Neutralité spirale, facteur de charge, etc

[paul]

Il ne faudrait non plus pas perdre de vue les limites physiologiques

Si l'on renforce les matériels sans en parallèle augmenter la distance sur laquelle l'énergie cinétique sera dissipée, on en arrivera rapidement à des lésions internes irréversibles

Il en est de même pour les "protections" dorsales

Je me rappelle que Karine LEGRAND -universitaire qui était stagiaire chez Sup'Air en 2006 pour y travailler sur le moyen que Pierre Bouilloux mettait à la disposition d'AEROTEST- avait récupéré des rapports de l'US AIR FORCE sur le sujet

Ces rapports montrait qu'effectivement -comme tu le souligne Vincent- cela tenait à peu de survivre ou pas à un choc violent et notamment que le temps d'exposition au choc importait pour beaucoup : 50 G pendant 1 milliseconde pouvait être tolérable par un organisme entrainé alors que 20 G pendant 5 dixièmes de seconde ne laissaient peu de chance d'éviter des lésions irréversibles

[Triple Seven France]

Même pas peur... même pas morts...

Par exemple, ce genre de phrase en introduction sous-entend immédiatement une condamnation morale elle-même sous-tendue par une attitude émotionnelle.
Mais les gens vivent souvent avec des émotivités, attitudes morales et philosophiques différentes !
Ce qui fait qu'on ne sait pas sur quel registre se placer. Le basculement permanent d'un registre à l'autre brouille facilement la perception du propos et empêche pour beaucoup de lecteurs (dont moi-même, j'ai du mal à voir où on est et vers où on veut aller) la compréhension du message.

C'est pour souligner une nouvelle fois que le dimensionnement de nos ailes ne doit pas grand chose à nos connaissances, à des codes de calcul ou même à des méthodes de dimensionnement fondées sur des modèles mécaniques corrélés avec des expériences

Non... rien de tout ça : quand ça cassait, on renforçait - point - Le niveau zéro de la conception

Donc, est-ce que c'est ça le cœur du propos ?
Si oui, il faut me dire dans un marché atomisé où on perd souvent de l'argent sur certains modèles lorsqu'on est constructeur, combien d'entreprises sont capables de payer les études et l'ingénieur nécessaire aux divers dimensionnements qu'il faudrait faire ? Trois, cinq ? Et même celles-là, ne mettent-elles pas l'argent ailleurs, dans des domaines plus immédiatement rentables ?

En fait on applique à priori les bonnes pratiques de construction, on dimensionne selon les normes et tolérances admises, parfois les cas exceptionnels et extrêmes soulèvent des problématiques inattendues, alors en effet on renforce ou on conçoit différemment.
C'est rustique et pas cher, ça marche plutôt pas mal en regard du bilan d'accidentologie de l'activité.
Est-ce qu'on peut proposer et avoir mieux dans l'état économique actuel du secteur concerné ?

En ce qui concerne l'accident de Michèle, elle avait donné elle-même les détails, voir pièce-jointe.

[Benoit 2R]

empêche pour beaucoup de lecteurs (dont moi-même, j'ai du mal à voir où on est et vers où on veut aller) la compréhension du message.

Pas mieux : à part dire que la conception en est à l'âge de pierre et qu'on est tous des inconscients je n'arrive pas à cerner l'objectif de Paul  

Dire que ça peut casser : on est au courant
Dire qu'en 3-6 on descend fort et on peut prendre beaucoup de G : c'est pas nouveau et y'a pas besoin d'accéléromètre pour s'en rendre compte
Dire que les matériaux fatiguent : ça fait un bail qu'on est sensibilisé à ça avec les ateliers de révision
Dire que la norme a ses limites : on est bien au courant avec les tests contradictoires du DHV
Dire qu'on est tous des inconscients : ma lanterne ne demande qu'à être éclairée, mais tant qu'à faire avec des infos dont je n'ai pas encore connaissance

Quelle est donc la finalité de ce post ? la conclusion ? la morale ? Les solutions proposées ? Le concret quoi ! Je suis une quiche pour lire entre les lignes, me faut des phrases explicites.

[paul]

En ce qui concerne l'accident de Michèle, elle avait donné elle-même les détails, voir pièce-jointe.

Il y a deux choses intéressantes à souligner sur le fameux May Day d'Apco qui a sauvé Michèle comme des centaines d'autres pilotes

- Apco est un fabricant expérimenté et bénéficie de l'expérience de la confection de parachutes pour l'armée israélienne => son savoir faire est effectivement fondé sur des milliers de test et le retour d'expérience

- Le manuel de pliage des May Day différait quelque peu de ce que l'on trouvait à l'époque chez leurs concurrents : il spécifiait la fermeture vers l'intérieur d'une partie de la jupe de la coupole pour justement freiner le déploiement en cas d'ouverture à vitesse élevée

En bref, c'est comme pour les parapentes :

- tous les parachutes présents sur le marché ne se valent pas même s'ils satisfont la même norme

- l'usage que l'on en fait conditionne leur fiabilité ( si un pilote n'applique pas à la lettre les instructions de pliage de son May Day, s'il y a de fortes chances que son parachute résiste à un choc d'ouverture à une vitesse plus élevée, la brutalité de cette ouverture -s'il n'a pas réalisé convenablement les "retardateurs"- va exploser les ancrages au harnais )

[paul]

Quelle est donc la finalité de ce post ?

Rassembler et remettre en lumière des informations et des faits dont une minorité de pilotes mais aussi de formateurs connaissent l'existence (et c'est en cela que nos appréciations divergent)

On se fait un sondage ?  



PS : ce n'est propre au parapente

Quand nous avons fait MEMO DELTA, nous avons constaté qu'en voltige les pilotes prenaient couramment 6 G avec des ailes dimensionnées à... 7G !

Interrogé à ce sujet, un atelier de révision m'avait à l'époque confirmé que les pilotes étaient scandalisés quand on leur disait qu'il avaient emplafonné la résistance de leurs ailes en se loupant sur des loopings mal cadencés, ce que montraient pourtant sans ambages le fait que les serre-câbles avaient dérapé sur plusieurs centimètres sur les câbles inférieurs

En parapente, comme sur les avions construits en composite, il n'y a malheureusement pas de tels "mouchards" qui permettent de voir que la structure a gravement souffert, comme on a vu des avions de combat rentrer à la base après un exercice "chaud" avec les revêtements d'aile gondolés => pour pour la ferraille !

Et pour parler avec toi Benoît d'aéronautique, tu dois connaître cette anecdote du temps ou les premières ailes carbone arrivaient sur les planeurs de compétition

Un des meilleurs pilotes français du moment venait d'achever une semaine enivrante sur la plateforme se Saint Alban

Entouré par les autres membres de l'équipe, il ne tarissait pas d'éloge sur la paire d'ailes qui avaient été montées sur sa machine, lui permettant de gagner facilement de 1/2 à 3/4 d'heure sur les grands circuits qu'il patinait à longueur de saison

A l'écart, un individu bizarre tournait autour de la machine en la caressant et en la tapotant : la surprise fut grande lorsqu'il demandant un peu de silence pour que tout le monde puisse entendre le bruit de biscotte qu'émettait le revêtement d'aile

Le pilote avait emplafonné la VNE en bonne conscience, ne sentant à aucun moment des vibrations et amorce de flutter dont il avait l'habitude

Là, je te rejoins Vincent : on ne demande pas à un pilote de course de ralentir !

Mais on peut lui donner des bornes


Benoît, je te propose un autre sondage     

quel est le pourcentage de pilote d'acro qui volent avec un accéléromètre-enregisteur 3D ?


5 %

moins ?


Là, je ne rigole plus...

[Triple Seven France]

Pour moi, il y aurait un message essentiel à faire passer, mais ce n'est pas un message "sexy", donc c'est généralement mal reçu : "volez pépère".
Et je m'aperçois en le disant que ça ne vaut que pour moi car je connais énormément de gens qui justement détestent voler pépère ! C'est pas pour le vol cool qu'ils font du parapente.

Mais je m'étonne toujours de voir avec quelle facilité l'appareil dit "parapente" est assez massivement mené et utilisés près de ses limites, dans la "zone grise" de l'aléatoire, ceci sans "raison rationnelle".
Dans le discours sur l'activité, il faut tout de même faire entendre que ceci est à interroger et à ne surtout pas poser comme une évidence.

En vrac je pense aux pratiques telles que :
- la quasi-systématisation des manœuvres engagées en biplace commercial et même associatif
- l'utilisation sans contrôle de son état, de matériel ayant accumulé les contraintes d'une pratique régulière
- la pratique très fréquente de 360 fortement engagés (on va dire au-delà de 10 m/s) sans nécessité
- l'absence de vérification visuelle régulière de son aéronef, en particulier sur les suspentes non gainées
- la mésestimation des problèmes de calage sur les ailes perfo (on va dire actuellement à partir de "B+", mais je dévie un peu du sujet)
- l'utilisation en sous-charge et surtout en surcharge pour ce qui nous préoccupe ici
- les SIV à répétition sans contrôle de l'aile
- les stockages en conditions aléatoires
- le vol accéléré en aérologie très turbulente avec de fortes charges alaires
- la forte représentativité dans le ciel des sites phares,des wing-over et autres SAT avec des ailes de toute catégorie et de tous âges
et sûrement d'autres que j'oublie.
Tout ça à mon avis ne va pas de soi et on n'éprouverait pas aussi durement le matériel dans d'autres loisirs sportifs à risque (je crois). On se tiendrait plus loin des limites.
Mais le dernier à qui j'ai dit ça alors qu'il volait depuis deux ans, m'a ri au nez. Je suis en mesure de le comprendre.

[Triple Seven France]

En parapente, comme sur les avions construits en composite, il n'y a malheureusement pas de tels "mouchards" qui permettent de voir que la structure a gravement souffert,

Alors ça c'est une idée que je trouve top ! Introduire aux points clés de la structure des "fusibles" qui lâchent lorsqu'on approche des limites de dimensionnement et/ou de fatigue.

C'est un vrai boulot d'ingénieur qui recevrait à coup sûr le prix Moulignié et qui pourrait être mis à disposition des constructeurs.
Comme toujours, ça doit être pas très couteux, visuel pour être contrôlé facilement, aisé à introduire en construction, ne pas induire de perte de performance... Il y a très certainement des choses à imaginer et à développer !

[paul]

- les SIV à répétition sans contrôle de l'aile

 

http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/rupture-suspente-en-siv-t16931.0.html

[paul]

En tant que kigeux et véliplanchiste je suis assez sensibilisé sur les risques d'hypothermie en eau froide. La mort par noyade en 6min dans de l'eau à 6° là tu es énormément pessimiste. Une personne en bonne santé et équipée d'une tenue hivernale (si eau à 6°) devrait pouvoir tenir largement plus d'une heure avant de commencer à tourner de l'oeil.

RISQUE DE NOYADE EN EAUX TEMPÉRÉES

Là, je connais un bon doc sur le sujet qui permet de comprendre que le risque est bien réel avec des températures d'eau qui paraissent "fréquentables" - d'autant que les pilotes qui pratiquaient intensément l'acro l'hiver devant Roquebrune -avant l'interdiction- le faisaient rarement en combinaison de survie

Et se prendre une grosse claque en arrivant dans l'eau n'aide pas...

http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP13822/PDF/HR/TP13822F.pdf

Concernant l'impact en chute libre, à moins d'un désuspentage total on ne se retrouvera jamais en chute libre avec tout le tissu qu'on a au bout de nos suspentes. D'ailleurs selon mon moniteur SIV, en tombant dans la voile et en finissant dans l'eau il y a de grandes chances de finir indemne, la voile étant alors suffisante pour ralentir la chute à un niveau acceptable. Je pense qu'il doit parler en connaissance de cause.

Il n'y a qu'à demander à Alain ZOLLER qui a pété son dos et aurait pu se noyer en testant la dernière voile compé de concepteurs "optimistes"

[paul]

QUESTIONS SPIRALE - RETOUR SUR "LA MÉTHODE BOYER"

[paul]

Pour moi, il y aurait un message essentiel à faire passer, mais ce n'est pas un message "sexy", donc c'est généralement mal reçu : "volez pépère".
Et je m'aperçois en le disant que ça ne vaut que pour moi car je connais énormément de gens qui justement détestent voler pépère ! C'est pas pour le vol cool qu'ils font du parapente.

Mais je m'étonne toujours de voir avec quelle facilité l'appareil dit "parapente" est assez massivement mené et utilisés près de ses limites, dans la "zone grise" de l'aléatoire, ceci sans "raison rationnelle".
Dans le discours sur l'activité, il faut tout de même faire entendre que ceci est à interroger et à ne surtout pas poser comme une évidence.
<...>
Tout ça à mon avis ne va pas de soi et on n'éprouverait pas aussi durement le matériel dans d'autres loisirs sportifs à risque (je crois). On se tiendrait plus loin des limites.
Mais le dernier à qui j'ai dit ça alors qu'il volait depuis deux ans, m'a ri au nez. Je suis en mesure de le comprendre.

J'espère que nous sommes nombreux à le penser

Et s'il y en a un qui sait d'où nous venons, c'est bien André ROSE, père de la démarche sécurité en parapente

Mais effectivement, ce n'est pas la pensée dominante selon laquelle ce qui n'est pas "HEROtisable" n'aurait aucune valeur (car dénuée de caractère identitaire)

• Je fait des SIV, de l'acro, vole sous des voiles "chaudes" <=> je suis au pinacle de mon sport
  

Je ne fait pas d'acro et vole sous des voiles école ou sortie d'école <=> je suis un beauf qui se la joue "parapentiste"[/li]
[/list]



NB : Cela me rappelle le débat que nous avions eu en Midi-Pyrénées il y a quelques années sur les "vertus" formatrices de la compétition parapente

< Je vais vous retrouver un article sujet d'un examen du BE parapente... Sur un autre fil : juste pour... en RIRE ! >

[paul]

<doublon>

[paul]

DYNAMIQUE DES FERMETURES ET DES RÉOUVERTURES - EFFORTS REPARTIS VS CONCENTRES

Je vous propose de considérer maintenant d'essayer d'analyser ensemble les efforts qui sont associés aux fermetures et réouverture

Nous avons vu dans la vidéo de SIV présentée précédemment que ces efforts peuvent aller jusqu'à casser une suspente haute

Nous sommes pourtant là dans les conditions de manœuvres telles qu'effectuées dans le jugeons tous qu'elles sont minorantes par rapports aux chocs que nous percevons en vol réel, en conditions turbulentes

Il n'existe pas à ma connaissance d'enregistrements des accélérations subies en conditions réelles (fermetures asymétriques, frontales "full speed" pour le démontrer

Mais il n'y a qu'à considérer quelques facteurs aggravants pour le démontrer

Lorsqu'une fermeture importante se produit, un pan de voile vient heurter le 1er rang de suspentes jusqu'à parfois pénétrer entre les suspentes (on a noté ailleurs que Nova est revenu aux 3 suspentes A par côté sur la dernière mouture de la ION) et le vent relatif tend à maintenir plaqué ce pan

< Lire à ce sujet l'article de Sascha sur Volez Info - Cf. le fil frontales : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/des-frontales-t37325.0.html;msg477077#msg477077 >

Mais on peut aussi essayer d'identifier d'autres phénomènes qui vont générer des chocs susceptibles d'endommager les suspentes :

- la restitution de l'énergie potentielle de déformation établie dans l'aile en vol (qui va être libérée par la fermeture et l'effacement de la portance à l'extrados),

- la perturbation des écoulements internes à la structure de l'aile qui -avec le phénomène précédent- va empêcher le ré-équilibrage des tensions dans la structure de l'aile et concentrer les efforts sur certains points d'attache qui vont s'en trouver surchargés,

- la compression brutale de l'air se trouvant emprisonné dans la structure de l'aile - compression que l'on peut supposer adiabatique et donc provoquant des ondes de surpression/dépression brutale dans la structure - qui va aider par "rebond" à la réouverture mais qui est aussi susceptible en retour (par dépression) de créer des points de "flambement" dans les profils et de provoquer des fermetures aussi importante que la fermeture initiale sur la demi-aile opposée)

Quand on ressent en vol la violence de ces chocs, on serait même incité à penser que ce dernier phénomène est aussi important que la dépression associée aux écoulements à l'extrados, le phénomène aérodynamique qui est couramment présenté comme le principal "moteur" de la réouverture

Sans doute quand la réouverture est le résultat d'une action ample sur les commandes du pilote, la courbure aidant progressivement à rétablir le bord d'attaque momentanément redressé par l'effet de "coup de soufflet" qu'a provoqué l'écrasement de l'arrière du profil par l'abaissement des commandes

Mais il est en est à l'évidence autrement quand il s'agit d'une réouverture automatique rapide telle que la norme EN 926 l'appelle

D'autant plus quand on parle de bords d'attaque structurés qui basculent en bloc comme des volets d'échoppe : "on ferme!"... boum!

[Benoit 2R]

Quelle est donc la finalité de ce post ?

Rassembler et remettre en lumière des informations et des faits dont une minorité de pilotes mais aussi de formateurs connaissent l'existence (et c'est en cela que nos appréciations divergent)

C'est surtout que je me pose la question de l'intérêt de faire ça sur un forum, ça va vite partir aux oubliettes. Tu ferais mieux de monter un site web pour ça, je peux même te donner un coup de main si ça peut aider. Même si nos points de vue divergent, synthétiser tout tes posts me parait intéressant.

[paul]

Quelle est donc la finalité de ce post ?

Rassembler et remettre en lumière des informations et des faits dont une minorité de pilotes mais aussi de formateurs connaissent l'existence (et c'est en cela que nos appréciations divergent)

C'est surtout que je me pose la question de l'intérêt de faire ça sur un forum, ça va vite partir aux oubliettes. Tu ferais mieux de monter un site web pour ça, je peux même te donner un coup de main si ça peut aider. Même si nos points de vue divergent, synthétiser tout tes posts me parait intéressant.

Bonsoir
Merci de cette proposition Benoît
Nous y réfléchirons ensemble plus tard, peut-être avec quelques autres qui m'ont précédemment sollicité par MP pour le fofo mais aussi pour porter cette réflexion ailleurs

Ce fil construite de bribes de 15 ans de réflexions qui n'a rien de très "sexy" comme dit Vincent , est bourré de manques, d'imprécisions (et de fautes d'orthographes, de grammaire et de frappe) mais  semble avoir un intérêt pour vous qui vous y intéressez  et réfléchissez chacun à ce que cela peut apporter dans pour votre propre pratique

C'est le but et je m'en réjouis  

[Cyrille74]

Paul pour toi les ruptures de matériel sont monnaie courante?
Si c'était le cas je comprendrais l'intérêt de tout ce pataquès, mais en pratique je constate que c'est rarissime et le plus souvent bénin, malgré l'immense amateurisme du milieu et la quasi démocratisation de certaines figures d'acro comme la sat.
J'en déduis que soit les fabricants savent précisément ce qu'ils font, soit ils sont conscients de leur ignorance et s'accordent des marges de sécu énorme.
Je penche plutôt pour la deuxième option, y'a t'il beaucoup d'aéronefs testés a 8, 12 voire 16g?

[paul]

MEMO DELTA (SUITE)



Il est intéressant d'examiner les similitudes et les différences entre les graphes enregistrés lors d'un looping en delta et un infinite en parapente

Tout d'abord le fait que le moteur des ces évolutions radicales, c'est toujours la gravité : pilote de voltige en delta comme d'acro parapente n'ont comme ressource pour entretenir la vitesse de leur planeur et rétablir l'énergie nécessaire à répéter leur boucle que de viser le "zéro G" - l'accélération de 9.81m/s² que procure la <quasi> chute libre - comme le pendule d'une l'horloge suspendu dans le ciel

Le risque majeur dans ces deux figures, c'est de détendre : un delta comme un parapente sont des planeurs à stabilité pendulaire et n'acceptent qu'une orientation pour les G encaissés (un cône pour être plus précis)

Pour ne pas "détendre", le challenge est à la fois simple et complexe à la fois : emmagasiner une énergie suffisante pour remonter au sommet de chaque boucle sans emplafonner au point une résistance structurale... qui n'est pas infinie !

Cette énergie, elle est faite d'altitude (que l'on consomme) et d'énergie cinétique (le fameux 1/2 de M X C²)

Ce qui la dégrade, ce sont les trainées aérodynamiques : celles propres aux profils employés et aux écoulements marginaux (vortex) mais aussi celles qui résultent de mise en dérapage et/ou de dissymétrie dans les écoulements et les portances

On le voit ici clairement : à la fin de l'enchainement, l'aile dérape en dégradant sa vitesse, comme en atteste l’écrêtage de la courbe de la résultante des accélérations - c'est la même chose en parapente où l'on voit apparaître des accélérations latérales correspondant à des mouvements de lacet que le pilote doit contrôler finement pour ne pas trop dégrader son énergie et risquer de détendre au sommet sur les boucles suivantes



Et les similitudes s'arrêtent là

Car le génie de Raoul a été de découvrir, en inclinant l'axe de sa SAT dans le plan vertical, qu'un parapente transitoirement surchargé sur un 1/3 d'aile pouvait y emmagasiner -au prix d'une grosse consommation d'altitude- autant d'énergie et de vitesse propre dans un cycle abattée/tumbling, qu'un delta ne le fait dans un cycle de piqué/ressource

D'où deux risques bien distincts en fait : le delta prend "le plus cher" dans la ressource et va casser au maximum du chargement de l'aile, peu après être passé à plat (comme un biplace qui peut prendre 8G en sortie de 360) sur un chargement relativement statique par rapport à la dynamique extrêmement rapide du parapente qui pour ainsi dire "choqué" à chaque boucle, concentrant l'effet destructeur de l'énergie accumulée sur un très bref instant

Le parapente d'acro est ainsi clairement plus exposé à la fatigue de ses suspentes qu'un delta ne peut la connaître sur ses câbles inférieurs en cyclant des efforts étalés sur ceux-ci

[paul]

J'en déduis que soit les fabricants savent précisément ce qu'ils font, soit ils sont conscients de leur ignorance et s'accordent des marges de sécu énorme.
Je penche plutôt pour la deuxième option, y'a t'il beaucoup d'aéronefs testés a 8, 12 voire 16g?

Au début, Raul a cassé et à vite conclu qu'il fallait qu'il change très fréquemment ses suspentes comme il me l'a très bien expliqué quand nous préparions la manip - Il l'a fait avant de réaliser avec nous le premier enregistrement des accél en infinity -

J'ai été amusé d'ailleurs de voir combien d'autres constructeurs présents -qui étaient des nouveaux entrants dans l'acro- étaient attentifs à ce que nous disions, notaient les références des produits qui entraient dans la confection de la N-Gravity et ses détails de confection

Puis ces autres fabricants ont essayé à leur tour et appris d'autres casses et renforcé structures et suspentes... et on a cassé moins...

Ma conviction est qu' heureusement peu de pilotes maîtrisaient ces manœuvres lorsqu'on été développés les premières ailes d'acro et que tous étaient de dissiples attentifs à tout ce que faisait Raoul, y compris quand il conseillait la prudence

Sinon, cela aurait fait encore plus mal...

[py]

...  semble avoir un intérêt pour vous qui vous y intéressez  et réfléchissez chacun à ce que cela peut apporter dans pour votre propre pratique

C'est le but et je m'en réjouis

perso, le constat du flou qui entoure la sécu dans le domaine du parapente etait clair bien avant la lecture de tes posts.
helas, je me désole de voir que cette logorrhée soit finalement trop souvent un peu cuistre, sans synthèse, sans intégration des données actualisées, et ne fait finalement que conforter ce flou

http://www.expressio.fr/expressions/l-enfer-est-pave-de-bonnes-intentions.php

[Lololo]

Je suis assez d'accord avec Over.

Sur le fond, je pense que c'est très intéressant d'avoir ce genre de réflexion. C'est la forme qui me pose le plus de problème.
Tout d'abord, je ne trouve que très peu de liens entre tes différentes interventions, Paul. Le fil conducteur y est, certes : la résistance structurale de nos engins. Mais sans synthèse et surtout sans avoir défini ton objectif, je suis un peu perdu.
Deuxième interrogation, tu es qui? N'y voit pas de la curiosité malsaine!   C'est juste que je me demande si tu as un lien avec un constructeur particulier, si tu fais ça juste à titre de "hobby"... Et puis surtout quelle sont tes compétences dans le domaine. Je ne les remets surtout pas en question, mais il me semble que ça apporterait plus de crédit si tu arrivais à faire un petit résumé de tout ça.
Genre qui tu es, ce que tu cherches à démontrer (ça c'est assez clair, je crois), quelles sont les étapes de ta réflexion et surtout ton but ou du moins, tes attentes. Je crois que ça éclairerait un peu le débat!
Excuses-moi d’avance si tu as déjà présenté ça dans un précédent post, mais ça prouverait justement qu'on ne si retrouve pas  

[py]

Deuxième interrogation, tu es qui?
 ... si tu arrivais à faire un petit résumé de tout ça.

c'est vrai que même ça, c'est noyé dans le bruit.
son "résumé" est par là :
http://www.parapentiste.info/forum/presentation-des-membres/paul-t37268.0.html

et pour les liens avec les constructeurs ... ca semble etre par là   
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/pourquoi-la-bionic-est-un-flop-t8859.0.html;msg198797#msg198797

[plumocum]

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/debat-sur-lhomologation-t33443.0.html;msg430859#msg430859

[Cyrille74]

Paul tu n'as pas répondu a ma question, est ce que pour toi les ruptures de matériel sont monnaie courante?
A te lire on joue avec les limites donc ça devrait être fréquent. En pratique, a ma connaissance c'est excessivement rare et concerne des pratiques extrêmes.

Ta démarche est intéressante techniquement mais un bon scientifique confronte le fruit de son travail a la réalité et si ça ne colle pas il cherche pourquoi, ce que tu n'as pas l'air de faire.

La ou c'est plus grave c'est que tu dissuades les pilotes de jouer avec leurs ailes. Je me rappelle être tombé dans les commentaires d'une vidéo sur une discussion croustillante entre d'un côté toi qui traitait les pilotes qui font des wings ou des 36 pour le fun d'inconscients, et de l'autre Théo de Blic qui disait qu'ils ont tout compris car ça fait d'eux de meilleurs pilotes. Si tu as le lien vers cette discussion je suis preneur.

Je connais des pilotes qui se sont tués/fait mal/fait peur par mauvaise technique ou excès de confiance, moi y compris, mais aucun a cause d'une rupture de matériel. Bien sûr j'ai bien eu des échos de ruptures bénignes de suspentes hautes sur des ailes de course en fil dentaire ou de tâtonnement aux débuts de l'acro, mais pas de quoi m'empêcher de dormir.

Le parapente a bien assez de problèmes de sécurité a régler, pas la peine d'en voir là ou il n'y en a pas.

[fabrice]

D'une manière générale, je crois plus que le parapente a des limites, et c'est en sortant de celles-ci que l'on crée des problèmes de sécurité.

Il me parait + simple d'apprendre et d'informer sur ces limites, plutôt que de vouloir toutes  les repousser, surtout pour l'usage commun. A chacun de faire des choix pour son usage. Est-ce que je préfère un suspentage 14G sur ma VNH pour faire du cross, ou un 23G pour pouvoir faire des 3-6 pour le fun?

[paul]

Deuxième interrogation, tu es qui?

Alors celle-là je ne te cache pas qu'on me l'a déjà faite !

Tant dans le domaine associatif que dans ma vie professionnelle où une part de mes activités a été le conseil et l'expertise en matière d'ingénierie de moyens de production et d'essais

Profil d'études... à géométrie variable! : quelques années de fac, école du génie militaire, court passage par le génie civil & les BTP , génie mécanique, prépa agrégation méca, petit passage par l'industrie pour être capable de parler de la "vraie vie" à mes futurs étudiants... et là le bug... puisque je suis toujours dans l'industrie 25 ans plus tard, tendance plutôt aérospatial et Défense (les armements quoi... - pas toujours "cool", mais il faut bien vivre...)
 
La suite (charnière boulot/parapente) ? Et bien on va dire que j'ai du mal à me défaire de mes réflexes professionnels dans tout ce que je touche

Cela m'a conduit a intervenir dans le cadre de l'ancien cursus de formation BE parapente
< sûr que mes "victimes" n'ont pas pu oublier... il y aurait-il une dans la salle ? ... non... pas taper sur tête...>

Deuxième interrogation, tu es qui?
 ... si tu arrivais à faire un petit résumé de tout ça.

c'est vrai que même ça, c'est noyé dans le bruit.
son "résumé" est par là :
http://www.parapentiste.info/forum/presentation-des-membres/paul-t37268.0.html

et pour les liens avec les constructeurs ... ca semble etre par là  
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/pourquoi-la-bionic-est-un-flop-t8859.0.html;msg198797#msg198797

Ah... il y en a qui lisent plus que la 1ère ligne...  Merci over

Un forum c'est pour débattre entre nous, pas vraiment pour préparer des contributions pour la définition Parapente de Wikipedia (enfin, je crois pas)

Il faut donc aller au delà des deux premières lignes si les sujet intéresse

Sinon il y a d'autres sujets plus clairs ou transparents (c'est selon) pour se distraire et papoter

Certains ont déjà fait le rapprochement avec des communiqués anciens de la CTCS et aussi des articles du défunt Vol libre (que j'ai signés sous mon nom ou bien auxquels j'ai contribué) : toujours j'y "envoie du steack", c'est ma façon d'être, mais ceux qui me connaissent mieux savent que je ne suis pas un vieux con psycho-rigide 24h/24 <M'enfin...j'espère...>

Exemple (de mémoire pour ce qui est des pages CTCS) :

- voler juste
- casques ovoïdes
- roulez-boulez !
- tête haute (à la suite d'un carton en delta d'un bon copain qui a nécessité des photos pour lui reconstruire le visage)
- etc.

Et bien sûr tout ce qui concerne le Challenge et la Fondation CLEY que mon épouse et moi avons tenu à bout de bras pendant cinq ans avant que des gens "bien-pensant" nous convainquent  que le bébé n'était pas viable... <M****!!! c'était un message personnel>