LEs Finesses ne sont plus tenues à jour sur Thermik magazine

[Limonade67]

Quelqu’un sait pourquoi ils ne mettent plus à jours les mesures de finesses sur Thermik magazine :

http://www.thermik.at/downloads/gleitzahlen.html

 

[piment]

Peut-être parce qu'ils ont fini par se rendre compte que c'était du pipeau?

[gattou tipia]

ou bien parce qu'ils n'ont pas trouvé une aile école qui vole à 10 de finesse !!!

[flaille]

Peut-être parce qu'ils ont fini par se rendre compte que c'était du pipeau?

 

[akira]

facile la critique ... 

[lologoeland]

comme à "l'école des fans" de jacques Martin : "- tout le monde met 10, maintenant !!!" 

[air]

[Synik] Peut etre que meme si c'est du pipau c'est tout ce que les lecteurs egardent. Et que la diffusion etait moins bonne en publiant sur le net..[\synik]

[Pierre002]

facile la critique ... 

On t'a donné un diplôme et une autorisation de modérateur??

[Makaya]

Amha, c'est un peu dommage, car même si ce n'était pas précis, cela montrait bien la tendance générale :
Les dernières EN B de l'année ont plus de finesse (non accélérée) que les DHV 2-3 viellent de 3 ans ! 

Ca fait plaisir de voir qu'on arrive encore à faire des progrès significatifs.
Pourvu que cela dure.

[flaille]

Amha, c'est un peu dommage, car même si ce n'était pas précis, cela montrait bien la tendance générale :
Les dernières EN B de l'année ont plus de finesse (non accélérée) que les DHV 2-3 viellent de 3 ans ! 

Ca fait plaisir de voir qu'on arrive encore à faire des progrès significatifs.
Pourvu que cela dure.

il faut bien garder à l'esprit que l'augmentation de la perf chez les voiles estampillées "sortie d'école", type EN-B, s'accompagne mécaniquement d'une augmentation de l'énergie de la voile et a fortiori du niveau de pilotage requis.

Exemple récent de la mentor2 ...

[akira]

On t'a donné un diplôme et une autorisation de modérateur??

C'est quoi cette agressivite ? Tu as un probleme avec moi Pierre ?

[Bradepitre]

On t'a donné un diplôme et une autorisation de modérateur??

C'est quoi cette agressivite ? Tu as un probleme avec moi Pierre ?

Peut-être qu'il voulait que tu développes un chouilla 

[akira]

Nan c'est moi qui comprends pas l'humour 
C'est le trop de boulot 

[flaille]

Nan c'est moi qui comprends pas l'humour 
C'est le trop de boulot 

ou le "pas assez de vol" 

Faudra dire à Mr le Directeur de l'observatoire que l'on observe mieux les étoiles quand on est au dessus du nuage de pollution 
par exemple dans un chalet en haut des montagnes alpines

[Makaya]

Oui Flaille, je suis d'accord avec toi.

Mais c'est le principe même de notre système de certification qui est douteux de ce coté là.
Il ne juge que la capacité de la voile à ré-ouvrir après un vrac sans intervention du pilote.
Il ne prend pas en compte la fréquence d’occurrence de tels évènements, le niveau du pilote permettant de les éviter (ou de les générer...), ni tout simplement le raisonnable niveau requis pour voler en sécurité sous une voile.

Je ne mettrais surement pas ma petite femme sous une mentor 2 (même en aérologie calme) sauf si l'attéro est grand comme la dune du Pyla. Elle ne saurait pas gérer une approche et un plan avec une voile aussi fine (et une polaire aussi plate). Les 7 de finesses de sa DHV1, l'aspect ultra amortie et les débattement long des commandes sont très biens à son niveau.
A coté de cela, ma S'lide 16 qui est surement incertifiable est enormement plus difficile à faire fermer. (bon, ok, j'ai fini par réusssir à prendre une Asym 60% un jour de Nord-Est à Pompignan ou j'ai décollé les trims complètement relachés pour avancer. No events, un peu de roulis, 30° de désaxe et claque ouverte sans que j'ai eu le temps de faire un truc intelligent pour améliorer -ou dégrader- la situation).

Notre système juge des critères réputés représenter la facilité de pilotage. Ils ne sont peut être plus adaptés aujourd'hui. (oula, là, je sens que je vais m'attirer un paquet de foudres vengeresses...  )

[Bradepitre]

10 de finesse: avec 600 mètres de gaz tu fais 6km ... le problème est que tu merdes une ou deux fois parce que ton aile flappe pour un rien, et finalement tu en fais 4 de ces p'tains de km.

[flaille]

Oui Flaille, je suis d'accord avec toi.

Mais c'est le principe même de notre système de certification qui est douteux de ce coté là.
Il ne juge que la capacité de la voile à ré-ouvrir après un vrac sans intervention du pilote.
Il ne prend pas en compte la fréquence d’occurrence de tels évènements, le niveau du pilote permettant de les éviter (ou de les générer...), ni tout simplement le raisonnable niveau requis pour voler en sécurité sous une voile.

Je ne mettrais surement pas ma petite femme sous une mentor 2 (même en aérologie calme) sauf si l'attéro est grand comme la dune du Pyla. Elle ne saurait pas gérer une approche et un plan avec une voile aussi fine (et une polaire aussi plate). Les 7 de finesses de sa DHV1, l'aspect ultra amortie et les débattement long des commandes sont très biens à son niveau.
A coté de cela, ma S'lide 16 qui est surement incertifiable est enormement plus difficile à faire fermer. (bon, ok, j'ai fini par réusssir à prendre une Asym 60% un jour de Nord-Est à Pompignan ou j'ai décollé les trims complètement relachés pour avancer. No events, un peu de roulis, 30° de désaxe et claque ouverte sans que j'ai eu le temps de faire un truc intelligent pour améliorer -ou dégrader- la situation).

Notre système juge des critères réputés représenter la facilité de pilotage. Ils ne sont peut être plus adaptés aujourd'hui. (oula, là, je sens que je vais m'attirer un paquet de foudres vengeresses...   )

et voila la foudre


sauf ta dernière phrase: "Notre système juge des critères réputés représenter la facilité de pilotage."
c'est l'aspect "autodémerdant" de la voile en cas de vrac qui est prit en compte dans les tests.
du style: "Je tire, je regarde ce qu'il se passe,45°? ==> EN-B 90°? ==> EN-C... "

Ca me parait un peu limité comme système vu que l'on retrouve des bright3 (Allongement 4.7) et des vega2 taille S (Allongement 5.8 ) en EN-B. Ci-dessous une fermeture en vega2 y'a deux ans:
http://vimeo.com/32698692
(sera en ligne dans 10 minutes)

voici le test d'homologation de la vega2 chargée à 95kg (comme je l'étais)
http://www.axispara.co.uk/test_reports/axis-vega2-s_max.pdf
A 75% fermeture bras haut, c'est rempli de "A", coooool, trop gentille la voile! la même note de la Bright, voile école!

Allez vais voler au lieu de flooder    

[Bradepitre]

l'allongement a fait des "progrès", mais quand ça bouge un max, que c'est agréable de rester en l'air avec un petit allongement et une bonne charge alaire.

[spoke]

Ci-dessous une fermeture en vega2 y'a deux ans:
http://vimeo.com/32698692

A 75% fermeture bras haut, c'est rempli de "A", coooool, trop gentille la voile! la même note de la Bright, voile école!

elle est pas autodémerdante ? tu engages une rotation parce que tu mets de la sellette à droite (ou roules dans ton cocon) et tu maintiens ton espèce de tempo-reconstructive à droite : si on efface les actions pilote, la voile ferme massivement et réouvre très vite. A l'époque, t'étais ptêt juste moins un guner averti que maintenant.

[marcus]

Notre système juge des critères réputés représenter la facilité de pilotage. Ils ne sont peut être plus adaptés aujourd'hui.

Note : on est carrément sorti du topic de départ, mais tant pis.

Le sentiment que j'ai vis à vis des nouvelles générations de voiles, c'est que les constructeurs sont passés maîtres dans l'art de passer les figures de certification, mais que effectivement cela ne dit pas tout du caractère de la voile.
Pour avoir vu différents incidents, il semble que les voiles B par exemple sont toujours aussi autodémerdantes si on ne touche à rien, mais gare si on surpilote ou qu'on agit à contretemps. Dans ce cas, elles me semblent moins tolérantes qu'auparavant.
En cas de vilain sketche, il vaut mieux ne rien faire plutôt que d'agir à contretemps car cela peut se paye très cher.

Je ne connais pas toutes les voiles du marché, mais j'ai vu par exemple l'emblématique Mentor2 en différentes occasions, dans des mains plus ou moins expertes. C'est une voile fantastique pour un pilote au niveau, mais attention à ne pas mettre dessous un pilote à côté de la plaque dans des conditions difficiles.
D'ailleurs, le commentaire sur le site du constructeur sur le profil de pilote adapté à cette voile (http://www.nova-wings.com/french/products/glider/mentor_2/profile.html) est assez clair il me semble. Cela donne plus d'indication plus que la simple lettre B de l'homologation.

J'ai malheureusement assisté en direct ce printemps à un accident mortel. Visiblement dû à du surpilotage qui a entrainé une cascade de décrochages et d'abattées. Je suis convaincu que dans le cas en question, si le malheureux pilote avait laissé faire la voile, tout serait rentré dans l'ordre assez rapidement.
Je n'affirme rien, mais je me demande si avec une B de la génération précédente, le pilote n'aurait pas eu plus de chances de s'en sortir, la voile répondant moins méchamment au surpilotage.

[Bradepitre]

Je n'affirme rien, mais je me demande si avec une B de la génération précédente, le pilote n'aurait pas eu plus de chances de s'en sortir, la voile répondant moins méchamment au surpilotage.

Je serais amené à penser de même , notamment pour les voiles en B comme la Mentor II, mais il y en a d'autres (Mistral avec 6 d'allongement).

[Makaya]

Quote :c'est l'aspect "autodémerdant" de la voile en cas de vrac qui est prit en compte dans les tests.

Complètement d'accord Flaille. Mais notre système actuel juge uniquement cet aspect autodemerdant. C'est une bonne base. Mais peut être un peu étriqué.
Je crois qu'on est d'accord pour dire qu'une voile qui réouvre très bien seule avec peu de désaxe est saine. Mais la classif la considèrera comme telle, même si elle à tendance à fermer à la première petite rafale !

Au risque de Flooder un peu, je vais vous raconter l'anecdote de la certification d'un avion école américain très répandu (il y a 70 ans): Le Boeing Stearman PT17, le Stampe des ricains quoi.
Pour recevoir la certifcation, il devait prouver qu'il pouvait sortir de vrille. Le seul problème est qu'il était incapable d'y rentrer. Pour satisfaire aux besoins réglementaire, l'avion a été modifié pour pouvoir rentrer en vrille et donc montrer qu'il était capable d'en sortir !

Notre système est loin de cette aberration. Mais peut être qu'en plus de l'autodermerdage de la voile (merci Flaille, j'aime beaucoup ce terme), on devrait prendre en compte des critères tels que la capacité de la voile à éviter les vracs naturellement, ou à en sortir malgré les inputs pas forcement opportuns des pilotes...(genre je tombe dans la sellette, ou je freine du mauvais coté...)



PS : si j'ai l'air de plaider pour un alourdissement du système de certification, je m'en excuse platement. Ce n'est nullement mon désir. Je trouve d'ailleurs qu'on se réglemente beaucoup pour du "vol libre".
Moi, j'ai pas le brevet, j'ai un casque pas certifié, une voile pas homologuée et je vole souvent dans la Pampa hors de sites connus ou répertoriés. Mais puisqu'il existe, autant essayer de l'améliorer...

[piment]

Tout le problème ça serait de juger sur des critères très subjectifs... La résistance de la voile à la turbulence entre autre, va évaluer ça sereinement et objectivement, surtout avec la pression des constructeurs derrière. Alors les tests sont ce qu'ils sont mais ils ont au moins le mérite d'être reproductibles!
Ceci dit une procédure qui classe une Huapi dans la même catégorie qu'une XC2 y aurait à dire!

[Makaya]

C'est vrai. Cela serait très compliquer de juger selon des critères subjectifs. Mais je pense qu'en y réfléchissant, on doit pouvoir trouver des tests quantifiables apportant une vision objective sur d'autre paramètre que la sortie autonome non pilotée (mais non perturbée) du vrac.
Par exemple, mesurer la résistance au vrac en induisant un mé-pilotage volontaire. Et l'amplitude nécessaire de celui ci déterminerait le degré de résistance au vrac.
Si on engendre une oscillation en tangage jusqu’à la frontale, le débattement des commandes nécessaire pour y arriver et l'amplitude de l’abatée avant le vrac sont quantifiable. Et cela pourrait nous renseigner sur la résistance à la fermeture.
Ou au contraire piloter la sortie de vrac avec des gestes pas adaptés. Si une voile en A sort bien sans input du pilote, mais ne sort pas si celui si fait des choses malencontreuses (genre tomber dans la sellette sur une asym), cela fait il une bonne voile école ?
Je me fais l'avocat du diable, j'en suis conscient. Mais je crois que cela mérite réflexion et que l'on pourrait améliorer le système.

[flaille]

elle est pas autodémerdante ?

Je n'ai jamais dis qu'elle n'était pas autodémerdante! Mais que son attaque et sa roation n'avaient rien à voir avec une bright3 (et j'en ai bouffé des fermetures en bright...) alors qu'elles se retrouvent toutes les deux dans la même catégorie EN-B, d'ou défaillance du système... Ce que Piment explique aussi par le fait de retrouver EN-C une huapi et une xc2...

tu engages une rotation parce que tu mets de la sellette à droite (ou roules dans ton cocon)

Non, la rotation est engagée parceque la voile plonge.

et tu maintiens ton espèce de tempo-reconstructive à droite : si on efface les actions pilote, la voile ferme massivement et réouvre très vite.

Oui je maintiens pour revenir face vallée, mais si on efface les actions pilote, tu effaces aussi le petit coup de frein fait côté ouvert pour contrer le début de la rotation, ca a l'air de rien mais ca diminue l'angle d'abatée, et l'angle de rotation.

==> Makaya, je pense malheuresement qu'il est illusoire de standardiser la résistance à la fermeture. Pour revenir à un état normal, il ne faut pas rajouter un standard supplémentaire mais prendre du recul sur le standard existant qui manque singulièrement d'exhaustivité... Parenthèse refermée.