ne va-t-on pas trop loin dans l'assistanat des pilotes ?

[yannorlo]

Tu as raison, je ne cherche pas à poudrer qui que ce soit ou que ce soit, je n'en ai absolument pas le niveau. J'en suis pour l'instant à chercher à rester le plus longtemps possible en l'air quelques soient les conditions. Je vole principalement en soaring, lorsque c'est bien établit, je reste en l'air comme les autre mais je cherche à éviter de faire des plombs quand les conditions sont plus faibles. Donc j'en suis à me demander ou placer mes mains (hors virage) pour optimiser le taux de chute (au détriments des autre critères de performance qui m' indifférent totalement pour l'instant) Récemment en bord de mer j'ai eu l'impression que mon aile était la moins rapide de toutes, probablement en raison de la position de mes mains; mais également l'impression que dès que je les relevais pour gagner un peu de vitesse je ne parvenais plus à tenir (dans les moments ou c'était plus faible). D'où mon interrogation, qui permet de recoller au thème initial, de savoir si un peu d'aide visuelle à l'utilisation de la polaire des vitesses ne serait pas une bonne chose. Merci pour tous ces éclaircissements en tous cas.

[fabrice]

Bon, d'abord, la seule position qui serait réellement utile à connaitre serait Tc mini. Elle est utile en montée. Ce qu'on recherche hors phase de montée, c'est la finesse max/sol (aïe, on est repartis sur des histoires de référentiels…). Bref, il n'y a pas qu'une position pour cette finesse mais des tas de positions qui dépendent de la masse d'air dans laquelle tu évolues.

Et pour en revenir à la position Tc mini, il faut bien te rendre compte qu'à partir de cette position, si tu fais varier tes commandes de plus ou moins 10 cm, tu feras varier ton Tc de 0,2 m/s. Environ, hein ? selon les voiles, et tout et tout. Bref, pas grand chose. Après, c'est peut-être ce qui fera que tu te feras poudrer dans la grappe, mais quand tu en seras à voler dans la grappe, tu auras une assez bonne idée d'où se trouve ton Tc mini.

Jette un coup d'oeil sur une polaire de vitesse, ça t'aidera à te rendre compte d'un certain nombre de trucs.

Enfin, il y a un souci technique. Le seul endroit où tu pourrais utiliser ton Tc mini, ce serait dans une conflu ou en soaring, et hors toute turbulence. (Et il y a fort à parier qu'un pilote en cross dans ces conditions en profiterait plutôt pour speeder.) Donc, l'intérêt du Tc mini, c'est surtout dans le thermique. Et là, ce sera difficile de mettre tes 2 mains au même niveau (ben ouais, faut tourner). C'est donc dans une position asymétrique qu'il faudra trouver ton Tc mini. Et la seule façon, ce sera grâce à tes sensations (et ton vario).

Même pas utile car il est + important d'avoir le bon rayon de virage en thermique.
Le TC mini n'est à priori utile qu'en soaring, dans les conditions limites.

[piwaille]

Enfin, il y a un souci technique. Le seul endroit où tu pourrais utiliser ton Tc mini, ce serait dans une conflu ou en soaring, et hors toute turbulence. (Et il y a fort à parier qu'un pilote en cross dans ces conditions en profiterait plutôt pour speeder.) Donc, l'intérêt du Tc mini, c'est surtout dans le thermique. Et là, ce sera difficile de mettre tes 2 mains au même niveau (ben ouais, faut tourner). C'est donc dans une position asymétrique qu'il faudra trouver ton Tc mini. Et la seule façon, ce sera grâce à tes sensations (et ton vario).

un peu l'impression que tu te contredit ... j'ai du ma comprendre ?

avec fabrice, en plus, comme tu le souligne toi même, à TC min on vole à grande incidence et donc on est très vulnérable aux turbulences en thermique (risque de décro, vrille, hélico ...)

Les choses en thermique sont très compliquées. Parfois on peut chercher à enrouler large en privilégiant effectivement un TC moins fort, d'autres fois il est préférable de se mettre sur la tranche (et donc un TC exécrable) pour noyauter.

[piwaille]

Et pourquoi pas des repères sur la drisse de frein pour les différents régimes de vol ? Perso ça me plairait de savoir precisement ou se trouve le taux de chute mini de mon aile. Le danger serait d'avoir les yeux dessus en permanence au détriment de la concentration sur son vol et ses trajectoires mais un coup d'œil de temps a autre permettrai peut être aussi de s'éloigner des basses vitesses en petites conditions ? Ne me traitez pas d'assisté hein c'est juste une interrogation  

Parce que ce serait très dangereux de faire croire que tant que tu n'as pas les mains sous les fesses, tu ne risques rien.

C'est un raccourci de dire que les basses vitesses provoquent le décrochage. Non, les basses vitesses font augmenter l'incidence, et c'est la sur incidence qui provoque le décrochage.

Mais beaucoup d'autres facteurs font augmenter l'incidence. Je l'ai déjà dit, et je le répète : j'ai déjà vu un zozo (qui était loin d'être un gloglo) décrocher à 10 ou 15 mètres sol avec les mains à la poitrine (atterro sous le col de Bleyne, très gros gradient ce jour là).

 

ensuite, il y a une grosse différence avec les répères sur les fcelles

on ne pilote pas en tirant des cm de ficelle,
on pilote via une pression sur les commandes
(ça va du 400grammes en position haute à tant de kilo pour le TCmin)
((oui akira, il y a l'exception de la marche arrière de sécurité ... qui n'est pas un pilotage dynamique mais une remise à zéro statique))

[stephb24]

Et pourquoi pas des repères sur la drisse de frein pour les différents régimes de vol ? Perso ça me plairait de savoir precisement ou se trouve le taux de chute mini de mon aile. Le danger serait d'avoir les yeux dessus en permanence au détriment de la concentration sur son vol et ses trajectoires mais un coup d'œil de temps a autre permettrai peut être aussi de s'éloigner des basses vitesses en petites conditions ? Ne me traitez pas d'assisté hein c'est juste une interrogation  

le problème tient au fait que l’appréciation des allures de vols tient plus du feeling que de la position des mains,
et qu'il n'y a rien a voir entre baisser les mains de 2 cm quand on vole déjà a la limite de la sous vitesse
et baisser brusquement et brièvement les mains aux hanches depuis la position bras haut stabilisé
les effets et conséquences ne sont tout simplement pas les même et ne peuvent pas être écrits sur les élévateurs.

[Gilles Silberzahn]

un peu l'impression que tu te contredit ... j'ai du ma comprendre ?

 

Je pourrais dire que je tentais un raisonnement par l'absurde, mais on va plutôt dire que j'ai posté à minuit…

[Aloysius]

Juste une remarque : on parle d'une voile école, non ? C'est à dire une voile qui :
1) sera surtout utilisée en dynamique, pas en thermique. Voire sera utilisée dans de l'air stable en vol balistique/tout droit.
2) sera surtout utilisée par des débutants manquant de repères, stressés (parfois) et n'ayant encore pas de bons réflexes et de bonnes habitudes.

Au final, je pense que ce genre de marquage sur les élévateurs est une très bonne chose. Même chose pour n'importe quel dispositif anti-décrochage qu'on puisse imaginer (il y avait pas une APCO avec des volets en bord de fuite ou je ne sais quoi qui s'ouvraient en cas de décrochage ?).

Un bon pilote, c'est un pilote vivant qui n'est pas cloué à l'hôpital et qui n'est pas saisi de terreur à la vue d'une voile à cause d'un mauvais souvenir lors de ses premières expériences parapentistes. Les gens qui pensent que ces dispositifs déresponsabilisent les pilotes sont à mon avis les mêmes que ceux qui estiment que l'ABS et les airbags incitent à l'imprudence. Dans la réalité, les dispositifs de sécurité sauvent des vies.

[stephb24]

Juste une remarque : on parle d'une voile école, non ? C'est à dire une voile qui :
1) sera surtout utilisée en dynamique, pas en thermique. Voire sera utilisée dans de l'air stable en vol balistique/tout droit.
2) sera surtout utilisée par des débutants manquant de repères, stressés (parfois) et n'ayant encore pas de bons réflexes et de bonnes habitudes.

Au final, je pense que ce genre de marquage sur les élévateurs est une très bonne chose. Même chose pour n'importe quel dispositif anti-décrochage qu'on puisse imaginer (il y avait pas une APCO avec des volets en bord de fuite ou je ne sais quoi qui s'ouvraient en cas de décrochage ?).

Un bon pilote, c'est un pilote vivant qui n'est pas cloué à l'hôpital et qui n'est pas saisi de terreur à la vue d'une voile à cause d'un mauvais souvenir lors de ses premières expériences parapentistes. Les gens qui pensent que ces dispositifs déresponsabilisent les pilotes sont à mon avis les mêmes que ceux qui estiment que l'ABS et les airbags incitent à l'imprudence. Dans la réalité, les dispositifs de sécurité sauvent des vies.

il n'est dit nulle part qu'une aile école ne doit pas être utilisée en thermique
il existe de nombreuses situation de vol dynamiques plus craignos que des situation thermiques
il n'y a aucune raison de cantonner une aile école a des vols balistiques
un vol peut aussi commencer en balistique et finir en thermique, dynamique, restit, ....
il y a des pilotes qui malgré de nombreux vols ne sont pas soumis au délire de performance et qui apprécient de continuer de voler sous une A ou une B facile,

ce genre de marquage ne sert pas a grand chose dans la mesure ou la position des mains vis a vis de l'élévateur ne tient pas forcément compte de tous les phénomènes transitoires "vitesse, incidence, masse d'air,..." ainsi que d'éléments tels que le réglage des freins, l'age et le calage de l'aile, le poids du pilote,...

ensuite pour un pilote qui serais stressé un marquage sur les élévateurs, au même titre que tout élément dont on lui dit qu'il faut respecter va être un facteur de distraction vis a vis de l'environnement dans lequel il évolue,
le risque étant de le voir obnubilé par la position de sa commande droite avec le relief a gauche et la commande gauche non contrôlée faisant le yoyo, avec les conséquences que l'on peut imaginer.

un des formidables avantages du parapente est l'intuitivité de sa réponse a la proprioception, qui a la différence de pas mal d'activité faisant appel a des éléments mécaniques, réagi bien et finement aux objectifs du pilote "pour preuve une semaine suffit pour commencer a utiliser correctement un parapente, comparé au temps nécessaire pour apprendre a faire du vélo, ou apprendre a conduire une voiture"

[Norby]

un des formidables avantages du parapente est l'intuitivité de sa réponse a la proprioception, qui a la différence de pas mal d'activité faisant appel a des éléments mécaniques, réagi bien et finement aux objectifs du pilote "pour preuve une semaine suffit pour commencer a utiliser correctement un parapente, comparé au temps nécessaire pour apprendre a faire du vélo, ou apprendre a conduire une voiture"

Ben c'est surtout que c'est stable et autodémerdant un parapente, tu peux mettre un sac a patate dessous et ça va voler, alors qu'en vélo c'est pas la même histoire !
Apres piloter un parapente c'est simple, bien le piloter et en toutes conditions c'est une autre paire de manche.
Il y a plein d'automatismes à acquérir en parapente  (comme par ex aller sous la voile au décollage et pas lui résister quand elle part de coté) et où les reflexes peuvent être très dangereux (comme par ex prendre appuie sur ces commandes quand on part en arrière comme pour ce retenir d'une chute alors qu'il faudrait relever les mains).

Sinon, pour en revenir au sujet, comme je le disais plus haut, je milite pour une standardisation des couleurs des elevateurs, meme si ca sert pas a tout le monde, ca peut certainement en aider bcp d'autres sans que les premiers soient gênés, au contraire. Et ca coute rien !

Norbert

[bruno3166]

Le feeling et le ressenti dans les commandes. Y a que ça de vrai.
Mais c'est un travail de longe haleine.
L'apprentissage de notre discipline se fait dans le temps.
Cool! les gens pressés. Coooooool !!

Couleurs dans les élévateurs: la plupart des Avants sont rouges.
Si ce n'est pas le cas et si on le juge nécessaire: chatterton de couleur.

[Triple Seven France]

Cette histoire de marquage et de repères colorés, ça fait longtemps que ça existe. La première fois que j'avais vu ça c'était sur une APCO, avec "A" et "B" marqués... et ça fait un sacré bail !

Le titre de la discussion met un présupposé négatif à la démarche avec le terme "assistanat". Et un présupposé positif à l'humain impliqué avec le terme "pilote".
Je trouve que les choses pourraient être présentées de manière plus neutre avec "Ne va-t-on pas trop loin dans l'assistance aux parapentistes ?".

Il y a en effet une démarche de standardisation qui est bien exprimée dans ce genre de publication :
http://www.dhv.de/web/en/safety/safety-tests/ltf-a-and-b-class-saftey-check-part-1/
avec par exemple
"All tested LTF-A gliders had solid and well arranged risers with few differences in construction. Noteworthy in particular is the Nova Prion: individual colouring for each line set, and clear Big-Ears and B-stall labels to help reduce confusion."
Comme déjà exprimé dans ce fil, ce n'est pas une mauvaise chose, tout spécialement lorsque le pratiquant se retrouve confronté à des situations tendues qui affectent son niveau de stress et sa concentration. Pour les gens émotifs, un nouveau décollage ou un décollage soumis à affluence peut suffire à entrainer une forte confusion. Ne parlons même pas d'être confronté à une aérologie imprévue qui est parfois une véritable épreuve dans laquelle la panique n'est pas loin. Tout ce qui est facilitateur et qui permet de fixer l'esprit de la personne sur des certitudes matérielles réduit les occurrences d'accident.
Et personnellement, en tant que vieux pilote, je n'ai rien contre le fait qu'on me facilite les choses, même sur des ailes de catégories exigeantes.

Une standardisation totale, avec toujours les mêmes couleurs y compris du suspentage peut poser des problèmes techniques. Selon les choix de matériaux et de provenance, toutes les couleurs ne sont pas toujours disponibles et si on est en suspentes non-gainées, les possibilités sont encore plus limitées.
Ensuite une standardisation totale, pour devenir une priorité chez tous les constructeurs, doit être poussée par une volonté fédérale et professionnelle en plus de celle du public. Rien n'est impossible mais il sera difficile de passer sur les spécificités de chacun. Par exemple, il serait ardu de faire abandonner à Triple Seven, la marque que je représente désormais, le bleu turquoise qu'ils ont adopté et dont ils veulent faire un signe distinctif... Et chaque constructeur a ses propres exigences.

En tout cas, voyez les élévateurs de notre Pawn, la EN A "de luxe" Triple Seven http://777gliders.com/fr/tripleseven/pawn
Repère coloré différenciés à la base des élévateurs pour facilement distinguer droit et gauche, les A repérés en bleu, la branche A dédiée aux oreilles et retenue par aimant est marquée (face au pilote) "Big ears", les B sont marqués (toujours face au pilote) "B-Stall", suspentes A bleues (cohérent avec élévateur), suspente de stabilo d'une couleur différente... l'assistance continue et devient la norme.

Comme dans toute démarche de facilitation, l'effet pervers vient de la baisse de concentration induite ainsi que de la tendance qui en émerge à se reposer sur le matériel. Le bon équilibre est à trouver, mon avis étant que l'on n'est pas encore allé trop loin (je pense que les effets positifs l'emportent sur les éventuels inconvénients).