Comparatif sécurité de deux ailes EN C

[iule81]

Il faut absolument tenir compte du détail des tests pour assurer sa sécurité en l'air.
Prenons l'exemple de deux ailes classées EN C. L'une est plus performante mais aussi plus dangereuse:

Fermeture frontale symétrique 

Ozone delta 2 S (EN C): Sortie spontanée, comprise entre 3 s et 5 s:  B

MCC Insinia S (EN C): Sortie spontanée, inférieure à 3 s:  A

En cas de fermeture frontale près du sol (déco, attéro, soaring...), l'un des pilotes impactera  , du fait des 2 secondes supplémentaires nécessaires à la réouverture, et cela quelle que soit son adresse de pilotage (perte d'altitude environ 8 à 12 m supplémentaire).

Pour l'instant aucun test normé ne permet de garantir l'absence de fermeture en conditions courantes de vol.

On peut se rassurer en pensant qu'une note "B" offre la sécurité, alors qu'il s'agit d'une diminution significative du temps de réouverture en cas de frontale.

[akira]

Franchement ... entre 3s et 5s en air calme, je suis pas sur que ca signifie quoi que ce soit sur une vraie fermeture en air turbulent ...

[tommy n]

et cela quelle que soit son adresse de pilotage

pas totalement vrai puisque les tests EN qualifient justement le comportement d'une voile sans action du pilote...

[piwaille]

du fait des 2 secondes supplémentaires nécessaires à la réouverture, et cela quelle que soit son adresse de pilotage

si ça n'a pas changé, les tests se font sans réaction du pilote.
donc effectivement un sac de patate sous la 2e impactera.
un pilote (digne de ce nom) pourra, avec son adresse justement on seulement diminuer le temps de réouverture voire (et ça aucun test ne le mesure) anticiper le risque et évitera de fermer

A contrario le pilote avec les mauvais réflexe va augmenter le temps de réouverture

PS : doublé par tommyn pendant ma relecture

[iule81]

et cela quelle que soit son adresse de pilotage

pas totalement vrai puisque les tests EN qualifient justement le comportement d'une voile sans action du pilote...

et pourtant gin gliders boom gto:

Sortie spontanée, inférieure à 3 s A (charge mini)
sortie avec action du pilote inférieure à 3 s supplémentaires D (charge maxi)

[iule81]

du fait des 2 secondes supplémentaires nécessaires à la réouverture, et cela quelle que soit son adresse de pilotage

donc effectivement un sac de patate sous la 2e impactera.
un pilote (digne de ce nom) pourra, avec son adresse justement on seulement diminuer le temps de réouverture voire (et ça aucun test ne le mesure) anticiper le risque et évitera de fermer

Prenons le même pilote sous ces deux ailes: son pilotage ne pourra pas "égaliser" le temps de réouverture pour les deux modèles. Le temps de réouverture est fonction de paramètres propres à la conception (joncs, allongement, nombre de lignes...)

[iule81]

Franchement ... entre 3s et 5s en air calme, je suis pas sur que ca signifie quoi que ce soit sur une vraie fermeture en air turbulent ...

Par quel processus l'air turbulent pourrait-il diminuer le temps de réouverture d'une "B" par rapport à une "A", en admettant qu'il existe des fausses fermetures et des vraies fermetures??

[iule81]

Sortie de fermeture frontale symétrique (charge mini/maxi) de quelques ailes EN C en taille S

Ozone delta 2 B/B
Swing Astral7 B/B
Niviuk Artik 3 B/B
AirDesign Volt B/B
Advance sigma 8 B/B
BGD Tala A/B
nova Factor 2 B/A
MCC Insinia A/A
Gin gliders tribe A/A
Sky Antea2 A/A
Nervures Diamir A/A

[Man's]

et cela quelle que soit son adresse de pilotage

pas totalement vrai puisque les tests EN qualifient justement le comportement d'une voile sans action du pilote...

et pourtant gin gliders boom gto:

Sortie spontanée, inférieure à 3 s A (charge mini)
sortie avec action du pilote inférieure à 3 s supplémentaires D (charge maxi)

Il me semble que jusqu'à aujourd'hui dans la norme, le pilote ne pouvait intervenir avant 3s, mais c'est en train de changer et dans la nouvelle norme imminente, ce délai sera réduit à 1s (peut-être seulement sur les EN D ou les EN F à venir).

[fabrice]

Comme d'habitude  dès qu'on abor de le thème de la sécurité, on tend à vouloir se rassurer.

Les tests ne représentent qu'une valeur très arbitraire des réactions de l'aile dans une config donnée, notamment une aérologie calme. Or, il se trouve qu'on se choppe des fermetures en aérologie plutôt mouvementée, cela n'est plus très représentatif des tests, il devient donc difficile de prédire qu'elles seront les réactions de 2 ailes aussi proches, d'autant plus que l'amplitude de la fermeture pourra être totalement différente.

Si en plus une des 2 ailes communique plus fidèlement l'aérologie, il est probable que les fermetures seront plus facilement anticipées, donc plus facilement gérées.

Votre sécurité dépend d'une perception correcte de ses capacités, de l'aérologie, de son état de forme,...
le matériel n'est qu'un élément très  mineur, de l'ordre de 5%, donc pas la peine de s'attacher à des notes ou des temps de réaction lors d'un test, il y a peu de chance que cela change qlq chose dans la vraie vie. 

[fab 01]

 

[Parapente Samoens]

le matériel n'est qu'un élément très  mineur, de l'ordre de 5%, donc pas la peine de s'attacher à des notes ou des temps de réaction lors d'un test, il y a peu de chance que cela change qlq chose dans la vraie vie. 

Quand la volonté de faire passer un message à tout prix dépasse le simple bon sens ! 

[fabrice]

le matériel n'est qu'un élément très  mineur, de l'ordre de 5%, donc pas la peine de s'attacher à des notes ou des temps de réaction lors d'un test, il y a peu de chance que cela change qlq chose dans la vraie vie.  

Quand la volonté de faire passer un message à tout prix dépasse le simple bon sens !  

Bien sûr Patrick, j'apprécie ton "bon sens" qui n'est pas conforme aux milliers de professionnels travaillant dans la recherche sur la sécurité.

Tu dois être un génie, d'ailleurs nous l'avons vu à l'oeuvre puisque tu as soutenu l'interdiction des VNH qui a eu pour résultat :


Il y a des moments, il faut savoir se rendre compte de ses conneries et comme je te l'ai déjà dit, internet est une bibliothèque merveilleuse, cela permet d'atteindre des documents scientifiques... notamment dans le domaine de la sécurité. Tu devrais en lire au lieu de faire celui qui sait tout mais ne vérifie rien.

[akira]

Je ne comprends pas comment le taux d accidents peut remonter en 2012 alors que :
- ce taux est le rapport entre le nombre de pilotes (ou d inscriptions) et le nombre d accident (ou plutot l inverse)
- le nombre d accidents diminue plus fortement que la diminution du nombre de pilotes (ou d inscrit).

Est ce que tu peux preciser la definition du taux d accidents ?


Sur le nombre de morts, on avait discute deja que ce nombre etait un peu faible pour sortir du bruit non ?
Si tu dis que deux morts dans une compet constitue du bruit, tu peux difficilement soutenir que 3 morts depuis trois ans est statistiquement significatif pour invalider une decision.

[bungeetux]

Il faut absolument tenir compte du détail des tests pour assurer sa sécurité en l'air.

En étant moins catégorique, bien connaitre ses capacités et l'aile avec laquelle on va voler.

Il me semble que sur une frontale on a une Vz pas trop degueulasse pour faire un roule boulé sur le sol.
J'aurais plus tendance a craindre cravatte, grosse asym et sortie de décro. Et j'aime bien une certaine stabilité aux grande oreilles.

[fabrice]

Je ne comprends pas comment le taux d accidents peut remonter en 2012 alors que :
- ce taux est le rapport entre le nombre de pilotes (ou d inscriptions) et le nombre d accident (ou plutot l inverse)
- le nombre d accidents diminue plus fortement que la diminution du nombre de pilotes (ou d inscrit).

Est ce que tu peux preciser la definition du taux d accidents ?


Sur le nombre de morts, on avait discute deja que ce nombre etait un peu faible pour sortir du bruit non ?
Si tu dis que deux morts dans une compet constitue du bruit, tu peux difficilement soutenir que 3 morts depuis trois ans est statistiquement significatif pour invalider une decision.

Le taux d'accidents est par rapport au  nb de vols.

Tous les éléments dont je dispose tendent à montrer que le matériel ne change rien (d'une manière directe), que les accidents en compétition sont le plus fréquemment lié à l'engagement. Or justement, désormais il y a plus de pilotes  qui pensent pourvoir gagner ou qui tentent de suivre les meilleurs. Du coup, il y a une plus grande population qui prend plus de risques, et pour une durée + importante.

En 20 ans de compet, malgré des voiles compet plus difficiles à piloter, personne n'a de souvenir d'une période aussi dramatique. Ce bruit ne s'est jamais manifesté ni en France, ni au cours des nombreuses  Coupe du Monde.

Lorsqu'on prend une mesure touchant la sécurité, il est de coutume pour des personnes responsables et conscientes des risques, de faire une évaluation des résultats. Dans notre cas, rien n'a été fait, il était tellement évident pour nos "dirigeants" que cela allait être positif sur la sécurité en oubliant les rétroactions négatives  qui allaient jouer, avec un effet de levier sur le comportement des pilotes, des organisateurs,...
Bref , on a voulu jouer sur quelques % alors que les rétroactions concernaient presque la globalité. Et, comme la sécurité des compets françaises était excellente, un changement avait peu de chance d'améliorer le résultat global, surtout en agissant sans même un semblant de début d'analyse des risques. D'ailleurs, un des conseils de prudence consiste à ne pas quitter une place où on est en sécurité, si on ne sait pas où on va aller  (ou ce qu'on va obtenir). 

[Parapente Samoens]

Il y a des moments, il faut savoir se rendre compte de ses conneries et comme je te l'ai déjà dit, internet est une bibliothèque merveilleuse, cela permet d'atteindre des documents scientifiques... notamment dans le domaine de la sécurité. Tu devrais en lire au lieu de faire celui qui sait tout mais ne vérifie rien.

Je me méfierais toujours des "spécialistes" auto proclamés qui ont tout appris sur wikipédia. Ils sont capables de tirer des "vérités" de ce qu'ils picorent à grand coup de données biaisées pour les tordre à "leurs certitudes".

Balancer comme un chiffre exact 5% pour l'influence du matériel sur l'accidentologie alors que la majorité des accidents est insuffisamment documenté. Ou sont tes sources ? Même enveloppées de tableaux et de termes "scientifiques" piochés sur internet, tes croyances ne font pas des vérités.

Quand à qualifier de connerie les gens qui ne sont pas de ton avis, c'est une attitude discutable.

[wolfd]

"Or justement, désormais il y a plus de pilotes  qui pensent pourvoir gagner ou qui tentent de suivre les meilleurs. Du coup, il y a une plus grande population qui prend plus de risques, et pour une durée + importante."

Je suis d'accord avec ça. Si demain on force tout le monde en compète à utiliser une C, combien vont avoir moins peur, aller plus loin que leurs limites et donc augmenter drastiquement le potentiel d'accident (lui même diminué légèrement par le fait de voler en C) ?

[olivierR]

z'êtes lourds a vous prendre la tête pour un oui ou pour un non. Le sujet/débat pourrait être intéressant pour tout le monde. Putain d'egos...

[akira]

Le taux d'accidents est par rapport au  nb de vols.

Ca ne colle toujours pas. Les courbes du nombre de vol et du nombre d accident sont quasiment paralleles entre 2011 et 2012.
Si on regarde bien le nombre d accident diminue meme plus vite (de peu) que le nombre de vols.
Si on fait le ratio des deux courbes (donc le taux d accident), il est impossible que ce taux d accidents remonte entre 2011 et 2012.

Soit les courbes sont fausses, soit ... je ne sais pas. Mais il y a un serieux probleme.

[fabrice]

Le taux d'accidents est par rapport au  nb de vols.

Ca ne colle toujours pas. Les courbes du nombre de vol et du nombre d accident sont quasiment paralleles entre 2011 et 2012.
Si on regarde bien le nombre d accident diminue meme plus vite (de peu) que le nombre de vols.
Si on fait le ratio des deux courbes (donc le taux d accident), il est impossible que ce taux d accidents remonte entre 2011 et 2012.

Soit les courbes sont fausses, soit ... je ne sais pas. Mais il y a un serieux probleme.

Tu n'as pas le nombre brut des accidents, donc tu ne peux pas faire cette conclusion.
Nbre d'accidents déclarés de 2009 à 2012 : 13 15 15 12

[akira]

Attend il y a une courbe qui s appelle nombre de vols, une courbe qui s appelle nombre d accidents, et une courbe de taux d accident (dont tu me dis qu il est le ration entre nombre de vol et d accident) et c est pas le ratio des deux courbes ?
C est totalement missleading ca ? Comment tu veux prouver un truc avec ca ?

[Seb26]

Il ne faut pas confondre les courbes "nombres de classés" et "nombres d'accidents" (si tu regarde le tableau rapidement, le nombre d'accident est confondu avec les abscisses).

Pour en revenir au sujet, je crois que l'hiver dernier ou celui d'avant il y avait eu un débat intéressant sur les homologation et ce qu'elle nous apportait sur les voiles "dans le domaine de vol", genre "un test EN peut il caractériser la vivacité d'une aile", sans qu'une conclusion ressorte de la discussion.

Le test donne une idée du comportement de l'aile, et comme dit plus haut, l'aspet sécurité dépend également de pas mal d'autres facteurs, comme la transmission de la masse d'air, sa facilité à fermer, etc... Et une EN C, ça se pilote, même si elle à des A par ci par là dans les tests. Il faut lire l'ensemble de l'homologation et ne pas s'arrêter sur uniquement un critère...

[akira]

ahhhhhh
Ok ok ... mea culpa. Desole Fabrice, j avais mal lu !!

[fabrice]

ahhhhhh
Ok ok ... mea culpa. Desole Fabrice, j avais mal lu !!

De rien, mais c'est vrai que dans la courbe présente dans le document reprenant ces points sur l'accidentologie en compétition parapente http://lavl.free.fr/constat.php, j'avais viré le nombre d'accidents car son tracé n'est pas visible à cette échelle.