Utilisation optimale de l'accélérateur

[Suspente]

En vue d'optimiser l'utilisation de l'accélérateur, je me suis collé à quelques calculs valables pour la polaire de ma voile.
Pourquoi ? Pour sortir du cliché: "Vent de face tu accélères, vent de cul tu freines"
Et bien les résultats ne sont pas aussi clairs.

Les graphes 1 et 2 sont les mêmes, le 2 étant un zoom d'une partie intéressante.

Graphe 1:
Bleu: vitesse bras hauts: 39 km/h
Rose: 1er barreau, 44 km/h
Vert clair: 2ème barreau, 54 km/h
Vert foncé: V. = 29 km/h

Graphe 2:Bleu: vitesse bras hauts: 39 km/h
Orange: 1er barreau, 44 km/h
Vert clair: 2ème barreau, 54 km/h
Rose: T. de chute mini, 33 km/h
Vert foncé: V. = 29 km/h

Les remarques intéressantes (pour moi en tous cas avec cette voile):

* Mettre du frein en vent de cul n'apporte rien en finesse et dégrade la vitesse: c'est contre-productif.
* Entre 7 et 18 km/h de vent de face, le premier barreau est rentable au niveau finesse (et aussi en vitesse !)
* Au-delà de 18 km/h de vent dans le nez (c'est-à-dire 21 km/h en vitesse sol bras hauts lue sur le GPS), c'est au deuxième barreau que ça se passe.
* En vent de cul, le premier barreau dégrade peu et fait gagner en vitesse: ça peut être rentable. Ce n'est pourtant pas ce que j'entendais jusqu'à maintenant, comme quoi les idées figées que l'on peut avoir doivent être remises en question.

Conclusion perso, dès que ça transite, ne pas hésiter à se mettre au premier barreau.

[Hub]

Euh (j'ai mal à la tête, là), c'est quoi les axes X et Y ?
Sans cette info primordiale, j'ai un peu de mal à suivre le raisonnement...

[py]

Euh (j'ai mal à la tête, là)

j'aurais dit y = z, mais ca a l'air d'etre plus sioux que ça ...

[Suspente]

Euh (j'ai mal à la tête, là), c'est quoi les axes X et Y ?
Sans cette info primordiale, j'ai un peu de mal à suivre le raisonnement...

Oups, oubli !

X, vitesse vent en km/h (positif tu l'as dans le pif, négatif dans le c... euh, dos)
y, finesse sol. Quand c'est négatif, c'est pas bon, tu recules.

Les différentes courbes correspondent à la finesse sol en fonction de la vitesse du vent et à différentes vitesses air (en fait, 5 positions: Vmini, Vtaux chute mini, Vbras haut, V1er barreau, V2eme barreau)

[Seb26]

Par rapport à ta remarque sur les frein en vent arrière: tu n'as pas tracé le tcmini sur le premier graph, vers quelle valeur de vent elle coupe la courbe bleu (bras haut)?

Les mesures et les graphes ont été fait pour quelle voile?

Sans vouloir relancer le troll qui apparait dès qu'on parle de valeurs chiffrées de finesse, mais quelle est l'incertitude des mesures?

[Suspente]

Par rapport à ta remarque sur les frein en vent arrière: tu n'as pas tracé le tcmini sur le premier graph, vers quelle valeur de vent elle coupe la courbe bleu (bras haut)?

Les mesures et les graphes ont été fait pour quelle voile?

Sans vouloir relancer le troll qui apparaît dès qu'on parle de valeurs chiffrées de finesse, mais quelle est l'incertitude des mesures?

En vent arrière: c'est rentable au-delà d'une vitesse de vent raisonnable pour voler.

Je n'ai pas mis de de marque, ni de modèle, ni de PTV volontairement. Les données correspondent à un recueil de données perso que j'avais fait l'hiver dernier sur plusieurs vols dans la même journée, dans la même configuration, au même endroit. Bien sûr que ces données ont des incertitudes. Ce serait intéressant si plusieurs ont la même démarche pour connaître leurs conclusions.

[Jérôme C]

hello,
En cross il n'a jamais été nécessaire de ralentir sa voile vent arrière, ça ne sert à rien.
Le bilan peut être positif de freiner en vent arrière + ascendance , encore faut il que dans cette phase de vol on est besoin de monter.
En conclusion toujours bras haut, et dés qu'il y a du vent de face on commence à accélérer :le but étant d'avoir la meilleure finesse sol.

A+
bigbud69

[Suspente]

bigbud69,

Et bien pour moi c'est une fausse idée qui tombe. Tant mieux. Je pensais qu'un peu de frein en vent arrière améliorait la finesse: mon graphique et ton affirmation le confirment, c'est non !

Pour le vent de face, le fait de mettre des chiffres par rapport à la vitesse du vent me rendra peut-être plus efficace, à moins douter si ce que je fais est bon ou pas.
0 à 7 km/h: pas d'accéléro (soit 39 à 32 au GPS bras hauts face au vent)
7 à 18 km/h: 1er barreau (32 à 21 au GPS)
18 km/h et + : 2eme barreau (en-dessous de 21 au GPS)

Ces chiffres sont bien sûr à adapter à la configuration de chacun.

[FlyingBen]

En conclusion toujours bras haut, et dés qu'il y a du vent de face on commence à accélérer :le but étant d'avoir la meilleure finesse sol.

Je crois qu'il faut quand même être un rien plus nuancé.

J'ai pas retrouvé le texte qu'avait écrit mon copain Didier il y a bien 10 ans de ça pour le Fly (le bimensuel de la fédé belge), peut-être qu'Oli l'a gardé.

Si j'ai bonne mémoire il expliquait plus ou moins qu'en transition (avec les finesses de l'époque) vent face tu as intérêt à accélérer à fond, vent cul tant que ton TC est de l'ordre de 1.5 tu as intérêt à accélérer à finesse max, et dès que ça dépasse les 1.5 faut accélérer à fond et quand ça monte ... enroule ma poule.

[piwaille]

 

  ça cause de cross ...
me souviens encore un peu alors je me permet de commenter un peu

le cross c'est une course contre la montre ... quelle que soit le niveau du pilote. Un top pilote peut voler (selon les conditions) de 10h à 19h, un pilote moins aguerri aura une fenêtre exploitable plus restreinte style 14-15h.
NB : course ne signifie pas précipitation hein
résultat : le cross, si tu veux "bouffer du kilometre" (ou voir le paysage qui se trouve le plus loin possible comme ça, ça chagrinne moins les esprits non-sportifs contemplatifs) il faut tout le temps aller plus vite

je met un  à suspente pour ses analyse ... même si je ne vois pas les images (serveur down ? )

Les remarques intéressantes (pour moi en tous cas avec cette voile):

* Mettre du frein en vent de cul n'apporte rien en finesse et dégrade la vitesse: c'est contre-productif.
* Entre 7 et 18 km/h de vent de face, le premier barreau est rentable au niveau finesse (et aussi en vitesse !)
* Au-delà de 18 km/h de vent dans le nez (c'est-à-dire 21 km/h en vitesse sol bras hauts lue sur le GPS), c'est au deuxième barreau que ça se passe.
* En vent de cul, le premier barreau dégrade peu et fait gagner en vitesse: ça peut être rentable. Ce n'est pourtant pas ce que j'entendais jusqu'à maintenant, comme quoi les idées figées que l'on peut avoir doivent être remises en question.

Conclusion perso, dès que ça transite, ne pas hésiter à se mettre au premier barreau.

* mettre du frein ... c'est uniquement en mode survie, vent de cul. ça n'apporte rien que du taux de chute ... mais si tu commences à être franchement bas sur une zone boisée, ça te permettra peut être de raccrocher la zone efficace su la prochaine falaise

le cross c'est une course contre la montre ... donc quand on en prend l'habitude, le cross c'est
* détrimmé tout le temps (sauf certains thermiques) (sauf modes "survie")
* détrimmé + premier barreau obligatoire dès que face au vent
* 2e barreau ... faut faire gaffe au rendement de certaines ailes qui ont (avaient) tendance à vraiment dégrader les finesses. soit tu as vraiment de la marge (altitude) et tu peux vraiment pousser fort ... soit faut connaître son aile pour savoir jusqu'ou ne pas aller trop loin (en terme de rendement)

* dans tous les cas avant d'accélérer, il faut apprendre à ne pas ralentir l'aile = éviter les nombreux coups de frein pour la laisser au dessus de la tête. l'aile aussi à le droit de vivre, respirer. il faut apprendre à sentir ce son mouvement d'abbatée là est acceptable et ne plus bloquer que celui là qui risque de trop frôler la . pareil pour les mouvements asymétriques : si l'aile part à gauche, sur le retour du pendule elle corrigera bien son cap vers la droite donc inutile de perdre de la vitesse (et de l'influx) à conserver un cap à 0,0001° près (là le bateau ça aide)
En revanche, (enfin à ma charge alaire à moi que j'ai ) il faut peut être pondérer par mon gout pour les ailes stables plutôt que les ailes qui marsouinnent à tel point qu'elles finissent par perdre de l'énergie à coup de survitesse lors des abbattées ?

[py]

Et bien pour moi c'est une fausse idée qui tombe ..

mais idée qui venait d'où ? (ca semblait plutot pas tres intuitif deja?)

[Tibo]

Pour les gloglos qui passent et qui comprennent rien à ces schémas de technico-techniques.

Retenez un truc des schémas de Suspente:

En cross le Tx de chute mini ça sert à rien vu que la finesse accélérée est toujours meilleure!

[py]

En cross le Tx de chute mini ça sert à rien

là non plus rien de très nouveau.

mais donc pourquoi cette histoire de freins vent arriere?

[brandi]

La finesse est le rapport entre la vitesse horizontale et la vitesse verticale  Vh/Vv
donc pour avoir une meilleure finesse il faut que le gain en pourcentage de vitesse horizontale soit superieur à l'augmentation en pourcentage du taux de chute(Vv).

Par exemple si on vole à 40km/h (vitesse sol) et que l'on accélère de 4km/h soit 10% d'augmentation , il faudra dans le même temps ne pas avoir plus de 10% d'augmentation du taux chute pour avoir une meilleure finesse.

supposons que l'on vole maintenant à 1km/h et que l'on accélère de 4km/h le gain est de 400% mais le taux de chute lui ne va pas augmenter de 400% ! donc super gain de finesse.

A contrario , vent de cul à 75 km/h , 4km/h represente 5% il vaut mieux s'abstenir.

Conclusion Suspente, tes mesures dependent énormement de la vitesse du vent, par vent fort et de cul tu es mieux de ne pas accélérer .

[Jérôme C]

En conclusion toujours bras haut, et dés qu'il y a du vent de face on commence à accélérer :le but étant d'avoir la meilleure finesse sol.

Je crois qu'il faut quand même être un rien plus nuancé.

J'ai pas retrouvé le texte qu'avait écrit mon copain Didier il y a bien 10 ans de ça pour le Fly (le bimensuel de la fédé belge), peut-être qu'Oli l'a gardé.

Si j'ai bonne mémoire il expliquait plus ou moins qu'en transition (avec les finesses de l'époque) vent face tu as intérêt à accélérer à fond, vent cul tant que ton TC est de l'ordre de 1.5 tu as intérêt à accélérer à finesse max, et dès que ça dépasse les 1.5 faut accélérer à fond et quand ça monte ... enroule ma poule.

finalement tu ne nuances pas, tu dis la même chose en 10 lignes;-)
bras haut ou accéléré vent de face. (c'est le accéléré à fond qu'il faut nuancé;-))
a+
bigbud69

[FlyingBen]

finalement tu ne nuances pas, tu dis la même chose en 10 lignes;-)

Boarf !

Oui, bon Okay.

[Eric 74]

 

http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/redakteure/PDFs/Swissglider/Archiv/2010/07/1007_40-45_SG_Sollfahrt.pdf

http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/redakteure/PDFs/Swissglider/Archiv/2010/08/1008_48-53_SG_Sollfahrt_2.pdf

En plus de 10 lignes   mais super articles du magazine suisse qui m'a fait prendre conscience que je volais comme un blaireau depuis des années. Une semaine après avoir lu les articles je faisais pour la première  fois le tour du lac d’Annecy avec mon Epsilon 5, et pourtant les plafonds n’étaient pas extras.(Sans avoir lu l’article je me serai posé au moins deux ou trois fois):
- A Quintal lors de la remontée du Semnoz                                                      
- Avant de raccrocher  sur le roc des Bœufs  en venant du Semnoz
 
- Puis posé dans le lac plutôt que de me refaire sous Rovagny
 

[Eric 74]

Suite et fin.
http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/redakteure/PDFs/Swissglider/Archiv/2010/10/1010_46-49_SG_Sollfahrt_3.pdf

[Champlo]

Ho ho ho... Y'a du potentiel dans ces articles... Merci de les avoir diffusé!

[Mathieu]

Eric, qu'est-ce qui a changé ta manière de voler précisément, dans ces articles?

Je les avais lus il y a qq temps (merci Obruni!), et j'avais trouvé ça un peu trop complexe et douteux pour une utilisation correcte (pour ma petite cervelle). Je pratique en gros comme indiqué par Jérôme, et pour le dosage il y a une bonne dose d'instinct et de ressenti.

[Lololo]

  avec Mathieu...
A force de mettre des chiffres et une attitude à avoir en fonction de chaque situation sous prétexte de simplifier le truc pour les débutants, j'ai l'impression que ça embrouille plus qu'autre chose. Y'a rien qu'a voir le fil sur la PTU... Franchement avec tous les essais d'explication point par point de ce qu'il FAUT faire, un débutant qui lit ça et qui essaie de l'appliquer, je pense qu'il a 9 chance sur 10 de faire un hors terrain ou de se bouffer une haie.
La j'ai l'impression que quand tu formalises vraiment le truc, ben c'est pas loin d'être valable que pour toi... Moi ce que j'ai retenu de mon expérience, c'est que vent de cul je laisse filer et que si je me fais scotcher face au vent j'accélère (la quantité d'accélérateur que je mets, c'est au feeling, pas en tenant compte du taux de montée moyen dans le dernier thermique que j'ai croisé). Le reste je vais pas dire que ça sert à rien (ça sert à comprendre un peu mieux la méca-vol) mais je suis vraiment pas sur que ça va rajouter 50 bornes à un cross.

[Le bandit démasqué]

je suis vraiment pas sur que ça va rajouter 50 bornes à un cross.

Ben ça dépend ... si tu foires une transition à 50 km du but parce que t'as trop (ou pas assez) bourriné sur ton accélérateur !
C'est vrai que dans les Alpes, vos 50 bornes, vous les faites en longeant une crète A.R. mais c'est pas comme ça partout ...

La première fois que j'ai entendu tout ce bordel, c'est Cortella qui nous l'expliquait dans une conférence en Anglish. Et franchement, c'est aussi le genre de truc qui m'emmerde la vie, mais force est de constater que ses résultats sont bien meilleurs que les miens ... qui sont inexistants, d'ailleurs !

Applique cette réflexion à un jour sans vent. T'accélères, t'accélères pas ? tu verras que ce n'est pas si anodin (plus pour gagner du temps que des kilomètres, mais ce temps se transforme en km lorsque le soleil commence à baisser)

Bon, enfin, faut avouer qu'on là est dans le pilotage de haut niveau. Du coup, personnellement, je me sens moins concerné ...

[Lololo]

Applique cette réflexion à un jour sans vent. T'accélères, t'accélères pas ? tu verras que ce n'est pas si anodin (plus pour gagner du temps que des kilomètres, mais ce temps se transforme en km lorsque le soleil commence à baisser)

Bon, enfin, faut avouer qu'on là est dans le pilotage de haut niveau. Du coup, personnellement, je me sens moins concerné ...

Je suis assez d'accord aussi avec ton analyse. Je dis pas qu'il y a pas d'influence sur les bornes, je dis que pour le commun des mortels essayer d'appliquer à la lettre ce qui est écrit dans les docs ça peut-être contre productif (à moins effectivement que tu sois ON/OFF, c'est à dire jamais d'accélérateur ou toujours debout sur le barreau, là, ça peut te faire comprendre que tu te gourres un peu).
Et pour le très haut niveau, ils font comme toi ou moi, ils y vont à l'instinct sauf que eux ça marche   

[Le bandit démasqué]

En fait, je pense que les meilleurs appliquent ça au feeling au départ, et qu'au fur et à mesure, ils y colent la théorie pour optimiser. Il y a un tas d'infos à capter au début du vol qui permettent d'optimiser par la suite. Moi, ça me gonfle et j'ai pas assez de mémoire, mais d'après ce qu'il racontait, il appliquait vraiment ça en compète.

[Eric 74]

Eric, qu'est-ce qui a changé ta manière de voler précisément, dans ces articles?
Vous allez me prendre pour un Gloglo, ce que je suis certainement au vu des analyses que l’on voie sur le Forum.
Mais voilà:
C'est tout bête.
Mes cheminements étaient le plaf au maxi (pour compenser les perfs de ma voile) puis la transition au taux de chute mini en pensent que j’avais le temps. (certainement la proximité de la Suisse)
J’ai lu ces articles au mois de mars et j’ai découvert un ustensile sur ma sellette que j’utilisé un peu au hasard :   L’accélérateur .
J’ai eu une deuxième couche cet automne avec parapente mag n° 137 et  138  les articles sur quand accélérer.
Je vole un peu moins c… maintenant en tout cas sur ce sujet.

[Suspente]

Et bien pour moi c'est une fausse idée qui tombe ..

mais idée qui venait d'où ? (ca semblait plutot pas tres intuitif deja?)

Euh, j'ai retrouvé cette idée dans les documents qu'Eric 74 a mis en liens (dans le n°1 à la page 4). Et ce ne sont pas des guignols qui ont écrit ces documents !:

Le résultat est clair: plus le vent nous pousse, moins il faut voler vite afin de planer le plus loin possible. La vitesse optimale est vite trouvée: c’est celle du taux de chute minimum.

J'avais clairement intégré cette info depuis longtemps mais découvre que ce n'est pas si évident que ça grâce aux graphiques et avis d'autres pilotes.

[piwaille]

Le résultat est clair: plus le vent nous pousse, moins il faut voler vite afin de planer le plus loin possible. La vitesse optimale est vite trouvée: c’est celle du taux de chute minimum.

J'avais clairement intégré cette info depuis longtemps mais découvre que ce n'est pas si évident que ça grâce aux graphiques et avis d'autres pilotes.

le problème c'est qu'encore une fois, en parapente, la bonne réponse c'est ça dépend.
typiquement voler à TC_min vent arrière, c'est vrai ... pour assurer la transition ... mais ça ralenti le cross dans sa globalité

Typiquement les théories pour voler plus vite (afin de voler plus loin, en terme de journée de vol) ça reste encore à relativiser : si tu fait une flechette juste après le déco parce qu'il n'est encore que 10H (8h solaire en été) ben tu aura tout faux ...
idem en fin de journée à 19H : tu dois commencer à changer d'optique dans ton cross.
Attention : quand je dis 10H ou 19H, ça reste à faire évoluer en fonction des capacité de la journée et du pilote ! Ce printemps (si je me remets à voler) je vais certainement décoller bien plus tard que 10H et me poser bien plus tôt que 19H (et donc assurer peut être jusque 13H et ré assurer à partir de 16H ?)

en revanche si tu veux faire un peu plus de km, assurer un plafond ou une finesse de transition en milieu d'après midi est clairement une perte de temps

[Suspente]

le problème c'est qu'encore une fois, en parapente, la bonne réponse c'est ça dépend

Et bien ma découverte c'est justement: ça ne dépend pas ! Mettre du frein vent de cul, en plus de diminuer la vitesse ne fait rien gagner en finesse (pour mes données, avec ma voile et mon PTV ...). Donc pour moi c'est au mini bras hauts. Réserve: je ne parle là que d'une masse d'air en mouvement horizontal. Ceci est à moduler en fonction des mouvements verticaux, bien évidemment.

[piwaille]

Mettre du frein vent de cul, en plus de diminuer la vitesse ne fait rien gagner en finesse

j'avais oublié le sujet de ton 1er message pour me concentrer sur le titre et les phases accélérées de cross

[Parapente Samoens]

Et bien pour moi c'est une fausse idée qui tombe ..

mais idée qui venait d'où ? (ca semblait plutot pas tres intuitif deja?)

L'idée vient de le simple analyse d'une polaire des vitesse. Tu traces la tangente à ta polaire en donnant pour origine une situation donnée (vent et ascendance) et tu obtiens ta finesse max.

Il reste vrai que la finesse max vent arrière est au taux de chute minimum. Par contre avec les polaires des voiles actuelles qui s’aplatissent, l'écart de finesse avec la position finesse max devient minime. Si ton but est de tracer la route, fonce !

C'est intéressant de réviser nos certitudes par des observations réelles.

[py]

Il reste vrai que la finesse max vent arrière est au taux de chute minimum ...

merci. yep.
... à partir d'une certaine vitesse de vent arriere comme l'avait, il me semble, bien clarifié "brandi" :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-cross/utilisation-optimale-de-laccelerateur-t21734.0.html;msg293351#msg293351
(oui je sais, c'etait sur la page précédente que personne ne lira plus jamais )
et je me suis pas encore farci toutes les courbes évoquées!

[fred aiki]

 
Et bien ma découverte c'est justement: ça ne dépend pas ! Mettre du frein vent de cul, en plus de diminuer la vitesse ne fait rien gagner en finesse (pour mes données, avec ma voile et mon PTV ...). Donc pour moi c'est au mini bras hauts. Réserve: je ne parle là que d'une masse d'air en mouvement horizontal. Ceci est à moduler en fonction des mouvements verticaux, bien évidemment.
[/quote]
Tes resultats restent pas logiques ...  sans compter les mouvements verticaux ,bien sur , la finesse max theorique vent de cul est meilleure en allant vers le taux de chute mini, on arrive moins vite mais plus haut ( c est pas forcement rentable en cross bien sur ) même avec des ailes dont la polaire s'applatit
un expert du dessin peut il nous faire une polaire avec un vent moyen de 20km/h ?  

[Suspente]

Tes resultats restent pas logiques ...  sans compter les mouvements verticaux ,bien sur , la finesse max theorique vent de cul est meilleure en allant vers le taux de chute mini, on arrive moins vite mais plus haut ( c est pas forcement rentable en cross bien sur ) même avec des ailes dont la polaire s'applatit
un expert du dessin peut il nous faire une polaire avec un vent moyen de 20km/h ?  

Super simple à faire: il suffit de décaler l'origine de 20Km/h sur la gauche et oh ! surprise: la meilleure finesse est obtenue bras hauts. Je tiens à préciser que je n'ai pas bidouiller pour obtenir les résultats qui m'arrangeaient. Toujours les précautions d'usage: mon PTV, ma voile, mes mesures ...

fred aiki , je pensais comme toi mais depuis que j'ai un peu bidouillé les chiffres et les courbes et bien je me rends compte que ce n'est pas forcément une évidence, au contraire. C'est bien au-delà de 20km/h que freiner devient réellement rentable.

[fred aiki]

Effectivement ... comme quoi la theorie ....   

Cela dit ça confirme un peu les sensations que j'avais en l'air (et juste en info vario , et un petit GPS de poignet , vitesse sol only), je trouvais pas très efficace de freiner vent de cul mais je mettais ça sur les variations de la masse d'air en vertical

 donc maintenant Banzaiiii       

[Kriko]

Bah, c'est vrai que quand on a une finesse max bras hauts, en théorie la finesse max vent de cul est un peu décalée vers le taux de chute mini, donc avec un peu de frein.
Mais quand le taux de chute à finesse max est de 1,2 alors que le taux de chute mini est de 1,1, on peut estimer qu'il ne faut vraiment pas beaucoup de frein pour atteindre la finesse sol max vent de cul, et que le gain sera de toutes façons infime. Donc, autant pas s'emmerder et rester bras hauts. Ou même accélérer si on veut gagner du temps, mais là c'est un autre débat.

[paraseb74]

salut !!!

ça devient vraiment compliqué le parapente vue comme ça  !!!   si il faut analyser a chaque moment la vitesse la finesse  le taux de chute   , utilisation de 12.5% de accélérateur  avec  5% de frein car je suis vent arrière             

avec les copains en cross c 'est :

 en thermiques ( bas on exploite )

 en transition  ( bras haut ou mains sur les C  + premier barreau à peu pres 40 % )   la taux de de chute  ne change pratiquement pas  et laisser l'aile voler

l'avantage du premier barreau , sensation de soliditée de l'aile   et bonne capacitée a traversé les petites bulles ou turbulences  sans avoir des mouvement de tanguage parasite
biensur il faut apprendre à faire confiance à l'aile , c 'est quand même solide .

le deuxième barreau lui vient pour forcer les passages  ou le vent est plus fort  , quand ma vitesse passe sous les 20 ( ex: venturi ou  simplement on ce fait descendre derrière  une crête  au moment de la passer)

[Parapente Samoens]

Paraseb, avec ces principes tu ne fais pas d'erreurs.

Après, on peut toujours pinailler quand la météo ne permet pas de voler ! 

[Suspente]

ça devient vraiment compliqué le parapente vue comme ça  !

Pas tant que ça ! Tes principes de vol sont totalement cohérents avec mes courbes. Mes principes à moi l'étaient un petit peu moins. Rassure-toi, je ne vole ni les yeux aux instruments (le vol ifr ne m'intéresse pas  ), ni avec des taquets de réglage dans tous les sens. Je vais juste m'adapter à de nouvelles habitudes pour essayer de progresser un peu.

Tu dis que ça devient compliqué, et pourtant tu es déjà dans ce compliqué ! 
Par contre, imagine ta façon de voler pour un débutant: 3 voiles, plusieurs sellettes, instruments, gestion de l'accélérateur, choix du cheminement en cross... Vu par lui, là je conçois qu'il trouve le vol compliqué... et pourtant il risque fort d'y venir dans sa progression.

Avec cette météo, on passe trop de temps à cogiter et pas assez à voler !

[Benoit 2R]

Comme dit dans l'excellent article donné en lien par Eric74, tout dépend des conditions thermiques rencontrées, des plafs, et de la longueur des transitions à faire. Il faut jouer avec le MacCready pour optimiser. Le hic, c'est qu'avec les perfs de ton aile, Suspente, tu ne pourras jouer au MacCready qu'entre 0 et +1,7m/s, au-dessus c'est le "à donf" qui prime. Et oui, on vole trop lentement pour optimiser, raison pour laquelle les progrès des VNH étaient essentiellement basés sur la vmax.

En gros : dans des conditions correctes (varios intégrés supérieurs à 1,7m/s, plaf permettant de transiter à 7 de finesse), tu optimises à voler full speed quelque soit le vent (face, nul, arrière). Avec 20km/h de vent arrière, ça descend même à +1,3m/s en valeur max du MacCready. C'est à dire que si tu as l'assurance de remonter à plus de 1,3m/s, faut transiter à fond.

En conclusion, il n'y a que pour des conditions entre le plouf laminaire et du thermiques à 1,7m/s, ou alors sur des transitions limites en finesse qu'il faudra optimiser sa vitesse entre bras hauts (vent arrière ou si ça zérote en transition par vent nul) et full speed. Ca c'est pour la théorie, car en pratique, le cross est plus une histoire de trajectoire, d'observation et analyse de la météo, et de stratégie.

[Suspente]

(@) Benoit dR
Ouaip, là on arrive dans du plus technique. Je voulais simplement avoir une idée pour la finesse en conditions basique: vent face ou arrière.
Maintenant pour ce qui est du cross et de la compétition, c'est encore autre chose. Il y a la notion de vitesse de vol qui intervient (contre le chrono ou le soleil).

Dans les docs de la fédération suisse, la règle de Reichmann me plaît assez. Qui a déjà tenté de voler de cette façon ?

[Benoit 2R]

Sans forcément aller voler aux instruments, l'idée générale c'est de se dire que l'accélérateur est majoritairement bénéfique, peu importe le vent. Après, le feeling et l'expérience font le reste.

[flaille]

Sans forcément aller voler aux instruments, l'idée générale c'est de se dire que l'accélérateur est majoritairement bénéfique, peu importe le vent. Après, le feeling et l'expérience font le reste.

en cheminement le long des falaises certainement! En plaine avec 20 km/h de vent de cul, je suis plus dubitatif, je dirais que les priorités sont:
1/ taux de chute
2/ taux de chute
3/ taux de chute
   
sauf pour franck arnaud peut-être?

[Benoit 2R]

Et pourtant... plus tu as de vent de cul, plus c'est intéressant d'accélérer à fond car ton ascendance potentielle pour récupérer ta perte de gain diminue.

[Masterpitrou]

En plaine avec 20 km/h de vent de cul, je suis plus dubitatif, je dirais que les priorités sont:
1/ taux de chute
2/ taux de chute
3/ taux de chute

Bien d'accord. Géréer une transition en montagne avec en point de mire un relief sur lequel s'appuyer ou une grappe matérialisant le thermique qui va bien n'a pas grand chose à voir avec un vol 1500 au-dessus d'un plat pays. . Il m'est personnellement arrivé de faire quasi 30 km sans quasi enrouler (au départ de Floirac dans le Lot) , vent de cul, mais si j'avais été accéléré, je serais passé à coté des micro ascendances et de la ligne de force qui m'a ce jour-là porté jusqu'à l'entrée de la TMA de Rodez.
De plus même si ces graphiques (ou la même chose en abaque numérique comme je l'ai fait il y a quelques années avec la polaire de ma Kailash) sont super utiles, ce que j'ai remarqué personellement c'est que le vol accéléré me fait perdre une bonne partie de mes capacités de proprioception sellette/corps car je suis tendu avec les jambes en appuie sur le barreau et je perds mes sensations de pilotage. Et vous ?

[Benoit 2R]

Je n'ai pas lu tous les articles, mais je cite la conclusion qui rejoint mes propos :

Mais comme nous l’avons évoqué dans la deuxième partie de cette série, les effets d’une théorie de vitesse optimale mal appliquée sont très intéressants et surprenants: voler trop vite n’a qu’un effet négligeable sur la vitesse moyenne pour une distance donnée. Tant qu’on ne coule pas, on ne perd que peu de temps en volant plus vite que la vitesse optimale. En revanche, voler trop lentement n’est pas une bonne idée. La perte de temps est particulièrement grande lorsqu’on vole à la vitesse de la meilleure finesse.

[Kriko]

Et pourtant... plus tu as de vent de cul, plus c'est intéressant d'accélérer à fond car ton ascendance potentielle pour récupérer ta perte de gain diminue.

Euh, pas compris... tu peux développer?

[Kriko]

Bien d'accord. Géréer une transition en montagne avec en point de mire un relief sur lequel s'appuyer ou une grappe matérialisant le thermique qui va bien n'a pas grand chose à voir avec un vol 1500 au-dessus d'un plat pays. . Il m'est personnellement arrivé de faire quasi 30 km sans quasi enrouler (au départ de Floirac dans le Lot) , vent de cul, mais si j'avais été accéléré, je serais passé à coté des micro ascendances et de la ligne de force qui m'a ce jour-là porté jusqu'à l'entrée de la TMA de Rodez.
De plus même si ces graphiques (ou la même chose en abaque numérique comme je l'ai fait il y a quelques années avec la polaire de ma Kailash) sont super utiles, ce que j'ai remarqué personellement c'est que le vol accéléré me fait perdre une bonne partie de mes capacités de proprioception sellette/corps car je suis tendu avec les jambes en appuie sur le barreau et je perds mes sensations de pilotage. Et vous ?

Bien d'accord. La priorité en cross de plaine est de trouver le thermique suivant avant d'aller poser. Donc, finesse max, et vent de cul ce n'est pas en accélérant qu'on l'obtient.
Et    concernant la proprioception...

[Benoit 2R]

Et pourtant... plus tu as de vent de cul, plus c'est intéressant d'accélérer à fond car ton ascendance potentielle pour récupérer ta perte de gain diminue.

Euh, pas compris... tu peux développer?

Je développe ça ce soir.

[Benoit 2R]

Bon, j'avoue je me suis trompé dans mes calculs, j'ai dis une grosse connerie 

Mais je vais quand même tenter de vous prouver qu'il vaut mieux voler à donf.

Reprenons les données de Suspente :
second régime (sr) : vitesse 29km/h (8.1m/s),  6.7 de finesse, tx de chute 1.21m/s
tx de chute mini (cm) : vitesse 33km/h (9.2m/s), 8.8 de finesse, tx de chute 1.05m/s
bras hauts (bh) : vitesse 39km/h (10.8m/s), 9.7 de finesse, tx de chute 1.11m/s
1er barreau (1b) : vitesse 44km/h (12.2m/s), 9.4 de finesse, tx de chute 1.30m/s
full speed (fs) : vitesse 54km/h (15m/s), 8.4 de finesse, tx de chute 1.79m/s
Je mets tout ça dans Excel avec un paramètre vent que je peux faire bouger.

Considérons qu'on est au maxi plaf et qu'on a une vallée de 10km à traverser, sachant qu'on connait bien le coin et qu'on est sûr de retrouver le thermique en fin de transition.

- Vent nul :
bh : 10000m à une vitesse de 10.8m/s et un tx de chute de 1.11m/s, ça fait 926s et 1028m de perdu
1b : 10000m à une vitesse de 12.2m/s et un tx de chute de 1.30m/s, ça fait 820s et 1066m de perdu
fs : 10000m à une vitesse de 15m/s et un tx de chute de 1.79m/s, ça fait 667s et 1193m de perdu
Delta bh - 1b : 106s, 38m, c'est donc plus rentable de voler au 1er barreau par rapport à bras hauts si l'ascendance qu'on pense rencontrer monte à plus de 0.36m/s
Delta bh - fs : 259s, 165m, soit 0.64m/s
Delta 1b - fs : 153s, 127m, soit 0.83m/s

Je passe le cas vent de face, car peu importe l'ascendance, pousser à fond fait gagner du temps.

- 5m/s de vent de cul (soit 18km/h) :
cm : 10000m à une vitesse de 14.2m/s et un tx de chute de 1.05m/s, ça fait 704s et 739m de perdu
bh : 10000m à une vitesse de 15.8m/s et un tx de chute de 1.11m/s, ça fait 633s et 703m de perdu
1b : 10000m à une vitesse de 17.2m/s et un tx de chute de 1.30m/s, ça fait 581s et 756m de perdu
fs : 10000m à une vitesse de 20m/s et un tx de chute de 1.79m/s, ça fait 500s et 895m de perdu
Taux de chute mini n'est pas intéressant ici.
Delta bh - 1b : 52s, 53m, soit 1.03m/s
Delta bh - fs : 133s, 192m, soit 1.45m/s
Delta 1b - fs : 81s, 139m, soit 1.72m/s
Si on s'attend à un +2 intégré, faut accélérer à fond.

- 10m/s de vent de cul (soit 36km/h) :
cm : 10000m à une vitesse de 19.2m/s et un tx de chute de 1.05m/s, ça fait 521s et 547m de perdu
bh : 10000m à une vitesse de 20.8m/s et un tx de chute de 1.11m/s, ça fait 480s et 534m de perdu
1b : 10000m à une vitesse de 22.2m/s et un tx de chute de 1.30m/s, ça fait 450s et 586m de perdu
fs : 10000m à une vitesse de 25m/s et un tx de chute de 1.79m/s, ça fait 400s et 716m de perdu
Taux de chute mini n'est toujours pas intéressant ici.
Delta bh - 1b : 30s, 52m, soit 1.71m/s
Delta bh - fs : 81s, 182m, soit 2.26m/s
Delta 1b - fs : 51s, 130m, soit 2.55m/s
Là ça commence à être intéressant de lâcher le 2ème barreau, mais le premier barreau est toujours intéressant pour du +2 intégré.

Et passé 44 km/h de vent de cul, il vaut mieux être bras haut.

Conclusion : avec la voile de Suspente - et pire encore avec les futures EN-D compet à venir qui perdront moins en finesse full speed -, c'est quand même carrément intéressant d'accélérer en butée.

Dites-moi si je me trompe, c'est possible.

[levautour]

Trés juste en montagne si, comme tu le dis, tu es sur de retrouver l'ascendance en bout de transition vu la config des lieux... par contre en plaine quant t'es pas sur de grand chose ce qui me semble le plus important c'est de perdre le moins possible quant tu cherche le wagon suivant... bref cela confirme une fois de plus la différence profonde des deux pratiques...

[Suspente]

Mais je vais quand même tenter de vous prouver qu'il vaut mieux voler à donf.
[...]
Conclusion : avec la voile de Suspente - et pire encore avec les futures EN-D compet à venir qui perdront moins en finesse full speed -, c'est quand même carrément intéressant d'accélérer en butée.

  Benoit dr pour ce développement intéressant. J'étais resté basique, avec seulement la finesse. En y mettant une pointe de Mac Cready (ascendance espérée) et de vitesse sur parcours c'est très complet. La conclusion de ton développement + la mienne avec beaucoup moins de paramètres + la règle de Reichmann c'est... voler trop vite est bien plus rentable que voler lentement.

Pour levautour, kriko...
En plaine, l'espérance de thermique n'est pas la même, c'est sûr.
Pour perdre le mini de hauteur, c'est bras haut en vent de cul avec les voiles actuelles. Et même avec le 1er barreau, la perte d'altitude n'est pas énorme. Je dirais que ça vaut quand même le coup pour se battre contre le soleil d'accélérer modérément et garder le deuxième barreau pour les journées fumantes, sous une rue de nuages, dans une zone de confluence...

[Benoit 2R]

Levautour, ça n'est pas une question de différence de pratiques, mais plutôt de stratégies distinctes :

- transition avec 100% de certitude ou conditions fumantes : vitesse à fond
- transition avec aucune certitude ou survie : on joue la finesse max

Et entre les 2 on peut moduler, en ayant conscience que le temps passé à finesse max fait perdre du temps au final.

Et comme je le dis, ça n'est que de la théorie, qui, suivie bêtement à la lettre, mènera plus souvent au tas qu'à la ligne d'arrivée.

[flaille]

Levautour, ça n'est pas une question de différence de pratiques, mais plutôt de stratégies distinctes :

- transition avec 100% de certitude ou conditions fumantes : vitesse à fond
- transition avec aucune certitude ou survie : on joue la finesse max

tu vas dire que je chipote mais je suis pas entièrement d'accord
Dans le cas de la plaine, et je pense que Masterpitrou ne me contredira pas, lorsque les conditions sont vraiment light (et c'est quand même assez souvent le cas), il est préférable d'afficher un peu de frein.

Je m'explique, en mode survie comme c'est souvent le cas, seul le taux de chute compte, les km deviennent secondaires. Comme le dit l'adage du crosseur de plaine: "celui qui cross loin c'est celui qui reste en l'air". du coup, il est fréquent de faire des km en mode taux de chute mini dans une masse d'air qui oscille entre légèrement montante (+0.1/+0.2) et légèrement descendante (-0.1/-0.2), que ce soit en ligne droite ou en enroulant du pet de mouche en comptant sur la dérive pour nous faire avancer. Et là, les 0.2m/s de différence entre bras haut et taux de chute min ca prend toute son importance! et c'est ce qui fait la différence entre un gars qui va monter sur une distance plus faible et un gars qui va descendre sur une distance + importante. Pour avoir expérimenter, ca se termine parfois par un gars posé dans un champs qui voit passer son pote 1000 m plus haut en train de dériver dans du 0m/s.

[Lololo]

du coup, il est fréquent de faire des km en mode taux de chute mini dans une masse d'air qui oscille entre légèrement montante (+0.1/+0.2) et légèrement descendante (-0.1/-0.2), que ce soit en ligne droite ou en enroulant du pet de mouche en comptant sur la dérive pour nous faire avancer.

Comme ça doit être chiant le vol de plaine   

[Benoit 2R]

tu vas dire que je chipote mais je suis pas entièrement d'accord
Dans le cas de la plaine, et je pense que Masterpitrou ne me contredira pas, lorsque les conditions sont vraiment light (et c'est quand même assez souvent le cas), il est préférable d'afficher un peu de frein.

Je m'explique, en mode survie comme c'est souvent le cas, seul le taux de chute compte, les km deviennent secondaires. Comme le dit l'adage du crosseur de plaine: "celui qui cross loin c'est celui qui reste en l'air". du coup, il est fréquent de faire des km en mode taux de chute mini dans une masse d'air qui oscille entre légèrement montante (+0.1/+0.2) et légèrement descendante (-0.1/-0.2), que ce soit en ligne droite ou en enroulant du pet de mouche en comptant sur la dérive pour nous faire avancer. Et là, les 0.2m/s de différence entre bras haut et taux de chute min ca prend toute son importance! et c'est ce qui fait la différence entre un gars qui va monter sur une distance plus faible et un gars qui va descendre sur une distance + importante. Pour avoir expérimenter, ca se termine parfois par un gars posé dans un champs qui voit passer son pote 1000 m plus haut en train de dériver dans du 0m/s.

Je suis 100% d'accord !
Les stratégies que j'expose, c'est en cas de transition dans de l'air stable, mais si la masse d'air se met à bouger, il faut suivre ce que nous dirait un vario à énergie totale : ça monte tu ralentis, ça descends tu accélères (en dosant correctement pour ne pas faire le yoyo). Plus tu passes en mode thermique, plus il faut aller vers la position taux de chute mini qui est la plus optimisée (en théorie), dans ce cas.

Maintenant, dans le cas de la plaine, si ton vario t'indique un air stable (-1.1 pour l'aile de Suspente), tu y gagneras dans tous les cas à voler bras hauts plutôt qu'à tc mini : gain de temps, gain de hauteur, même vent de cul. Toujours en théorie, il n'y a que passé 65km/h de vent de cul qu'appliquer un peu de freins améliorera ta finesse.

[piwaille]

ca se termine parfois par un gars posé dans un champs qui voit passer son pote 1000 m plus haut en train de dériver dans du 0m/s.

tu repense encore à ce vol au pied du margériaz ... j'étais pas vraiment ent rian de dériver dans du zéro mais de monter comme une balle à 2.600
 

[Benoit 2R]

Tout s'explique alors, depuis il vole à tc mini 

[Parapente Samoens]

Dites-moi si je me trompe, c'est possible.

Les calculs me théoriques semblent justes, mais le raisonnement de base prête à commentaire.

On va loin si on vole vite c'est vrai, mais si on loupe une transition on est posé et tout s’arrête. Question de tactique, de prise de risque et de choix. Les meilleurs pilotes sont ceux qui sentent quand on peut envoyer la purée et quand il faut lever le pied.

[Masterpitrou]

En vrac
 - Voler loin en plaine c'est voler longtemps, voler longtemps c'est être patient (c'est pour ça que je n'y suis jamais vraiment arrivé personnellement), savoir même revenir en arrière des fois et soigner tous ses gains ==> donc ça se fait bras haut où légèrement freiné
 - Les nouvelles perf des ailes 3 lignes, à fortiori deux lignes depuis 2 ou 3 ans changent quand même la donne sur l'utilisation de la polaire car la vitesse accélérée dégrade maintenant peu la finesse
- Le souci comme je l'ai dit plus haut c'est la position accélérée qui pour ma part me perturbe pas mal. Dégradation de la proprioception. Du coup je sais que dans les transition j'ai interêt à accélérer premier barreau, ce que je fais souvent, mais je relache au bout d'un moment par peur de rater un truc, passé à coté du thermique suivant
- Pour avoir souvent débriefé avec Martin Morlet et Franck Arnaud qui ne sont pas des manches (çe se saurait) ils utilisent au max l'effet d'aspiration thermique qui est optimum bras haut.
- l'aspiration thermique ce serait bête de ne pas en profiter avec les 3 et 2 lignes là aussi c'est un secteur de performnce qui a considérablement évolué
- Pour en revenir à MM et FA, il est rare que ces bêtes de course accélèrent comme des bruts surtout en début de vol. En revanche une fois qu'ils ont bien compris la journée, la config des ascendances par rapport aux nuages là ils attaquent plus.

...bon mais là je me disperse car je parle de la plaiine....

[joell]

bonsoir,
MasterPitrou tu arrive a la même conclusion

- Pour en revenir à MM et FA, il est rare que ces bêtes de course accélèrent comme des bruts surtout en début de vol. En revanche une fois qu'ils ont bien compris la journée, la config des ascendances par rapport aux nuages là ils attaquent plus.

que l'excellent article du suissgliders que nous a donné Eric74 dans la troisième partie sur la théorie de Reichmann ,que je ne connaissais pas mais que je vais vite mettre en pratique. Enfin vite, sitôt que c'est possible

[Masterpitrou]

Ci-dessous l'abaqe que j'avais fait pour essayer d'optimiser les transitions en plaine.. Il faudrait que je le fasse maintenant sous ma GTO.
C'est un document que j'avais souhaité être lisible à embarquer sur le cockpit, ou même accrocher à l'élévateur, comme advance le fait je crois.
Comment ça se lit ? L'incrémentation du vent est de 5 en 5 km/h soit de 5 à 30 car il y a 6 cases de vitesse par allure donc 24 cases. Suivant l'allure que l'on a : Vz mini, Fmax, 1er barreau, 2em barreau on lit le vario et la vitesse sol au vario pour voir dans quelle case on est. Il faut bien évidemment être vent de cul ou très peu travers (5 à 10°c) pour que ce ne soit pas trop faux
Ex 1 je suis à l'allure VZ mini et le lis 36km/h vitesse sol au GPS (ça veut dire 5km/h vent de cul). Si mon vario indique -1,5 il faut que je passe à l'allure finesse Max (bras haut). Si mon vario annonce -2 il faut que je passe premier barreau (B1). Si je lis -4 il faut qe je passe au deuxième barreau (B2)
Ex 2 je suis à finesse max (bras haut) je lis au GPS 59km/h ça veut dire 20km/h de vent SI j'ai entre 1,5 et -2 au vario il faut que je reste à finesse max, si j'ai -2,5 il faut que je passe au premier barreau (B1)
Ex 3 Je suis à 58km/h au premier barreau (B1) il y a donc 15km de vente et je lis -5 au vario j'ai intérêt à pousser au deuxième barreau (B2)
On voit qu'avec une bonne En C de 2006 on avait intérêt à jouer entre finesse max et premier barreau sauf par vent faible à nul et grosse dégueulante.
Je suis prêt à parier que la GTO ou autre EnD de ces dernières années autoriserait l'allure premier barreau dans quasi tous les cas de la partie haute de l'abaque

[Kriko]

Ci-dessous l'abaqe que j'avais fait pour essayer d'optimiser les transitions en plaine.. Il faudrait que je le fasse maintenant sous ma GTO.
C'est un document que j'avais souhaité être lisible à embarquer sur le cockpit, ou même accrocher à l'élévateur, comme advance le fait je crois.
Comment ça se lit ? L'incrémentation du vent est de 5 en 5 km/h soit de 5 à 30 car il y a 6 cases de vitesse par allure donc 24 cases. Suivant l'allure que l'on a : Vz mini, Fmax, 1er barreau, 2em barreau on lit le vario et la vitesse sol au vario pour voir dans quelle case on est. Il faut bien évidemment être vent de cul ou très peu travers (5 à 10°c) pour que ce ne soit pas trop faux
Ex 1 je suis à l'allure VZ mini et le lis 36km/h vitesse sol au GPS (ça veut dire 5km/h vent de cul). Si mon vario indique -1,5 il faut que je passe à l'allure finesse Max (bras haut). Si mon vario annonce -2 il faut que je passe premier barreau (B1). Si je lis -4 il faut qe je passe au deuxième barreau (B2)
Ex 2 je suis à finesse max (bras haut) je lis au GPS 59km/h ça veut dire 20km/h de vent SI j'ai entre 1,5 et -2 au vario il faut que je reste à finesse max, si j'ai -2,5 il faut que je passe au premier barreau (B1)
Ex 3 Je suis à 58km/h au premier barreau (B1) il y a donc 15km de vente et je lis -5 au vario j'ai intérêt à pousser au deuxième barreau (B2)
On voit qu'avec une bonne En C de 2006 on avait intérêt à jouer entre finesse max et premier barreau sauf par vent faible à nul et grosse dégueulante.
Je suis prêt à parier que la GTO ou autre EnD de ces dernières années autoriserait l'allure premier barreau dans quasi tous les cas de la partie haute de l'abaque

Excellent! C'est optimisé en fonction de la finesse sol uniquement, ou bien tu ajoutes des considérations de temps?

Et ça serait intéressant de voir ce que ça donne face au vent.

[Masterpitrou]

vitesse sol au vario pour voir dans quelle case on est. Il faut bien évidemment être vent de cul ou très peu travers (5 à 10°c)

Quelques bétses que vous aurez corrigés

vitesse sol au vario GPS pour voir dans quelle case on est. Il faut bien évidemment être vent de cul ou très peu travers (5 à 10°c)