vrac soudain

[coquillus]

Il me semble que le mec qui filme il filme sous une rush.....pas sur, mais il me semble.
[/quote]


Oui bonjour c'est moi qui ai filmé avec ma Rush 4
Les conditions étaient saines ce jour là.
J'ai fait environ 45 km ce jour ci.
Il fallait tenir sa voile comme les autres jours, début dans des cums puis dans du tout bleu

[Derob]

[...]j’aurais eu une Alpha6 à cet endroit là avec le même pilotage j’aurais très certainement pris le même vrac, peut être sans la cravate... et encore...

C'est une question dont on aimerait bien discuter justement (d'où mon questionnement sur votre avis sur le système RAST dans le cas précis en regardant la vidéo).
Sinon, on peut aussi regarder comparativement les deux vidéos : celle de ce fil avec une B "experte" et celle du déco Sud avec une B "sage". Ces deux vidéos sont en conditions réelles, et les fermetures sont de tailles comparables. Il me semble bien que la puissance de l'abattée est incomparable, et que la B sage se serait remise en vol très vite (q'il n'y avait pas eu le sol).

https://www.youtube.com/watch?v=H8vN3dH7LVw&t=2m50s
https://www.youtube.com/watch?v=CkgzlfPHE74&t=138

Derob

[plumocum]

la contradiction c'est que les mêmes pilotes possèdent souvent des colonnes vertébrales bioniques...

Ha ! C'est un peu une généralité 'à la va vite ça' . Ça ne se vérifie pas pour moi pour le moment. Je croise les doigts pour que ce destin inéluctable ne finisse pas par me rattraper. 

Chatmalo. Si tu regardes bien autour de toi et à commencer par ce forum. Ben non, on (sous entendu le milieu, pas seulement toi ou moi) s'en fout pas tant que ça que ça soit A B C ou D. Je dirais même bien au contraire. C'est très souvent au centre des discussions.

[ZeMike]

Il me semble que le mec qui filme il filme sous une rush.....pas sur, mais il me semble.

Oui bonjour c'est moi qui ai filmé avec ma Rush 4
Les conditions étaient saines ce jour là.
J'ai fait environ 45 km ce jour ci.
Il fallait tenir sa voile comme les autres jours, début dans des cums puis dans du tout bleu
[/quote]

Salut.
du coup t en penses quoi ? Ca aurait pu t arriver a quelques mètres près ? Tu penses que tu as moins souffert au plaf avec ta rush?

[wowo]

Sur la question de savoir si une EN-D ne serait finalement pas plus securit qu'une EN-B typé Xc, j'aurai tendance (avec le recul de tous ce que j'ai lu ici sur le fofo) à dire : OUI !

Pourquoi ? Eh bien au moins elle elle annonce clairement la couleur sur le fait qu'en conditions thermique, elle est puissante et réactive. Bref, elle impressionne (éventuellement) honnêtement avec son homologation EN-D là ou l'autre rassure (probablement) abusivement avec son homologation EN-B.

 

[JustinBieber]

la contradiction c'est que les mêmes pilotes possèdent souvent des colonnes vertébrales bioniques...

Ha ! C'est un peu une généralité 'à la va vite ça' . Ça ne se vérifie pas pour moi pour le moment. Je croise les doigts pour que ce destin inéluctable ne finisse pas par me rattraper. 

les gros pilotes qui cratérisent après un bon vrac sous une de ces magnifiques et douces D ça arrive, je croise les doigts pour toi aussi...
c'est beau à voler, belles sensations, belles perfs, mais le moment d'inattention ou la paresse de pilotage se paie cher

[coquillus]

La vidéo rends toujours moins qu'en vrai mais la voile est partie en arrière juste avant puis en abatée et n'as pas été freinée assez selon moi.
Dur à dire si j'aurai pu prendre la même mais j'allais engager mon départ cross donc ce n'est pas encore à ce moment que j'aurai relâché mon attention.
Je pilote parfois avec les 2 commandes dans une main pour attraper le tuyau du camelbak ou faire autre chose et quand je vois un sketch comme celui ci je me dis que je ne pourrais rien contrôler ainsi à ce moment ...
Essayez de piloter activement à 1 main , ça me parait pas vraiment efficace.
Le pilote je pense s'est peu être relâché à ce moment malgré ses commandes en mains.
Je l'ai sollicité pour avoir la trace de son vario pour décortiquer certains points qui auraient donné des réponses à certaines questions , mais pas de retour
On voit que j'avance moins haut donc mon cap inchangé pendant que je le regardais , il ne s'est rien passé de malsain.
J'ai eu beaucoup peur pour lui et on l'entends sur la video au début mais je pensais qu'il rouvrirai vite pensant au début que c'était une Sigma 10 donc pilote expérimenté mais c'était un pilote comme moi volant sous une B
J'ai aussi voulu lui indiquer dans quel sens appliquer un contre le pensant débousolé mais je ne me le suis pas permis en revanche je lui ai dit de faire secours mais il ne l'as pas fait.
On le voit tourner encore une fois sa voile quasi ouverte  donc plein d'émotions pour lui encore à ce moment ou d'ailleurs il commençait à réaliser tout cela.
Ce jour le plaf était à 2300

[plumocum]

la contradiction c'est que les mêmes pilotes possèdent souvent des colonnes vertébrales bioniques...

Ha ! C'est un peu une généralité 'à la va vite ça' . Ça ne se vérifie pas pour moi pour le moment. Je croise les doigts pour que ce destin inéluctable ne finisse pas par me rattraper.  

les gros pilotes qui cratérisent après un bon vrac sous une de ces magnifiques et douces D ça arrive, je croise les doigts pour toi aussi...
c'est beau à voler, belles sensations, belles perfs, mais le moment d'inattention ou la paresse de pilotage se paie cher

Des pilotes qui cratérisent ça se voit sous toutes les catégories et les vracs se payent cher avec toutes les voiles. Effectivement il n'y a pas trop de place à l'inattention ou encore moins à l'incompétence sous une D ou plus. Mais je rejoins largement wowo sur ce qu'il vient de dire. Au moins dans cette catégorie il n'y a pas de faux semblants. Les conclusions de la fédé rapport aux accidents de l'année dernière indiquent que les accidents avec voile homologuée B sont majoritaires.
Et côté incompétence, pas dans le sens péjoratif mais dans le sens manque de compétences, on voit bien que les voiles de catégorie inférieur ne lui laisse pas trop de place non plus. Franchement la vidéo de la triple seven (fort jolie, au passage) est éloquente. La voile n'a pas grand chose à se reprocher (bien au contraire) lorsque l'on voit tout ce cumul de mauvaises actions voire d'inactions du pilote, mais quand même le sketch et la perte d'altitude sont énormes.

[Benoit 2R]

La sécurité en vol ne se résume pas qu'à la lettre d'homologation de la voile. C'est plutôt la conjonction de plusieurs critères qui selon moi se résument en :
- matos (sellette, voile, casque, chaussures, etc)
- compétences du pilote (pilotage, endurance, pertinence du placement, choix stratégiques, capacité à observer l'évolution de la masse d'air, etc)
- aérologie (saison, calme à fort, vent ou non, etc)
- engagement (vol près du sol, aller volontairement sous le vent, pousser le barreau à côté du relief, etc)

Si on pousse un critère, faut en faire baisser un autre.
Ex : un débutant dégrossi qui vole en en d (pas adéquat donc) dans une aérologie calme et en mode fléchette sur un site facile, objectivement il n'est pas trop en danger. Par contre un pilote loisir avec son en b dont il n'a jamais connu le côté obscur hors domaine de vol, qui décolle d'un site des alpes du sud en plein cagnard du mois d'août avec l'ambition de battre son record cfd, à mes yeux ça fait un pilote en sursis.

[wowo]

Hallelujah, quelle belle soirée, Plumocum et moi sont pour une fois au moins sur la même fréquence. 

Effectivement ce ne sont jamais nos voiles qui créent le risques, hormis quelques exeptions, modèles d'un temps révolu ou modèles non entretenus (calage par ex.) C'est nous pilotes qui choisissons de nous mettre dessous.
De même on ne devraient jamais accuser les conditions aérologiques de nos déboires. Ce ne sont quand même pas elles qui nous obligent daller sy frotter.
Alors qui nous reste comme responsables de nos misères parapentesques ?

Et Benoit2R si je suis totalement raccord avec lui pour la 1ère partie de son post (les critères) Il ne me semble pas que baisser un ou même plusieurs de ces critères permettrait de pousser de façon fiable un autre. Après complètement d'accord sur la fin de son post ; un pilote qui ne sait pas qu'il ne sait pas même sous la plus safe des ailes écoles safe, eh bien il sera en danger de mort même sans aller se frotter à des conditions fortes et d'autant plus si elles le sont.

La seule compétences qui peut (si l'on s'en sert) nous mettre à l'abri du pire, c'est notre réflexion. Alors servons nous en.

 

[Lassalle]

Il me semble que le mec qui filme il filme sous une rush.....pas sur, mais il me semble.

Oui bonjour c'est moi qui ai filmé avec ma Rush 4
Les conditions étaient saines ce jour là.
J'ai fait environ 45 km ce jour ci.
Il fallait tenir sa voile comme les autres jours, début dans des cums puis dans du tout bleu

Détail : quand on veut citer un message auquel on répond :

- on peut écrire au-dessus et/ou en dessous du message que l'on cite ;
- on peut supprimer des parties du message cité de façon à conserver uniquement la partie du message cité à laquelle on veut répondre ;
- et il ne faut pas toucher aux deux "quotes" qui encadrent le message cité, sinon cela devient parfois difficile à lire !  

Un simple passage par le bouton "Prévisualiser" avant de "soumettre un message" permet de voir de suite si on s'est trompé dans des "quotes" lorsque l'on cite un message.

Cela arrive malheureusement très (trop ?) souvent sur le forum.

Remarque : j'ai corrigé les "quotes" dans le message que je cite (il y en a une qui avait "sauté" et le texte du message cité était mélangé avec la réponse).

 

Marc

[junelac]

Les conclusions de la fédé rapport aux accidents de l'année dernière indiquent que les accidents avec voile homologuée B sont majoritaires.

En pourcentage des voiles ou en absolu ?

[Michel Ballif]

Les conclusions de la fédé rapport aux accidents de l'année dernière indiquent que les accidents avec voile homologuée B sont majoritaires.

En pourcentage des voiles ou en absolu ?

C'est  bien la question !  Il y aura toujours plus d'accidents avec les B aussi longtemps qu'elles seront largement majoritaires dans les airs. Après, si on commence à parler B, B+ ... on n'y arrive plus. Je sais qu'il y a tout un débat sur la malchance ...  l'absence de chance. Il n'empêche que, selon où l'on passe, sans être sous le vent du relief, on peut être sous le vent du thermique, surtout en ligne droite, où passer dans une grosse turbulence ou ne pas y passer pour 10 mètres. Je ne suis pas du tout certain que l'on puisse tout éviter. L'aérologie se laisse deviner, ou mieux analyser, mais n'est pas claire comme de l'eau de source.

[ottaflodna]

. Il n'empêche que, selon où l'on passe, sans être sous le vent du relief, on peut être sous le vent du thermique, surtout en ligne droite, où passer dans une grosse turbulence ou ne pas y passer pour 10 mètres. Je ne suis pas du tout certain que l'on puisse tout éviter. L'aérologie se laisse deviner, ou mieux analyser, mais n'est pas claire comme de l'eau de source.

Ça n'empêche pas de réfléchir. Par exemple, passer sous le vent d'un thermique au point de se faire sérieusement chahuter nécessite du vent bien établi et un bon thermique. Or, un pilote qui vole les jours de vent établi avec de bons gros thermiques est au courant de ce qu'il va rencontrer et ne devrait pas s'en émouvoir, voire l'anticiper.

Selon moi, l'analyse de l'aerologie est la clé de la sécurité autant que de la performance. Mais c'est une matière difficile, ça prend du temps à assimiler.

[Michel Ballif]

Ceci dit OUI: l’analyse est essentielle. Je n’ai jamais dit le contraire. J’essaie d’édulcorer les choses en prétendant que l’on ne peut pas tout prévoir. Et tout le monde ne peut pas voler tant que ça. Combien volent les 50h recommandées (par année) ?

[Charognard]

Ceci dit OUI: l’analyse est essentielle. Je n’ai jamais dit le contraire. J’essaie d’édulcorer les choses en prétendant que l’on ne peut pas tout prévoir. Et tout le monde ne peut pas voler tant que ça. Combien volent les 50h recommandées (par année) ?

Il n’y a pas déjà eu sur le forum un sondage sur le nombre d’heures volées annuellement ?

[plumocum]

Les conclusions de la fédé rapport aux accidents de l'année dernière indiquent que les accidents avec voile homologuée B sont majoritaires.

En pourcentage des voiles ou en absolu ?

En absolu.
Si on lit le doc, allez y ça coûte rien, http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Accidentologie%20loisirs%202017%20.pdf on y lira 'voile A ou B et pilotes d'expérience'.
Tout comme les voiles B, il y a probablement plus de pilotes 'd'expérience' que de pilotes novices. Reste à définir à partir de quand un pilote 'd'expérience' devient un pilote compétent.
Il y a dans mon club des pilotes qui pratiquent depuis 15 ou 20 ans, ce qui en fait des pilotes d'expérience mais qui n'ont que des compétences très limitées. Heureusement ceux dont je parle ont l'honnêteté et l'humilité d'en être conscient.

[wowo]

(@) Plumocum, salut,

Tu mets le doigt sur tout le neud de la problématique sécurité.

Car sur l'échelle de l'expérience comme sur celle de la compétence, l'important n'est pas la marche sur laquelle on se situe mais bien la vraie conscience dans l'humilité et l'honnêteté avec soi-même pour cela, de savoir sur quelle marche on est.

 

[chatmalo]

Contrairement à toi Derob, je ne pense pas que comparer les vidéos de la Ste Victoire et de St Hil apporte LA réponse... Pour moi la seule réponse comparable reste l’homologation où la masse d’air est « standardisée », c’est bien pour ça qu’elle perdure malgré les différences dans cette fameuse classe B. Un sketch en conditions réelles n’est qu’un reflet d’UNE situation particulière, aussi extrême qu’elle soit. Elle sert par contre à montrer jusqu’où ça peu aller. Car même si la comparaison des deux sketch peut donner une idée de certaines choses, et même si la fermeture initiale est comparable, nous n’avons aucune idée de comment se comporte la masse d’air de manière précise... C’etait « pas si fort », mais « fallait tenir son aile », mais on ne saura jamais s’il y a eu plus de turbulences dans un cas ou dans l’autre, qui entraîne le sketch plus loin dans un cas ou dans l’autre.
Nous avons eu récemment près de nous l’exemple d’un sketch similaire à celui de la coupe Icare, mais avec un pilote plus expérimenté et une aile plus performante, le retour au sol a dans ce cas été fatal... cela veut il dire que les ailes plus exigeantes sont plus dangereuses?... Dans mes mains à moi c’est certain, mais dans les mains d’un autre pilote, bien malin celui qui pourra le dire, seule cette fameuse adéquation impossible à chiffrer de manière standard pourrait le dire. Peut être que moi avec mon aile, au même endroit au même moment je m’en serais sorti, ou pas, on ne le saura jamais. Et le court laps de temps entre le mouvement d’air bien pourri et un autre plus calme peut aussi tout changer... J’ai avec ma B et mes 3ans d’experience, il y a quelques années, volé « en même temps* », dans le même thermique qu’un autre pilote avec une sellette toute neuve et sa M6, lui a fermé et est mort, moi j’ai juste eu une oreille... était-il moins en adéquation avec son aile que moi? Était-il plus au mauvais endroit que moi? Je me garderai bien de poser quelque jugement que ce soit de ce genre... lui a fermé et il en est mort, moi j’ai presque rien pris et je suis encore là pour vous en parler.
*on a tourné un moment dans le même bouillon et 5 mins après que j’ai été jouer plus loin il s’est mis au tas.
Je me suis aussi trouvé a quelques mètre d’intervalle avec ma B et un autre pilote en B+ dans la même masse d’air et comme dans le cas de la vidéo de la Ste Victoire il a fermé et est parti en autorot pour rétablir 600m plus bas, alors que moi je me suis permis de lâcher les mains pour faire le porte voie et lui gueuler de toutes mes forces « secours, secours... », il a rétabli alors qu’il était presque arrivé à la forêt au’il y a en bas de la falaise... que conclure dans ce cas? La B+ est plus dangereuse? Il était moins en adéquation?... non encore une fois rien de plus que « autre endroit qui fait que le pilote avec son aile n’a pas bien géré ce que moi dans mon coin je gérais sans regarder et sans les mains et sans attention à mon aile...
Donc comparer deux sketchs réels similaires... je ne pense pas que ce soit faisable car comme ça a été dit, 5-10m ou 5-10mins peuvent tout changer.

Quand je dis qu’on s’en tape de l’homologation, c’est pas pour dire qu’on ne la regarde pas, bien au contraire (et moi le premier mais perso je ne lui fais rien dire d’autre que ce qu’elle est), c’est pour dire que dans ce cas là, il y avait un truc moisi et la réaction aurait été forte quelle que soit l’aile (à condition que le pilotage initial soit aussi le même, ce qui nous nous en doutons tous est stupide, puisqu’un pilote expérimenté n’aurait certainement pas piloté pareil, sauf à être en train de bouffer ou pisser). Par contre je suis intimement persuadé que dans ce cas là une A aurait aussi réagi très fort et qu’une C ou D aurait été encore plus loin. Mais je le redis, cette considération n’a aucun sens puisqu’un pilote expérimenté sous une aile plus pointue aurait mieux perçu la situation et mieux réagi.
Car LE point critique de la sécurité est bien l'adéquation aile/pilote/conditions, à un endroit (temps et espace) donné.

Pour ce qui est de la quantité d’accidents, bien sûr qu’il y en a plus sous B, comme il y a très certainement plus de B en vol que d’autres ailes et aussi par ce que c’est dans cette phase de progression que se fait la transition entre l'appréhension et l’experience, en passant souvent par une phase de sur-confiance.

[piwaille]

Avec une voile moins allongée, il n'y aurait peut être pas eu de cravate, mais c'est tout ce qu'on peut dire non ?

même pas 
la tendance à cravater va dépendre de plein de choses dont (entre autre) le plan de suspentage et ... le pilotage

Avec ma pure je n'ai jamais cravaté, pourtant je m'en suis pris des bonnes (Marc pourra témoigner un peu)

[ALPYR]

Sur la question des cravates qu'est-ce qui y concourt ici ?
Ce n'est ni l'allongement, ni le plan de suspentage. Il faut reprendre la séquence.

Fermeture à 75% (plus ou moins).
Violent départ sur l'axe du lacet (majoritairement), avec un peu d'abattée en même temps. Demi-tour en moins d'une seconde.
Dans le demi-tour, la voile rouvre fortement, presque entièrement, alors qu'elle est dans le mouvement d'abattée.
Sur la réouverture, elle poursuit le mouvement de tangage vers le bas jusqu'à passer en-dessous du niveau du pilote.
Détente complète du suspentage avec projection du pilote presque dans sa voile.
A partir de là c'est clairement la merde. C'est la détente qui a mené à la cravate.
La réouverture forcément aléatoire dans une telle situation, conduit à un bout d'aile qui revole pendant qu'il vient attaquer le reste de la voilure qui est passé devant.
Le tissu dégonflé est pris en appui sur le peu de suspentage retendu, et reste plaqué contre. Ce n'est pas forcément comme ça qu'on se représente une cravate à priori.
Une situation vraiment difficile : difficulté à se représenter l'incident, difficulté à savoir comment on tourne, difficulté à savoir comment agir, vitesse des mouvements de départ au-delà des capacités de réaction humaine moyenne.

N'oubliez pas que le gros problème en parapente, ce ne sont pas les fermetures mais le fait que la liaison aile/pilote soit réalisée par des suspentes.

[laurentgedm]

C'est vraiment le genre de situation où un gros décro est tout indiqué.

[Lassalle]

Avec une voile moins allongée, il n'y aurait peut être pas eu de cravate, mais c'est tout ce qu'on peut dire non ?

Même pas 
La tendance à cravater va dépendre de plein de choses dont (entre autre) le plan de suspentage et... le pilotage
Avec ma Pure je n'ai jamais cravaté, pourtant je m'en suis pris des bonnes (Marc pourra témoigner un peu)

Absolument Piwaille ! 
Je t'ai vu (j'étais alors au sol au décollage) te prendre un gros vrac, que tu as d'ailleurs récupéré extrêmement vite ! 

 

Marc

[Cyrille74]

C'est vraiment le genre de situation où un gros décro est tout indiqué.

  , encore faut être assez confort avec pour le faire sans hésiter.

Et pour remettre 10 balles dans la machine acrobates vs Wowo , il y a un dicton que j'apprécie beaucoup "un excellent pilote est un pilote qui se sert de son excellent jugement pour ne pas avoir à se servir de ses excellentes capacités de pilotage".

Clairement si il y a une discipline qui augmente les compétences hors domaine de vol c'est l'acro. Penser que ça permet de voler plus engagé (homéostasie du risque) c'est prendre des risques, mais ne retenir que la première partie du dicton sans chercher à développer ses compétences de pilotage hors domaine de vol c'est aussi faire fausse route.

[Michel Ballif]

Et parfois, on vole là où il ne faut pas:

https://vimeo.com/96194533  

Je dis ça car hier, un de mes meilleurs amis s'est méchamment abimé en volant sous le vent d'une grosse bosse exposée à la brise de vallée. Asymérique, pas le temps de contrer et boum dans le relief. Je n'ai pas d'autres détails. Lundi nous étions 3 potes à voler sur le même site, c'était top, plus de 1'000 m de gain et 2h30 en l'air. Le pote en question était déjà passé par là, sans problème et cette fois ... c'est l'accident. Sous le vent c'est toujours problématique car les rabattants n'aident pas à la réouverture de l'aile.

Quant au sujet de la video ... merci à l'aile.

PS crotte, je ne vois pas la video