Bonjour et merci pour vos messages !
La trace de mon vol est visible ici:
https://www.syride.com/fr/pilotes/brunotogo/1608704Je vous envoie la photo prise par un pilote passant peu après dans le secteur (crédit photo T.R.) La flèche indique le lieu où il a vu mon aile.
Tout-a-fait d’accord que l’analyse des conditions aérologiques sur place doit prendre le pas sur les prévisions, mais ce n’était probablement pas le seul problème.
Un Retour d’Expérience a été mené hier avec un des AS (Animateur Sécurité) de mon club (je suis l’autre AS).
Nous étions encadrés par un moniteur de parapente qui, en lien avec la ffvl, a développé une méthode qui nous semble très pertinente.
Si cette démarche vous intéresse, le mieux est d’en parler à l’AS de votre club.
Il en est ressorti plusieurs choses dont je n‘avais pas eu conscience, et qui me permettent de mieux cerner certaines lacunes.
- la plupart de mes cross ont été faits à partir de St-Hilaire. Sans parler de routine, je suis quand-même passé un certain nombre de fois par la dent de Crolles. Il a pu en résulter un manque de vigilance par rapport aux conditions de vol dont j'avais pourtant envisagé le fait qu’elles ne seraient pas faciles.
- mon instrument GPS était fixé sur le cockpit et non sur un élévateur comme habituellement; de plus j’avais désactivé le haut-parleur et pas réussi à le réactiver avec mes gants (j’attendais une phase de vol tranquille pour enlever mes gants). Je n’avais donc pas la même facilité d’accès à mes paramètres de vol, vitesse horizontale et verticale. La connaissance de ces paramètres auraient peut-être changé la perception de mon environnement et donc mes prises de décisions.
Je vois un double effet négatif du au conditionnement lié à une habitude (le parcours), et à un changement de procédure (position de mon instrument).
Voici les mesures correctrices particulières que j’envisage suite à cet accident:
- L’analyse des prévisions météo doit m'inciter à définir des marges de sécurité, par exemple la distance par rapport au relief, qui pourront éventuellement être modifiées en fonction des conditions réelles.
- Etre actif pendant les transitions: faire des poignée-témoin, analyser la direction et la force du vent, boire. Certains pilotes se parlent à eux-même.
- En fin de transition: se donner du temps pour sentir la masse d’air; augmenter sa capacité de réaction en visualisant mentalement les gestes par rapport à une fermeture éventuelle
J’espère que ce retour d’expérience pourra être utile à quelqu’un.