en ai vu de mes yeux une sous une aile standard...
Et j'ai aussi une copine qui a fait secours sous une DHV 1-2 suite à monstrueuse cravate de plus de la moitié d'aile tricotée dans le suspentage...

[Le bandit démasqué]

Il est évident que la présence de jonc n'est pas nécessaire à l'irréversabilité d'une cravate. Néamnmoins, je pense que c'est un facteur aggravant.
Le problème des deux lignes, c'est aussi le retour d'expérience qui reste encore trop insuffisant, que ce soit en terme de sécurité, de longévité, et plus simplement de pilotage parce qu'elle sont aujourd'hui pilotée par des gens qui ont au moins un peu d'expérience. Qu'en sera t-il pour des débutants ? peut-être que tout se passera bien, après tout ...

[Kriko]

Oh ben une cravate impossible à sortir sans décrochage et qui a obligé le pilote à poser sous une demi-voile, j'en ai vu de mes yeux une sous une aile standard...
Et j'ai aussi une copine qui a fait secours sous une DHV 1-2 suite à monstrueuse cravate de plus de la moitié d'aile tricotée dans le suspentage...

Tu les choppes comment ces cravates sous une aile standard? Gros wing mal négociés, manoeuvre d'accro...?

[surfair]

Non, non. Rien de tout ça. Aérologie.
Les deux sont des pilotes très tranquilles.

Une fois sous le vent, du classique. Asymétrique à environ 75 %. La moitié de l'aile reste coincée dans le suspentage. Pas trop de place pour tripatouiller, contrôle de la trajectoire pour s'éloigner du relief et il restait environ 300 m avant le fond de vallée. Sur ces 300 m, impossible de sortir la cravate (pas facile avec une aile qui veut partir en permanence en virage). Poser sans bobo avec une demi-aile ouverte.

L'autre fois au vent ! Mais peut-être sous le vent d'un très fort noyau et un peu trop sur les freins, pas grand chose, mais ça a apparemment suffi. Décrochage voile ouverte et bien en forme. Monstre abattée violente, détente, chute à 1 m du bord de fuite. Lorsqu'elle retombe dessous, 80% de l'aile est tricotée dans le suspentage. Le départ en rotation a commencé à s'initier et là elle n'a pas cherché à comprendre : secours. Il valait mieux... Posée sous secours sans bobo au pied du relief.

[Mathieu]

Il est évident que la présence de jonc n'est pas nécessaire à l'irréversabilité d'une cravate. Néamnmoins, je pense que c'est un facteur aggravant.

C'est bien le problème: ce débat a été soulevé avec l'apparition de la R10.2, on a eu droit à pas mal de discours savants de la part de pilotes qui n'avaient jamais vu, touché ou piloté cette voile, et pour l'instant rien ne permet de confirmer ces discours.

[RP]

Salut Radu, les alpes Suisses semblent un merveilleux terrain de jeu pour les TRFAI de 200km en dhv1-2 puisqu'il y a quelques années déjà, un gars en avait fait 2 ou 3 avec sa... Mamboo ! Faudrait voir comment est là topologie du terrain là bas, je me demande la longueur des transitions par exemple : si elles ne dépassent pas 4 ou 5 km

Excellente remarque Man's, je me pose les mêmes questions mais pas eu le temps de regarder les traces. On diriat effectivement que les massifs sont plus...massifs. Ca vaudra une petite étude, voir y passer des vacances de Paques (au hasard  ) un de ces jours. D'autant que mon exemple n'est pas le seul. Il doit il y a avoir une dixaines de types avec des voiles standard (genre B) qui passent les 200km... Pourquoi la-bas et pas en France ? Ca mérite de comprendre, effectivement.

Ce n'est pas temps le problème des 2 ou 3 lignes qui complique le pilotage en incident de vol que les 7.5 voir 8 d'allongement !

C'est evident Nico. L'allongement c'est LE problème en incidents de vol. Je ne connais pas l'influence de la diminution des lignes. J'ai parlé un peu vite pour donner un exemple rapide de matos très exigeant sous plusieurs aspects.

mouaip ... le cross c'est pas de l'acrobatie ...
même s'il (m')arrive d'aller chercher dans des endroits crainteux, le principe du cross (surtout quand on cherche la perf) c'est au contraire d'éviter tout incident de vol ... à la limite un (très) bon pilote de cross ne saura jamais sortir d'une vrille ou d'un décro.

Perso, j'arrive pas à prendre les choses comme ca. Principe de securité active: pilotage. Principe de sécurité passive: voile/secours. Je maitrise ma voile aux limites du domaine, je vole avec. Sinon, je prends plus cool. Je pense pas que le decro ou la vrille soient essentiellement des manoeuvres d'accro. Je pense que ce sont tout d'abord des incidents de vols au limites du domaine qui peuvent arriver quand on s'est trompé d'endroit. Dans l'idéal, on ne devrait pas s'y frotter si on arrive à tout anticiper. Mais qui te garantit qu'un bon vrac n'arrivera jamais ? Ca arrive aux tout meilleurs. Pour l'anecdote, il y a un truc qui m'amuse bien: tous les pros du pilotage te disent qu'en pratique le decro ne sert que sur des ailes très allongées pour défaire une éventuelle cravatte. Ca tombe bien, ce sont exactement celles avec lesquelles très peux de pilotes osent (maitrisent) la manoeuvre 

Il est évident que la présence de jonc n'est pas nécessaire à l'irréversabilité d'une cravate. Néamnmoins, je pense que c'est un facteur aggravant.

J'arrete pas de me poser la question au sujet de la Delta mais pas de retour. Faudra l'essayer en SIV. On s'en rend vite compte sur les sorties de decro un peu rapides...

[Nicofly]

Il y a des jonc dans les voiles de compét depuis l'U3 ! et Boom je ne sais plus combien sur le bord d'attaque sous le nom de rigifoil. La R10 n'est pas une nouveauté de ce point de vu. Je ne pense pas qu'une R10 cravate plus qu'une Boom. Les principaux facteurs pour les cravates sont l'allongement et l'espace entre deux suspentes. Ce qu'il faut voir, c'est que les voiles de compét utilisent des profils bien plus solides en fermeture que les voiles homologuées. Du coup, on ferme très peu avec ces voiles, et pour peu qu'on ne les poussent pas dans leurs derniers retranchements, ces voiles sont faciles à piloter et sûres.

A mon sens le point négatif des voiles de compet actuelles, c'est l'impossibilité de descente rapide qui elle est bien réelle ! il faut voler en anticipant un peu plus les éléments et fuir les situations foireuses ! Mais sinon, comme je le disais plus haut, cela fait longtemps que je n'avais pas eu un confort pareil avec une voile de compet, la R10² est une voile qui n'use pas son pilote en l'air  car elle est amortie sur l'axe de tangage et qui permet donc de faire de longs vols de distance.

A+
Nico

[Mathieu]

A mon sens le point négatif des voiles de compet actuelles, c'est l'impossibilité de descente rapide qui elle est bien réelle !

  Je suis toujours surpris qu'on se focalise sur les joncs ou l'allongement sans parler du fait de pas pouvoir descendre plus vite qu'à -8-9 m/s. Perso je pense pas être infaillible, et du coup je trouve ça carrément dangereux!

[Nicofly]

Et -8 -9 m/s, t'es gentil ! parce que passé -6 m/s avec la R10² t'as la tête à l'envers... et en plus quand ça monte fort, il est impossible de mettre la voile en 360°, donc autant considérer que seule la fuite est possible !... mais bon on s'y fait...

Nico

[flaille]

un gars en A s'est offert un ptit 3900 à l'open de belgique en R10 3 lignes 
bin, il s'est barré à l'horizontale, pas le choix de faire autrement 

[paul]

Il y a des jonc dans les voiles de compét depuis l'U3 ! et Boom je ne sais plus combien sur le bord d'attaque sous le nom de rigifoil. La R10 n'est pas une nouveauté de ce point de vu. Je ne pense pas qu'une R10 cravate plus qu'une Boom. Les principaux facteurs pour les cravates sont l'allongement et l'espace entre deux suspentes. Ce qu'il faut voir, c'est que les voiles de compét utilisent des profils bien plus solides en fermeture que les voiles homologuées. Du coup, on ferme très peu avec ces voiles, et pour peu qu'on ne les poussent pas dans leurs derniers retranchements, ces voiles sont faciles à piloter et sûres.

A mon sens le point négatif des voiles de compet actuelles, c'est l'impossibilité de descente rapide qui elle est bien réelle ! il faut voler en anticipant un peu plus les éléments et fuir les situations foireuses ! Mais sinon, comme je le disais plus haut, cela fait longtemps que je n'avais pas eu un confort pareil avec une voile de compet, la R10² est une voile qui n'use pas son pilote en l'air  car elle est amortie sur l'axe de tangage et qui permet donc de faire de longs vols de distance.

A+
Nico

Curieuse sensation de déjà vu...

La spirale qui a failli avoir ma peau et figé mes convictions à propos des risques de perte de connaissance sous Gs élevées (Cf. le fil sur la mesure des accélérations) faisait suite à une aspiration sous un congestus au fond de la vallée de Luchon avec une EDEL, copie de la Falhawk Athlete, dont le bord d'attaque était rigidifié par... des joncs en fibre de verre longs d'une trentaine de centimètre.

Par rapport aux voiles avec lesquelles ont apprenait à l'époque à voler, le gain de perfo était énorme: on tenait les ascendances et, arrivées facilement au plafond, on commençais à attaquer des transitions.

Mais là, mis en confiance par le ciel bleu devant moi et le plouf d'une VS plombant sous moi, j'avais sous-estimé la santé du gros chou(x) qui venait déborder sur le versant nord des Pyrénées, et j'allais rencontrer de sérieuses difficultés...
à descendre! Eternel recommencement...

Je dus enchainer plusieurs séries de 360 pour repasser sous les crêtes voisines, alternant avec les glides face au vent pour m'éloigner du relief que je commençais à perdre parfois de vue (séquence frisson!). Quand je suis rentré en virage dans ma dernière série avec une oreille (involontaire) à l'intérieur, la spirale s'établit tout à fait normalement et je me rappelle très bien m'être dit alors "qu'avec aussi peu de tissu ainsi froissé, ça pouvait pas faire de mal, juste me faire descendre un peu plus vite..."
Tout à coup, le manège est devenu fou : au dessus de ma tête, la voile était repliée en deux dans les suspentes et j'étais centrifugé comme jamais... J'ai eu alors la chance que l'aile se redresse et la conviction que, ce jour là, dans la situation où j'étais et pour mon matériel de l'époque, le décrochage était la moins mauvaise façon de perdre de l'altitude.

Mais, depuis 87, je n'ai jamais réalisé ou toléré plus qu'une oreille externe dans un 360!