DELTA 3 Ozone ?

[plumocum]

Les voiles citées ont passé l'homologation avant la suppression des lignes de pliages.

oui mais toutes n'avaient pas besoin de ligne de pliage pour effectuer les fermetures des tests d'homologation.

L'interdiction des lignes de pliage empêche ces voiles d'accéder à cette technologie.

pas vraiment, le pb si j'ai bien compris, c'est que plus les A sont reculés par rapport au BA, plus il est compliqué d'effectuer une fermeture "normalisée", sans accélération préalable de la demi-aile sur laquelle on tire.

Oui et c'est pour ça qu'on leur ajoute des lignes de pliage, mais alors pourquoi les interdire? De toutes façons, quelle que soit la technique utilisée pour tenter de reproduire une fermeture tant qu'on agit sur le matériel on obtiendra un truc qui ne reflète pas obligatoirement la réalité, alors que ce soit en tirant sur les élévateurs ou sur des supentes qui ont été prévues à cette effet je ne vois pas bien la différence.

[wowo]

Ma question était réellement intéressée, pas du tout partisane, puisque si partisan j'étais, pour ma prochaine aile je ne m’intéresserait pas à la D3 puisque je vole Advance depuis mes débuts

L'artik me semblait moins bien placée en terme de perfo que la D2... Peut-être que je me trompe. La Queen fait-elle partie de celles là (même si à 6,2 elle risque d’être un peu plus difficile à gérer que la D2 ou D3 s'ils restent vraiment à 6), par ce qu'en terme de PTV c'est celle qui me semble la mieux appropriée pour mon "plus tard".

On en revient à la question de fond ; quels sont les critères pour juger de la perf d'une aile. Si on prend les resultats CFD, avec par exemple les vols de plus de 200 km (des vols de cadors qui sont capable d'exploiter le pouet de perf en plus). Alors l'Artik 4 enterre la Delta 2.

Bien sur et tu auras raison, tout dépend du jour, du site, etc. Mais alors comment définir cette fameuse perf qui nous fait fantasmer. Et même si on etait capable de définir précisément la valeur en performances brutes d'une aile, la performance nette dépendra toujours et surtout de l'adéquation aile/pilote.

 

[Tsitsi]

Ma question était réellement intéressée, pas du tout partisane, puisque si partisan j'étais, pour ma prochaine aile je ne m’intéresserait pas à la D3 puisque je vole Advance depuis mes débuts

L'artik me semblait moins bien placée en terme de perfo que la D2... Peut-être que je me trompe. La Queen fait-elle partie de celles là (même si à 6,2 elle risque d’être un peu plus difficile à gérer que la D2 ou D3 s'ils restent vraiment à 6), par ce qu'en terme de PTV c'est celle qui me semble la mieux appropriée pour mon "plus tard".

C'est tout pareil en perf, hormis peut être qu'après fermeture une D2 cravate beaucoup plus...

[Stef7550]

Et le plaisir dans tout ça ? 

[lologoeland]

je ne sais pas ce que ça va donner pour la Delta 3 mais perso quand j'ai une nouvelle aile à essayer je tente de passer par une asymétrique sans accélérer et sans ligne de pliage  (je veux dire: tirage de l'élévateur toujours sensiblement le même, environ 50/60 %, reproduit plusieurs fois). Delta 2, Ucross, Artik 4 , Cayenne 4, Atlas, mentor, 2, sigma 8, sigma 9, Mentor 3, Carrera... et quelques autres peut-être.
Je ne sais pas ce qu'elle donnent accélérés mais ce que je sais c'est que la Carrera et la mentor 3 sont des ailes piégeuses pour moi car bien que conforment  la norme EN B .

Il faut: regonflement avant 90 ° de changement de trajectoire (elles utilisent la totalité de ces 90° avant de commencer à rouvrir et quand il faut qu'elles s'ouvrent totalement avant 360°, oui elles le font mais le tour est presque complet. Pour l'abattée on est aussi au bout des 45° autorisés.

Si je compare une Ucross, elle va au bout des 45° O mais elle réouvre intégralement entre 90° et avant les 180° (c'est sec mais pas pire)
la delta 2 va à peine à 45° et réouvre aussi avant les 180°.

Ce que je veux dire c'est que, OK une mentor 3 est plus accessible qu'une D2 ou une Ucross et aussi qu'une Carrera (dont le programme a été longuement défini) mais toutes les 3 ont le même classement (A à 50% et B à 75%). Je ne sais pas comment ils peuvent dire que la Carrrera reste entre 0° et 15° à 50% ? Les lignes de pliages ?     la Ucross chope un C à 78% car elle doit aller à 50° au lieu des 45° mais franchement la Carrera part aussi loin.

Ah, sinon, les lignes de pliage pour la frontale je ne peux pas en débattre car je n'en provoque pas lors de mes essais mais j'estime qu'il est important de pouvoir reproduire ces frontales pour donner le comportement des ailes sans ces lignes de pliages artificiels (en tanguage profond où une chose comme ça). Les constructeurs ont modifiés pour la plupart la longueurs des joncs et est apparu le sharknose depuis. On sort de l'époque des lourds BA, et la norme reste tout aussi rigide. Q'elle se remette au goût du jour.
   

Je ne fais pas la liste mais tout ça pour dire que la normalisation des fermetures avec ligne de pliage ne tient plus la route quand elle exclue la successeur de la delta 2 et a laisser passer la carrera   

PS: Si j'en crois certains documents la norme EN d'autre part se fait chahuter. Contre-effet ?

[Triple Seven France]

Y'a pas moyen de scinder le fil de discussion ? Parce que là, on discute lignes de pliage et évolution de la norme , non ?

[wowo]

Intéressant le document ffvl joint par Lologoeland, même s'il me semble incomplet comme si, au minimum, il manquerait une 2 ème page.

Déjà il est dommage de ne pas savoir qui est qui et fait quoi.

La démarche d'ozone = tentative de torpillage de la norme EN ou pas ?

Saffety-class... ça sent le DHV. Ozone et DHV à l'unisson, j'ai du mal à le croire. Nova et le DHV me semble bien plus probable.

Visiblement, le lancement du feuilleton de l'été est en cours...

[frigorifix]

Y'a pas moyen de scinder le fil de discussion ? Parce que là, on discute lignes de pliage et évolution de la norme , non ?

Certes, mais c'est un peu au centre de la discussion sur la Delta 3, non ?

[Man's]

Peut-être alors renommer le fil en "Delta3, lignes de pliage et évolution de la norme EN" ?

[lologoeland]

moi je veux bien que ce soit scindé.  Si ça pollue le fil j'en suis désolé

Saffety-class... ça sent le DHV. Ozone et DHV à l'unisson, j'ai du mal à le croire. Nova et le DHV me semble bien plus probable.

d'après ce que j'en sais (et je suis loin de tout savoir) c'est la FFVL qui diffuse et demande le soutien des acteurs du métier.Si je ne me trompe pas, Ozone reste réceptif à cet appel.

 

Intéressant le document ffvl joint par Lologoeland, même s'il me semble incomplet comme si, au minimum, il manquerait une 2 ème page.

pour wowo: oui, il y a 3 pages mais vu que le courrier s'adresse à des acteurs professionnels du vol libre je leur laisse le soin d'en diffuser l'intégralité ou pas.

Non, ce qui me gêne c'est qu'en bout de chaîne nous sommes concernés et que notre petite tracasserie EN B, EN C ou EN D face à la possibilité d'une certification privée (sans que ce ne soit le DHV, d'ailleurs) c'est le grain qu'on nous laisse à moudre.
Si les détracteurs de la certification actuelle font valoir une forme d'inadéquation entre les normes actuelles et les programmes constructeurs pour les ailes, oui les instances actuelles auront du souci à se faire.

je ne souhaite pas que cette nouvelle instance voit le jour (mais qu'est ce que j'y peux ? Et combien ça nous coutera en plus sur nos ailes ?), par contre je ne comprends pas pourquoi les normes semble évoluer non pas avec mais contre les constructeurs (la D3 qui se retrouverai EN D, la futur norme CCC qui veux une homologation en homothétie avec la taille S...) 

Je ne suis qu'un simple pilote, si je heurte des pro j'en suis désolé, mais surtout je pratique le vol libre, une discipline cadré... ok ! mais sur des coups comme ça j'ai un peu l(impression de me faire balader. D'où mon pavé dans la mare   

[marius]

Salut a tous

D'accord avec Ozone qui dit qu'il vaut mieux une aile qui ferme moins ( ou pas ... )
Mais pas d'accord quand ça ferme et que c'est plus profond donc potentiellement
plus difficile a gérer ( si on peut encore)
Donc une D3 en C sans subterfuge pas comme la Gin carrera "B" mes couilles.

marius

[treuze]

Pour évaluer les risques, on utilise souvent le produit fréquence*gravité. C'est peut-être un peu trop "simple" pour être appliqué au parapente, mais à supposer que ces voiles ferment plus violemment mais moins souvent, on peut facilement s'y retrouver.

[wowo]

moi je veux bien que ce soit scindé.  Si ça pollue le fil j'en suis désolé

Saffety-class... ça sent le DHV. Ozone et DHV à l'unisson, j'ai du mal à le croire. Nova et le DHV me semble bien plus probable.

d'après ce que j'en sais (et je suis loin de tout savoir) c'est la FFVL qui diffuse et demande le soutien des acteurs du métier.Si je ne me trompe pas, Ozone reste réceptif à cet appel.

 

Intéressant le document ffvl joint par Lologoeland, même s'il me semble incomplet comme si, au minimum, il manquerait une 2 ème page.

pour wowo: oui, il y a 3 pages mais vu que le courrier s'adresse à des acteurs professionnels du vol libre je leur laisse le soin d'en diffuser l'intégralité ou pas.

Non, ce qui me gêne c'est qu'en bout de chaîne nous sommes concernés et que notre petite tracasserie EN B, EN C ou EN D face à la possibilité d'une certification privée (sans que ce ne soit le DHV, d'ailleurs) c'est le grain qu'on nous laisse à moudre.
Si les détracteurs de la certification actuelle font valoir une forme d'inadéquation entre les normes actuelles et les programmes constructeurs pour les ailes, oui les instances actuelles auront du souci à se faire.

je ne souhaite pas que cette nouvelle instance voit le jour (mais qu'est ce que j'y peux ? Et combien ça nous coutera en plus sur nos ailes ?), par contre je ne comprends pas pourquoi les normes semble évoluer non pas avec mais contre les constructeurs (la D3 qui se retrouverai EN D, la futur norme CCC qui veux une homologation en homothétie avec la taille S...) 

Je ne suis qu'un simple pilote, si je heurte des pro j'en suis désolé, mais surtout je pratique le vol libre, une discipline cadré... ok ! mais sur des coups comme ça j'ai un peu l(impression de me faire balader. D'où mon pavé dans la mare   

Merci pour cette diffusion incomplète même si ton argument du pourquoi tu ne diffuse pas tout me fait sourire. Pour créer une polémique, un 1/3 de pavé dans la mare c'est pas mal. Pour être crédible ça l'est beaucoup moins.

Avec ton tiers d'information, tu laisses planer le doute sur les intentions de tous, toi y compris. Dommage !

Je ne comprends pas non plus quand tu dis ; Si les détracteurs de la certification actuelle font valoir une forme d'inadéquation entre les normes actuelles et les programmes constructeurs pour les ailes, oui les instances actuelles auront du souci à se faire.
Devrait on se taire alors que l'on estime que le système actuel n'est pas pertinent, de peur que le suivant soit plus mauvais encore ?

Que faut-il déjà comprendre par "organisme de certification privé" ? Il ne s'agit pas des labo-tests en l'occurrence qui de toute manière sont des entreprises de statut "privé" Il s'agit d'organismes du type AFNOR, je pense, qui agréent et/ou certifient led labo-test. Dans quelles mesures, cela ne s'inscrit pas dans une démarche "européenne" globale ?

Il est regrettable que la FFVL ne communique pas clairement et ouvertement sur le sujet. Et que nous licenciés de base on ne touche l'information qu'au travers un délit d'initié.

On verra bien, ou cela nous mènera...

[wowo]

Salut a tous

D'accord avec Ozone qui dit qu'il vaut mieux une aile qui ferme moins ( ou pas ... )
Mais pas d'accord quand ça ferme et que c'est plus profond donc potentiellement
plus difficile a gérer ( si on peut encore)
Donc une D3 en C sans subterfuge pas comme la Gin carrera "B" mes couilles.

marius

Tous les gouts sont dans la nature.

Perso, je préfère une aile qui ferme plus fréquemment mais moins violemment et qui re-ouvre à la manière qu'elle ferme, tout en douceur.
Plutôt qu'une aile qui se refuse longtemps à fermer mais qui mettra tout aussi longtemps à ré-ouvrir après vous avoir fait peur par sa violence.

Ensuite, le truc aujourd'hui, c'est que justement les ailes quelles qu'elles soient ne rentrent plus dans leur catégorie d'homologation sans usage de subterfuges si elles ciblent le haut du panier en termes de perf. dans la dite-catégorie d'homologation.

C'est nous pilotes-consommateurs qui à force de souhaiter le beurre, l'argent du beurre et l'élastique du slip de la crémière, qui créons un marché auxquel les constructeurs ne cherchent qu'à répondre.

Soyons assez adulte pour assumer nos desirs.

[Kalluk]

Pour évaluer les risques, on utilise souvent le produit fréquence*gravité. C'est peut-être un peu trop "simple" pour être appliqué au parapente, mais à supposer que ces voiles ferment plus violemment mais moins souvent, on peut facilement s'y retrouver.

Sauf que si une voile ne ferme (quasi) jamais mais est violente et/ou délicate à gérer, ça peut facilement conduire à une forme d'endormissement et en tout cas à un manque de pratique dans la gestion d'incidents (à moins de faire des SIV régulièrement). Malheureusement, la surprise conduit facilement à des gestes inappropriés et parfois au crash
C'est toujours un subtile dosage entre ces différentes considérations; dosage qui n'est pas le même suivant le public visé...bref, compliqué...
Après, il y a toujours un peu de marketing dans les discours des fabricants, et même si la Delta 2 est une très bonne voile (un super compromis), il n'y a pas que Ozone qui sache faire des "super compromis" et ce même avec les contraintes d'homologation actuelles !
Il n'y a guère que les pilotes de haut niveau (qui font peu d'erreurs) pour qui la "petite" différence de perf entre deux modèles peut jouer...Pour la majorité d'entre nous, essayer de faire le moins d'erreurs possibles est plus important que le pouillème de perf/solidité en plus.
Voilà, c'était juste mon avis et je le partage 
Bons vols à tous

[plumocum]

Je ne comprends pas le discours "ferme moins souvent = plus violent ou plus difficile à rouvrir", j'ai volé sous une sigma je sais plus quel nº (a mon franfin) qui faisait constamment des fermetures et qui necessitait aussi une intervention du pilote. C'est juste super chiant et stressant.  La voile que j'ai actuellement sur la tête ne ferme quasi jamais et les fermetures que j'ai eu n'ont pas été infernales ni à piloter ni à réouvrir (les pb de cravate c'est autre chose). Je préfère de très très loin une voile qui résiste aux grands angles.
On parle d'une petite bécane de sport là,  pas d'une voile d'apprentissage.

[treuze]

Pour ça que j'ai mis "à supposer qu'elle ferme plus violemment", j'ai quand même l'impression que cet argument sort de nul part.
En même temps, comment mesurer ça ?..

[wowo]

Je ne comprends pas le discours "ferme moins souvent = plus violent ou plus difficile à rouvrir", j'ai volé sous une sigma je sais plus quel nº (a mon franfin) qui faisait constamment des fermetures et qui necessitait aussi une intervention du pilote. C'est juste super chiant et stressant.  La voile que j'ai actuellement sur la tête ne ferme quasi jamais et les fermetures que j'ai eu n'ont pas été infernales ni à piloter ni à réouvrir (les pb de cravate c'est autre chose). Je préfère de très très loin une voile qui résiste aux grands angles.
On parle d'une petite bécane de sport là,  pas d'une voile d'apprentissage.

Cela remonte à combien de temps et comment et combien ont évolué les ailes en générale depuis ? Comment et combien as-tu toi évoluer dans ton pilotage et capacité à prévenir les fermetures depuis ?

Moi aussi je me souviens d'une Sigma 7 très désagréable (pour moi) et qui m'a fait préféré l'Artik 2 en 2009 et pourtant aujourd'hui je préfère la S9 à la A4. Ce n'est pas relevant pour autant.

Note (mais tu le sais) que c'est le jeu avec les petits angles qui amène les fermetures. Aux grands angles c'est le décrochage qui nous guette.

Non j'aime bien la réflexion à Kalluk ;

Pour évaluer les risques, on utilise souvent le produit fréquence*gravité. C'est peut-être un peu trop "simple" pour être appliqué au parapente, mais à supposer que ces voiles ferment plus violemment mais moins souvent, on peut facilement s'y retrouver.

Sauf que si une voile ne ferme (quasi) jamais mais est violente et/ou délicate à gérer, ça peut facilement conduire à une forme d'endormissement et en tout cas à un manque de pratique dans la gestion d'incidents (à moins de faire des SIV régulièrement). Malheureusement, la surprise conduit facilement à des gestes inappropriés et parfois au crash
C'est toujours un subtile dosage entre ces différentes considérations; dosage qui n'est pas le même suivant le public visé...bref, compliqué...
Après, il y a toujours un peu de marketing dans les discours des fabricants, et même si la Delta 2 est une très bonne voile (un super compromis), il n'y a pas que Ozone qui sache faire des "super compromis" et ce même avec les contraintes d'homologation actuelles !
Il n'y a guère que les pilotes de haut niveau (qui font peu d'erreurs) pour qui la "petite" différence de perf entre deux modèles peut jouer...Pour la majorité d'entre nous, essayer de faire le moins d'erreurs possibles est plus important que le pouillème de perf/solidité en plus.
Voilà, c'était juste mon avis et je le partage 
Bons vols à tous

 

[HOLA]

ben, moi je connais une voile qui ne ferme pas, ça s'appelle un DELTA...

[wowo]

Pour ça que j'ai mis "à supposer qu'elle ferme plus violemment", j'ai quand même l'impression que cet argument sort de nul part.
En même temps, comment mesurer ça ?..

Déjà on peut le déduire des affirmations mêmes des constructeurs et de tout le millieu autorisé, quand ils expliquent ; qu'une aile plus chargé à contrario d'une moins chargée, est plus solide mais plus vive ou encore qu'elle ferme moins souvent mais avec ded réactions plus violentes dans la sortie du domaine de vol mais aussi à sa réouverture. Chose qui se voit d'ailleurs confirmé par la pluparts des rapports de tests d'homologations.

C'est pas moi qui l'invente.

Bonne journée,

[wowo]

ben, moi je connais une voile qui ne ferme pas, ça s'appelle un DELTA...

Ouaih... mais elle arrive à se mettre sur le dos et même alors, à casser.

On à une voilure souple, sachons nous réjouir de ses avantages plutôt que pleurer ses faiblesses.

[Kalluk]

On est forcément plus performant et (souvent) plus relax sous une voile qui ferme rarement...
Le problème concerne les pilotes insuffisamment formés/habitués à la gestion des fermetures...c'est loin d'être un réflexe inné !!!
Avec les voiles actuelles qui deviennent de plus en plus solides et accessibles (moins de fermetures et super confort) et de + en + perfo (plus d'heures de vols et KM), il arrive souvent que des pilotes volant en B+ ou C n'ai quasiment jamais vécu de fermetures dignes de ce nom...On a aussi tendance à se mettre dans des aérologies (vent fort en particulier) où on aurait renoncé il y a quelques années...
Je pense qu'il est donc important de sensibiliser les pilotes en progression que "shit happens" et qu'il faut un minimum s'y préparer pour éviter les (grosses) mauvaises surprises...
Des voiles comme ta M6 (plumocum) sont un compromis confort en vol/performances hallucinant, mais on une "belle" énergie en cas de gros vrac...il faut en être conscient et se poser la question: "Vais-je pouvoir gérer en cas de vrac ?"
Pour des "vieux" pilotes expérimentés, le problème se pose moins...pour les relativement récents, méfiance (on a tous vu des "petits jeunes" progresser super vite, aligner les km et voir leur progression stoppée net suite à une frayeur ).
   

[chatmalo]

[...]et voir leur progression stoppée net suite à une frayeur

Quand c'est pas pire...

[plumocum]

wowo oui c'était une S7, je me souviens que je volais à cette époque avec une meepmeep de chez mac (compet préfigurant la série magus homologuée uniquement tests en charge) et en avoir déduit que cette voile était plus facile que la S7 .
Pour notre sujet;
La Delta 3 comme un grand nombre de voiles enC sont sensées s'adresser à des pilotes qui ont l'ambition de faire du cross avec déjà une notion de performance. Elles s'adressent aussi à de nombreux pilotes qui viennent d'un niveau supérieur et qui s'y retrouvent dans les performances, la facilité ET les qualités de pilotages offertes par ces modèles. Cette catégorie offre déjà des qualités (énergie, relances de virage, barreau efficace et fiable etc...) qui sont exploitables à 100% par de nombreux pilotes et cette classe restera intéressante si elle n'est pas trop bridée. Je pense que quand on vise ce niveau on a passé le cap d'apprendre à gérer et surtout à prévenir les fermetures ou autres incidents de vol, et l'on attend de ces voiles une grande capacité à faire du tout terrain/toutes conditions et aussi de pouvoir les pousser au max. Pas qu'elles servent de fusibles afin de parer ses incompétences de pilotage. C'est un peu pour ça que je ne comprends pas cette histoire de ligne de pliage pour cette catégorie. M'enfin, tant pi, tout le monde aura compris que cette D3 sera une fausse D...Vaut mieux surévaluer que l'inverse hein.

[chatmalo]

Vaut mieux surévaluer que l'inverse hein.

Oui c'est certain.

L'idéal étant quand même d'avoir une homologation/cotation/évaluation* qui soit en rapport avec la réalité, sinon il ne sert plus a rien d'homologuer/coter/évaluer*, sinon il faudrait juste noter tout les parapentes comme potentiellement mortels, on aurait un gros message bien dégueu comme sur les clopes et pis c'est tout

* gardez le mot que vous voudrez...