+ Le chant du vario +

Il faut absolument tenir compte du détail des tests pour assurer sa sécurité en l'air.
Prenons l'exemple de deux ailes classées EN C. L'une est plus performante mais aussi plus dangereuse:

Fermeture frontale symétrique  :vrac:

Ozone delta 2 S (EN C): Sortie spontanée, comprise entre 3 s et 5 s:  B

MCC Insinia S (EN C): Sortie spontanée, inférieure à 3 s:  A

En cas de fermeture frontale près du sol (déco, attéro, soaring...), l'un des pilotes impactera  :( , du fait des 2 secondes supplémentaires nécessaires à la réouverture, et cela quelle que soit son adresse de pilotage (perte d'altitude environ 8 à 12 m supplémentaire).

Pour l'instant aucun test normé ne permet de garantir l'absence de fermeture en conditions courantes de vol.

On peut se rassurer en pensant qu'une note "B" offre la sécurité, alors qu'il s'agit d'une diminution significative du temps de réouverture en cas de frontale.

Franchement ... entre 3s et 5s en air calme, je suis pas sur que ca signifie quoi que ce soit sur une vraie fermeture en air turbulent ...

pas totalement vrai puisque les tests EN qualifient justement le comportement d'une voile sans action du pilote...

si ça n'a pas changé, les tests se font sans réaction du pilote.
donc effectivement un sac de patate sous la 2e impactera.
un pilote (digne de ce nom) pourra, avec son adresse justement on seulement diminuer le temps de réouverture voire (et ça aucun test ne le mesure) anticiper le risque et évitera de fermer

A contrario le pilote avec les mauvais réflexe va augmenter le temps de réouverture

PS : doublé par tommyn pendant ma relecture

et pourtant gin gliders boom gto:

Sortie spontanée, inférieure à 3 s A (charge mini)
sortie avec action du pilote inférieure à 3 s supplémentaires D (charge maxi)

Prenons le même pilote sous ces deux ailes: son pilotage ne pourra pas "égaliser" le temps de réouverture pour les deux modèles. Le temps de réouverture est fonction de paramètres propres à la conception (joncs, allongement, nombre de lignes...)

Par quel processus l'air turbulent pourrait-il diminuer le temps de réouverture d'une "B" par rapport à une "A", en admettant qu'il existe des fausses fermetures et des vraies fermetures??

Sortie de fermeture frontale symétrique (charge mini/maxi) de quelques ailes EN C en taille S

Ozone delta 2 B/B
Swing Astral7 B/B
Niviuk Artik 3 B/B
AirDesign Volt B/B
Advance sigma 8 B/B
BGD Tala A/B
nova Factor 2 B/A
MCC Insinia A/A
Gin gliders tribe A/A
Sky Antea2 A/A
Nervures Diamir A/A

Il me semble que jusqu'à aujourd'hui dans la norme, le pilote ne pouvait intervenir avant 3s, mais c'est en train de changer et dans la nouvelle norme imminente, ce délai sera réduit à 1s (peut-être seulement sur les EN D ou les EN F à venir).

Comme d'habitude  dès qu'on abor de le thème de la sécurité, on tend à vouloir se rassurer.

Les tests ne représentent qu'une valeur très arbitraire des réactions de l'aile dans une config donnée, notamment une aérologie calme. Or, il se trouve qu'on se choppe des fermetures en aérologie plutôt mouvementée, cela n'est plus très représentatif des tests, il devient donc difficile de prédire qu'elles seront les réactions de 2 ailes aussi proches, d'autant plus que l'amplitude de la fermeture pourra être totalement différente.

Si en plus une des 2 ailes communique plus fidèlement l'aérologie, il est probable que les fermetures seront plus facilement anticipées, donc plus facilement gérées.

Votre sécurité dépend d'une perception correcte de ses capacités, de l'aérologie, de son état de forme,...
le matériel n'est qu'un élément très  mineur, de l'ordre de 5%, donc pas la peine de s'attacher à des notes ou des temps de réaction lors d'un test, il y a peu de chance que cela change qlq chose dans la vraie vie. 

 :+1:

Quand la volonté de faire passer un message à tout prix dépasse le simple bon sens !  :mdr:

Bien sûr Patrick, j'apprécie ton "bon sens" qui n'est pas conforme aux milliers de professionnels travaillant dans la recherche sur la sécurité.

Tu dois être un génie, d'ailleurs nous l'avons vu à l'oeuvre puisque tu as soutenu l'interdiction des VNH qui a eu pour résultat :
(http://lavl.free.fr/tmp/Bilan2013.png)

Il y a des moments, il faut savoir se rendre compte de ses conneries et comme je te l'ai déjà dit, internet est une bibliothèque merveilleuse, cela permet d'atteindre des documents scientifiques... notamment dans le domaine de la sécurité. Tu devrais en lire au lieu de faire celui qui sait tout mais ne vérifie rien.

Je ne comprends pas comment le taux d accidents peut remonter en 2012 alors que :
- ce taux est le rapport entre le nombre de pilotes (ou d inscriptions) et le nombre d accident (ou plutot l inverse)
- le nombre d accidents diminue plus fortement que la diminution du nombre de pilotes (ou d inscrit).

Est ce que tu peux preciser la definition du taux d accidents ?


Sur le nombre de morts, on avait discute deja que ce nombre etait un peu faible pour sortir du bruit non ?
Si tu dis que deux morts dans une compet constitue du bruit, tu peux difficilement soutenir que 3 morts depuis trois ans est statistiquement significatif pour invalider une decision.

En étant moins catégorique, bien connaitre ses capacités et l'aile avec laquelle on va voler.

Il me semble que sur une frontale on a une Vz pas trop degueulasse pour faire un roule boulé sur le sol.
J'aurais plus tendance a craindre cravatte, grosse asym et sortie de décro. Et j'aime bien une certaine stabilité aux grande oreilles.

Le taux d'accidents est par rapport au  nb de vols.

Tous les éléments dont je dispose tendent à montrer que le matériel ne change rien (d'une manière directe), que les accidents en compétition sont le plus fréquemment lié à l'engagement. Or justement, désormais il y a plus de pilotes  qui pensent pourvoir gagner ou qui tentent de suivre les meilleurs. Du coup, il y a une plus grande population qui prend plus de risques, et pour une durée + importante.

En 20 ans de compet, malgré des voiles compet plus difficiles à piloter, personne n'a de souvenir d'une période aussi dramatique. Ce bruit ne s'est jamais manifesté ni en France, ni au cours des nombreuses  Coupe du Monde.

Lorsqu'on prend une mesure touchant la sécurité, il est de coutume pour des personnes responsables et conscientes des risques, de faire une évaluation des résultats. Dans notre cas, rien n'a été fait, il était tellement évident pour nos "dirigeants" que cela allait être positif sur la sécurité en oubliant les rétroactions négatives  qui allaient jouer, avec un effet de levier sur le comportement des pilotes, des organisateurs,...
Bref , on a voulu jouer sur quelques % alors que les rétroactions concernaient presque la globalité. Et, comme la sécurité des compets françaises était excellente, un changement avait peu de chance d'améliorer le résultat global, surtout en agissant sans même un semblant de début d'analyse des risques. D'ailleurs, un des conseils de prudence consiste à ne pas quitter une place où on est en sécurité, si on ne sait pas où on va aller  (ou ce qu'on va obtenir). 

Je me méfierais toujours des "spécialistes" auto proclamés qui ont tout appris sur wikipédia. Ils sont capables de tirer des "vérités" de ce qu'ils picorent à grand coup de données biaisées pour les tordre à "leurs certitudes".

Balancer comme un chiffre exact 5% pour l'influence du matériel sur l'accidentologie alors que la majorité des accidents est insuffisamment documenté. Ou sont tes sources ? Même enveloppées de tableaux et de termes "scientifiques" piochés sur internet, tes croyances ne font pas des vérités.

Quand à qualifier de connerie les gens qui ne sont pas de ton avis, c'est une attitude discutable.

"Or justement, désormais il y a plus de pilotes  qui pensent pourvoir gagner ou qui tentent de suivre les meilleurs. Du coup, il y a une plus grande population qui prend plus de risques, et pour une durée + importante."

Je suis d'accord avec ça. Si demain on force tout le monde en compète à utiliser une C, combien vont avoir moins peur, aller plus loin que leurs limites et donc augmenter drastiquement le potentiel d'accident (lui même diminué légèrement par le fait de voler en C) ?

z'êtes lourds a vous prendre la tête pour un oui ou pour un non. Le sujet/débat pourrait être intéressant pour tout le monde. Putain d'egos...

Ca ne colle toujours pas. Les courbes du nombre de vol et du nombre d accident sont quasiment paralleles entre 2011 et 2012.
Si on regarde bien le nombre d accident diminue meme plus vite (de peu) que le nombre de vols.
Si on fait le ratio des deux courbes (donc le taux d accident), il est impossible que ce taux d accidents remonte entre 2011 et 2012.

Soit les courbes sont fausses, soit ... je ne sais pas. Mais il y a un serieux probleme.

Tu n'as pas le nombre brut des accidents, donc tu ne peux pas faire cette conclusion.
Nbre d'accidents déclarés de 2009 à 2012 : 13 15 15 12

Attend il y a une courbe qui s appelle nombre de vols, une courbe qui s appelle nombre d accidents, et une courbe de taux d accident (dont tu me dis qu il est le ration entre nombre de vol et d accident) et c est pas le ratio des deux courbes ?
C est totalement missleading ca ? Comment tu veux prouver un truc avec ca ?

Il ne faut pas confondre les courbes "nombres de classés" et "nombres d'accidents" (si tu regarde le tableau rapidement, le nombre d'accident est confondu avec les abscisses).

Pour en revenir au sujet, je crois que l'hiver dernier ou celui d'avant il y avait eu un débat intéressant sur les homologation et ce qu'elle nous apportait sur les voiles "dans le domaine de vol", genre "un test EN peut il caractériser la vivacité d'une aile", sans qu'une conclusion ressorte de la discussion.

Le test donne une idée du comportement de l'aile, et comme dit plus haut, l'aspet sécurité dépend également de pas mal d'autres facteurs, comme la transmission de la masse d'air, sa facilité à fermer, etc... Et une EN C, ça se pilote, même si elle à des A par ci par là dans les tests. Il faut lire l'ensemble de l'homologation et ne pas s'arrêter sur uniquement un critère...

ahhhhhh
Ok ok ... mea culpa. Desole Fabrice, j avais mal lu !!

De rien, mais c'est vrai que dans la courbe présente dans le document reprenant ces points sur l'accidentologie en compétition parapente (http://lavl.free.fr/constat.php) http://lavl.free.fr/constat.php, j'avais viré le nombre d'accidents car son tracé n'est pas visible à cette échelle.

Bien sûr que c'est une grosse bêtise de bousculer, pour des raisons de sécurité,  un système qui donne déjà d'excellents résultats sur ce point, il y a toutes les chances que cela soit pire. Généralement, on y a va à coup de doses homéopathiques, mais pas à la hache.
Même cela certains membres du bureau le savaient, mais quand pour des raisons politiques on a décidé de mentir au CD et aux licenciés,....

Pas étonnant dans ces conditions qu'il n'y ait aucune suite à ma proposition (décembre 2011)  de trancher le débat par un laboratoire universitaire travaillant sur la sécurité dans le sport (cela tombe bien y en a un à Paris dont j'avais fourni le contact à Thomas Senac et Veronique Gensac, Thomas y était très favorable mais craignait des réticences ailleurs...). Pour quelques milliers d'euros, nous aurions pu faire un débat contradictoire, nous, opposants, avions déjà nos billes rassemblées dans :
- présentation sur la sécurité en compétition parapente (http://lavl.free.fr/documents/VNH.pdf) ,
- Parapente: agir sur les comportements (http://lavl.free.fr/inciter.php)

Ah oui, cela aurait été une dépense inutile... il fallait mieux ne pas montrer aux yeux de tous l'incohérence totale de la décision du bureau. Mais bon, tu connais la chanson, il faut mieux  jouer aux apprentis-sorciers, violer les lois, règlements, et forcer  200 pilotes à racheter une aile pour céder aux caprices d'élus qui trouvent cette solution préférable à un changement de président.

Tant qu'à comparer 2 voiles au sein de la même catégorie; on peut prolonger  en comparant des voiles de catégories différentes
 (http://lavl.free.fr/tmp/Accidents-Categorie.png)

Bon, c'est la vraie vie, mais en compet...
On constate que les EN-D ont proportionnellement + d'accidents que les autres catégories, y compris les voiles compét, les fameuses VNH !

Amusante conversation, qui n'aura certainement pas de fin prochaine !
Néamoins, sur les statistiques d'accidents en compétition, il me semblerait intéressant de connaitre l'évolution des accidents (sur plus de 2 années) pour les ailes homologuées "avant et apres arrêt VNH" ? Un bémol quand même pour les "guns" que l'on a fait entrer au chausse pied dans la norme.
Question statistique aussi, ne faudrait-il pas être prudent sur les resultats des dernières saisons. En effet le nombre de vols diminue depuis 2010 mais pas les accidents. Les conditions aerologiques versus les manches lancées ne seraient elles pas à prendre en compte aussi ?

J'aimerais bien savoir en quoi une mantra R12 est fondamentalement différente et/ou moins dangereuse qu'une Enzo?

L'erreur a peut être été de laisser croire que la catégorie D est plus sûre. Les temps de sortie d'incident et les angles d'abattées ou de changement de cap sont énormes pour ces ailes...

Certes les temps de sortie et les angles d'abattée sont toujours énormes. La différence fondamentale entre un vrac fond de barreau en R12 et un autre en Enzo est d'environ 15 km/h (R12 vitesse max entre 75 et 80 km/h, Enzo vitesse max bloquée à 60 km/h). C'est une différence énorme pour ce qui est de la violence des vracs et de la vitesse à laquelle la voile part en couille.

Pour te donner une idée, 15 km/h c'est la différence entre te prendre un vrac avec une EN B/C bras haut et te prendre le même à fond de barreau.


Après, le fait que les nouvelles voiles aient des perf' qui semble nous autoriser à péter plus haut que notre cul, j'en n'en discute pas. Pas plus que du fait qu'elles soient hyper (trop????) solides en l'air ce qui fait oublier que l'homologation ne donne pas idée du comportement en vol normal mais de celui hors domaine de vol. C'est une évolution qui, vu l'attitude des pilotes actuellement, nous serait de toute façon arrivée. Tu ne vas tout de même pas croire qu'Ozone et consort se seraient tous gentiment assis sur des innovations du genre suspentage élagué, joncs rigidificateurs et Shark Nose pour des EN D puis C, B.... pour nous vendre plus facilement des voiles super safe à 10 de finesse et 55km/h accélérée? Le tout sans s'appesantir sur le revers de la médaille. Et nous trop éblouis par le miroir aux alouettes et trop cons pour aller chercher ce que ça peut bien cacher.....

:grat: juste pour mon information du niveau de la discussion, j'aimerais savoir lequel des deux à déjà pu tester
* un vrac à fond de barreau
* un vrac à fond de barreau sous une aile de cette catégorie (EN D ou VNH)
?

Guy,

Quand on prend une décision qui va affecter la sécurité, on doit être prudent et "modeste", on doit impérativement éviter les bouleversements majeurs qui sont source de chaos.
Nul ici n'est naïf au point de croire que nous les Hommes (et  entreprises/constructers) n'allions point nous adapter à la nouvelle situation. Cela faisait d'ailleurs de notre argumentaire. Tes inquiétudes ont été signalées en son temps, nous avons même dû en parler tous les 2.
Un responsable compétent et conscient des  enjeux s'efforce de prévoir les réactions à tout changement surtout pour des sujets affectant  la sécurité des personnes. Au pire ils s'encadrent de personnes compétentes ou fait appel à du conseil. Visiblement, même avertis par plusieurs d'entre-nous, nos dirigeants n'ont rien vu venir, ils ne sont même pas donnés la peine de vérifier nos arguments ou pire ils ont considéré que ces risques étaient acceptables.
Maintenant, après nous avoir répété qu'ils avaient pris leur responsabilité, nous attendons qu'ils assument les conséquences de  cet échec dramatique. A minima, ils sont fautifs de ne pas avoir effectué une analyse suffisante de la situation et des conséquences éventuelles, sans même parler des violations des Lois et des règlements et du mépris envers la CCPP et les compétiteurs.

Vouloir parler de sécurité dans un monde irréel ou parfait cela n'a aucun sens.
Les constructeurs ont joué le jeu à la con qu'on leur a proposé comme prévu.

Et peut-être qu'il ya eu un peu + de  manches lancées dans des conditions fortes qu'auparavant. Mais là encore c'est une réaction normale et humaine... nous avons tendance à fonctionner à risques constants... (mais comme va me le répéter Patrick S, je ne devrais pas me fier aux travaux des chercheurs trouvés sur Internet).

Regarde cette campagne de la sécurité routière,
http://www.youtube.com/watch?v=ZfIHHAn3Amw
Que nous dit-elle?

( Il n'y a  pas de voiles dangereuses, en dehors de défaillance ou d'erreur de conception, il y a seulement des usages (donc l'action de personnes) qui sont plus ou moins dangereux. Faire un plouf à 10H du matin en hiver, sans vent ne présente pas de risques que ce soit en VNH ou en EN-A pour un pilote conscient du matériel qu'il utilise. )

A en croire certains concepteurs, les voiles style Enzo ont dû être adapté pour passer les tests, ce qui leur donne une tendance à moins bien sortir de certains incidents. Donc oui, des voiles de type  ENZO apparaissent plus, en reprenant ton raccourci de langage,  dangereuse que les VNH. D'ailleurs les anglais, notamment Adrian Thomas (chercheur émérite à Oxford ou Cambridge en aérodynamique et vol des oiseaux)  attribuent 3 des accidents arrivés dans leur compet à ce genre de phénomènes. (source http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?p=p385039#p385039)

Simple application des lois de l'aérodynamique, les effets varient comme le carré de la vitesse. Pour un vrac équivalent à 60 ou 75 km/h le résultat aérodynamique sur la voile sera augmenté de 56 %

Ayant involontairement testé le vrac à fond de barreau sur M4 (55km/h max) et sur U6 (67 km/h max), le ressenti recoupe la théorie. Sous la U6, la fermeture est largement plus brutale, le trouillomètre est bien monté de 56 % plus haut !  :lol:

Maintenant si certains sont capables de contester les lois de la physique pour argumenter leur discours.  :grat: 

La sécurité routière s'est largement améliorée grâce .......  aux limitations de vitesse, amusant non ? ;)

le hors sujet sécurité routière (que j'ai failli entamer) a été déplacé vers Flood (http://www.parapentiste.info/forum/index.php?board=10).

http://www.parapentiste.info/forum/index.php?topic=32255.0 (http://www.parapentiste.info/forum/index.php?topic=32255.0)

oui ... là on est complétement dans la même veine de tentative d'explication (par la) physique de phénomènes théoriques ...

:pouce: là on est sur du vécu

non ... simplement certain (en tout cas moi) suis sensible à certains trucs qui sont dit
autant je suis d'accord quand tu parles de violence, de trouillomètre etc
autant quand je lis des temps de sorties allongés, des angles d'abattées je ne trouve pas du tout représentatif (de ce que j'ai connu, mais je ne connais pas tout non plus hein ;) )

Ce n'est pas la vitesse qui pose un problème, c'est la décélération brutale lors d'un choc. Or, force est de constater qu'en vol nous percutons très très rarement des obstacles. Donc ta comparaison avec la route n'a pas beaucoup de sens, d'autant plus que ton affirmation est fausse, le rôle de la vitesse dans les accidents n'est pas aussi important que tu le laisses sous-entendre (voir le flood pour le lavage de cerveau dont nous sommes constamment victimes par nos responsables... politiques cette fois).

Quand une aile ferme à haute vitesse, le profil déformé vient percuter la masse d'air dans laquelle elle se déplace. La violence du phénomène étant liée au carré de la vitesse, toute augmentation de celle-ci entraine des conséquences multipliées. Tous les pilotes ayant subi une fermeture à haute vitesse savent que la voile subit bien une décélération brutale d'autant plus violente que l'on vole vite.

Dans l'exemple précédent, entre une aile qui ferme à 60 ou à 75 km/h, on observe que l'augmentation des phénomènes aérodynamiques est de 56 % pour une augmentation de la vitesse de seulement 25 %. Plus on va vite et plus cet écart se creuse.

Une limitation des vitesses excessives des voiles est une bonne chose pour la sécurité en compétition, mais je n'ai jamais dit que c'était suffisant. Il faudrait aussi revoir les règles du jeu des compétitions, la sécurité passive du harnais et du parachute de secours, les procédures d'alerte en vol, le système d'homologation actuellement inadapté, etc.

Patrick,

Arrête de me faire rire, je risque de m'éclater contre un mur d'air! Nul ne conteste le fait que la fermeture d'un parapente est généralement plus violent à haute-vitesse, mais cela n'est qu'un état transitoire. Dans la majorité des cas les parapentes sont remis en vol. Et, quand cela se passe mal, les conséquences sont indépendantes de la vitesse initiale.

Si tu veux t'attaquer à "un problème", tu dois d'abord l'identfier, le quantifier,... Pour le moment, du moins en juillet 2011, je te le rappelle l'état de la compétition française était excellent au niveau de la sécurité d'après le taux d'accidents et de leur conséquence.

Juste une remarque, la vitesse moyenne des compet a augmenté en 2012 sur les Coupes du Monde (je n'ai pas les chiffres pour 2013). Il semble bien que cela soit la même chose pour nos compétitions. Désormais toutes les transitions se font à fond de barreau alors qu'auparavant c'était en moyenne à 50-55km/h. Que nous disais-tu à propos des fermetures à vitesses élevées?

A t'en croire, rien ne fonctionne(ait) en compétition, alors que nous avions une accidentologie similaire à celle du vol loisir, si c'est le cas ne  te semblerait-il pas + logique de s'attaquer aux problèmes de ce denier puisqu'il y a bien plus de personnes affectées par cette insécurité?

Pourtant durant les championnats de France précédant l'interdiction des voiles non homologuées la question de la sécurité en compétition a donné lieu à de nombreux débats de la part des pilotes et des organisateurs. Il y était question de la multiplication des incidents de vol irréversibles menant à des déclenchement de parachute de secours, de l'impossibilité de descendre rapidement, du niveau d'exigence des machines ne correspondant plus au niveau lambda des pilotes. La compétition n'était pas aussi rose que ce que tu racontes, ta mémoire est très sélective !

Impossible de faire changer d'avis un croyant, on peut juste essayer de rétablir quelques vérités écornées par ton discours partisan.

 Patrick est reparti dans sa marotte de la vitesse avec la formule de base de l'énergie cinétique. On ne peut certainement pas réduire les problèmes du parapente à ça. Fabrice va bien plus loin dans ses propositions et mon expérience perso correspond nettement mieux à ses réflexions (peut-être pas toutes toutes).
 Pour les homologations, leur objet est essentiellement de mesurer la sécurité passive (ou à actions minimales) mais pas le comportement en vol de la voile. Les réglages, la vivacité, la stabilité à haute vitesse ne vont pas forcément correspondre aux comportements hors du domaine de vol (d'ailleurs certains réglages déterminent aussi les comportements de remise en vol). J'ai longtemps volé avec une DHV2 (ENC) qu'il fallait bien tenir pour éviter de tout prendre sur la tronche mais bon, c'était une voile bien carrée où les incidents n'ont jamais dégénéré (et c'était bien ce qu'il me fallait à l'époque pour apprendre à tenir le truc).   :vrac:

Le problème avec fabrice c'est d'avoir toujours la même rengaine ressassée redigérée et régurgitée et ce depuis 2 ans.
Le coté obsessionnel de ce monologue enlève tout envie de débattre sereinement de tout çà.

Je ne sent pas dans ton message l'envie de faire progresser les choses mais juste l'intention tout faire pour revenir a l'état antérieur de la décision fédérale de l'interdiction des vnh.

guy

Guy,

Comment peux-tu qu'il n'y a pas de désir de faire progresser les choses puisque pour le moment l'ancien système a démontré qu'il fonctionnait mieux que ce que nous avons actuellement.
 
Alors si tu tiens compte de l'introduction des cônes d'arrivée et des balises coniques, l'intérêt d'utiliser ponctuellement des très hautes vitesses devient nul. A quoi bon s'emmerder à mettre des règles et des homologations qui ne changeront rien.

Il y a des fils consacrer à la compet, sur lesquels tu peux aller défendre ton point de vue. Par respect pour ceux qui, comme moi, n'en ont irien à foutre, pourrais tu t'abstenir de pourrir les autres fils? Ici, il était question de voiles EN C, loin donc des problèmes de VNH...

Ton discours existe depuis 20ans, les parapentes de compétition sont dangereux, personne ne devrait voler avec...
C'est d'ailleurs ce que tu disais il y a quelques années et depuis tu voles en U6, tu as même osé pousser l'accélérateur à fond et provoquer une fermeture! Inconscient, Fou, Malade, Dégénéré,...

Il faut rester rationnel: quand une nouvelle technique arrive, il est fréquent qu'il y ait des problèmes de jeunesse, au bout d'un moment cela disparait ou bien certains pilotes se rendent compte que certaines voiles ne sont pas pour eux... L'histoire du parapente se répète par cycles comme la grande Histoire.

Il y a 90 à 100 manches par an en France, ramener la sécurité au CdF, d'autant plus que c'est le genre de compet où les pilotes prennent le plus de risques. Pourquoi les champions de skis tombent-ils?

Gérer une descente rapide, c'est un problème qui revient à gérer une limite, grossièrement  avant cette limite on s'en sort après c'est cuit...
Donc pour le pilote, il prend sa décision en fonction de ce qu'il estime être sa capacité à descendre. Que ce soit 5m/s ou 20m/s ne change rien au problème, c'est juste une "application numérique"  différente.

La compétition ce n'est pas le sport pour Tous, ce n'est donc pas pour des pilotes lambda, mais cela ne les empêchent pas de participer au Marathon de Paris avec les champions de leur discipline, mais ils doivent raison garder.  Et surtout, on ne doit pas leur faire croire ou les mettre dans les conditions pour qu'ils puissent se jeter sous le vent comme les meilleurs.

J'ai 20 ans d'expérience en tant que compétiteurs, organisateurs, DE, DT,  .... , j'échange régulièrement avec d'autres personnes qui ont une expérience similaire, qu'elles soient françaises ou étrangères. Et, comme le rappelle Pierre, mes propos sont bien + en rapport avec sa perception que la tienne basée...  sur quoi  d'ailleurs?  

C'était sûr que le sujet resterait sans fin !

Plus ça va plus je suis pour l'homologation. L'avantage c'est que ça a un coût et de ce fait les constructeurs sont obligés de penser, positionner et de mettre sur le marché des ailes finies !
Maintenant, parler de C1, C2, C3, C4, C chaud, est pour moi du titillage d'ego (moi j'ai une ....). Est-on dans la norme ou non ? Au constructeur de positionner son produit, suite au pilote d'assumer son choix.
Question normes, j'aimais bien le principe de celle d'il y a 20 ans, bien que l'on se posait les mêmes questions que maintenant
- PA pour Pilotage Aisé
- PE pour pilotage Exigent
Simple n'est il point :)

Tu déformes mes paroles, il ne s'agit pas de MON discours, mais de débats existants entre compétiteurs et organisateurs AVANT l'interdiction des VNH. Les intervenants dont j'ai souvenir, Dominique Pellet DE du championnat, Didier Mathurin entraineur équipe de France, Denis Cortella compétiteur (miraculé sur cette compétition), Patrick Berod, Luc Armant, etc.

Il n'était bien sur pas question d'interdire à cette époque, mais la question de la sécurité lié à l'arrivée massive des ailes en deux lignes se posait fortement. On était bien loin du monde parfait auquel tu veux nous faire croire.

Ne serait-ce point le cas du champion de skis qui se vautrent pour avoir pris trop de risques?
Peut-être que certains constructeurs sont allés trop loin, même si ce matériel a été utilisé par la suite en cross avec succès et dans des conditions costauds.

Bref, admettons que ce soit un  réel problème, crois-tu que ce soit nécessaire de bouleverser l'équilibre globale d'un système qui donne au niveau collectif d'excellents résultats?
Ne crois-tu pas qu'il aurait plus pertinent de chercher d'agir sur ces cas-là au lieu d'y aller de façon démesurée sans même un début d'analyse sérieuse, sans même avoir approfondi les tenants-et-aboutissants de ce genre de problématique?

Mais ne t'y trompes pas, supprimer le problème de "la vitesse" ne fait que déplacer le problème faire un autre endroit, car pour vaincre, surtout lorsque le niveau se resserre, la différence se fait aux limites des possibilités et donc de la sécurité (le champion-skieur qui tombe)

Aujourd'hui, avec l'introduction pour tous en Coupe du Monde de GPS équipés d'accéléromètre nous pourrions appliquer ce que je proposais d'une manière générale dans "Agir sur le comportement des pilotes de parapente (http://lavl.free.fr/inciter.php)" en aout 2011!

Maintenant, je compte sur ton soutien pour demander à la fédération de mettre à court terme un tel système en place et d'offrir aux compétiteurs qui ont été abusé en 2011 ce genre de matériel.

Kriko aurais-tu la gentillesse de rester poli ( ce n'est pas interdit même sur un forum)

marius ( pilote handicapé)

Comme il faut mauvais et qu'on peut pas voler chez nous
ça fait de la lecture :lol:
non?

C est quoi le rapport ??

Ok, j'ai marqué "rien à foutre"... cela n'a pas sa place dans les salons mondains, mais je n'ai non plus insulté personne. Il se trouve que Fabrice nous sert la même soupe sur tous les fils ou la moindre ouverture se présente. Alors, de quel côté est l'impolitesse?

Kriko tu n'as pas pris conscience de la gravité de la situation, on ne peut plus faire de compet en IP5, U6 ou R11, c'est dramatique, ça a dû concerner 50 gus en France il y a 3 ans et maintenant Fabrice continue le combat.
Je suis sûr que si on crée un fil concernant l'influence des Wisigoth sur l'architecture des églises romanes du Sobrarbe au XIème siècle Fabrice va réussir à ramener la problématique à "pourquoi qu'on a interdit les U6 que c'était les meilleures et les plus safe"
;-)
Et encore faut pas trop se plaindre, depuis quelques temps on échappe à "Ozone c'est des vilains ils ont tout volé à Gibus"
;-)

Bonsoir,
Le problème, c'est quand les réponses font oublier la question...
Bons vols.
Merak.
 :trinq:

 :mrgreen:  :mrgreen:  ROTFL  ROTFL  :mdr:  :mdr:  :mdr:

Désolé mais les 2 derniers morts, c'est bien cette année,
Désolé, mais les dernières violations de la Loi du Sport c'est encore cette année : le 11 juin plus exactement ,
Désolé "l'exclusion" des pilotes de petits poids des compétitions pour absence de voiles performantes à leur taille, c'est encore aujourd'hui.
Mais bien sûr, toi cela ne te concerne pas donc pourquoi les autres la ramènent? Pourquoi ne pas les faire taire?


Mais tu as raison, cela fait 3 ans que la voiture FFVL en a abîmé 200 autres, mais les occupants se sont barrés en faisant un bras d'honneur aux propriétaires, puisqu'ils avaient été forcé d'agir de la sorte, le ciel allait les écraser.  Depuis ils auraient pu tenter de corriger cette injustice ou au moins s'excuser,.... mais non rien.

Et sinon sur les ENC tu as des trucs à dire?
Parce qu'un gars qui s'interroge sur le résultats des tests d'une delta et d'une insigna j'ai quand même l'impression que le débat R11/ Enzo ça lui en touche une sans faire bouger l'autre. Je t'assures Fabrice ça tourne à l’obsession ta croisade!
Et quand tu parles d'accident mortel celui dont j'ai eu connaissance s'est déroulé sous une ENC, pas sous une END-top-gun donc au moins là tu fais de la récupération.
Dans quel but je me demande. S'il y a vraiment 200 mecs frustrés en France pourquoi ne se montent-ils pas un circuit rien qu'à eux avec les voiles qu'ils veulent? Tous mes potes qui volaient sous des guns ben ils ont des IP6 ou des Enzo et ils font de la compet, y en a très peu qui ont arrêté...
Les problèmes de PTV y a qu'à faire des catégories de poids, ça existe dans tous les sports de combat pourquoi pas en parapente?
Après sur le fond tu as raison je m'en fous complètement!

çà m'intéresse aussi ce débat sur les "formule 1" du parapente. Pour rester dans l'analogie avec les F1 il y a aussi dans ce sport des règles pour la sécurité du matériel, comme quoi... Le matériel ne peut pas être réduit à "5%" des paramètres d'accident.

Pour en revenir au sujet initial de ce fil, je pense que la norme EN est bien faite dans le sens où chacun peut aller décortiquer le compte rendu du comportement d'une aile, pour piocher les éléments de sécurité qui lui semblent indispensables.

On peut raisonnablement penser que ces tests en air calme reflètent assez bien les différences entre ailes, différences qui seront toujours valables en air turbulent, pour les configurations testées.

Ces différences de comportement aussi faibles soient elles peuvent éviter des blessures ou pire.

@piment,

Pour les EN-C, les gars intéressés en lisant mes propos se rendront compte que leur sécurité ne dépend pas beaucoup des tests de la voile, mais bien + des choix qu'ils feront en vol. Il y a de la matière pour nourrir leur réflexion, ils pourront peut-être se rendent compte que l'écart entre 2 tests n'est pas fondamental.

@iule81
Désolé mais quand je fais référence au 5%, je ne tiens pas compte des aspects matériels infrastructures et mécanismes de protection passive puisque pour le moment nous ne savons guère faire mieux, donc cela se réfère au niveau de la voile une EN-D ou une C ou une VNH. D'ailleurs, il ne t'aura pas échappé qu'en  formule1, il n'y a pas de tests pour quantifier les réactions d'une formule 1 à un dérapage,...

Si tu lis les récits  et réactions aux accidents ou incidents relatés sur ce forum, tu as dû remarqué que dans presque tous les cas, le pilote est mis en cause. Cela devrait t'interpeller.

Pour Akira
Je suis amputé de la jambe gauche suite a un crash en 2002 ( pas avec un parapente)
Avant mon accident je volais avec des ailes de compets et depuis avec des C
par leur facilité au gonflage et tout le reste.
En 2006 j'avais une Sigma 6 et maintenant la Sigma 8 et celle-ci communique bien mieux
et en terme de sécurité il n'y a pas d'ambiguïté je préfère la Sigma 8.
(Entre les deux je volais avec une Trango 3 )

marius

ps: Je ne mets pas "pilote handicapé" parce que ça pourrait être aussi mental :sos:

je suis d'accord avec toi Fabrice lorsque tu dis qu'il ne faut pas se fier a un test EN pour évaluer une voile, car fait en aérologique calme. ( malgré tout, ça donne quand même un aperçu des réactions potentielles d'une voile, et on peux les comparer à d'autres test, c'est ce qui s'appelle une méthode scientifique ou la reproductibilité prime)
Quand je vois le rapport de la dernière gin carrera qui sort en B, avec l'allongement qu'elle a et les avertissements du constructeur, la norme peut être encore perfectionnée.

La où je ne suis pas d'accord avec toi c'est quand tu bases ton argumentation sur du bruit statistique.
Je peux t'affirmer qu'avec aussi peu d'accidents la variabilité statistique peut être énorme, ce n'est probablement pas sur 2 ans mais plutôt 10 que nous pourrons analyser statistiquement les bienfaits ou non de l'interdiction des VNH. 

ceci dit il n'y a pas de test non plus pour la twingo :evil:

faudrait-il retirer les tests (ou au moins la publication des tests ?)
j'avais discuté, il y a fort fort longtemps avec un célèbre metteur au point qui était favorable à une seule catégorie style ok/ko ...
c'est vrai que le fait d'avoir plusieurs catégories permet d'avoir plus d'info ... mais quad on voit les déformations (courantes) de la lecture de ces notes de catégorie ... on se mdeande si le système n'est pas (régulièrement) dévoyé (cf l'abandon de notes DHV, des 12A ...)

c'est vrai, mais il y a une réglementation limitant certains équipements (dimension des pneus, hauteur et dimension des appuis aérodynamiques, cylindrée moteur et régime t/mn etc.)
Donc pour les dérapages contrôlés (?) il reste le pilote...
et pour ramener ça au parapente cela est valable pour tous les niveaux d'homologation.

Allez, je me lance dans ce débat d'acharné  :canape:
Je pense que la norme EN est bien utile pour se donner une idée mais elle est probablement a revoir profondement. Quand on voit l'écart entre une bas de B et haut de B, un pilote non averti pourrait s'en mordre les doigts et ça vaut pour toute les catégories. Le don de certain constructeur de faire passer leurs voiles au chausse pieds que ce soit en D, en C ou en B n'arrange personne...
Alors pourquoi simplement ne pas rajouter des catégories, et faire une simplifié pour la compet
A -> B1->B2->C1->C2->D->E

Fabrice, ton message passerai probablement mieux avec une pointe d'agressivité en moins  :bisous:

Ca s'est vite dit, et c'est surtout ce qu'on veut nous faire croire pour justifier tous les radars sur le bord des routes. Il ne faut pas oublier que dans le même temps (20 ans) nous avons eu une très grosse augmentation de sécurité passive sur les voitures:
- Airbag,
- ABS, ESP
- Carrosseries à déformation programmée
- Pneumatiques plus performants sur tous types de revêtements.
- Nette améliorations structurelles (état des routes, virages refaits, zones dangereuses).

Bref, je pense que la solution adoptée pour l'interdiction des VNH n'est pas la bonne. Ces voiles sont certainement plus dangereuses mais le problème est peut-être plutôt du côté des pilotes et de la manière dont on organise les compétitions. Je pense que personne ne me laisserait en conduire une F1 en grand prix, et de toutes façon je n'irai pas bien loin.

:prof: merci d'éviter de relancer le hors sujet sécurité routière qui a déjà été scindé ;)

Oui, mais je ne base pas mon argumentation que sur la statistique, j'ai suffisamment donné d'éléments justifiant le fait qu'il est plus que  probable que cela ne peut qu'augmenter, notamment parce qu'on a élargit "mécaniquement" la population et le temps de vol dans lequel des compétiteurs vont prendre des risques pour obtenir un résultat.

En parapente aussi avec le dimensionnement des suspentes.
Si on peut se passer d'autres règles sur le matériel, ce serait mieux car leur vérification est problématique puisque en réglementation sportive, cela revient à gérer quelque chose qui doit avoir la rigueur des processus antidopage.
A partir de là, on comprend que les risques majeurs financiers pour les fédés de telles procédures, en cas d'un appel au TAS. Ni la FFVL, ni ses licenciés n'ont  envie de payer plusieurs centaines de milliers d'euros de procédures.

Oui, je sais mais quand tu te bats depuis un moment contre cette injustice, ... au bout d'un moment on craque.

J'ai essayé de contester par les canaux fédéraux cette décision, mais les gens en charge ne veulent même pas respecter les règlements dont ils sont responsables, ni même les lois de notre pays. Et quand on sait que le bureau a pris cette décision qu'il savait illégale et abusive pour éviter la démission du président en place, cela montre le respect qu'ils ont envers les compétiteurs. Mais comme l'a dit Benintende, "je ne leur ai pas demandé d'acheter ce type de parapentes".
Le Comité Directeur, qui ne peut plus prétendre ignorer le caractère illégal, de cette décision, n'a toujours rien fait pour réparer les dégâts causés,  Marc pourra peut-être nous en dire + sur d'éventuelles actions, tous mes courriers officiels en tant que représentant  fédéral sont restés lettres mortes.

Au fait, ils volaient sous quoi les pilotes décédés depuis l'interdiction des VNH ?
 :canape:

Pas trop d'accord. La norme est pas trop mal faite.

Si ensuite son application est partie en sucette, il faut s'en prendre d'abord à nous autres pilotes qui gobons qu'une voile trop allongée trop rapide trop performante pour sa catégorie d'homologation rentre bien dans la catégorie où le constructeur l'a classée. Tu peux prendre en exemple toutes ces fameuses voiles que l'on décrit comme des "hight X" au lieu de les homologuer comme des X+1.

Et le restant de la responsabilité de ce "flou" dans la norme est pour les constructeurs qui homologuent des voiles au chausse-pied dans une catégorie en croyant pouvoir en vendre plus au détriments des quelques gloglos qui vont prendre la catégorie d'homologation pour argent comptant.

Alors que plus d'honnêteté en classant les voiles limites dans la catégorie du dessus serait des plus avantageux commercialement parlant pour les constructeurs. Il n'y a qu'à discuter un peu sur les décos pour se rendre compte du prestige et de la confiance que vient de prendre MCC suite à la courageuse honnête prise de position d'Alexandre Paux d'homologuer l'Insinia en EN C au lieu de B (il aurait pu: elle passe au chausse-pied en EN B). Cette position a été très appréciée des pilotes dans le Nord-Est, et visiblement, ça fait vendre!!!

Quand nous autres pilotes seront devenus assez intelligents pour que les constructeurs se rendent compte qu'il n'y a plus  d'intérêt à essayer de nous vendre des vessies pour des lanternes, alors la norme sera devenue opérationnelle. Tant qu'on sera assez cons pour refuser de prendre en compte les côtés négatifs de nos voiles pour acheter du rêve à tout prix, alors il y aura toujours quelqu'un pour contourner ou détourner la norme (quelle qu'elle soit) à son profit.
Tant qu'il y aura des gents prêts à prendre tous les risques pour leurs rêves, il y aura des gens pour leur vendre du rêve, et tant pis si ça correspond pas à la réalité. Dans la vie de tout les jours on dit que pour ces rêveurs le retour sur terre sera dur.... Une petite expression qui prend tout son sens sous nos chiffons.

J'ai pas dit que la norme était mal faite, une norme c'est juste des jalons.
J'irai plus loin dans ton raisonnement au départ on a catégorisé les voiles en A B C D avec un cahier de charge qu'on croyait convenir respectivement a débutant, intermédiaire et débutant, pilote actif, pilote très actif.
Maintenant on se rend compte que, tout compte fait, le cahier de charge établi à l'époque permet de faire des voiles trop chaudes pour le public destiné au départ.

Je ne trouve pas que les constructeurs trichent et ils n'en ont pas certainement l'intéret. Pour prendre un exemple le discours de Gin vis a vis de la carrera est clair, ils mettent en gardent même si la taille M est passée en (EN B) elle se destine à des pilotes évoluant en (EN C) puisqu'elle remplace la TRIBE.
Au lieu d'essayer d'adapter la norme nous devrions plutôt nous nous adapter à celle-ci et se mettre en tête que dans une même catégorie il peut y avoir beaucoup de variation.

Ben.... comment dire....... Faire passer au chausse-pied une voile en EN B en disant qu'elle se destine à des pilotes ayant le niveau pour piloter une EN C c'est quoi? Moi j'appelle ça prendre les gens pour des cons et leur vendre du rêve à tout prix. Une voile qui serait limite EN B mais dont le pilotage nécessite les compétences pour piloter une EN C devrait être homologuée EN C. C'est ce qu'a fait MCC avec l'Insinia. Et vu comment ça marche pour leurs ventes j'espère que ça va inciter d'autres constructeurs à plus de déontologie et moins de démagogie. Et à respecter plus l'esprit de la norme que l'écrit.

Ben je metterais pas tous les constructeurs dans le meme panier.
Peut etre certains essye en effet de concevoir une aile pour etre la plus perf possible tout en étant dans la catégorie B, car c est le plus gros du marcher et les plus grosses ventes, avec plein de gogo qui achetent jsute parceque c est B et de grosses perf, mais la carrera par ex, Gin pensait bien qu elle passerait C et pas B a l homologation! Elle se veut la remplaçante de la tribe.
D ailleurs ils doivent etre un peu embêter la car ça leur fait 3 B du coup, une b de début qui marche fort comme l Atlas, une B haute avec la sprint evo (qui au final marche moins bien que l atlas) et une dernière B qui peut difficilement etre plus hight En B avec la Carrera!

Norbert

Un grain de sel.

Moi ce que je trouve aberrant, dans les tests de normalisation, c'est que le pilote doit rester passif quand il a envoyé une manoeuvre.
C'est encore acceptable pour des voiles de classes A et B parce que les gens qui volent dessous peuvent parfois être complètement à la rue au moindre pet de taupe de travers et faire n'importe quoi n'importe comment, hypothèse qui ne concernera que des gens vraiment incompétents (il y en a hélas) mais pour voler sous des voiles de classe C il faut quand même avoir déjà un certain bagage technique et un pilotage propre.
Quant aux voiles de classe D (je n'ai jamais volé dessous) destinées à l'élite, il me semble totalement absurde d'imaginer un pilote restant passif quand la voile part en vrac.

Les certifications réservent des tas de surprises.
La Carrera se retrouve en B, mais toutes ses caractéristiques sont celles d'une C. Idem l'Antéa 2, classée C mais qui n'a que des B aux tests.
Beaucoup de voiles C sont dans ce cas, avec un seul C dans un coin qui concerne le débattement aux commandes ou la fermeture à 75% accéléré.
Vous connaissez beaucoup de pilotes qui ne relâchent pas le barreau en cas de fermeture ?

Et puis la Dolpo 2 est elle aussi une aberration, toute en A mais avec une vitesse de 43km/h bras hauts, j'ai eu les glandes de me faire poudrer avec ma Diamir par une voile "école", en soaring au Sapenay puis dans la transition du plateau des Saix au Criou.
Un débutant sous une voile aussi rapide ne sera pas vraiment en sécurité, mais cet avis n'engage que moi.

Salut et fraternité*

l'antéa 2 a un C en charge maxi tu as mal lu l'homologation. Sinon elle serait classée B.
La lettre A,B C ou D prise seule ne donne aucune info valable a part qu'il y a au moins 1A 1B 1C ou 1D dans le test
Il faut donc aller lire l'intégralité du test
En ce sens la norme demande une maturité du pilote.

Sur ta diamir il existe un système avec deux poulies qui tirent les A et B ceci augmentera ta vitesse et te permettra de "poudrer" une dolpo 2. Ou alors, tu as du par mégarde laisser ton drag chute ouvert

En effet, Paragliding Old Bag, il me semble que tu confonds la norme EN et "niveau" de pilotage d'une aile.
La norme EN permet de valider, de façon reproductible (et donc sans intervention du pilote) un ensemble de comportements. En ce sens elle donne des éléments de compréhension précis, même s'ils sont limités.
Le "niveau" d'une aile se détermine par un faisceau d'informations: norme EN, infos du fabricant, des professionnels, tests magazines, forum et retours de pilotes, etc...
Les ailes EN B, regroupent donc des ailes bien différentes, accessibles ou plus pointues. C'est aberrant si l'on s'obstine à ne juger une aile que par sa norme, cela ne l'est pas si l'on aborde une aile de façon plus globale.

karma+   J'aime les traits d'ironie.
Il est bien évident que quand je me suis fait poudrer c'était sans l'accélérateur, j'ai refait le retard en poussant avec les pieds sur une espèce de barre reliée aux élévateurs par des drisses vertes et des crocs bizarres.
Mais refaire le retard ne veut pas dire dépasser, même en descendant moins vite.
Quand même il est un peu paradoxal que des "bleus" avec même pas 50 vols à eux deux, sous des voiles école, mettent 5km/h dans la vue à une voile de cross moderne pilotée en finesse par une vieille peau pas moderne ayant presque 1000 vols au compteur.

C'était pour dire qu'une voile comme la Dolpo 2 est fichtrement performante, certainement trop pour le public auquel est destinée la classe EN A.
Bon, je ne suis pas jalouse parce que dans du petit, en virage, en finesse ou en transition avec l'accélérateur, la Diamir tire son épingle du jeu, même avec Mme POB dessous.
Ouf, justice est faite.


Ouaip, je suis bien placée pour savoir que c'est aberrant, mon pote qui ne sait pas décoller ni atterrir proprement avait décidé que sa Dolpo était trop "faible" pour lui et il voulait la Jedi, très nettement en haut de classe B. Je n'ai pas pu lui faire entendre raison, il a acheté la Jedi et... il s'est fait des vilains sketchs avec, il a eu une chance de cocu de passer plusieurs fois à la limite du désastre.
"Ben oui, c'est une B donc une voile facile, donc à ma portée, donc je suis au niveau"... raisonnement imbécile mais que dire à un Normand têtu comme 36 crânes de granite bretons ?
J'ai volé avec la Jedi et je l'ai trouvée géniale, nettement plus perf que ma bonne vieille Artik (DHV 2) et plus rapide bras hauts que ma Diamir (j'ai mesuré 43km/h au GPS). Quand un gugusse maladroit, sous une voile de haut de classe B, a un souci et se met à faire n'importe quoi, il est certain que la vitesse de la voile aggravera son problème. Et attention au voile noir en 3-6, même pas face planète.

C'est un vrai problème parce que la norme ne dit pas à un acheteur le niveau de pilotage que la voile exige, l'autre problème se situe au niveau des revendeurs quand un lascar borné veut une voile trop pointue pour lui : s'il ne la lui vend pas, le gus ira l'acheter ailleurs.
C'est comme les marchands de voitures et de motos, ils sont capables de vendre n'importe quoi à n'importe qui, et si le lascar se met au tas ce ne sera jamais la faute du vendeur.

Salut et fraternité*

 Les homologations ne donnent pas le niveau de pilotage de la voile et c'est pas nouveau, ça fait des lustres que certaines voiles passent les tests en dessous ou à l'inverse une voile ne passe pas bien un test et passe au dessus (surtout sur une taille différente). Par contre la com des constructeurs ou des magazines est plutôt claire pour moi. La sécurité passive et l'agrément de pilotage, c'est pas pareil amha. Le plus gros danger est le sur-pilotage qui rentre pour le coup dans la sécu passive. Je me rappelle des 'vibe' où quelques bucherons de base en ont été pour leurs frais ! Pour les A, je pense que l'utilisation est quand même très limitée surtout en temps, il faut vite passer au dessus car c'est trop bridé. En plaine, jouer sur des petits sites dans le vent, c'est très vite complètement aberrant d'avoir une A

Pourquoi cela Pierre  :grat:

Norbert

parce que ça n'avance pas, que ça n'a pas le même rendement de perfo en condition turbulente, là ou une voile un peu plus perfo mord une A rebondit, et tu te fais des flechettes de 30 sec là ou tu aurais pu te faire plaisir

Pour PPA, en toute amitié,
Je lis trop souvent que la norme ne donne pas d'indication sur le niveau requis du pilote.
Allez voir les articles 4.1 et 4.2 de la 926-2 et vous aurez cette information.
Il faut lire avant de critiquer...
Bons vols.
Merak.
 :trinq:

Peux-tu nous donner le lien vers cette norme je ne la trouve pas SVP

Merci

Ben "des petits sites dans le vent" t'es pas forcement en conditions turbulentes, et les A d'aujourd'hui avancent aussi vite que les C d'il y a 10ans (ex mon Alpha 5 versus Sigma5). Voir aussi ce que dit POB sur la Doplo2.

Apres meme si tu tiens pas forcement et que tu finis par poser dans certaines conditions là ou une Peak3 avance et chute moins, je comprends pas pour quoi c'est "complètement aberrant" ??

Norbert

Bonjour,
Il n'y a pas de lien car la documentation des normes est payante, hélas.
Mais je mets en pièces jointes le passage concernant les catégories.
Bons vols et bonne lecture.
Merak.

Ben on voit bien que les High EN-B ont la description et le niveau de la ligne EN-C pour moi et que "la catégorie est destinée à aider les pilotes dans le choix d'un parapente adapté à leur niveau" ne veut plus rien dire.

Je vois pas une Mentor3, chili3, blacklight,... (et encore moins une carrera récemment ! ) etre "pour tous pilotes, y compris en phase d'apprentissage" !! :roll:

D'ailleurs, le test ne devrait pas etre seulement basé sur le rapport d'homologation classique, mais à la fin on devrait voir si l'aile correspond au tableau de description de la catégorie... Ca devrait etre un ET de l'homologation et de ce tableau. Ainsi, meme si une mentor ou une carrera passe tout en B au max elles seraient classées C au final.

Le pb c'est qu'il rentre alors une part de subjectivité, et qu'il pourrait y avoir des conflits d’intérêt.
Il faudrait que la demande de surclassement vienne de la part des constructeurs, déjà ça serait une bonne chose...

Norbert

C'est certainement pour ça que Gin France a demandé, sans succès suite aux tests, que la Carrera soit homologuée EN-C dans toutes les tailles

PRESENTATION DE LA NORME EN sur le site FFVL   
http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%20CEN%20-%20pr%C3%A9sentation%20EN%20926-2%20cF06%20modif%20AD_0.pdf

Merci pour le lien.

Ce qui est marqué là me laisse ... comment dire .. perplexe ! :roll:


Norbert

Certains découvrent ce qu'est une norme ou un produit correspondant à une norme. Hé oui, ces parapentes ne sont pas mal classés, ils répondent parfaitement à ce qui est défini dans la dite norme. Le problème, c'est nous, c'est les magazines, les forums,... qui utilisons une représentation correspondant à ce que nous attendrions d'une norme.

C'est quand étonnant fort de lire que notre sécu dépendrait d'une différence de réaction sur une ou 2 figures de quelques secondes de réaction ou d'une amplitude un peu plus importante.

Aujourd'hui, au lieu d'avoir des tests en haut et bas de fourchette, il serait plus utile d'encourager les constructeurs à multiplier les tailles en diminuant les coûts d'homologation.
Par exemple, suppression des tests en charge similaire, un seul test corresponsant à la plus grande taille avec le poids maximum avec obligation d'une construction similaire pour les tailles inférieures.
Pour les tests en vol, un parapente qui aurait une fourchette inférieure à 10kg pourrait n'être testé qu'en milieu de fouchette.

A partir du moment, où les pilotes ne peuvent pas utiliser l'accélérateur, je ne vois pas où est le problème. Si la grande majorité des voiles "écoles ou sortie d'écoles" sont poussées au delà de leur vitesse max actuelle, il est probable qu'elles réagissent comme une C ou une D à ces vitesses.

Qui à dit ça ?????

Ben je sais pas, mais c'est sur le site de la FFVL !

C'est pour expliquer le fait que des ailes comme la Huapi (EN C) pouvaient être utilisées en enseignement dans la mesure ou l'accélérateur n'était pas utilisé (exemple pas original, maintes fois répété sur ce forum, tout comme on a dit maintes fois qu'il ne fallait pas confondre homologation et programme).

Le fait que les écoles EFVL soient obligées d'utiliser des ailes 100%  EN A (ce qui n'existait pas au lancement de la norme) simplifiera les choses pour certains.

 La norme s'attache avant tout à définir des critères de sécurité passive et pas forcément trop de pilotage ("plus actif") ou de caractéristiques de vol (dans la baston par ex). Ce débat n'est pas nouveau. Plutôt que de décrire la norme, je voulais montrer plus ce qu'elle ne faisait pas ! Quant aux A, je pense qu'elles sont un peu à part (c'est mon avis perso).

 Je pense aussi qu'il y a 2 aspects dans le choix d'une voile. D'abord la progression, on monte en catégorie au fur à mesure des progrès et de l'expérience. Ensuite, le maintien du niveau par son type de pratique. Sur ce dernier, je trouve que quantifier ça en nombre d'heures est réducteur, je connais des gens qui n'ont pas besoin de beaucoup d'heures pour garder leur niveau de pilotage (mais c'est sur qu'au delà de 100 heures par an, le niveau sera plutôt bon) !!! Il y a encore les gouts et les couleurs, ceux qui font de la montagne, d'autres du soaring, ceux qui veulent de la vivacité ou d'autres des gros camions pour faire des photos. Enfin bon, il y a peut-être des contradictions dans tout ça pour normaliser non ?

Quand je lis sur le tableau de classification des voiles qu'une B est "pour tous pilotes y compris en phase d'apprentissage", j'en ai les poils des jambes qui se hérissent et des frissons qui me mettent le zygomatique en folie.
Qu'un pilote maladroit, toujours en phase d'apprentissage, aille se mettre sous une Mentor, Nevada, Chili, Jedi, Swift, Blacklight etc, il le peut puisque d'après la "norme" c'est à son niveau.
C'est comme ça que mon pote raisonne, au premier degré et sans avoir la moindre culture parapentesque, sans rien connaître des caractéristiques des voiles ni du niveau de compétence qu'elles requièrent. On peut toujours essayer de le raisonner, autant parler à un mur, il n'en démordra pas : "c'est une B donc elle est à mon niveau donc je suis au niveau. Ce raisonnement est totalement imbécile pour toute personne dotée d'un moindre sens commun, mais pas pour lui.
Pour lui, l'Artik de sa vieille copine est un engin dangereux, il n'aura jamais l'idée de voler avec... et il vole avec une voile bien plus exigeante en s'imaginant qu'elle est facile, puisque de classe B.
Après, quand il aura un petit jardin sur le ventre Bd des Allongés, ses proches pourront toujours tenter de râler contre la connerie des normes et faire un procès au constructeur de la voile, il sera canné et cela lui fera une belle jambe.

Mon pote a fait un SIV en septembre, et il a fini malade et épuisé (après deux vols de 5 minutes !). Il n'a pas supporté le virage engagé bien que n'étant pas passé en face planète, et il n'a pas pu envoyer comme il fallait en SIV des abattées dignes de ce nom. Quand je l'ai débriefé, il s'est réfugié dans un problème physiologique et il n'a pas voulu entendre qu'il avait été dépassé par une voile trop performante pour lui, il m'a aussi dit avoir eu peur alors que d'habitude il n'a jamais peur - qu'il dit - en bon Fier à Bras aux bretelles élastiques.
On ne s'étonnera pas qu'il n'ait pas voulu me montrer la vidéo de son stage.

De toute manière ce n'est jamais la voile qui déconne, c'est le pilote.

J'ai volé avec des B "modernes", nettement plus performantes et moins confortables que ma bonne vieille Artik qui est pourtant classée C. C'est plus la vitesse que la géométrie qui rend les B modernes dangereuses pour les brèles incapables de s'auto-évaluer et d'entendre les conseils des gens qui savent.

Quand j'ai commencé à voler sous la Diamir j'ai ressenti la nécessité de faire un SIV avec, pour l'apprendre en détail, ce sera pour le printemps prochain. Elle se révèle à l'usage aussi facile que l'Artik mais très différente (heureusement) notamment dans sa transmission de la masse d'air.
Je dois me situer, question niveau, au milieu de la "fourchette" de compétence de la classe C, notamment parce qu'après m'être cassée plusieurs fois j'ai perdu l'audace et l'engagement nécessaires en conditions fortes, j'ai maintenant du mal à supporter de me faire brasser.
Je pense que la sécurité d'un pilote passe aussi par une bonne capacité d'auto-évaluation, ce qui ne s'acquiert pas seulement avec de l'expérience. Comme l'enseigne Pierre-Paul Ménégoz à tous ses stagiaires, "il faut toujours rester humble".

Je ne suis pas certaine d'avoir été très humble en tombant amoureuse de la Diamir mais après 70h de vol en toutes conditions je ne me suis jamais sentie à la rue ni même en difficulté, là c'est l'expérience qui parle.

Salut et fraternité*

Merci POB!

C'est ce que je voulais dire plus haut. Les constructeurs, en pensant mieux vendre, n'ont gardé que la lettre de l'homologation et non son esprit. Une voile que l'on ne peut pas mettre entre les mains d'un pilote en phase d'apprentissage n'a rien à foutre en EN B. Même si elle a des B partout, c'est l'accumulation des B qui devrait la faire passer en C. Et le constructeur peut demander à homologuer sa voile dans la catégorie au dessus au vu des tests: c'est ce que MCC a fait! A qui le tour maintenant?

Et quand j'entend dire que l'homologation c'est nul parce que ça ne dit rien sur le comportement en vol turbulent je me marre: c'est pas fait pour ça!!!!! L'homologation va donner une idée de la sécurité passive de la voile. Pour ce qui est du reste ça dépend de tellement de choses.... Du PTV, de la sellette, des réglages de la sellette, du réglage des commandes, et des goûts du pilote. Certains aiment les voiles vivantes, d'autres préfèrent les poutres: qui a raison, qui a tord? Sur un essais de voile un va adorer, l'autre va détester: la voile est-elle plus dangereuse par ce qu'un gars ne l'aime pas?

Après, j'ai lu pas mal de comparaisons moto, alors je vais y aller de la mienne: l'homologation parapente, je la vois un peu comme sur une bagnole le récapitulatif des éléments de sécurité que tu as ou pas: ABS, EBS, airbag, arceau, harnais 5 points, siège baquet, et une idée du nombre de chevaux sous le capot..... Ensuite, cette liste ne dira effectivement rien du comportement de la voiture sur route. Juste elle dira ce qui pourra peut-être un jour te sauver les miches quand ça partira en couilles. Et comme en parapente: plus tu aura d'éléments de sécurité, plus tu aura de chance de t'en tirer. Un super pilote pourra peut-être gérer une glissade avec une bagnole de course des années 60', mais pour un jeune permis vaudra sûrement mieux ceinture et bretelles.... Même si c'est vachement plus fun et classe d'aller se balader en bagnole de course rétro, tant qu'elle ne part pas en couille encore une fois.

Ouaip, c'est aussi mon avis et c'est le problème de Gin avec la Carrera et de Sky avec l'Antea 2 : les tests les mettent en B avec des B dans tous les coins mais ce sont en réalité des C.
En comparaison, l'Artik n'avait qu'un seul C (comme d'habitude, la fermeture à 75% accélérée), un B dans un coin et des A partout ailleurs, elle fut donc "logiquement" classée en DHV2, EN C à présent.
Les B "modernes" sont plus performantes et plus exigeantes que les "vieilles" C, mais des pilotes peu aguerris vont se mettre dessous et cela va finir par envoyer du monde chez St Pierre. A contrario, personne ne se met chiffon avec une R11 parce que ceux qui volent avec ont la compétence et l'expérience.

En 2010, quand je suis passée de la Joy (EN B avec un seul B) de mes débuts à l'Artik, Damien (Grands Espaces/Annecy) ne voulait pas me la vendre, il avait demandé à ses moniteurs (qui m'avaient appris à voler, du moins qui avaient essayé) de m'observer en l'air, il s'était fait tirer l'oreille pendant un mois. Entre temps, j'avais fait 2 SIV pour m'aguerrir et c'est David Eyraud qui apporta l'argument décisif à un Damien scrupuleux.
C'est tout à l'honneur de Damien de ne pas m'avoir vendu cette voile avant d'avoir été certain que je n'allais pas risquer ma peau en volant avec. D'autres revendeurs n'ont pas cette déontologie, ile se disent que les pilotes sont des gens adultes et responsables, ce sont des commerçants et le tiroir-caisse passe d'abord.
Imaginer que dans une activité passionnelle les gens seraient capables d'auto-évaluation est assez irréaliste.
Philippe sait très bien que mon pote est une brèle, il a eu peur pour lui un certain nombre de fois, mais il le voit voler depuis deux saisons et il observe quand même des progrès, donc il s'est dit qu'il ferait encore des progrès et qu'il pouvait lui vendre la Jedi... C'est là un raisonnement faible parce qu'anticiper des progrès importants n'a rien de pertinent chez une personne de 65 ans qui est toujours une brèle après 5 saisons de pratique et plus de 300 vols, qui ne sait toujours pas décoller proprement et qui ne comprend rien à la mécanique du vol.


Après tout quand un pépé de 85ans (je pense à feu mon père, décédé à 88ans) aux réflexes affaiblis veut rouler en BMW, le marchand ne lui demande pas de certificat de compétence, il lui vend la voiture et pour ce qu'il en fera ce n'est pas son problème.
Ce n'est pas non plus le problème du marchand de motos qui vendra un monstre de puissance à toute personne titulaire d'un permis A, et tant pis pour le motard s'il est incompétent et se met au tas à fond de six ou se fait balancer par un caisseux qui ne regarde pas autour de lui et aura fait n'importe quoi.

Ce qui est banal dans le domaine routier, avec l'éthique pourrie des marchands de mort sur pneus, nous semble insupportable dans le domaine aérien qqui est le nôtre, et pourtant !..

(http://soyeuse.free.fr/2008/809/23/868.jpg)

Photo bricolée prise au Mémorial des Glières. 23 septembre 2008 Quand on voit le parcours du combattant pour décrocher un brevet de pilote en avion, pour obtenir une certification nouvelle sur chaque nouvel appareil, avec les contraintes qui obligent à un recyclage régulier, on mesure la chance que nous avons de pouvoir voler LIBRES. Avec ce qu'on observe depuis quelques temps et avec l'évolution du matériel, avec l'utilisation commerciale pervertie des normes de certification, il y a gros à parier que cette liberté ne durera plus très longtemps.

Salut et fraternité*

C'est pour quelle voile ?
car pour l' INSINIA elle a 1 C avec 75% fermeture et accélérateur, donc c'est une C.

et comme indiqué dans un post précédent, une voile d'une autre marque n'ayant eu que des B n'a pas été classée en C malgré le souhait de l'importateur France.

Euh l'antea2 est C pas B

Bein non une homologation c'est pas l'esprit, c'est la lettre. Pour que ça puisse être reproductible et qu'aucune contestation ne soit possible, je vois d'ici les constructeur râler parce que truc-muche lui il a pu passer en B et pas chose-machin.

Et c'est l'erreur qui a été faite au début vouloir y rajouter un esprit,
Débutant, progression, ... ce qui était vrai à l'époque ne l'est plus maintenant, il faut vivre avec ça et être plus actif dans ses choix.

Merde... c'est gonflé....

C'est un peu comme quand tu prends de cours de conduite en FERRARI, ça pose pas de problèmes.... TANT QUE TU QUITTE PAS LA ROUTE !!

Après, un parapente c'est souvent en fermeture asymétrique à 75 % que ça pose des problèmes, parce que rangé dans son sac....

Rien d'étrange ici, tu lis bien plus que ce qui est écrit.
Il est seulement dit qu'on peut utiliser une voile EN-C en en école à partir du moment où elle serait en C sur les fermetures accélérées et que l'accélérateur ne serait pas monté, et qu'elle serait B pour les autres tests.
Passer un parapente dans l'homologation est souvent possible en réduisant le débattemet de l'accélérateur.

La norme est bien :vol: , sauf pour ce qui est d'affecter une lettre à un type d'aile :bang: : A, B ou C çà n'a aucun sens si on ne lit pas le détail.

Une aile "B" avec des A partout sauf pour la descente en 360 par ex, et une aile qui aurait en plus des "B" pour "fermeture symétrique" ou "asymétrique 50% non accélérée" ne sont pas du tout les mêmes en termes de sécu!!

Les B ne sont pas anodins comme je l'ai expliqué au début du fil: ce sont des secondes précieuses perdues :dodo:  pour réouvrir avant impact...

la deuxième est beaucoup plus vive  :vrac: car les "B" concernent des aspects plus cruciaux pour les risques d'accident.

En gros un parapentiste qui ne sait pas lire davantage qu'une lettre écrite en gros sur son sticker est en danger :clown: .

Le choix d'une aile est rarement logique, ou réfléchi, mais procède davantage de l'impulsion. Notre activité est passionnelle (et c'est tant mieux), il n'y a qu'à lire les échanges sur ce forum ! Alors si l'on est en deça des performances (ou des exigences) de sa voile,  il est bon d'avoir au moins l'humilité de voler dans des conditions aérologiques paisibles. Mais même cette humilité là n'est pas une garantie. Pour équilibrer ce choix impulsif, il faut se former, constamment.
Bons vols, Merak.
 :trinq: