+ Le chant du vario +

Là il y a quelque chose d'important à remarquer

Comment ce fait-il que l'on ait à chaque fois envie de zapper ce passage des manuels de nos ailes ?

Et bien c'est simple: la répétition lasse !

Car les manuels constructeurs reprennent à peu de chose près les mêmes instructions et les mêmes mises en garde

"Le tabac tue" <=> "le parapente présente des risques"


Loin de moi de voir nos chers constructeurs comme les dealers de la came que nous réclamons au titre de l'expression de notre liberté individuelle
Mais d'où vient ce consensus implicite ?

Et comment ce peut-il que des ailes aussi différentes nécessitent toutes les mêmes actions aussi neutres (relever la commande intérieure, recentrer le corps, contrer si besoin, etc.) pour sortir d'une neutralité spirale ?

Et bien... cela ne se peut pas...

D'autant qu'il a été démontré que cette manœuvre risque fort de majorer durant la ressource l'accélération subie en virage; c'est ainsi que l'on a enregistré 8 G (!) sous un biplace

J'ai à ce stade de la discussion une pensée particulière pour ceux qui se sont opposés pendant des années au durcissement des règles de conception pour les suspentes, estimant que l'on était déjà bien au delà de ce qu'il était convenu de considérer comme des charges exceptionnelles...

Et que dire des fabricants de suspentes qui n'avaient rien d'autre à faire que de proposer leur produits et attendre le retour d'expérience :

Pilote : tient... ça a cassé ?"

Fabricant : "on peut vous proposer un nouveau produit plus résistant"

Constructeur : "ça m'intéresse; mais ça va être plus cher ?",

Fabricant : "non, non... pas cher car il a plein d'autre qualités...",

Pilote : "ça va être plus lourd ? Et ma finesse ? "

Etc.

Et cela pendant des années... un ange passe...

Quand des mesures étaient alignés devant des concepteurs réputés, on a entendu des dialogues de sourds :

"attention : ça peut casser ! " Vs "ça cassera jamais on vous dit !"

Heureusement, quelques anges sont nés sur Terre...

Industriel : "Connais-tu les facteurs de charge associé à tes figures?"

Raul : "Non..."

Industriel : "Et si nous t'apportons l'instrument qui convient, cela t'intéresserait"

Raul : "cela m'intéresserait de les connaître car je vois que je dois changer souvent mes suspentes qui cassent"

Coupe ICARE 2006 : l'instrument crache ses mesures sur le stand Niviuk... Bang  = 6.8 G !!!

Raul : Whow !

Constructeur incrédules : " <silence> "

Fabricant de suspentes : "Oh... mais il va falloir que l'on revoit nos produits... vous en prendrez pour combien ?"


Etc.

Car c'est la force du petit commerce des entreprises innovantes : ils sont compétents et ils s'adaptent !

Mais, nous -volants lambda-, nous sommes-nous adaptés aussi vite que nos matériels ont pu le faire ?

 
J'ai une profonde admiration pour le dévouement et la patience avec laquelle Marc BOYER explique depuis des années que les instructions qui sont inscrites dans les manuels des parapentes ne sont pas forcément les meilleurs conseils que l'on puisse donner à un pilote victime d'une entrée en neutralité spirale.

Son expérience est pétrie d’innombrables essais (enfin, lui sait peut-être combien ) sur un grand nombre de matériels (là, Vincent TEULIER sait !)

Alors quand il vous dit que la plus simple des façons de s'en sortir, c'est d'abaisser les deux commandes simultanément dans un geste ample qui nécessitera un effort important... VOUS POUVEZ LE CROIRE et travailler ce geste dans l'environnement sécurisé et avec l'accompagnement qu'il convient.

Car, heureusement, on peut s'en sortir... dans 99.9 % des cas

Pour les 0.1% qui reste, c'est pas de bol : il aura suffit parfois d'un harnais mal réglé ou d'une vrille mal engagée au cœur d'un méchant nuage que l'on a pas vu venir et dont on était finalement trop pressé de quitter...

Et tout s'est mal enchainé... 360 asymétriques, mauvais cadencement en sortie, entrée en neutralité, voire en instabilité causée par une cravate, puis la vision qui se rétrécit, le voile... secours... trouve pas... trop dur... trop...

C'est comme être à pied sur la bande d'arrêt d'urgence au bord de l'autoroute : on entend même pas la voiture arriver...

Pas de chance, c'est sûr

Mais de grosse fautes de conception et des réglages hasardeux

Des dizaines de sellettes ont donné pendant des années le mirage d'une sécurité illusoire à leurs propriétaires : les secours n'étaient pas extractibles sous des charge élevées, des niveaux d'accélérations que de plus en plus de parapentes devenaient capables de délivrer (avec l'accroissement de leurs performances, l'augmentation de la longueur des suspentes imposée par l'élévation de l'allongement des ailes, l'accroissement des lobes pour établir la tension transversale nécessaire pour stabiliser tout cet allongement)

Enfin, comment expliquer que les normes d'homologation n'aient -pendant tout ce temps- pas intégré de limitation aux accélérations (exprimées souvent en nombre de G) que peuvent générer en 360 les ailes destinées à la majorité des pratiquants ?

Si je vous le disais, vous ne me croiriez pas...

Restons alors au cœur du phénomène du comportement spirale

Une fois que l'on a identifié que le problème est l'aptitude physiologique et mentale du pilote à produire les actions de pilotage nécessaires à sortir de la neutralité spirale, on en déduit simplement des critères d'accessibilité :

1- valeur maximale de G atteignable dans les limites du débattement des commandes et pour une configuration de harnais donné (car avec un très mauvais réglage de harnais, il est souvent possible de mettre mal les plus sures des ailes) plafonnées (selon la cible - valeurs et catégories arbitraires/données seulement pour exemple> : école 2.5 G, loisir 3.0 G, sport 3.5 G, performance 4 G, compétition/voltige 5 G, prototypes 6.0 G) car ces valeurs sont associées à des risques objectifs de perte de connaissance et/ou d'incapacité à actionner les commandes de façon adaptée à la situation et/ou à mettre en œuvre un parachute de secours (à pondérer selon son montage et la position de la poignée)

2- valeur maximale des taux d'accélération admissibles - idem que précédemment avec des plafonds admissibles pour chaque type de pratique - taux auxquels sont associés le risque supplémentaire de désorientation spatiale

Là c'est plus difficile à comprendre car cela relève d'une notion qui n'est pas définie par les normes <et c'est bien dommage !> = l'amortissement =

Pour essayer de faire simple, considérez le temps qu'il faut à une aile pour effectuer une rotation autour d'un axe donné à partir d'une attitude de vol stable et la vitesse de rotation qu'elle a acquise au bout du temps qu'il lui a été nécessaire à balayer l'angle de rotation correspondant

Exemple : sur une rotation consécutive à une fermeture asymétrique, que préféreriez-vous en tant que pilote fraichement breveté :

- une réouverture à 100 % en moins d'1.5 seconde sur une rotation de 180° avec une perte d'altitude de 30 m (ressource en sortie) ?

- une réouverture lente à 75% -encore en cours d’achèvement- au bout de 3 secondes avec une rotation de moins de 90° pour une perte d'altitude de 15 m (faible dynamique - pas de ressource notable) ?

 karma+ Paul,

J'aime bien ton approche de la sécurité ou plutôt des risques dans notre pratique que ce soit ici ou sur d'autres fil (/!\ Front froid... etc.)

Continue à nous nourrir avec ton expérience.

Bonne nuit,

Je vais dire un truc mais je ne sais pas à quoi ça va servir... Mais c'est pas pour ça que je ne vais pas en parler  :P

Il y a quelques années, j'avais une DHV 1-2, donc logiquement une EN B d'aujourd'hui, et avec des copains on s'est amusé à envoyer du gros 360 face planète.
Enfin, face mer méditerranée, pas si fou non plus pour faire ça au dessus du cailloux.
Après quelques essais tranquilles, je mets fort plusieurs fois.
Et là, à peine engagée, à chaque fois la voile est en neutralité spirale et le vario enregistre à chaque fois... rien car bloqué à -20 m/s car a l'époque il ne faisait pas mieux.
Pas de mesure de G, c'était avant...
Sortie spirale en contrant, c'était cool  :jump:  :jump:

Ha, au fait, la voile, c'était une... GIN..Zulu

Toutes les ailes sont neutre spirales passé une certaine vitesse, c'est tout.

Après il y en a des plus ou moins dynamiques.

Salut à tous!


La spirale est une maoneuvre complexe à évaluer. En effet selon la façon de rentrer dedans, la positon de son corps (plus ou moins couché..), la dynamique du freinage, le type de sellette (à écartement de ventrale identique)..., on obtient des réactions très différentes.
Le test EN lui même étant assez subjectif, il n'est pas étonnant de voir des résultats différents sur 2 labos différents.

bons vols!
Tom

Je confirme, même une EN A peut surprendre.

Rappelez vous la Mistral 6, après 2 accidents mortel consécutifs à des spirales non gérées, le DHV avait enquêté, fait des tests et conclu à un problème pour cette voile. Problème dans le sens ou bien que satisfaisant aux tests EN dans le contexte "tests normalisés", cette voile pouvait surprendre par de la neutralité voire de l'instabilité spirale pour de léger changements dans la conduite de la spirale (modèle et/ou position dans la sellette, réglage de celle-ci et/ou des commandes, etc...) Le DHV avait lancé une alerte officielle à ce propos sur le risque de faire des 360 engagés avec sans être sûr de posseder le niveau de pilotage pour en gérer la sortie dans tous les cas.

Pourtant la Mistral 6 était loin de viser l'excellence en termes de niveau de performance de la Carrera.

Il faut avant tout être conscient, 1) de ce que l'on achète. 2) du niveau réel que l'on à. 3) de l'exigence possible des maneuvres que l'on pilote.

Bon apéro,

Notons en effet qu'avec ses "affaires" il y eu ces dernières années une réelle prise de conscience des risques associés à une neutralité (à fortiori une instabilité) spirale

Est apparu une ligne dédiée dans l'EN 926-2

Mais ce qui pêche toujours, c'est le choix des moyens de sa caractérisation

Comme je le faisait précédemment remarquer, les valeurs d'accélération mesurées durant les tests ne sont généralement pas accessibles au public, encore moins les graphes de ces accélérations

Or, c'est de l'analyse de ceux-ci que peut sortir une évaluation pertinente du risque

En effet, ce n'est pas la neutralité spirale qui est dangereuse, mais la façon dont elle s'établit : c'est sa dynamique qui peut mettre le pilote dans l'incapacité de réagir

C'est ce qui est probablement arrivé à un de mes camarades qui a percuté le sol après avoir perdu connaissance lors d'une séquence de voltige, sa voile ayant été observée se remettant à plat, puis s'inclinant peu à peu pour s'installer dans un virage large avec un taux de chute élevé mais pas trop : tout cassé... mais vivant... - Une bonne aile ! -

S'il avait eu la malchance que sa voile et les réglages de sa sellette aient été tels que sa voile accélère continument, il ne serait plus parmi nous

Dans l'aéronautique, on trouve nombre d'aéronefs qui sont neutre spirale sans que cela ne choque personne : un avion de tourisme bien calé dans un virage coordonné peut rester dans cette attitude jusqu'au sol s'il n'y plus de pilote aux commandes MAIS cela prendra du temps, un temps pendant lequel le pilote pourra redresser son appareil

Revenons à la vidéo de la première démonstration "monitorée" de la dangerosité de l'instabilité spirale en parapente

Pour bien mettre en évidence celle-ci, Marc avait cherché à retrouver un   mauvais réglage de harnais auquel il avait été un jour confronté (le genre de "coup de pas de chance" dont vous ou moi on ne se serait pas sorti)

Associée à cette sellette ainsi réglée, sa Sigma 6 taille S était devenu un vrai "piège"

http://vimeo.com/40467538

Pourquoi ?

Regardez les images et surtout la vitesse avec laquelle l'accélération augmente

C'est cette vitesse qui est dangereuse, car le pilote surpris peut ne pas avoir le temps de réagir avant de perdre connaissance et/ou de n'être plus capable d'extraite son secours

Et pour bien mettre en évidence ce risque, notez que
1- Marc abandonne ses commandes quand il passe 4 G (valeur à partir de laquelle le risque de voir un pilote de loisir être dans l'incapacité de réagir devient très important... s'il n'a pas déjà perdu connaissance)
2- l'aile est dans un premier temps ralentie par la fermeture de sa plume extérieure
3- l'aile ré-ouvre seule et se remet à accélérer (c'est ce qui caractérise l'instabilité spirale)

Marc arrête ici de faire le sac de sable car à ce stade l'aile s'est verrouillée en 360 et descend les étages de plus en plus vite... La messe est dite


Dans le même cas de figure, qu'attend-t-on d'une aile accessible et tolérante ?

1- qu'elle n’accélère pas aussi rapidement (pour donner au pilote instruit du comportement de son aile le temps de réagir),
2- que par conception elle se déforme de façon à freiner la rotation ou tout au moins à l’empêcher d'atteindre des facteurs de charge aussi élevés.

Que l'on ne me dise pas que ce n'est pas possible

A moins que l'on ne me démontre que le client d'une aile "accessible au plus grand nombre" n'est pas prêt à accepter de perdre 0.2 point de finesse accéléré à fond pour gagner en sécurité active

Car c'est de cet ordre là quand on "taille" un peu dans le vrillage optimum de la plume ou que l'on avance un peu le centre de poussée dans le même secteur de façon à ce que celui-ci se cabre sous fort facteurs de charges

C'est ce que j'ai expérimenté avec le chef pilote de l'époque d'une grande marque : qu'il peut suffire de rallonger de moins de 10 mm sur UNE SEULE suspente basse pour corriger ce comportement et se donner de la marge par rapport à des réglages de sellette hasardeux

Et c'est finalement cela qui me laisse un goût amer dans la bouche

Sommes-nous des consommateurs aussi ignares que cela, incapable de discerner la qualité des produits que nous acquérons ?

C'est le second questionnement grave que pose les homologations : quelle est la sensibilité d'un comportement validé sur un vol d'essai à une variation de calage en plume, à un mauvais réglage de sellette ?

Elle n'est aujourd'hui pas évaluée par la norme

Il n'est même pas demandé au concepteur d'attester qu'il a procédé à des tests ou à des simulations informatiques pour fixer les tolérances de longueur qu'il mentionne dans les tables de contrôle des suspentes : l'expérience a bon dos... comme la volonté affichée ouvertement de "contenir" le coût des homologations

Que nous couterait que soit vérifié que ces marges sont bien là pour les ailes de performances ?

5% ?

10% du prix ?

Quand bien même

On a pu voir que constructeurs et fabricants de suspentes se sont accordés pendant des années sur des facteurs de charges et des marges de sécurité... jusqu'à ce que l'on leur démontre que ces charges avaient fortement augmenté durant ces belles années, du fait de leurs choix de conception et des brillantes innovations qui avaient été introduites sans toujours maîtriser les dommages collatéraux

Dans ce "wild", on peut toutefois se rassurer en constatant dans les faits qu'une aile école ou montagne tout en A volant à 8+ de finesse reste bien moins susceptible qu'un "gun" CCC planant à 12+

Allez... tout le monde en Yéti... et pas de discussion...

Bonjour mon copain Merak

Le traitement que fait l'EN 926-2 du comportement spirale et des facteurs de charge est dépassé

Pire que cela : les confusions qu'il entretient deviennent dangereuses

Car satisfaire les critères de la norme n'a jamais été autant synonyme de bonne conception et de qualité de fabrication

Alors que ce n'est que le juste nécessaire, un niveau plancher en dessous duquel on s'est accordé un jour pour dire que cela ne devait pas être

Alors on a créé une règle - juste dégrossie - pour pouvoir taper sur les doigts d'entrepreneurs aventureux et/trop présomptueux qui se risqueraient à faire des conneries

Mais il y a des trous dans la raquette et ceux-ci ne cessent de s'agrandir

Car les innovations amenées sur les voiles destinées au plus grand nombre de pratiquants tirent de tous les cotés cette peau de chagrin

Cela peut encore craquer, dans un jour, un mois, une année : 7 sept ans après le projet BTS MEMO, il a suffit qu'un labo se dote à nouveau d'instruments adaptés pour le démontrer, une fois de plus !

Démontrer qu'il suffirait d'un peu de malchance, de mettre quelques pilotes dans la mauvaise posture au mauvais endroit, pour assombrir nos plus belles journées, nos plus beaux souvenirs

Démontrer surtout que nous n'avons pas la volonté politique de passer au delà de la fierté et des intérêts des uns et des autres pour investir dans une démarche de fond

Combien en sont morts ?

On a parlé récemment de deux pilotes sous Mistral 6... Mais que faisons nous de la mémoire de ceux dont on ne sait exactement comment ils sont tombés ?

Qui sait en un quart de siècle combien sont partis sans s'être réveillés, ou conscients jusqu'au bout de n'avoir pas pu sortir leur parachute de secours par trop de Gs encaissés dans leur corps et/ou dans leur harnais déformé par la charge ?

5 ? 10 ? 15 ? Une vingtaine peut-être, victimes de notre ignorance, de l'égoïsme ou de l'égo de certains ?

Personne ne le sait est c'est notre honte

Sans compter les blessés, dans leur corps et/ou dans leur tête

Près de trente ans que l'on vole en parapente et nous ne sommes pas capables de dire où nous en sommes !

Alors pour ce qui est de s'accorder sur le reste à faire...

Si j'y ai passé quelque temps avant de m'en éloigner, il est une culture que je salue dans le parachutisme, c'est celle du Retex (retour d'expérience) et des actions correctives

Leçon reçue lors d'une des Journées CLEY (une initiative visant à récompenser les meilleures initiatives en matière de sécurité et à palier au manque d'événements consacrés à l'échange, au témoignage et au mixage des cultures en dehors de quelques événements festifs tels que la Coupe ICARE et le Festiventu)

Ce jour là nous visionnions des images rafraichissantes d'une toute jeune forme de pratique du parapente. Dans l'assistance se trouvaient des sportifs, des techniciens et des cadres de différents horizons

Aussi un parachutiste d'essai, expert technique DGA et formateur prit sobrement la parole à la fin de la vidéo : il souhaitait nous signaler que certains des parapentistes présentés volaient sous des ailes de saut qui avaient été interdites en France à la majorité des pratiquants à la suite de plusieurs accidents graves lors de manœuvres sous voile : instabilité, accroissement brutal du taux de chute et fortes accélérations en virage s'étaient conjugués pour piéger des chuteurs pourtant confirmés - Il ne lui paraissait donc pas prudent d'utiliser ces matériels ski aux pieds à proximité du sol... -


Notez qu'à cette époque étaient déjà discrètement mis en commun des moyens permettant de faire progresser nos connaissances respectives


Exemple avec les nouveaux parachutes "light" qui arrivaient alors en rang serrés sur le marché (certains militaires rigolent encore de la tête de concepteurs surs de leur fait et de leurs bébés qu'ils avaient "testés, éprouvés et bétonnés" et qui voyaient éclater maintenant en jolis rubans à l'ouverture, démontrant leur ignorance des phénomènes et de l'influence du grammage du tissu sur le choc à l'ouverture)


C'est aussi à cet époque que nous avons mis en oeuvre les mêmes instruments que ceux qu'utilisaient AEROTEST pour évaluer la manœuvrabilité des wingsuits

http://vimeo.com/40600069

Notez à cette occasion sur la vidéo qu'un 360 engagé "face planète" suivi d'un flair millimétré sous une mini-aile de quelques m², c'est... à peine 3.5 G

L'augmentation de la finesse de nos ailes, de la hauteur des cônes de suspentes et les structures complexes mises en œuvre pour réduire les déformations sous charge sont responsables de nos problèmes


Mais pas qu'eux - Une question de choix et de conscience, là aussi -


L'occasion aussi de parler de l'influence d'autres paramètres qui influencent le comportement de nos ailes


Exemple de l'altitude


Si la plus-part d'entre nous ont pu expérimenter la différence de vitesse que cause l'altitude, moins nombreux ont été sensibilisé à la différence de comportement en sortie du domaine de vol

Il en est de même en parachutiste et ceux-ci savent qu'ils peuvent découvrir des comportement paradoxaux à l'ouverture en altitude alors que les mêmes équipements ne posaient pas de problèmes à des altitudes plus basses


Avez-vous lu le rapport de l'étude "De l'influence de l'altitude sur le comportement en vol d'un parapente - Cas des épreuves d'homologation" ?


Eh bien... moi non plus... Car ce type de recherche n'est pas menée en vol libre en France - ou quand elle l'est, c'est de façon totalement confidentielle par des individus isolés qui ne sont pas reconnus par les "sachant" -

Dans ces conditions, on ne s'étonnera pas que nos connaissances avancent... à la vitesse d'un escargot !

Les ailes compé présentent les facteurs de charge et les accélérations les plus importantes

Elles devraient être l'objet d'un maximum d'attention par rapport à ces phénomènes

La compétition a raté de tous temps son rendez-vous avec les homologations

Pendant 20 ans, les prototypes ont écumés les tableaux de résultats

Les premières tentatives d’instaurer une catégorie Standard ont vite sombré avec l’arrivée de compétiteurs équipés de Saphir Must…homologuées standard !

Idem avec la Serial Class : du coté de ceux ayant acheté des voiles de série homologuées, tout pilote devenu compétiteur un peu outillé, conseillé et/ou astucieux a bidouillé un jour ou l’autre son matériel pour en améliorer les perfo (accélérateur) et le ressenti (que celui qui n’a volé en compétition qu’avec du matériel homologué me jette la première pierre !)

Quand l’obligation de voler sous des voiles homologuées a refait surface, les « anciens » ne pouvait qu’être sceptiques…

Et on a finalement eu l’Enzogate

Puis on a remis la balle au centre et l’équipe de conception qui dominait avant cet intermède a recommencé à dominer en tête les classements : ce sont aujourd’hui les meilleurs – Point – et tout compétiteur voulant des résultats sait ce qui lui reste à faire (Cf. l’hégémonie Ozone en Superfinale de la PWC)

Ce déballage aurait pu être l’occasion de poser enfin les bonnes questions :
•   c’est quoi une voile homologuée ?
•   quels sont les paramètres qui conditionnent les résultats des tests en vol ?
•   etc.

Au lieu de ça, on a eu droit à des accusations de geste anti-sportif puis une disqualification pour cause de non respect des délais d’homologation, avec à la clé une question hautement philosophique : ce qui est démontré aujourd’hui vaut-il vérité pour hier  (Enzo2 repassée en test pour montrer que les ailes modifiées étaient conformes) ?

Conforme à quoi ?

•   A une géométrie en plan (tolérancée largement par les concepteurs – s’en est risible, en particulier pour la position des points d’ancrage des suspentes) ?
•   A un débattement d’accélérateur ?
•   A un calage ?

La dessus, on turbine à fond : lasers, feulles Excel… des heures et des heures de contrôle.

Pourtant, rien de ce qui vole en compétition n’est conforme à la configuration testée par AirTurquoise

Mais cela ne semble gêner personne

En effet, si l’on pose le problème en termes de sécurité et de comportement en sortie du domaine de vol, s’il est un paramètre qui est essentiel pour la représentativité des tests, c’est la géométrie du harnais : écartement des poins d’ancrage, hauteur appuis lombaires->bas des élévateurs… POSITION EN VOL !

Et là surprise !

Là où on attend un couple aile harnais indissociable (on parle bien des voiles les plus exigeantes au monde, les plus sensibles aux perturbations), on trouve -équipant les pilotes de test- de bonnes sellettes classiques (Hamak 2, Gingo 2), avec une position du pilote assis, buste redressé, les talons sous les fesses :

•   La position la plus stable,
•   Les sellettes parmi les plus amorties sur tous les axes,
•   La position la plus sure pour se sortir d’une mauvaise situation.

Pas fous ces pilotes de test, exposés aux concepts radicaux comme des rats de labo !

En compétition ? C’est FULL RACE:

•   pilote couché  inertie maximale et risque accru de twist
•   pieds en appui en position haute  risque de bascule arrière aggravée, difficulté à se redresser (notamment avant un impact au sol)

Soient des configurations aux antipodes de ce que la sécurité suggère et qui ne sont surtout pas conformes aux configurations testé par les labo

RETENEZ BIEN QUE SI VOUS METTEZ UN COCON SOUS UNE AILE, ELLE PERD SON HOMOLOGATION !

Situation actuelle : l’usage des harnais couchés forme cocons se répand dans toutes les catégories de pratiquant (s’ils veulent une protection thermique, il y a d’autres solutions que se coucher et risquer sa peau !)

Notre microcosme a montré une nouvelle fois qu’il n’avait pas la volonté d’aller au bout d’une réflexion ni même de poser convenablement un problème.

A moins que ce ne soit un problème de capacité ?

Aujourd’hui, une première action corrective digne de ce nom devrait être de n’homologuer des ensembles aile-harnais indissociables, au moins pour les catégories les plus exigeantes : C, D et compétition

Que faut-il alors en penser ?

Que le DHV régle ses comptes avec d'autres organismes certificateurs quand il écrit "The Gin Carrera LTF-B classification with regard to collapses is difficult to comprehend..." ?

Oui, sans doute

Mais pas que... car le DHV est lui même responsable du hiatus de plus en plus criant entre les termes de l'homologation et l'accessibilité <toute relative> d'ailes qui sauraient "grâce à <leurs> avancées technologiques, <http://www.gingliders.com/parapente/carrera/> s’adresser à un large public" ?


Si nous considérons le seul dernier test <dive spiral>, nous constatons en effet que :

- l'aile s'est inscrite de façon stable (neutralité spirale) dans un virage à fort taux de descente (20 m/s - 72 km/h de trajectoire verticale - le DHV ne donne pas de valeur de vitesse sur trajectoire... mais ça décoiffe ! Probablement + de  100 km/h)

- que les accélérations enregistrées dans cette configuration se situent entre 5 et 6 G /!\

- que sortir de cette figure demande au pilote une action volontaire et un contrôle permanent jusqu'à la sortie de la figure


Que dit le manuel de la Carrera à ce sujet ?

Spiral dives attain higher rates of descent, but the G-forces can be significant and the manoeuvre is more technically demanding... Before entering a spiral, make sure you have adequate height for recovery. To enter the spiral dive, weight shift and progressively apply the inside brake until the glider enters the spiral. As the glider accelerates into the spiral, centre your weight and control your rate of descent with weightshift and outer brake...


To exit the spiral, check your weight is centred (or slightly towards the outside) and progressively release the inside brake. As the glider starts to exit the spiral, you may also choose to reduce the pendulum moment by briefly re-applying the inside brake. The Carrera has no tendency to remain in a stable spiral dive under normal conditions. In line with the latest certification requirements, the Carrera will recover spontaneously, after the inside brake is released, from a spiral dive with a sink rate of up to 14m/s with the pilot in a neutral sitting position. However, in certain cases, such as spirals with excessive sink rates or wrong harness settings, pilot action may be required. In such cases, exit the spiral by weightshifting to the outside and progressively applying the outside brake.

Suivent les avertissements de rigueur :

WARNING: The high G-forces experienced in steep or prolonged spirals may result in disorientation or even loss of consciousness. Spirals with descent rates above 10 m/s are not recommended.
CAUTION: Frequent steep spirals may cause premature aging of your wing.

Ce dernier avertissement est plus que le bienvenu...

Une fraction très réduite de la population est en mesure que conserver un état de conscience correct à de tels niveaux d'accélération - quant à piloter précisément la sortie... n'y pensez même pas

Pour s'en convaincre, il n'est pas nécessaire de passer la quarantaine (à plus de 50 ans... et bien demandez à Bérod qu'il vous raconte les effets de l'âge et pourquoi il ne met plus les pieds sous des ailes de compé) pour aller faire un tour de G-Force, ou même seulement un tour dans une attraction de type montagne russe qui soit réputée pour délivrer plus de 4G à ses visiteurs (passifs)

Retenez que pour un pilote de test bien entrainé (avec une bonne préparation des cervicales... demandez aux filles qui ont été pilotes test : Sandie, Seiko - dont on ne peut pas dire quelle ait froid aux yeux!), 5 G est déjà la limite à laquelle il devient impossible commenter les figures - A 6 G, il ne faut se concentrer pour ne pas oublier de faire l'effort nécessaire respirer, etc.

Mais oubliez tout cela, car pour la majorité d'entre vous comme pour moi, il y a longtemps que nous avons perdu connaissance... alors que l'aile fonce en tournoyant vers le sol

Une fois que nous avons constaté que les couples aile-harnais qui volent en compétition ne sont en aucun cas conformes aux configurations aile-sellette classique dans laquelle ces voiles ont satisfait "au chausse pied" aux exigences de la norme, qu'en penser du point de vue comportement en vol ?


Il faudrait demander à ceux qui ont essayé de reproduire le protocole EN-926-2
en cocon sous leur Enzo 2 :vrac:


Une chose est certaine, c'est que l'équilibre longitudinal est différent avec une sellette classique car on va installer avec un pilote assis une trainée parasite plus élevée à son niveau

La conséquence est que l'aile va se positionner un peu plus en avant du pilote et que l'incidence à laquelle vont voler les profils sera plus basse

La finesse en sera vraisemblablement un peu dégradée et la vitesse... ben non.. il y a même des chances qu'elle augmente un peu sur un plan de descente plus raide

Cela peut être salutaire... par exemple quand la voile est un peu mouillée : avec un pilote trainant plus dessous, elle sera plus légèrement plus piqueuse et donc moins sensible au parachutage

Et puis ça intéresse du monde à ce que l'on voit dans les magazines : on vole de plus en plus souvent entre les fronts -quand c'est pas carrément dedans- notamment en compétition "marche et vole" où les ailes radicales sont déclinées en tissus ultra légers...


Ils sont fous ces gaulois :
même plus peur que le ciel et leur voile leur tombe sur la tête  :averse:

Toutes les voiles peuvent être neutres spirales, même avec ma première voile école EN-A je m'étais retrouvé en neutralité.
Donc, où veux tu en venir Paul ? Faut-il améliorer la sécu passive en trouvant un moyen pour que les voiles modernes ne se mettent plus en neutre spirale, ou faut-il travailler sur la formation des pilotes pour savoir sortir immédiatement d'une spirale engagée ? Perso, moi je penche plus pour la seconde solution… mais je vais peut être me faire lincher  :mrgreen:

Non, je ne pense pas que tu risque de te faire lyncher car ce que tu dis est très juste Escape. Une part des solutions aux problèmes liés aux spirales engagées est bien dans la formation.

Je ne pense pas avoir lu autre chose dans les posts à Paul. Il me semble bien qu'il dit à un moment, que tout engin volant ou presque peut en spirale basculer dans la neutralité voire l'instabilité.

Il me semble qu'il veut juste nous faire remarquer, démontrer que le langage, et du marketing des constructeur, et des résultats des tests normés de l'homologation, que tous cela relève de l'hypocrisie.

Et que de ce fait, nous, du moins ceux d'entre nous qui confiant, et dans les dires des constructeurs et... de leurs revendeurs, et dans les résultats des tests d'homologation, pensent être en sécurité quoi qu'il advienne sous prétexte d'être sous une voile "A", "B" voire "C" s'il n’accélèrent pas ou si...

Alors qu'en fait, les tests d'homologation sont fait dans des conditions "normées" alors que les vrais vols dans la vraie vie et vraies aérologies eux ne répondent à aucune norme, et que le discours marketing des constructeurs, eh ben ce n'est que... du marketing.

Paul appelle à notre capacité de réflexion vis-à-vis des risques que nous courrons tout simplement parce que nous ne voulons pas les voir par peur de nous gâcher notre plaisir. Comme il le fait aussi avec son fil sur les fronts froids, etc. ...

Bonne nuit,

Bonjour

1/ la formation est nécessaire car il est malheureusement constaté que de trop nombreuses ailes peuvent présenter une neutralité, voire une instabilité spirale

2/ la formation n'est pas suffisante car il est tristement constaté que ces phénomènes peuvent encore tuer -et tueront n'en doutons pas- des pilotes correctement formés et entrainés quand surviennent brutalement des accélérations telles qu'un sportif dans une condition physique correcte ne peut ne plus être en mesure de sortir de cette configuration et/ou de lancer son parachute de secours

3/ il est inadmissible qu'il soit démontré à posteriori qu'un matériel récent et en bon état ayant satisfait aux exigences d'une norme censée assurer un niveau minimum de qualité de conception et de réalisation puisse délivrer sans que le phénomène puisse être anticipé ces accélérations totalement rédhibitoires pour la majorité des pratiquants

4/ il est condamnable qu'il soit par la même démontré que le développement d'ailes destinées au plus grand nombre n'a pas été pas poussé jusqu'à apporter la certitude qu'il présentent bien des marges de sécurité larges vis à vis de ces comportements clairement mis en évidence comme dangereux - fusse-t-il nécessaire pour cela de faire un effort supplémentaire par rapport à celui produit pour présenter une aile recevable aux tests - et de caractériser et de tracer cela avec une instrumentation simple à mettre en œuvre pour être en mesure de prouver la validité de la démarche

Tout d'abord, merci Paul pour la richesse de tes réflexions.
A moins que je n'ai pas compris certains de tes propos, il me semble que la norme actuelle étudie assez clairement l'amortissement des voiles.
Elle tend en tous cas à mettre en évidence l'angle parcouru (ou vitesse...suivant l'exercice) que met une voile à entrer ou sortir d'une situation difficile (avec ou sans fermeture).
Certains points de la norme visent bien la mise en 360° ainsi que la rapidité de sortie (en autonomie ou non).
Effectivement l'accélération subie n'est pas mentionnée et c'est un point clé, cependant une mise en virage rapide est synonyme de forte accélération (pour nos grandes voiles et nos grands suspentages).
A mon sens la réflexion menée à l'époque était et reste judicieuse, elle peut et doit être enrichie.

Concernant les facteurs de charge, à l'époque les accéléromètres étant bien plus encombrants et couteux que maintenant, ils ont travaillé avec des méthodes empiriques. La norme impose un test de résistance de la structure équivalent à 8G voir 12G et je pense qu'ils ne se sont pas trop trompés. Hormis pour les voiles perf, il est rarement utile de changer le suspentage avant le tissus. On peut remettre en cause la durée de vie globale mais plus difficilement la résistance du suspentage.

Il est certainement possible de rendre toutes les voiles encore plus sûres (je constate cependant des progrès permanents depuis 20 ans) mais cela risque aussi de se faire au détriment d'autres paramètres.

Moi j'aime bien avoir des commandes légères, entre autre lors de longs vols.
J'aime pouvoir engager des virages rapidement, un jour malheureusement pour éviter une collision.
J'aime aussi passer quelques sat et autres galipettes, me faire "peur" en 360° avec ma voile de "cross".
Cela sera t-il toujours compatible avec une voile "sûre"?
Il en faudrait pour tous les gouts, ça va pas arranger l'offre de voiles et le marketing tout ça !

Houlà ! c'est l'heure d'y aller...

Correctif =

Si nous mettons de coté le cas des machines équipées de commande de vol électriques ou une certaine instabilité contrôlée est gage de meilleures performances (en conso en croisière notamment),  en aéronautique générale certifiée, l'instabilité n'est pas admise

C'est une spécificité que le parapente ne partage qu'avec des avions de conception ancienne, des avions de combat et des avions de voltige pour lesquelles la manœuvrabilité était primordiale (comme pour le Sopwith Camel ou des warbirds de la 2nd guerre mondiale)

Aujourd'hui, pilotes civils ou militaires qui découvrent nos planeurs sont stupéfaits que nous tolérions ces comportements sur des matériels accessibles au plus grand nombre

D'autant plus quand ils peuvent être achetés sur internet, sans vérification quant à l'aptitude des acquéreurs à leur pilotage et parfois même auprès d'un revendeur (s'il avait la capacité d'éprouver lui-même tous les matériels qui commercialise et dans toutes les tailles...)

Bonjour
Je te remercie ainsi de mettre en perspective le lot de connaissances sur lequel nous asseyons notre tranquillité d'esprit

Depuis plus de quinze ans, le marketing relayé par les colonnes « Nouveautés » et « Essais » des magazines focalise notre attention sur les tests d’homologation et les postulats sur lesquels ils sont fondés.

Parmi ceux-ci, les facteurs de charge appliqués pour contrôler la résistance structurale de nos ailes semblent les plus « bétonnés », suspentes et tissus leaders du marché ayant effectivement fait des progrès considérable.

Je serais par exemple d’accord avec toi pour juger que du point de vue structural, une ressource à 8 G sous fugitive et répartie dans l’envergure (en vol symétrique).

Mais apprenons d’abord à distinguer les notions de « résistance mécanique », de « charge applicable sans déformation permanente » et de qualité de vol : ce n’est pas parce qu’une suspente a résisté à un test de mise en tension sous 80% de sa résistance nominale qu’elle pourra résister indéfiniment à la répétition de chocs répétés à 50% cette charge. Il en va de même d’un tissu soumis à différentes contraintes, des environnements agressifs (chaleur humidité, glace au sol).

Ainsi, j’ai reçu le témoignage de ce pilote pratiquant un peu de voltige, entendant que sa voile a encore un « bon potentiel » tissu et suspente …alors qu’il ressent lui-même que sa voile a vieilli, ne restituant pas son énergie de la même façon ou présentant des dissymétries de comportement !

Avec AERODATA et le système BTS MEMO, des recherches mettant en œuvre des instruments plus performants et surtout mieux adaptés à la dynamique du vol des parapentes ont fourni des informations précises sur des phases de vol fugitives, instables, qu’il était difficile de mettre en évidence jusque là.

C’était il y a 7 ans

Depuis, ces informations ne devraient avoir échappé à personne, enseignants, professionnels et pratiquant.

Enfin, ça c’est ce qu’une volonté collégiale d’amélioration continue aurai dû produire, et en premier lieu au niveau des révisions de la norme EN 926.

Dans les faits, on en est toujours à progresser par essai et erreur, des accidents quand les incidents ne sont pas assez graves pour qu’en soit tiré des enseignements. C’est ce que j’ai pu observer chez la douzaine de fabricants (ailes et suspentes) que j’ai pris la peine d’interroger sur trois éditions consécutives de la Coupe Icare, curieux de la vitesse d’imprégnation du milieu.

Bilan après trois ans pour 80% d’entre eux: RAS – “Business as usual” –

Et nous pratiquants, qu’avons-nous vu passer ? Quelles sont les publications qui rendent compte de ces travaux, où les trouver ?

Et bien….essayez, juste pour voir… et jugez aussi de l’importance qu’a la recherche et la justesse dans ce microcosme.

Car les connaissances considérées comme acquises ont pris du plomb dans l’aile.

L’exemple de l’instabilité spirale est édifiant.

Lorsqu’en 2007 était caractérisée l’instabilité spirale, nous observions en direct deux phénomènes conjugués :

-   l’accélération mesurée ne cessait pas d’augmenter alors que le pilote avait relevé les commandes depuis plusieurs secondes,

-   l’accélération s’excentrait de façon importante.

Ce second point était très important du point de vue analyse car il mettait en évidence des couplages entre le vol et la dynamique de l’ensemble aile-pilote -considéré comme un solide- dans des proportions telles que les effets aérodynamiques n’étaient plus qu’une composante du phénomène, nous obligeant à revoir tous nos schémas de mécavol classique.

Ce que les figures créées par Raul "el Presidente" auraient dû immédiatement nous inciter à faire

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/rr110.jpg) (http://servimg.com/image_preview.php?i=775&u=17498326)

Pour bien illustrer cette latéralisation, il suffit d’observer les enregistrements « historiques » du 22 septembre 2006.

Raul va embarquer les caméras de Migoo TV et les enregistreurs MEMO.

http://vimeo.com/40584262

Comme promis un an plus tôt, il ne nous faut que quelques minutes pour brieffer ensemble le fonctionnement de l’appareil et c’est parti- il réussira tout au 1er coup… ce que de nombreux universitaires ne sont pas arriver à faire par la suite ;)

Le temps qu’il remonte sur le plateau et de décharger l’instrument et…paf… LA CLAQUE !

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/infini10.jpg) (http://servimg.com/image_preview.php?i=776&u=17498326)

Raul enchainait les tours comme un coucou suisse qui pendulerait sous 6G !


Il fallut ensuite laisser tomber l’excitation pour observer comment Raul rentrait dans sa figure, semblant capter toute la gravité terrestre pour la transformer en énergie de rotation avant d’amener son manège « respirer » dans le plan vertical.

Cette phase d’accélération -très fugitive- était inaccessible à l’imagination : il fallait la vivre… ou la mesurer !

Et enfin observer que sur cette figure, comme on allait le voir ensuite sur les SAT, la migration des forces de portance dans l'envergure de l'aile dans des proportions, là aussi, difficile à prévoir.

Il y a beaucoup de similitudes entre la préparation d’un infinity tumbling et l’instabilité spirale en 360.

Tout d’abord le niveau d’accélération atteint en quelques secondes : 6 G

Ensuite la migration de la portance, subi dans le premier cas – déclenchée par le pilote dans le 2nd -qui va surcharger une surface réduite de l’aile tout en mettant le reste de la voile « dans le vent du roulis ».

Le résultat est instantané : les quelques m² de voile surchargés comme un kite verrouillé en pleine fenêtre accélèrent sous un facteur de charge plusieurs fois supérieur à la gravité… et dépasse le pilote.



A ce stade, il est difficile d’imaginer en regardant les seuls graphiques que l’ensemble voile-pilote va se comporter comme un marteau que l’on lance devant soi en le faisant tournoyer : l’axe de rotation instantanée de l’ensemble va se positionner quelque part entre l’aile (le manche) et le pilote (la masse du marteau), très excentré sous une demi aile dont la portance va devenir le moteur de l’entretien de la rotation (neutralité spirale) ou de son accélération (instabilité spirale).


Mais si vous avez déjà retenu que l’instabilité spirale était associée à une latéralisation extrême de la portance (un Bon Point pour ceux qui suivent sans schémas !), vous avez fait un grand pas dans la compréhension du phénomène et comment s’en sortir

La « Méthode BOYER »

En abaissant rapidement et simultanément les deux commandes, dans un geste volontaire qui va nécessiter un effort important (vitesse plus charge alaire accrue => durcissement des commandes !), vous êtes en mesure de symétriser la portance pendant une fraction de seconde qui va suffire à ramener l’aile sur ses axes de vol, ce qui va vous permettre d’en reprendre le contrôle (attention à la ressource tout de même !)

Comme nous venons de le voir, les premiers résultats des recherches réalisées en 2006 démontraient sans ambiguïté que les charges subies par un parapente moderne pouvaient varier dans des proportions bien supérieures à ce que l'on avait coutume de penser comme "extrêmes" du fait de :

1- la qualité aérodynamique (finesse)
2- l'augmentation de la distance aile-pilote

3- un phénomène jusque là masqué - ici clairement mis en évidence pour la première fois par AEROTEST - de couplage entre des phénomènes aérodynamiques et une  dynamique de pendule libre-libre (mécanique du solide purement inertielle)


Dommage collatéral : quand on enregistre 6 G en instabilité spirale, la latéralisation de la portance fait que moins de la moitié de l'envergure encaisse cette charge

Traduction : la structure du coté chargée ne voit pas 6 G mais (au moins...) 2 X 6 G /!\

Soit 12 G !!!


=> Marge de sécurité par rapport au test en charge prévu par la norme = ZERO !


Commentaire 1 : les fabricants de suspente n'écoutent pas les discours des fabricants... historiquement, ils se fient plutôt au retour d'expérience et savent répondre rapidement quand il s’avère que "ça passait c'était beau..." mais que ça a finalement cassé...


Commentaire 2 : si vous volez en deux lignes, ne jetez pas la pierre au comité qui a décidé d'augmenter ses exigences en matière de résistance théorique à garantir pour vos guns... c'est bien de savoir et de le comprendre !


Commentaire 3 : si on vous dit que "ça cassera jamais !", demandez sa note de calcul au constructeur... et ses enregistrements d'accélération durant les pré-tests avant ceux de l'homologation (s'il est consciencieux, il a testé à maintes reprises et avec la plus part des géométries observées sur les sellettes du marché des "dive spiral" maintenues sur sept ou huit tours : ça fait de beaux graphiques !)

<A suivre: des frontales... >

 :coucou:
serait-il possible d'avoir une synthèse compréhensible de toutes ces bribes d'infos ?
là, mon impression c'est qu'on mélange les mesures ultraprécises, le jargon scientifique et/ou pseudo scientifique, et les métaphores, certaines sympathiques, d'autres alarmistes. le tout dans un brassage passé/présent tres difficile à démeler.
et honnetement, j'aimerais bien transformer cette impression "mitigée", en de la connaissance utile.

- concernant les G subis, il ne s'agit pas d'un chiffre absolu; ca dépend bien sur de la resisttance d'un individu à l'autre, et de la durée d'exposition ...
 http://fr.wikipedia.org/wiki/G_(acc%C3%A9l%C3%A9ration)#Tol.C3.A9rance_humaine_.C3.A0_la_force_g
- est-ce qu'une "solution" serait de demander un certificat d'aptitude à encaisser 6 G pendant 20s?  à renouveler annuellement pour pouvoir voler en parapente? (on verrait probablement une partie des pratiquants, à la condition physique un peu douteuse, se faire recaler!)
http://www.gforce-trainer.fr/Pourquoi.html

- rendre obligatoire l'anti G ?
http://www.flyozone.com/paragliders/fr/products/reserves-chutes/the-anti-g/info/
 si j'ai bien tout lu (et compris), dans la pire config, on ne prend pas 6G instantanément; il faut 1 tour ou 2, donc facilement 5 à 10s, ca laisse largement le temps de réagir et sortir l'anti G; et contrairement au secours, ca permet de revoler normalement une fois la spirale enrayée, donc pas de risque d'hésitation.

- a-t-on un ou plusieurs rapports d'accident causé par/causant des ruptures de suspentes ou de tissus ? (à part la fameuse video de P Takats en bi)
- rapports de quelle(s) année(s) ? sous quelle(s) voile(s) ? (et accessoirement sous quel ptv)

merci.

Bonjour
Voici déjà une synthèse des informations publiées sur le seul site de la FFVL

Il semble acquis qu'elles ne sont pas connues et appréhendées par tous - Questions à se poser : Pourquoi ?... & Pourquoi ?...


Lors de 360, rupture un anneau de liaison entre les élévateurs B et C d'un biplace (secours a fonctionné : vivants!) :
http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique?article=2887

Alerte instabilité spirale: 2 Accidents mortels
http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique?article=2800

Accident mortel : Rupture suspentes et arrachement secours (on se rappellera les conditions de la mort de notre camarade pyrénéen Yann ESPINASSE, accident précédé peu avant par le désuspentage complet de Laurent COMBES et celui de Vincent SPRUNGLI qui en ont tous deux miraculeusement réchappé, etc. liste non exhaustive)
http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique?article=2724

Pas légers les G ! <article écrit avant le projet BTS MEMO mais reste le 1er article de sensibilisation publié en France - écrit par un ingénieur aéronautique - Salut Yann ! - >
http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/20040609-334facteurs.pdf

Alors.... on se réveille au fond, là près du radiateur ? :coucou:


Pour ce qui est des réponses, il faudrait d'abord veiller à poser convenablement les questions

Ce que, de mon expérience, notre microcosme a bien du mal à faire, préférant embrayer sur le "Comment" avant d'avoir bien cerné le "Pourquoi"

Il est effectivement triste de constater que -jusqu'à présent- ce n'est qu'à la suite d'accidents ayant des issues dramatiques que les choses ont <un peu> progressées

Et cela continue... <Cf. le débat actuel sur les "Folding lines" - MDR>

http://www.dhv.de/web/en/newsdetails/article/warning-fatal-accident-spiral-dive-on-swing-mistral-6/
Nota: la FFVL ne citait pas l'aile incriminée ni ses sources

Autre doc publié alors - L'analyse de Bruce :  http://www.skyfly.cz/zajimavo_e/spirala04_e.htm

Notez que Bruce ne pratique pas la langue de bois : "This year alone I have heard of three such fatalities in France, two in German, one in Italy and one over water in Turkey. All the accidents involved gliders from different brands, the only common thread being the fact that all were intermediate wings certified DHV1 or DHV1-2."

J’abonderais en son sens : je pense que moins de la moitié des cas d'instabilité spirale ont été recensés en France ces 20 dernières années

Idem pour les ruptures structurales qui n'ont pas causé de décès ou de lésions graves (intervention Secours => Gendarmerie => enquête)

Raisons possibles à ce silence :
1- "bon" arrangement trouvé avec le constructeur ou le revendeur
2- pratique inavouable (voltige extrême, triplace sous aile biplace en acro, etc.)

Bonsoir Pierre
Re : Non <cela ne laisse pas toujours le temps de réagir>

J'ai bien conscience que la vidéo de la première mise en évidence par les mesures d'accélération du phénomène d'instabilité spirale est trompeuse

Comprenez bien que quand un pilote de test -fut-il aussi expérimenté que Marc Boyer- se propose de répéter des phases de vol dangereuses pour la recherche, il va choisir un matériel qui connait parfaitement et avec lequel il est sûr de pouvoir basculer du coté obscur de la Force... et d'en revenir !

Petite parenthèse sur la Sigma 6 d'Advance : tous ceux qui ont participé à ces essais conviendraient que cette aile n'est pas intrinsèquement dangereuse et que nous l'avons associé à une sellette dont les réglages permettaient de faire apparaître le phénomène qui nous voulions observer

Ce qui nous faisait tousser, c'est que déjà les instructions données dans les manuels utilisateur s'étaient standardisées et qu'en l'occurrence la manœuvre de sortie et les avertissements fournis ne nous paraissaient pas suffisants pour cette aile


J'ai la "chance" de pouvoir témoigner moi-même puisque je fais parti des "miraculés"

Lors d'une série de 360 engagées pour me dégager d'un nuage, j'ai subi une entrée en instabilité spirale peut-être causée par une clé (je l'ai vue en plume- mais il m'est difficile d'expliquer l'origine - peut être s'était-elle amorcée quand j'ai initié par un wing ma dernière série de 360 ? Le fait est qu'elle a ensuite disparue dans les 360)

La rotation face planète était incroyablement violente et m'a fait perdre connaissance en quelques secondes sous les facteurs de charge encaissés : je me souviens que je tirais tant que je pouvais sur les deux commandes (c'est sans doute ce qui m'a sauvé), que je n'arrivais plus à respirer et à peine à voir les sapins qui tournoyaient à toute vitesse, beaucoup plus bas sous moi, et où j'allais m'écraser - les chaussures semblaient vouloir s'arracher de mes pieds... Perte du son et de l'image...

La suite m'a été racontée par des témoins extérieurs : sortie de 360 en ressource, décrochage maintenu

C'est dans cette position que mon cerveau a recommencer à fonctionner, arque-bouté sur ma volonté de tirer sur les commandes

Je suis sortie du décrochage plus bas, ce qui m'a permis de sortir de la zone d'aspiration du nuage, et ai pu me vacher sans dommage dans une clairière

Retenez que l'instabilité spirale n'est pas un manège dans lequel on entre et duquel on sort : quand elle frappe, ce peut être la foudre dans votre tête tandis qu'elle vous écrase dans votre harnais

Hello
Je ne comprends pas. La manœuvre de sortie s'apprend en formation, pas dans un manuel d'utilisateur d'une aile.  :roll:
Il ne me semble pas que dans le manuel d'une voiture on t'apprenne à conduire…

Bonjour
Je ne suis pas étonné par ta réaction

Les us et pratiques du vol libre sont effectivement très éloignées de la culture de l'aviation certifiée où les manuels de vol sont des outils nécessaires aux pilotes qui les "re-paluchent" à chaque fois qu'ils changent d'aéronef, car chacun peut avoir des spécificités

Exemple du manuel du légendaire CESNA 172 R qui était alors distribué en France par la défunte société Reims Aviation http://www.ac-ptv.org/doc_172r/manuel_de_vol_172r.pdf

Cf. par exemple la section 3.19 VRILLE

Mais ces us et pratiques ne sont -et ce peut être grave du point de vue du droit consumériste- plus en phase avec le droit européen : le responsable de la 1ère mise sur le marché européen d'un produit est généralement considéré comme responsable du bien fondé de la documentation qui l'accompagne

C'est une obligation d'information et une nécessité quand des risques objectifs pourraient être associés à sa mise en œuvre (c'est le cas d'un parapente, c'est le moins que l'on puisse dire), d'autant que l'aptitude des pilotes acquéreurs n'est pas toujours contrôlée par le vendeur (qui peut être le propriétaire précédent et qui est tenu de donner la notice à l'acquéreur -> à retenir aussi en tant qu'acquéreur ou qu'acheteur)

Même si les juges ont le plus souvent eu tendance à nous (pratiquants-acquéreurs Vs revendeurs ou constructeurs) mettre dans un même sac bien étiqueté "fêlés" et/ou "irresponsables" et à nous renvoyer dos à dos (exemple : jugement Air-Bulle Vs Sylvain Augier - 1989 Tribunal de Tarbes), il existe une jurisprudence douloureuse en delta en France à ce sujet (Ayant-droits Serge Tastet Vs La Mouette)

Désolé mais je ne suis pas convaincu. Je ne crois pas que ce soit en lisant une phrase dans un manuel qu'on apprend à piloter une spirale et à en sortir, qu'elle soit instable ou pas.

Ce n'est pas ce que je dis (enfin j'espère)

Mon propos est d'expliquer que face à l'évolution consumériste de notre société (que nous le voulions ou non, on y est), il vaut mieux pour nous comme pour les constructeurs que les informations données dans les notices soient pertinentes

Sinon, il ne trouvera des ayants droit pour demander une expertise à un comité de "sachant" issus du sérail DGAC qui ne nous ont pas particulièrement en estime

Surtout depuis que des pilotes formés dans les écoles de l’État se tuent en vol libre

Et ce sera le début du commencement de la fin...

Nous avons vu que l'évolution de l'architecture (voute, structure) de nos ailes autorise aujourd'hui des migrations de portance tout au long de l'envergure sans commune mesure avec ce que l'on avait observé jusqu'alors.

Nous allons voir pourquoi cela doit nous inciter à réviser notre vision de ce qu'est la résistance d'une aile

Première illustration : arrivée en 360-to-flare-to-landing (Raul encore...)

On remarque que :

1- les accélérations mesurée sur les trois axes de vol évoluent parallèlement (c'est révélateur d'un vol équilibré)

2- que Raul utilise sa sellette (et ses appuis sur ses élévateurs) pour ajuster sa trajectoire en virage à l'approche du sol (zig zag de la courbe bordeaux au maxi de l'accélération) et relativement peu ses commandes (courbe bleue = accélération longitudinale) pour conserver son énergie pour son flair

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/2006_010.jpg) (http://servimg.com/image_preview.php?i=777&u=17498326)

Nota : à droite sur le graphique apparait la sortie de l'Infinity Tumbling et son arrêt "tempo" avec le bref décrochage dans le creux d'accélération


Comparons maintenant avec la façon dont il négociait son entrée en Infinity quelques minutes plus tôt :

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/2006_012.jpg) (http://servimg.com/image_preview.php?i=779&u=17498326)

Afin de faciliter la visualisation des migrations de portance, imaginez que les vecteurs représentant les accélérations soient des pointeurs laser soit dirigés vers la voile ou bien vers des plans imaginaires perpendiculaires les uns au autres

Ce sont les spots ainsi projetés que représentent cette fois ces graphes

Appréciez :

1- l'amplitude des déplacements de ces spots

2- le fait que leur danse ne sont cette fois plus parallèle mais se croisent, se rejoignent puis se croisent à nouveau, à l'image des efforts appliqués dans la structure de la N-Gravity qui va encaisser localement un max de G -et relativement plus en entrée que durant le premier tumbling qui n'est pas encore axé dans le plan vertical

Merci Paul, et surtout, ne te lasse pas...
Bons vols à tous.
Merak.
 :trinq:

Sans être un rat de bibliothèque, il est malheureusement facile de trouver d'autres témoignages d'accidents sans chercher à participer au casting pour Zone interdite

C'est simplement que le "tableau de chasse" de l'instabilité spirale se compose au fil des saisons -suivant la présence ou non de témoignages directs ou recoupables entre eux- comme les citations pour les "As" des escadrilles de la 1ère guerre mondiale :

- les abattus "probables"
- les "homologués"

Mais quand on cherche, on trouve - comme ici dans les colonnes de Vol Libre en 2006

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/2006_110.jpg) (http://servimg.com/image_preview.php?i=782&u=17498326)

Comme le rappelait ces Actus, c'est dans Vol Libre N° 334 qu'était paru en mai 2004 le remarquable article de Yann Le Moël qui continue de faire référence en la matière pour expliquer simplement la situation (merci Yann)

Après il y eu le MEMO pour continuer à se creuser la tête

Et juste entrouvrir, -comme le dit fort justement Vincent TEULIER d'AEROTEST- une "petite fenêtre sur un domaine de connaissances mais aussi de nouvelles interrogations" dont  la majorité des pratiquants ne soupçonnent pas encore l'existence

Et puis des copains continuaient de tomber...

Cela a-t-il changer ?

Le temps le dira

Que proposes tu ?

D'abord de poser convenablement les problèmes

On a coutume de dire dans mon métier que l'on ne peut prétendre comprendre un problème sans avoir préalablement posé cinq fois la question pourquoi ?

1- Pourquoi... parce que
2- et alors pourquoi... parce que...

Etc.

C'est une manière de dire que les véritables causes n'apparaissent que quand on creuse... profond...

Exemple avec l'instabilité spirale

Quand quelqu'un -qui savait que je travaillais perso déjà sur la question depuis pas mal d'années, d'abord seul puis en expérimentant avec Alex Louw d'APCO <moi un peu... lui beaucoup et à fond!> m'a demandé de rédiger un communiqué pour le site fédéral, j'ai répondu que je ne savais rien, mais je pensais à savoir où creuser

J'ai aussi pris le temps d'en discuter avec Raul. Son soutien immédiat et son engagement à faire les premières mesures l'année suivante m'a fait du bien alors que la clé de voute du projet - l'instrument MEMO - n'était qu'un montage de paillasse qui n'avait pas encore trouvé son capteur !

Comme l'écoute de Seiko et Philippe quand je leur ai parlé de notre projet  et j'aime à penser que le premier G-Force Trainer en France y est un peu pour quelque chose !

ça m'a pris quatre années... et pas que du temps...

Le résultat a été le système BTS MEMO qu'utilise encore AEROTEST, des universités et une école d'ingénieur

Le seul système pleinement opérationnel et conçu pour assurer la seule traçabilité indiscutable de la qualité des observations séquencées par les prises de vue vidéo en caméra embarquée et en longue focale : celle des mesures

Et nous commençons à peine à comprendre les causes


Car des personnes passionnées, compétentes et dévouées comme Vincent Teulier (AEROTEST) et Hervé Belloc (ISAE) ont repris le flambeau, travaillant dans une quasi indifférence à approfondir nos connaissances et à fonder ce qui pourra être une nouvelle approche de la conception des ailes grand public

Cela prend du temps - Ce qui portent ces recherches y travaillent depuis 8 ans sans lâcher le morceau en savent quelque chose !

Surtout quand on n'a que deux planches moisies, quatre boulons et un peu d'adhésif <private joke ! - Salut les amis du Mémo de la 1ère heure !>

Et surtout un projet qui n'aboutira que si nous avons l'adhésion de tous

Ce qui est loin -très loin- d'être le cas !

Je peux en témoigner après plusieurs années consécutive à arpenter les allées du salon de la Coupe Icare

J'ai des noms  :tomate:


Et que ceux qui s'intéresse à ce fil se rassure : on ne va pas parler que de comportement spirale

Encore seulement deux ou trois truc à dire et on élargit la discussion - promis ! -


Mais avouez que ça valait le coup de se remettre les choses en tête (pour les anciens instruits)  ou de les découvrir (pour les oiseaux tombés du nid comme pour ceux qui avaient perdu le nord lors de leurs migrations annuelles)

Merci Paul pour ces informations.
 karma+

ça ne nous dit toujours pas où tu veux en venir, ni ce que tu proposes pour améliorer les choses…  ;)
Et c'est bien ça que j'ai du mal à cerner dans ton fil.

Voici le résumé de ce que j'en ai compris :
Paul propose une approche scientifique permettant de caractériser le phénomène de l'instabilité ou de la neutralité spirale (entre autres). C'est déjà pas mal.
Ensuite, c'est aux constructeurs de plancher sur leur design et de proposer des machines 'tous publics' qui évitent les comportements les plus dangereux, et le cas échéant décrire clairement la procédure idoine pour sortir des configurations dangereuses. Quand aux pilotes 'avertis' avec des machines plus exigeantes, ben il faut les avertir !
Fin du résumé.

PS : il y a quand même une chose qui me chagrine avec tes interventions, Paul, c'est ta détestable habitude de changer l'objet (le titre) du message à tout bout de champ. On en perd effectivement le fil. A part ça, c'est super intéressant et constructif. Merci Paul.

Merci Marcus d'avoir fait un résumé concis ! c'est ce qui manque dans ce fil où on se perd de schémas en schémas, sans comprendre où Paul veut en venir…

Pour changer de l'instabilité spirale, il y a un autre problème qui me chiffonne, ce sont les cravates.
D'expérience, il me semble que la propension aux cravates s'accroit notablement avec l'allongement d'une part et avec les éléments rigides ou semi-rigides d'autre part (joncs et autres renforts).
Or, les tests d'homologation ne mettent pas du tout en évidence ce phénomène, ou le minimisent totalement.
J'en veux pour preuve un SIV que j'ai fait il y a quelques années avec une Nova Triton, une EN D 'gentille' (rien à voir avec une Enzo).
Tous les comportements de cette voile étaient parfaitement gérables ... sauf une propension extrêmement chiante à cravater. Sur un des décrochages que j'ai fait, la cravatte était tellement verrouillée que je n'ai rien pu faire pour la virer : suspente de stabilo, 2 re-décrochage successifs, nada ! A tel point que mon instructeur a déclaré laconiquement que le cravate était une caractéristique 'intrinsèque' de cette voile.
Or, sur le P.V. d'homologation, il est mentionné qu'aucune cravate ne se produit, sur la manœuvre de décrochage notamment.
Trouvant cette conclusion en totale contradiction avec mon expérience personnelle, je suis allé voir les vidéos de l'homologation.
Qu'y voit-on sur les manœuvres de décrochage ?
On y voit un pilote vraisemblablement expert qui amorce un décrochage et trouve instantanément la position de marche arrière de sécurité, la maintient à peine une seconde et revient en vol normal comme si de rien n'était. Trop facile !
Dans la réalité quand on fait un VRAI décro bien profond, ça ne se passe pas du tout comme ça. Les stabilos flappent furieusement et se frayent un chemin bien tortueux au travers du suspentage, ce qui aboutit quasi systématiquement à de grosses cravates très difficiles à défaire.

Pour revenir aux voiles d'aujourd'hui, toutes munies de joncs, je vois régulièrement des pilotes avec des bouts d'ailes cravatés suite à une prévol bâclée, et des cravates qui ne se défont pas toutes seules bien des fois. Si on peut attendre que les pilotes de voiles EN C ou D soient à même de gérer ces problèmes, quid des pilotes débutants sous des EN A ou B  (vu plusieurs fois le pb sur une Ion2 par exemple) ?
Que se passe-t-il sur de vrais gros vracs ?

On sort un peu des problèmes analysés avec le BTS MEMO, mais j'ai l'impression que là aussi on jette un voile pudique sur un vrai problème.

 :coucou:
Moi, ce qui me chagrine c'est qu'on fait tout un pataquès autour du 3-6 engagé, neutralité spirale et tout ce qui s'en suit, dont les tests EN. Ceci pour certifier une aile A,B,C ou D.
Résultat, on retrouve n'importe quel pilote dans ses débuts, ou plus tard, qui teste sa capacité à supporter des facteurs de charges, alors qu'une descente rapide efficace peut se faire en wings aux oreilles (peut-être quantifiable en test EN avec des angles de wings à 45° et surface à -50 ou -75 %) ou alors en 3-6 oreilles.

Il n'existe pas de tests EN à ce jour alors que les écoles de SIV commence à pratiquer de plus en plus souvent, avec des demandes d'élèves et en biplace imposer un 3-6 prolongé à un passager lambda c'est chaud.

Les vraies questions sont :
-  dans l'état actuel relevé par Paul (et d'autres), quelle est l'utilité des 3-6 appuyés ?
-  quelles alternatives?
- que faut-il enseigner?

reste quand même qu'une bonne série de 3/6 et un belle chandelle c'est bien plus "fun" que les oreilles  et l'accéléro, voire les B!  :canape:

l'info sur la neutralité et les facteurs de charges, pour moi c'est liés à la mécavol:  la connaître c'est bien, la comprendre c'est mieux (et j'ai pas encore tout compris non plus, c'est vrai que c'est complexe).
par contre, je me  refuse de jetter tout le problème chez le construteur, ou les homologations ou les enseignants, je trouve que nombre de pilotes sont souvent très attentistes, pour pas dire consommateurs, et pas assez acteurs. Nul n'est sensé être physicien pour voler, mais tout le monde qui vole , devrait comprendre des notions simples sans pour autant avoir à résoudre des équa diff de torseurs dans des systèmes transitoires...

3 exemples du quotidien qui prouve que les "gens" se fichent malheureusement pas mal du côté obscur de la conaissance, et ça, ça rend vite fainéant du bulbe :
- une voiture, qui a 5 étoiles au crash test et 25 airbag peut quand même tuer ses passagers ...alors qu' apprendre aux conducteurs à faire des évitements comme en moto par exemple serait pas un luxe (ou apprendre le mouillée, la neige,...)
- ma femme, qui me demandera jamais pourquoi le pc plante, par contre elle me demandera toujours comment l'arranger...le pire c'est qu'il parait qu'elle a appris à lire  !
- quand des potes copiaient sur moi en cours, il ne demandait jamais comment j’étais arrivé au résultat, ils voulaient juste la "bonne" réponse...


En tout cas merci Paul pour tes posts !
 :trinq:

Très intéressant et complet comme fil ! Super technique aussi, je comprends pas tout  :oops:

Etant débutant, qui a envi de tester un peu sa voile et de nouvelles techniques (en douceur et avec des personnes confirmées) à lire ce fil ça donne pas vraiment envi d'essayer les 360 et de les engager ...
Vous me direz rapproche toi de personnes expérimentées pour apprendre tout ça et c'est pas sur un forum qu'on l'apprend, c'est ce que je fais et on me dit commence les 360 doucement, fait un ou deux tour et relâche tout doucement ça va ressortir tout seul, temporise un peu si tu fais une ressource... Ce que j'ai fait une ou deux fois mais j'étais encore très loin du face planète ...

Hors sur des videos on voit bien le moment où tu tournes doucement (et où tu dois descendre déjà un peu) et le moment où la voile plonge et accélère a fond pour partir en gros 360 ...
Pour avoir fait des 360 en biplace un peu engagé ça rentrait progressivement et ça partait pas en couille à faire 50 vrilles a la second.

Est-ce qu'il a des choses a pas faire pour pas que ça parte en couill** j'ai pas très envi de partir en neutralité voir en instabilité ? Où est la limite entre un 360 qui envoi un petit peu et un face planète a tomber dans les pommes ?
Dsl c'est des questions très débutantes par rapport a ce fil très technique mais j'aimerai bien en savoir plus :)

Ben oui et en plus fait à 100 m au-dessus de l'atterro bondé de monde ça pose son pilote...
(@) Cyril, je ne dis pas ça pour toi, c'est juste un constat pour une des utilisation la plus fréquente des 3.6 que je vois autour de moi... et par moi aussi  :oops:

Tous ce que tu dis Cyril est juste mais malheureusement hors contexte réel. La majorité des personne qui débute dans l'activité veulent voler et non pas apprendre et souvent ils ont tellement vite la certitude d'être doué et de savoir voler qu'ils pensent de moins en moins à apprendre tous ce qui autour de tirer sur deux commande fait le pilotage (Méca-vol, etc.)

Après une frange de tous ces apprentis-pilotes prennent conscience, développent de la curiosité au comment ça fonctionne et tous le reste (météo, aéro, mental, incidents de vol, etc.)

Le fait est qu'à minima, il devrait exister de vraies ailes d'apprentissage idiot-proof et que pour toutes les autres, le constructeur devrait fournir toutes les recommandations d'usage et de sécurité quant aux comportements "extrêmes" possibles. Ne serait-ce déjà que pour les ailes "homologuées".

Je rejoint Paul (dans la mesure, ou c'est un de ses messages et pas seulement une lecture subliminale de ma part de ses écrits) Il existe une certaine hypocrisie dans notre microcosme.

On râle (nous tous, je généralise express) que d'aucuns ne veuillent se former comme il faut pour être de vrais pilotes autonomes (tels que l'on croit soi-même être, évidemment) et on râle (les mêmes) tout autant si d'aucuns se permettent de prétendre (par ex.) qu'une validation du niveau de pilotage serait obligatoire pour accéder à telle ou telle ailes (suffit de relire les fils sur les "brevets", sur les "VNH", etc.)

Perso, je crois qu'on à le droit en tant que consommateurs (parce-que c'est bien ce que nous sommes en tant qu'acheteur et non pas couturier de nos ailes) de réclamer des ailes les plus sûres possible pour le public pour lequel elles sont prévues et aussi une information sans ambiguïté sur, à qui elles s'adressent et enfin une information-bis sur les problèmes qui peuvent survenir dans le domaine de vol et hors du domaine de vol. Et il faut bien reconnaitre que les tests d'homologation et leurs rapports public ne répondent que très imparfaitement à cela. Que les manuels d'utilisateurs ne sont pas forcement plus pertinents.

C'est sûr que pour le constructeurs dire clairement les choses est à double tranchant surtout si le concurrent ne joue pas le jeu. Ils ne sont pas autrement que nous les constructeurs... ce à quoi ils ne sont pas obligé et qui peut les "embêter", il ne vont pas forcément s'y appliquer de plein gré.

Bonne journée dans le vent...

Certes, mais un incident de vol peut te coller en rotation. Donc autant se former pour savoir réagir quand ça arrive, au lieu de dire comme certains "moi, les troicisses, j'aime pas donc je fais pas"

surement publié 1000 fois ici, mais jamais assez pour "vulgariser" le savoir de la mécavols (comme ce mot est moche pour une action si noble)
http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/aspirisouffle.htm (http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/aspirisouffle.htm)

 (@) wowo,
je suis d'accord sur bien des points mais, consommateurs ne veut pas dire passifs. l'info est souvent là, il faut savoir la chercher. par exemple les info sur l'allongement sont rarement cachées par les constructeurs (pas besoin de faire saint cyr pour savoir que plus tu allonges une voile moins c'est tendu en bout d'aile). Je ne crois pas à ce mythe qui veut  que les ailes soit homologuées pour le commerce. En sortant sa carrera , Gin (et d'autres), on surtout montrait qu'on achète pas un parapente comme une voiture. pas qu'on pouvait avoir de la perf et de la sécurité en même temps. Ils ont aussi démontré, en parallèle des test des "guns" limite VNH, que l'homologation ne dit pas tout... par exemple en crash test automobiles ce sont des véhiculent neufs qui sont testés...et ça ne reproduira jamais toutes les configurations de choc possible. pourtant ça fait vendre. Les "gens" achètent aussi leurs voitures pour la couleur de la carosserie même si celle ci est connu pour être un cerceuil roulant. Alors que des gens achètent perfs sans regarder la sécurité , ca me choquent pas plus que ça. Le parapente encore plus que la voiture est une affaire de compromis entre perf et sécu.

Je pense que Paul a connu très bien cette époque où commençait toute sortes d'expériementations, en terme de matériaux, de formes, de technique... et voir, nous les "jeunes", acheter un parapente comme on achèterait le dernier Ipomme, moi le premier, je trouve ça triste. Mais bon on demande pas non plus à tout les conducteurs lambda de savoir pourquoi les courses sur routes ouvertes sont interdites depuis 1903 ( http://fr.wikipedia.org/wiki/Course_automobile_Paris-Madrid) (http://( http://fr.wikipedia.org/wiki/Course_automobile_Paris-Madrid))

 :pouce:

Et... ce n'est pas fini !


Bonjour
Je pensais qu'au contraire avoir le sujet principal du post faciliterait les recherches ultérieures à quelqu'un qui découvrirait le fil où y reviendrait

Mais il semble que ça ne marche pas ;)


Il y a de ça  :pouce:

Bonjour
C'est un sujet que je réservais pour plus tard sur ce fil <je suis grillé sur le coup  :) >

La raison principale de ces écarts de comportement, vous la connaissez tous : les tests de réception selon l'EN 926-2 se font en air calme, pour des raisons de reproductibilité

Pour tester une frontale massive en conditions réelles, il faut je jeter sous le vent bras hauts pour observer le phénomène... Rigolez pas... Je l'ai fait avec une des Zen qui m'a servi de matériel de TP :( Pas cool... mais ma Zen Evo  PP, eh bien pas mal ! )

Et là où je vais peut être vous surprendre, c'est un accéléromètre établi bien la différence entre deux fermetures ou décro à priori identiques

En effet, les conditions dans lesquelles ces incidents ce produisent sont le plus souvent associés à des rafales ou des cisaillements verticaux en périphérie d'une masse d'air descendante

L'aile perd alors ses appuis aérodynamiques, contrairement à la manœuvre déclenché dans une masse d'air immobile

Cela va entrainer deux phénomènes essentiels qui vont conditionner son rétablissement, plus bas, là où elle va retrouver des appuis

1- Quelque soit la configuration aérodynamique initiale de l'aile, la perte de ses appuis va, comme dans un décrochage dynamique, provoquer la restitution de toutes les déformations élastiques, comme un arc dont on brulerait la corde

2- Aile et pilote vont approché pendant ces quelques secondes (qui peuvent paraître très longues quand l'aile est en train de plonger devant vous... c'est du vécu là aussi) les conditions d'une chute libre : dans ce "trou d'air", aile et pilote tombent pendant quelques secondes comme dans un tube de Newton - accélération sur le pilote proche de zéro (ce qui veut dire dans le repère terrestre que vous allez prendre verticalement 9.81 m/s² d'accélération, soit plus de 20 m/s en moins de temps qu'il ne faut pour le lire) http://fr.wikipedia.org/wiki/Tube_de_Newton <je la fait pédagogique là ;) >

Quand la vitesse de l'équipage rattrape un air porteur, les appuis vont revenir... mais... BOUM !?

L'aile comme son pilote ont acquis une énergie verticale <qui peut être considérable dans certains cas, d'autant la vitesse à laquelle évoluait l'aile influe bien évidemment sur le bilan... Bonjour les fermetures au dessus de 60 km/h!>

Cette énergie va instantanément se transformer en énergie de déformation dans les structures... Cette énergie ne pas va aller tout de suite là où il faut, d'où les ruades de serpents de mer et autres phénomènes exotiques !

Synthèse :

L'analyse des accélérations subies sur des incidents de vol témoigne de la différence importante entre une manœuvre en air calme et un incident de vol réel en conditions turbulentes : l'énergie emmagasinée puis restituée lors du rétablissement de la voile explique largement la violence de certains écarts constatés et des cascades d'incidents qui peuvent en découler

Ma réponse : le système de liaison aile-harnais Nimiq  et c'est une autre histoire...

Mais peut être que certains ont déjà ont compris quelle fonction supplémentaire il réalise ?

JEU CONCOURS = Si bonne réponse par MP, vous gagnez... ma très grande estime ! :soleil:

VIOLENCE D'UNE FRONTALE EN CONDITIONS RÉELLES - TÉMOIGNAGE (2)




Merci du partage de ce témoignage... bien frappant :pouce:

Non, ce n'est pas une fonction élastique qu'introduit le Nimiq
<Nota : c'est le nom d'un satellite canadien - un petit cours de langue Inuit au passage? http://www.futura-sciences.com/magazines/espace/infos/actu/d/univers-nimiq-2-orbite-1504/ >

INTÉRÊT DES VOILES LÉGÈRES


Nous avons ici l'occasion de rappeler que la légèreté d'une voile peut être un gage d'accessibilité et de sécurité dans certaines situations

Comme précédemment sur ce fil, j'enfonce des portes ouvertes

Mais non : il s'agit toujours de mieux comprendre le "pourquoi ? "

Ce n'est pas si simple

Car si vous parcourez les rapports des tests d'homologation de deux voiles ne différant que par le grammage des tissus employées, vous pourriez constater... aucune différence !

L'explication est contenu dans la présentation que j'ai faite du pourquoi : l'énergie acquise par un équipage aile-pilote chutant dans un cisaillement -masse d'air descendante- avant de se ré-ouvrir seule (une aile A ou B-access, car pour les autres... faut voir) est plus élevée que dans une frontale déclenchée volontairement en air calme car en matière d'énergie ( 1/2 x M X C² ) :

- les m/s acquis en chute pèsent lourd
- et aussi la masse qui tombe

Imaginons par la pensée deux ailes géométriquement identiques volant sous le même PTV et tombant dans le même "trou d'air" (abus de langage, mais on se comprend)

Pendant la phase de "quasi chute libre" dans la "dégueulante", les deux vont bien acquérir la même vitesse (dans le tube de Newton - plume contre bille d'acier - match nul dans le vide !)

Mais le choc sera plus grand sous la voile lourde, car elle aura accumulé dans le même temps plus d'énergie du fait de sa masse plus élevée


Synthèse pour  les frontales :

Les valeurs d'abattée mesurées lors des tests d'homologation d'une aile ne caractérisent pas un comportement réel, pouvant aller jusqu'à tromper un acquéreur sur son accessibilité - ceci est tient essentiellement au fait que l'énergie acquise par l'aile dans le même intervalle de temps peut être beaucoup plus élevée en conditions réelles, allant jusqu'à provoquer des écarts violents

Dans le cas d'une fermeture frontale provoquée par une turbulence, les chocs encaissés et l'amplitude de ces écarts seront généralement plus réduits dans le cas d'un matériel allégé (toutes autres choses égales par ailleurs) que pour un équipement lourd


Nota : Ces différences de comportement seront accusées par l'altitude (et l'abaissement de la densité de l'air) qui cause une élévation de la vitesse et donc des énergies mises en jeu (compensation de l'abaissement de la portance relative à la surface)

Vous partez voler perfo sur les hauts plateaux ?

Cassez votre tirelire !

PETITE PARENTHÈSE SUR LE DÉBAT SUR LES "FOLDINGS LINES"

Si je suis personnellement enclin à penser que des aigris de l'hégémonie de la "Black Sheep Technology" en compé cherchent par tous les moyens possibles à disqualifier ces ailes, il n'en reste pas moins désolant de constater une fois de plus que tant d'énergie et de réunions soient consacrée à poser un problème qui n'en est pas un

D'autant que, comme nous venons de le voir, les paramètres d'accélération et d'énergie correspondant aux fermetures les plus "méchantes" n'ont pas grand chose à voir avec ceux d'un test d'homologation


Si l'on y pense un instant, on va d'ailleurs se rendre compte que le besoin de représentativité en matière de test est même...  à l'opposé !

En effet, dans les conditions "standard" d'exécution du protocole de test, ce que l'on juge d'abord, c'est la stabilité du bord d'attaque, c'est à dire la rapidité avec laquelle il va reprendre sa place, comme un ballon qui rebondit sitôt après le choc, sous une gravité moyenne qui ne pas beaucoup s'éloigner de 1G

Or, nous avons observé qu'une frontale massive était plutôt associée à une vitesse verticale bien établie


- Que faire alors pour reproduire ces conditions ?

Et bien... maintenir le bord d'attaque fermé jusqu'à installer cette "quasi chute libre"... (dont on contrôle l'obtention avec une alarme de décrochage tarée à 0.2 G -0.3 G... Comment... vous n'avez pas encore de G-mètre sur votre tableau de bord ?  :o )


- Avec quoi maintenir cette chute ?

Mais avec des tas de "folding lines" réparties sur l'envergure, pardi !  ROTFL


Tout à l'opposé des travaux du WG en cours :bang:

Paradoxal ?

Non - Simplement, vous constatez avec moi qu'un angle de vue différent -visant les causes racines et non pas les apparences- donne des réponses... différentes

La prime au remue méninges quoi ! -


Creusons encore... vous verrez qu'il en restera toujours quelque chose...


PS :

Ma modeste expérience de metteur au point sur des ailes considérées comme "chaudes"  a ancré dans ma tête la certitude suivante : si l'on veut concevoir une aile qui "attaque" la masse d'air en turbulence, avec un profil et un centrage tel qu'on ne perdra pas de temps et de vitesse à cabrer dans les "conditions d'homme" (où de nana "qui en ont"... c'est vous qui voyez..), alors mieux vaut qu'elle ne ré-ouvre pas seule en autonomie après une grosse frontale accélérée !

Car si c'est le cas, il y aura des coups de "malchance" où l'aile, après vous avoir envoyé les pieds au ciel, comme par un coup de frein à main, ré-ouvrira peu avant de passer au dessus de vous, pleine fenêtre énergétique, et ne manquera pas de partir direct en tumbling

C'est une expérience vécue, là aussi

Alors on peut me dire que j'avais "qu'à la contrôler aux arrières" - Élémentaire mon cher Watson ! -


Oui, mais moi, je témoigne que dans ce cisaillement, eh bê... j'ai eu de temps de rien du tout... sinon de fixer longuement le bord de fuite sous moi  :affraid:

Et de me demander si cette m**** d'aile allait m'emballer façon paquet cadeau !


Alors, vive les ailes compé qui restent fermées après les frontales  :bravo:


<Dis donc... mais c'est pas homologable un tel comportement !?>

Qui a dit "encore..." ?

Pour le prochain sujet que je vous propose d'aborder ensemble, je vais placer la barre un peu plus haut - à vous de voir si cela vous motive -


Introduction =

Là aussi -comme sur les effets des facteurs de charge- , j'ai le regret -après 6 ans de "retraite"- de constater qu'aucune publication récente sérieuse n'est venue éclairer mieux le sujet que cette thèse que je vais vous proposer de lire avant que nous en discutions

<Vous avez une semaine... vous pouvez fermer vos cahiers  :dent: >


Avertissement =

Les produits qui sont évoqués dans les travaux de recherche que ce doc décrit ont disparu des catalogue des fabricants - mais cela n'empêche pas d'apprécier la méthode et la description très précise des phénomènes étudiés

le sujet :

VIEILLISSEMENT STRUCTURAL ET PHÉNOMÈNES DE RUPTURE FRAGILES

Il s'agit bien ici de parapente

Vous verrez aussi l'importance de la façon dont sont appliquées les facteurs de charge, combien les chocs et donc les accélérations (encore!) subies peuvent conditionner la durée de vie d'un câble de fibre synthétique qui est devenue -une fois mis à longueur et fini à ses extrémités- une SUSPENTE

Le lien vers le téléchargement de ce doc :

http://eprints.bournemouth.ac.uk/337/1/Mehran_Koohgilani.pdf <68 Mo /!\ >


L "Abstract" <c'est en anglais> pour les fainéants ou ceux "qui n'ont pas le temps"

This thesis presents the results of an investigation into the process of damage and failure in small diameter high performance synthetic fibre ropes namely Dyneema, Vectran and Technora ropes. This study was prompted by a series of fatal accidents on paragliders as a result of the line failure. All the different rope materials, including the rope with cover, without cover and the core with different number of strands, have been tensile tested. The transfer of loading and subsequent damage in different rope constituents, fibres and strands, are also discussed. The residual strength of the rope after static and cyclic preloading regimes is discussed and possible mechanisms for the damage accumulation in the rope are given. The acoustic emission monitoring of the tensile and residual strength tests shows distinctive differences between the different types of rope and permits the identification of characteristic effects of preloading on the tensile damage and failure mechanisms of all three materials. The process of damage in the Dyneema and Vectran is similar, in which damage progresses in steps during the loading history whereas Technora rope accumulates gradual increase in damage until the catastrophic failure. The application of the static preloading improves the strength of Dyneema and Vectran ropes whereas it deteriorates the mechanical properties of Technora rope. The cyclic response of Dyneema rope shows a dramatic downturn at lives in excess of 1000 cycles, but moderate cyclic loading improves the strength. The variation in surface temperature of Dyneema rope during tensile loading has been measured analysed and related to the process of damage. Dyneema fibres melt and fuse together under loading, since Dyneema is disadvantaged by its low melting temperature. Rope on rope abrasion tests, carried out on covered and uncovered Dyneema and Technora ropes, show that Dyneema rope has superior abrasion properties compared to Technora. This is due to the low compression properties of Technora, as abrasion process involves compressing the fibres. The effect of exposure to different environments, including natural weathering, -22'C, +54'C and seawater on tensile performance is discussed. The tensile properties of the Dyneema ropes are little affected by the environmental conditioning except the effect of synthetic sea water, in which case the salt crystals damage the rope fibres, once the water has evaporated.


PS <Sondage> : combien de "sachant" connaissent l'existence de ce document et l'ont étudié ? Non... Personne ne sait ? Là je rigole... mais faudrait voir...


Est-ce que parce que ça n'intéresse plus personne... à vous ne nous le dire !

Un truc que je n'ai pas compris dans les études du BTS memo, pourquoi mesurer l’accélération?
Pour estimer ce que subit le pilote et ses "chances" de finir en black-out?

Si on souhaite mesurer ce que subit la structure, mieux vaut un dynamomètre que l'on place sur chacun des élévateurs afin d'identifier la charge non symétrique que tu cites précédemment. Mieux encore, placer le dynamomètre sur les élévateurs A les plus sollicités, et pourquoi pas directement monté sur chaque suspente... (les jauges de déformation font ça très bien).

Paul, tu sembles souvent attaquer les fabricants de suspentes au détriment des concepteurs de voile...
C'est quand même les fabricants de voiles qui dimensionnent leur structure et commandent ensuite leurs suspentes.
Les fabricants de suspentes proposent tous les diamètres possibles, à leur seule charge pour répondre au besoin du client de fabriquer le plus petit diamètre possible pour une résistance donnée !

Les phénomènes de fatigue sont bien maitrisés par les fabricants de suspente (et de corde d'escalade), ils ont des bancs de test pour ça depuis des années. Les données peuvent donc être exploitées par les fabricants de parapente à condition qu'ils aient correctement identifié les cas de charge.

Jamais compris pourquoi on n'intègrerai pas un élément souple entre la sellette et les élévateurs qui fasse office d'absorbeur de choc.

Concernant Les 6G pris par Raoul, cela s'obtient avec une voile très vive, de petite surface, avec un cône de suspentage plus long que sur une voile classique et en tumbling... que des conditions "extrêmes". Qu'en est il avec une voile "classique" dans des conditions de vol classique.
Le fabricant de cordes d'escalade demande une mise au rebut après 5 à 8 chutes de facteur 2.
Des consignes dans le manuel des fabricants de parapente?
Les accidents que tu cites ont 10 ans, une remise en cause du dimensionnement depuis?
Les compétiteurs comme les acrobates changent régulièrement leur suspentage, pour nous simples volants, la visite annuelle nous en informe si nécessaire (avec des coefficients de sécurité).
Quel que soit le dimensionnement choisi, il y aura toujours moyens de casser un suspentage avec plus d'heures de vol, plus de tumblings, des suspentes abimées au sol... alors ont fera quoi? on dimensionne encore plus gros?
Les avions de ligne ne sont pas dimensionnés pour voler dans les cunimbs et pourtant cela arrive, certains en réchappent, d'autres pas. Pour les parapentes c'est pareils, il faut fixer une limite de résistance...et je continue de penser qu'elle est pas trop mal choisie. En tous cas je n'ai pas de craintes pour la résistance, seulement des regrets pour la durée de vie.

L'instabilité ou neutralité spirale.... j'ai beau faire tous les efforts possibles, je n'arrive jamais à l'obtenir. Certaines voiles mettent plus de temps à en sortir que d'autres... . Par contre il est souvent possible d'y rester avec un minimum de commande et d'appui sellette. Je continue de miser sur la viscosité mentale du pilote dans ces moments là, qui ne sait plus de quel côté freiner ni se pencher, la viscosité mentale sera toujours valable avec des ailes stables et cela ne résoudra donc pas le problème. La solution : faire des ailes stables et qui ne puissent pas permettre au pilote de prendre plus de 2G. Mais là, ce sera forcement moins drôle à piloter, autant faire de l'avion de tourisme.

Pour apporter un peu d'eau au moulin... :canape:

Avec mon Artic 2 un phénomène de neutralité spirale m'est arrivé à 2 ou 3 reprise sur plus de 400 vols avec.  :affraid: A chaque fois un soupçon de pilotage commandes/sellette a suffi pour en sortir.

A chaque fois dans des spirale à plus de 16 m/s de -Vz mais pas pour autant à chaque fois que j'ai poussé au-delà de ce seuil de 16 m/s (plus fort taux atteint 18,7) Donc il y a des paramètres autres que seul celui du taux de chute qui interviennent (position de la ventrale, position dans la sellette, cadencement, etc. ...)  :grat:
Déjà que le taux de chute mesuré ne donne pas la vitesse réel de descente de l'équipage dans la masse d'air, puisque l'on ne sait pas précisément la vitesse verticale de la masse d'air dans laquelle on spirale.

Enfin pour avoir eu la possibilité de me tester sur le G-force Trainer aux passager du vent, j'en ai retiré les enseignements suivants.

Dans un état de forme (spycho et physique) que l'on peut qualifier de moyen (perdu mon chien la semaine précédente, fait la route (500 km) le jour d'avant, dormis la nuit dans la voiture, 54 ans, etc. ...) je n'ai pas eu de souci pour extraire mon secours jusqu'à 4 g (qu'importe le sens de la rotation) et après les tests d'extraction j'ai pu testé ma capacité à supporter, jusqu'à 6 g.

A 6 g je n'avais pas encore atteint ma limite absolue, je pense, mais je m'en sentais pas loin en tous cas. Bref à 6 g maintenue sur 5 ou 6 tours, j'ai arrêté sur une note positive, en arrivant sans peine à sortir de mon harnais, à le décrocher de la machine, à le ramener sur le coté et à, tout de suite, pouvoir converser avec ma femme et amis présents.

Deux jeune (2 sens du terme) pilotes ont voulu montrer qu'ils en avaient plus que les vieux (on était deux, le 2ème = 60 ans) dans la sellette et ont souhaité se tester à 7 g, tous deux sont allés dégueuler tripes et boyaux dans la foulée en laissant leurs sellettes accrochées à la machine et en faisant ainsi un interlude hilarant pour le reste de l'assemblée. Ce qui a en corollaire aussi eu l'avantage de prouver que l'organisme à réellement ses limites (pour ceux qui jusque là en avaient douté) :bang:

Bref je pense qu’exceptionnellement je devrais à nouveau supporter jusqu'à 6 g, surtout que en principe je ne vais jamais voler dans l'état de forme de ce jour là. :ange:

Après, même dans la plupart de mes descentes en spirale je n'ai pas ressenti autant les g que sur le G-force Trainer à... 4 g. Peut-être lors des 2 ou 3 expériences vécues de neutralité spirale mais même là, tout juste. Je pense même qu'en spirale réel (en vol et pas sur une machine à sensations fixée au sol) l'influence de notre mental quant on se entrer en neutralité spirale, biaise notre ressenti. L'émotion (la peur) accroit les sensations (ce qui accroit l'émotion) Donc je pense sincèrement (naïvement ?) qu'avec mon Artic 2 je n'atteindrai jamais les 6 voire les 5 g en spirale.

Enfin pour l'avoir presque vu par deux fois (c'est ma femme qui a vu toute les scènes et après 14 ans de fréquentation assidue de déco et atterro, elle sait relater ce qu'elle voit) et avec des discussions avec des proches des pilotes concernés ;

Il n'est pas forcement nécessaire d'engager une spirale très fort et sous une aile très pointue pour finir au sol ou dans un toit... 3 exemples réels ou les pilotes ont commencé leur spirale assez haut encore (200 m/sol) mais à chaque fois, en perte d'altitude devant l'atterro (et les spectateurs présents) ;

1) Biplace, bas de PTV, spirale moyennement engagée, la sortie se passe mal, fermeture et auto-rot... C'était un pilote "mûr" très prudent et sérieux et qui avant l'impact a tenté (tous les témoins directs l'ont affirmé) de se positionner devant son passager pour lui eviter le pire (ce qu'il a réussi)

2) Solo, aile inconnue, pilote jeune et reconnu "fougueux" par ses amis, spirale un peu plus engagé mais pas face planète pour autant, sortie tardive et du coup un peu précipitée, décrochage dans la ressource... On à appris après, que le pilote avait festoyé tard et bu plus que raison durant la nuit... forcément à 11 h du matin...

3) Solo, aile mid-EN-B en essai (1er vol), pilote considéré comme pas fou, jeune et en forme, largement au niveau de l'aile, considéré comme sérieux et prudent (en tous cas pas fou-fou) Spirale moyenne (moins de 10 m/s) et pourtant spirale jusqu'à l'impact...

Que s'est-il passé exactement sous ces ailes et calottes crâniennes, exactement on ne le saura jamais. :grat: 

Dans chaque cas, on peut supposer que les regards potentiels portés sur eux et l'approche de la fin de vol sympa (pas forcement dans cet ordre d'ailleurs) ont joué un rôle dans initiative de terminer le vol par une spirale. :banane:

Aux plutôt faibles vitesses de rotation vus par les témoins, peut-on vraiment penser à un "voile noir" ou n'est-il pas aussi envisageable de penser à l’euphorisation lié au plaisir du vol... et des regards qui brouille la perception du danger qui se rapproche avec le sol ? :grat:

Dans le 1er cas, on peut regretter qu'un Bi, qui à mon avis devrait présenter encore plus de capacité d’auto-démerde qu'une voile école, puisse à la sortie d'une spirale tout compte fait modeste se révéler aussi piégeux (depuis et une centaine de vol en tant que biplaceur plus tard, j'ai appris à quel point un Bi peut se montrer...violent et/ou piégeux) Peut-on pour autant en faire le reproche au constructeur ?

Dans le 2ème cas, on peut regretter qu'une aile puisse en arriver à décrocher dans la ressource d'une sortie de spirale "pas face planète". Maintenant, en connaissant après coup l'état "mental" du pilote et la supposition qui en découle sur ses capacités "restantes" à piloter et de comment il a, peut-être, tiré sur ses ficelles. Peut-on dans ce cas penser à reprocher quelques choses au constructeur ?

Dans le 3ème cas, on peut regretter qu'une aile puisse visser jusqu'à l'impact. Seulement, vu d'environ 400 m tout laisser à un pilote qui s'essayait à un posé 3.6 "timide" et l'aurait maintenu intentionnellement pour cela, sauf que au vu de l'endroit (un toit) cela parait peu probable, alors que s'est-il passé... ? Peut-on vraiment penser incriminer le constructeur parce-que les voiles ne réfléchissent pas ?

Tout ça pour dire ; que je rejoins Paul quand il demande plus d'honnêteté de la part des constructeurs, des labos-tests, des magazines, des vendeurs (écoles...), de nous tous pour dire que toute manœuvre volontaire de sortie du domaine de vol nous rapproche de l'incident/accident ET que avec certaines ailes cela va encore plus vite qu'avec d'autres. :vrac:

Je repense à l'exemple Swing Mistral 6. On ne m’enlèvera pas de l'esprit, que le constructeur au travers de ses pilotes-essayeurs-concepteurs avec en sus les tests réalisé par les pilotes du labo-test en vu de l'homologation. Que ce constructeur ignorait vraiment la tendance à la neutralité spirale de sa voile. Et de fait, la remarque vaut aussi pour le labo-test en question et ses pilotes testeurs. Mais bon la production était lancé, il fallait vendre...

En réfléchissant plus loin, on peut même s'interroger combien de pilotes-essayeurs de magazines spécialisés, vendeurs-pilotes et autres pilotes ont volé avec cette aile, constatés sa caractéristique négative et ce sont bien gardés d'en parler, il fallait bien vendre...

Qui va avouer que sa voile qu'il essaye de vendre est une me...
:shock:

Combien d'accidents mortels suivi de procès perdus par des constructeurs automobile a t-il fallu avant que les dits-constructeurs ne se décident à plus de précautions et de contrôles-qualité avant de commercialiser leurs voitures et à organiser volontairement à leurs initiatives des rappels à grande échelle en cas de découverte d'un problème une fois leur produit sur le marché... :tomate:

Moi mon constat personnel est que notre microcosme parapente est encore trop jeune et trop petit pour déjà se prétendre mature ! C'est con... mais c'est ainsi et pas que dans la conception/production/commercialisation/utilisation de nos jouets... A propos de la formation, il y aurait sans doute aussi beaucoup à débattre, mais c'est pas le sujet ici. :canape:

Enfin moi, je souhaite quand même dire merci à Paul pour son exercice d'information et de vulgarisation sur la conception de nos avions mous (même si par moment sa façon d'écrire me fait perdre un tantinet le fil et la compréhension). Sa démarche peut aussi à (long) terme faire avancer vers une pratique plus sécuritaire pour tous ceux qui auront fait l'effort de s'y intéresser.   karma+

Continue !

Bonne soirée

1- Trop fort tontonlulu : Il a gagné le CONCOURS ! - Le Nimiq est bien une liaison visco-élastique (l'idée n'est pas nouvelle et après en avoir discuté avec Hervé Corbon, il semble que nous ayons cherché dans la même direction sensiblement au même moment pour répondre aux mêmes questions - d'autres aussi sans doute, mais pour l'instant rien n'est sorti sur le marché)

 

2- Utiliser des jauges de contrainte

C'est possible et cela a d'ailleurs été déjà fait il y a une vingtaine d'années : ça s'appelle AERODATA 1 & AERODATA 2

 

Ces systèmes ont été développés par André ROSE au sein de l'ACPUL puis par Vincent TEULIER chez AEROTEST

 

Je les connais un peu car j'en ai assuré la réparation, une fois ;)

 

Ce sont des équipements couteux, fragiles et le nombre de chaînes de mesure est limité car les mettre en place sur une aile est très vite contraignant (axes dynamomètriques encombrants, des câbles cheminant partout, une connectique soumise à de rudes épreuves quand les suspentes claquent, etc.) et on passe son temps à équiper/déséquiper l'aile pour faire 1 ou 2 vols le lendemain matin

 

Cela convient très bien pour observer des phases de vol équilibrées avec le pilote faisant l'effort de rester bien centrer : on a pu observer ainsi les efforts en 360 stabilisés , la migration longitidinale du centre de poussée . Cela était très bien quand on ne disposait pas d'autre chose de financièrement accessible - Notre copain Kévin "gun" B. (qui était alors jeune éléve ingénieur à Sup'Aéro) a achévé sa P5 sur ces essais -

 

Mais ses limites sont atteintes quand on veut observer des phénomènes à forte dynamique :

- quand on place un capteur en série sur un câble (suspente ou élévateur), on ne mesure que des efforts en tension (quand le câble se détend, le capteur ne mesure plus rien),

- la mesure d'effort étant mono-axiale, on ne voit que ce qui se passe sur cet axe mais rien de ce qui se passe latéralement, d'autant plus quand le câble se détend sur une brutale accélération en roulis,

- le câble vibre (comme une corde de guitare en acoustique) et le capteur voit son bruit… beaucoup de bruit! (il faut filtrer les mesures et l'on perd alors des informations),

- il suffit qu'une voie de mesure soit en panne pour que toutes les autres mesures soient inexploitables... et la journée perdu (c'est du vécu)

De plus, il faut bien comprendre que le post traitement est très fastidieux car les forces mesurées ne sont pas des vecteurs parallèles  : pour en faire la somme vectorielle, il faut positionner dans l'espace chaque effort en utilisant le plan 3D du suspentage (quand il existe), puis faire des projections sur les axes du vol avant de pouvoir sommer les différentes composantes axes par axe... ouf....

 

Ce qui a changé la donne, c'est la mise sur le marché au début des années 2000 de petits capteurs très précis à des coûts qui sont devenus progressivement accessibles (des MEMS), de la taille d'une puce électronique (hors conditionnement du signal et alim)

 

Il devenait possible de mettre trois de ces capteurs sur une petite carte électronique que l'on pouvait positionner là où c'était inimaginable quelques années auparavant (sur les nervures d'un parapente par exemple), de réaliser ainsi chaîne de mesure extrêmement compacte, autonome et robuste (infiniment plus qu'une chaine de mesure traditionnelle - je peux vous dire que on a bien éprouvé sa résistance!)

 

Avec un tel intrument, la productivité des essais était multipliée par 10, la gestion de la chaine de mesure se limitant  pendant la journée à mettre des piles , à allumer puis éteindre un instrument et à transférer datas et images vidéo sur un PC pour dépouiller sur son écran tout cela en fin de journée - une révolution ! L'appareil gagnait en compacité à chaque génération : le premier MEMO avait la taille d'une petite boîte de Nesquik, le suivant aurait plus tenir dans un paquet de cigarettes et le baby MEMO en projet n'était pas plus gros qu'un Havane grâce à une batterie Li-ion.

 

Il y a aujourd'hui sur le marché de bonnes petites chaines de mesure performantes à des prix qui les rendent accessibles aux étudiants ou à des particuliers (un peu instruits tout de même car il faut -à minima- savoir manipuler un tableur Excel et gérer les E/S sur son PC à l'aide de driver pas toujours coopératifs)  - Exemple : http://www.gcdataconcepts.com/xlr8r-1.html

 

Intégrer de la vidéo n'est pas la mer à boire pour quelqu'un qui fait un peu de développement sous visual Basic ou à l'habitude d'utiliser un tableur scientifique tel que Matlab… et on a alors reconstitué un système BTS MEMO (graphes & vidéo synchronisés) - avis aux amateurs -

 <bon, c'est pas tout ça qui me nourrit: à table !>

Bonsoir,
A tout ceux qui ont pratiqué le G-FORCE TRAINER : ne vous laissez pas emportés par votre capacité à avoir pu "encaisser" 5 ou 6 ou même 7 G sur une séance de G-FORCE.
Il faut savoir que, pour un même état de forme ou un même état de fatigue (à votre gré), vous pouvez avoir des variations de tolérance de 3 et même 4 points d'un jour sur l'autre.
Ce n'est pas parce que vous avez encaissé 6 G un jour que vous serez labellisé 6 G à vie... Alors, certes, l'entraînement au G-FORCE aide à repousser (un peu) les limites, mais
comme les limites fluctuent sans prévenir, il y a quand même une solution : ne bouffez pas vos marges !
Bons vols.
Merak.
 :trinq:

Application des systèmes AERODATA et BTS MEMO =


LES DESCENTES RAPIDES & LE DRAG CHUTE


Les auteurs (2 hommes de l'ombre, rivalisant chacun de discrétion, d'humilité, d'abnégation... et de compétence !) :

- Hervé BELLOC (Enseignant chercheur à l'ISAE - Ancien resp. de la soufflerie S4 de Tlse)

- Vincent TEULIER (Resp. du laboratoire fédéral Aérotest - Un des "papas" du BTS MEMO)

A découvrir : la genèse de l'Anti-G d'Ozone du temps où Fred Piéri <OZONE> était encore un jeune étudiant! Fred a depuis bien atténué les problèmes d'instabilité du drag-chute et en a amélioré l'efficacité (efficacité et mise en œuvre qui ont été ensuite validées à l'aide d'un autre BTS MEMO basé dans le sud-est de la France)

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/anti-g10.jpg) (http://servimg.com/image_preview.php?i=785&u=17498326)

<Note pour les modo : j'ai informé Kti de PMag que Hervé et moi nous allions ressortir cet article trop méconnu - Ok pour Kti qui confirme que trop peu de parapentistes connaissent ou se souviennent de ce document qui relate des travaux remarquables dont les résultats sont encore aujourd'hui sujets d'analyse et de nouveaux enseignements>

Noter bien la dernière phrase d'Hervé BELLOC : ce n'est pas une plaisanterie!

C'est bien l'avenir (si nous avons la sagesse de le demander aux constructeurs) et ce peut être dès demain pour les voiles grand public

Une élégante solution pourrait être l'intégration d'un drag-chute à fente dans la coupe même des cocons <Cf. http://www.parapentiste.info/forum/index.php?topic=32989.msg421883#msg421883>

Merci les copains !

On s'accroche et on embarque dans la lecture... ça le mérite !

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/ev_owa10.jpg) (http://servimg.com/image_preview.php?i=783&u=17498326)

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/ev_owa11.jpg) (http://servimg.com/image_preview.php?i=784&u=17498326)

Pour en avoir discuté longuement lors de la Coupe Icare 2008 avec les gens de COUSIN, aucun fabricant n'était alors capable  de fournir ces cas de charge détaillés, même pas des valeurs maxi

Les seuls éléments qu'ils avaient alors étaient le Retex de Charles CAZAUX qu'il sponsorisaient alors et qui leur signalait les casses en compétition

Ils étaient étonnés et intéressés par les enregistrements que nous avions déjà en abondance

Mais il attendaient que ce soit les constructeurs qui leur spécifient leur besoin

Comme les années passés l'on montré, ils savent répondre et n'ont de cesse que d'améliorer leurs produits

Ce qui est leur est indispensable pour justifier une augmentation des prix seule à même de compenser la réduction du métrage de suspente employé dans la construction d'une aile (le suspentage a été considérablement élagué ces dernières années  c'est du CA en moins)



6G enregistrés par le DHV sous la Carrera <Cf. le fil dédié>

Sans compter comme je le soulignais en témoignant du cas d'instabilité dont j'ai été victime qu'il suffit de pas grand chose pour accoucher d'un démon en plein 360 quand on est déjà sous une aile "border line" en comportement spirale : ma petite erreur d'inattention sur la cravate que j'avais initiée en balançant un peu fort mon entrée en 360 a suffit à me faire basculer quelques secondes plus tard dans le néant

Difficile de faire une liste exhaustive de tous ces petits écarts qui peuvent mener au trou - D'expérience (essais faits par Alex Louw avec une voile compé que j'avais modifiée pour être aux limites de l'instabilité), il peut suffire de 8 mm sur la "mauvaise" suspente pour s'y mettre !

8 mm, c'est rien : ce peut être un tour sur un petit morceau de racine de bruyère arrachée au déco - invisible au contrôle au sol -

Et il faudrait être un pilote très sensible pour le détecter dans une masse d'air un tant soit peu turbulente


Sans aucun doute :eclaircie:
Les constructeurs qui ont pignon sur rue à la Coupe ICARE ont pris conscience avec ces accidents qu'ils pouvaient être passés à coté de quelque chose et ont réagi de façon responsable... mais dans la limite des informations en leur possession et des moyens dont ils disposent pour caractériser leur produits en vol

J'espère qu'il ont discrètement fait les investissements qu'il fallait

La voltige a aussi fait progressé la connaissance des matériaux en les sollicitant comme jamais auparavant

Mais je ne crois pas personnellement que cet état soit stable : nous pouvons avoir des surprise avec l'arrivée de nouvelles innovations et de nouveaux matériaux (nous voyons en ce moment que tous les tissus légers ne se valent pas en vieillissant)

N'oublions pas trop vite notre incapacité à percevoir l'influence de certaines évolutions plus discrètes : les essais d'extraction effectués sous le G-Force Trainer ont démontré que de nombreuses sellettes et cocons étaient mal conçues et/ou permettaient des montages non fonctionnels : les parachutes de secours n'en seraient pas sortis - Doit-on en conclure pour autant que le parachute de secours ne sert à rien... non, bien sûr.

Enfin, nous ne sommes pas à l'abri de "raccourcis" hasardeux par la suite, comme le montre l'automobile et comme l'ont montré par le passé les agissements de certains repreneurs (Cf. la "refonte" d'ITV par Edel)

Restons vigilants !

Salut Paul,
D'abord  :pouce: pour tes articles qui poussent à la réflexion!

Sais tu si il existe un fil propre à l'anti g sur ce forum?  Ou sinon, où peut on trouver plus d'informations sur ce système.

Je me rend bien compte de la difficulté de mise en œuvre mais ça donne une idée précise des efforts subis par une suspente et donc du coefficient de sécurité qu'on se laisse. Ceci n'est pas à faire sur chaque modèle mais permet seulement de définir des cas de charge quand Raoul fait des tumblings.
Par exemple pour une suspente de 2mm ayant une résistance à la rupture de 300daN, quels étaient les efforts maxis mesurés?

 
:grat:  je ne comprends pas ce qui pose problème sur des mesures dynamiques?
 
Ca c'est pas grave, une suspente détendue n'est pas sollicitée = effort nul, jusqu'ici tout va bien ça ne fausse pas les mesures.

:grat:  Une suspente ne travaille qu'en traction, la mesure mono-axiale est donc adaptée.

Pour moi les vibrations font partie du cas de charge à étudier, ce n'est aucunement un bruit parasite à supprimer.
Les vibrations font des dégâts et participent grandement à la fatigue du matériau.

Les suspentes les plus sollicitées sont connues et pourtant elles sont souvent toutes dimensionnées de la même façon (pour des raisons de coûts je suppose). Par exemple, toutes les suspentes basses d'une aile sont souvent de même diamètre (des A jusqu'aux C ou D), pourtant les A et B sont les plus sollicitées.
Les mesures "utiles" ne sont donc pas si nombreuses.

Cette somme vectorielle sert à quoi si ce qui nous intéresse est la sollicitation d'une seule suspente?

Vous avez embarqué une WII de Nintendo si j'ai bien compris  :lol: , de nouveaux jeux de réalité virtuelle en perspective? ROTFL


Effectivement, vous aviez là des accéléromètres compacts et très accessibles mais dans quel but?
Je ne comprends pas pourquoi définir les accélérations lors de manœuvres si la finalité est le dimensionnement de la structure d'un parapente.
Ce procédé ne me parait pas approprié pour définir les cas de charge d'une suspente, à envoyer ensuite chez Cousin qui pourra produire le produit le plus approprié à nos parapentes...

y en a surement plus d'un ...
mais par ex. http://www.parapentiste.info/forum/empty-t16315.0.html

Super! Merci, je vois que ce fil a déjà plusieurs années. Ça fait quelques temps que je suis largué côté matos (j'avais décidé que ma vie ne devait pas tourner que autour du parapente), mais la c'est l'pompon  8)
J'ai eu affaire au voile noir sur gros 360 à une époque ou j'étais bien plus jeune et en pleine forme (15 ans en arrière). C'est extrêmement rapide, et ça commence par une sensation comparable au choc vagal : des points blancs apparaissent dans le champs visuel. Ce jour là,  j'ai dû avoir tout juste le temps de stoper la spirale,  mais je ne peut même pas le dire, toujours est il que j'ai repris contact en pleine ressource de sortie et que je me suis dit....plus jamais ça! D'autant que la bécane en question n'était pas un modèle de stabilité spirale, bref, la chance  :?
Depuis, je ne fais des 360 engagés  lorsqu'ils sont absolument nécessaires (à vrai dire,  quasi jamais sauf qd l'envie de pisser se fait pressante). Mais quand je le fais, je m'arrange pour entrer dans la phase spirale de manière progressive et ensuite je dose les appuis en fonction non pas du taux de chute mais de ce que je ressens, et je n'hésite pas à stopper la manoeuvre au moindre doute.
Autant dire que je trouve les posts de Paul, concernant ce sujet, extrêmement pertinents et aussi que ce système m'intéresse,  alors je vais aller chasser les infos.
Merci!

Si je fais une petite synthèse de ce que j'ai lu un peu rapidement,

* on pourrait encaisser jusqu'à  5 à 6G  dans les 3-6 très engagés, enclenchés volontairement ou non dans le cas d'incidents de vol
* par rapport à notre capacité optimale d'encaisser des G, il y aurait des moments où 3G pourrait être problématique (post de Merak).

Quand on se fait surprendre par un nuage, c'est qu'on a été soit trop téméraire ou encore qu'on a manqué de vigilance, peut-être par fatigue ou manque de  forme.  Dans ces conditions, est-il raisonnable d'engager des 3-6? Et d'une manière plus général, est-il raisonnable de recommander cette manoeuvre ?  Si oui, dans quel contexte? N'y a-t-il pas de meilleures alternatives?

Les 5G c'est dans la resource où la gravité terrestre vient s'ajouter au facteur d'accélération, dans la spirale ça joue un peu moins. Quand tu choppes le voile noir c'est rarement en haut d'un loop. Ca vient pas d'un coup non plus, tu as des signes annonciateurs :
- tu sents d'abord bien que tu prends des G dans la tronche
- ta vision commence à pétiller (des petits points noirs)
- les couleurs foutent le camp (gris puis de plus en plus noir)
- ton champ de vision se rétrécit (tu ne vois plus que devant toi)
- bye-bye (mais tu gardes encore un moment le son)

En 36 si tu es couché dans un cocon ça va t'arriver moins vite que groupé dans une sellette classique avec les jambes sous les fesses

Donc quand tu vois des points noirs devant toi, enfonce la commande extérieure, relève la main intérieure, tends les jambes, relève les pieds, tire la tête en arrière, prie pour que les suspentes ne lachent pas dans la resource et debriefing au sommet !

Le parapentiste est un ouin-ouin de grande envergure quand même. Il veut des ailes de plus en plus perf, de plus en plus idiot-proof, adhère à un système d'homologation basé sur la promo de la perf, se lance dans des figures qu'il ne maitrise pas forcément et qu'il apprend sur youtube et puis balance la responsabilité de ses conneries sur d'autres : méch'crompanpas !

tu peux revenir la-dessus stp, j'ai toujours pas integre ce point...

pour moi, il me semble logique (meme si ca reste pas evident de maitriser tous les parametres dans ces conditions) de se regrouper pour parer a un eventuel truc pas cool en sortie de 360, genre une grosse chandelle (plus facile a maitriser avec mon humble niveau si j'ai les jambes sous la sellette, ca evite le risque de partir en c***e et eventuellement de twister)

Pour les séances de G-Force, ils conseillent :

Travail de la position du regard (fixer un panneau de couleur pendant la rotation), corps gainé, jambes fléchies et croisées
le menton doit être légèrement vers la poitrine dans l’axe du corps.

Avec la force centrifuge, le sang va dans l'endroit du corps le + éloigné du centre de rotation, donc dans les pieds s'ils sont sous la sellette. En position couché les pieds et les jambes sont moins sur un rayon + proche.

Ce que veut dire Ben, c'est que le voile noir étant du au manque d'afflux sanguin pour irriguer notre cerveau gourmand, si t'es allongé c'est moins pire qu'en position verticale ou dans ce cas, c'est mieux d'avoir le cerveau dans les chaussettes.
Après,  chacun ses choix : ou rester groupir pour pouvoir mieux parer une tuile de sortie (qd même,  yen a plein qui se loupent et heureusement,  ils finissent pas tous avec les taupes) mais risquer de tomber dans les pommes,  ou s' allonger pour une contrepartie à l'opposé de la première option....je confirme,  tomber dans les pommes ça va vite si l'on ignore les signes avant coureurs,  mais je vois que tonton Ben parle en ayant une bonne connaissance de ces signes  ;) ya rien à ajouter à sa description.

Sans pour cela remettre mon interet pour les post à Paul, j'aime bien la synthése du parapentiste suivant FlyngBen ;


un  karma+  pour ton humour... pragmatique.

Bonne après-midi,

La résistance aux G dépend directement de la distance coeur-cerveau projetée sur la droite sur laquelle s'applique la force centrifuge. Donc plus on se penche en arrière, plus cette distance diminue, plus on résiste aux G, CQFD. Y'a pas d'histoire de cocon, car ça dépend directement de l'inclinaison du dossier de la sellette, cocon ou non. Je veux dire par là qu'il y a des cocons plus assis que d'autres.

Perso j'ai l'impression de résister beaucoup moins bien aux G dans mon cocon que dans une sellette assise!
Du coup en cocon je ne reste pas allongé, je regroupe les jambes sous l'assise, je me regroupe.

Mais je pense que la raison principale est que quand on se groupe, on se gaine, on fait bosser les muscles, ce qui augmente la pression sanguine (enfin vous voyez c'que j'veux dire), alors que quand on reste confortablement allongé tout mou, le sang va où il veut.

(morale: quitte à rester allongé, mieux vaut ne pas être tout mou)

A mon avis, le fait d'être gainé ou non a beaucoup plus d'influence sur le voile noir que la distance tête-pieds projetée sur le rayon du trois-six... sans vouloir mettre en doute vos théories géométriques...

Et pourtant...

Cette théorie géométrique n'est pas de moi, je la tiens des médecins militaires lors d'une formation au siège éjectable. C'est également la raison pour laquelle les premiers astronautes étaient en position couchée quand le pétard s'allumait.
Si tu résistes mieux en position assise qu'en position couchée, c'est tout simplement une histoire de trainée : autant en vol à plat bras haut le delta trainée entre les 2 positions se ressent peu (tout au plus 1 point de finesse), autant en 3-6 la vitesse angulaire est telle que la différence de trainée a un réel impact. On résiste mieux couché mais on se fait doublement dégommer par les G, c'est un fait. Raison aussi pour laquelle en cocon, une fois en spirale vaut mieux pas tenter de se redresser, c'est un coup à se prendre un voile sans le sentir venir. Par contre en position assise, si on se sent partir (voile gris), là avoir le réflexe de se coucher peut permettre de grappiller quelques secondes de conscience pour sortir de la figure.

Quand j'étais élève pilote à la force aérienne belge (1981), mon moniteur c'était Dany Payeur. Il était l'ailier de Xavier Ellebout dans la patrouille accobatique "The Swallows".

(http://aerobaticteams.net/images/belgian-teams/swallows-sf-260-04.jpg)

Plus tard il a aussi été le pilote officiel du "Display Alpha-Jet" belge ... bref, chaque vol se terminait par une séance acro : lui et le Xav' se donnaient rendez-vous quelque part au-dessus de la belgique et c'était parti pour 10 minutes d'accro, soit cote à cote soit face à face, parfois c'était juste du dog-fight (combat aérien simulé, ce qui en fait était beaucoup plus éprouvant, beaucoup plus brutal et moins coordonné). La sanction pour moi si je partais dans les vappes c'était un vol "rouge medical" du coup j'essayais de bien coordonner ma respiration, contracter mes abdos, me tasser un max sur le siège ... paaaaas faire de bruit

(http://aerobaticteams.net/images/belgian-teams/swallows-sf-260-01.jpg)

C'était il y a 32 ans, mais je me rapelle bien de cette sensation de peser une tonne, juste avant les petites "étoiles", les couleurs qui s'estompent. Un jour ma vision périphérique s'est barrée, c'était tout noir autour avec juste un rond visible de face, on venait de rentrer à fond de balle dans un split S, on devait croiser le Xav' en bas et je l'ai pas vu (herusement c'est pas moi qui pilotais) et juste après on est parti dans une resource qui heureusement pour moi se terminait en décrochage sur l'aile (stall turn), bref répi qui m'a permis de retrouver mes esprits. On venait de taper 6G. Au retour mon mono a du mettre une note dans le log-book du ST-25 et l'avion est parti en grande revision (I.R.A.N.) et on a hérité quelques semaines de cette merde de ST-08 juste avant que mon pote "Popo" Verhaegen et le Cpn Batselaer "Bats" ne se tuent à son bord : ils ont eu une panne moteur dans un "close" (on pose l'avion, on remet les gaz tout de suite, on rentre le train, et on prend de la vitesse dans l'effet sol et on tire une chandelle qui nous place tout de suite dans le petit circuit pour refaire un atterro ... c'est une manoeuvre très risquée que les monos faisaient quand on avait foiré un atterro et qu'ils voulaient nous le revoir faire illico). Ils ont eu une panne moteur dans la montée en chandelle, sans doute avec trop peu de vitesse prise dans l'effet sol et l'avion est parti en auto-rotation, quand il a voulu le remettre "à plat". Le genre de truc qui pardonne pas. Depuis quand je vois des couillions faire des truc du genre en ULM, sans marge de sécurité, sans échapatoire, comme devant le déco des 7 Meuses il y a quelques mois, j'ai toujours une pensée pour Popo qui a payé cher les risques pris par un autre.  

(http://www.luchtvaarterfgoed.be/sites/default/files/imagecache/site-image-full/images/1063_Kortrijk%20Verhaeghe%201a_PSels.jpg)

(http://www.luchtvaarterfgoed.be/sites/default/files/imagecache/site-image-full/images/1063_Kortrijk%20Verhaeghe%201b%20PSels.jpg)

Enfin bref, c'était la minute larmoyante ... perso, voile noir : connais pas ! Mais les signes avant-coureurs j'ai appris à les reconnaitre et à tenter de les maitriser.

Pfiouuu....quel passé! Moi en 81, mon 103 pigeot c'était un vrai avion de chasse, par contre il faisait pas bien les loopings j'en ai encore quelques cicatrices  :mrgreen:

bon, pour ceux qu'aiment bien s'faire péter les neurones , concernant la physiologie du corps face aux G toutçatoutça j'ai trouvé ça http://voltigeaerienne.unblog.fr/2012/11/11/les-accelerations-gz-de-longue-duree/ mais attention hein, faut bien se détendre avant. Pour les fainéants comme moi, oubliez la case départ et allez directement au paragraphe Effets physiologiques des accélérations +GZ

Moi c'est décidé, je passe à ça  

(http://2.bp.blogspot.com/-ZyP-Azb887E/UjYkQXdHm4I/AAAAAAAAIFs/X-NG1-iXP3E/s1600/pilotealphajet02kp6.jpg)

Je plussoie Laurentj'aideuxBM sur la position pour résister aux 360 (j'ose pas dire aux G...).
Je ne sais pas ce qu'il en est de la projection orthodontale de la résultante centripète de l'accélération cosmique à la verticale de Bruxelles, mais d'une simple manière pratique il me semble que personnellement c'est dans cette attitude, jambes groupées sous la sellette/buste redressé/tassé sur moi-même et abdos contractés, que je peux tenir longtemps en rotation (validé plusieurs fois sur 1000 à 1200 m de descente régulière entre -7 et - 9m/s, à l'époque pas si lointaine où j'arrivais encore à monter en thermique).

Certes comme dirait Laurentjeveuxd'lacrème, ce sont des troicisses "de fiotte". Personnellement ils me vont bien car ils me servent à abréger ma prise de terrain pour ne pas subir la turbulence de basse couche en fin de vol. Je m'entraine à tenir sur plein de tours une descente régulière plutôt que de passer quelques tours à toute berzingue, car, tout qui tourne que tu ne sais même plus dans quel sens et le sol qui te pète à la gueule, ça fait peur !
Pour ce qui est d'échapper à l'aspiration des nuages, j'ai actuellement une voile qui fait ça très bien rien qu'aux oreilles même sans accélérer. Et de toute manière, avant que moi je me fasse aspirer par un nuage, faut quand même que ça pompe des briques par palettes entières (une seule fois cette année) ! Il y a aussi des avantages à être mauvais, qu'on se le dise et considère...

Pour revenir à la position groupée et gainée que je conseille à tous les apprentis descendeurs, j'ajoute qu'à partir d'icelle le simple fait de bouger la tête pour essayer de regarder le stabilo externe (normalement, je regarde le sol au point central de rotation) me fait partir dans des vertiges... J'ose même pas imaginer si je couchais le buste en arrière...
Faut aussi savoir que Paul a fait des expérimentations avec des cobayes (dont j'ai fait partie une fois), dont il ressort que le pilote moyen (en tout) a justement naturellement envie de ressortir du troicisse lorsqu'il atteint 3 à 3,5 g. Ce qui pour moi d'une voile à l'autre correspond à la fourchette -7/-10 m/s.

Ne pas oublier que lorsque tu es installé confortable dans ton manège qui descend à ton rythme, c'est bien souvent si tu ne poses pas à la nuit qu'une turbulence t'expédie une accélération violente qui voudrait te faire pivoter un peu plus que désiré sur le lacet et resserrer ton virage. Les 360 engagés avec les ailes de cross, c'est souvent un peu brutal dans une aérologie thermique, c'est comme descendre en courant un escalier de béton où il manque des marches... ça se gère...

Dans ces exercices, que je mène toujours progressivement en entrée... et comme je peux en sortie... j'ai vécu un seul cas de véritable instabilité spirale. C'était sur une Oméga6, la petite chargée en haut de fourchette, dans la fameuse configuration "360 oreille externe". Là c'est du brutal et ça m'a pas fait rire ! Surtout que j'ai été surpris car à l'époque c'était vendu style "c'est trop cool !". Mais bon, comme d'habitude en parapente on lâche tout et on met du frein comme il faut et tout se remet à plat !
En tout cas cet épisode me fait penser que la plupart des cas qu'on appelle de l'instabilité spirale n'en sont pas, c'est juste qu'on a peur... j'imagine que les vraies instabilités sont pas loin de tuer, comme ça aurait pu être le cas cette fois si j'avais attaqué le truc 100m plus bas...

Au fait, rappel utile
stable spirale = j'arrête toute action de pilotage, l'ensemble se remet à plat
neutre spirale = j'arrête toute action de pilotage, l'ensemble reste dans l'état où je le laisse (donc reste dans le virage que je lui ai donné)
instable spirale = j'arrête toute action de pilotage, l'ensemble accélère et resserre la virage, de plus en plus, exponentiellement (jusqu'à dépasser la vitesse de la lumière et disparaitre dans l'hyper-espace où on se retrouve sous un Rogallo twisté à boire une bière belge en descendant devant un monolithe noir).
Corrigez-moi si je me trompe.

Et tu le branches où ton masque ?  :lol:

Voulant en avoir le coeur net, j'ai testé la mistral 6 d'un bon pote en face planète. Et bien je confirme que le verrouillage est une réalité : passé un certain angle l'aile tombe d'elle même face planète pour y rester, et ce, peu importe ce que fait le pilote sur un débattement classique, on va dire ~30cm. C'est assez étrange comme situation, on peut tirer à l'intérieur ou à l'extérieur, la voile bouge mais revient face planète comme si elle était aimantée dans cette position. Et autant dire que ça tourne sévère : d'ordinaire je résiste plutôt bien aux G (vu mon gabarit "compact" on va dire, bon ok je suis petit  :lol: ) mais là ça m'a bien secoué. Cependant, contrairement à ce qu'on peut lire ou entendre, ça sort à la commande extérieure seule, faut juste bourriner pour la sortir de son équilibre, un peu comme quand on tire une sat. Y'a donc pas de fatalité, même la pire voile du monde en 3-6 peut sortir de cette situation. Le seul hic c'est que ceux qui n'ont pas le bagage acro pour savoir ce que veut dire bourriner à la commande risquent de ne pas oser forcer la sortie et donc risquent de rester bloqué dans cette figure. En tout cas il y a réellement de quoi se faire surprendre et paniquer (heureusement que mon pote est un warrior  :mrgreen: )
C'est la seule voile sur laquelle j'ai expérimenté une vraie instabilité spirale. Sur la plupart des autres ailes que j'ai testées, bras hauts ça reste dans une phase quasi neutre pendant quelques tours avant de sortir tout seul. Mais ça suffit à ce que les gens parlent d'instabilité.

Je pense comme toi.

Wooooh, les gars ! J'ai pas parlé de tenir un 36 mais d'en sortir rapidement quand ça commence à pétiller dans le regard.

C'est bien une réaction de parapenteux t'sais ça, tu lui explique un truc et directement y transpose.

Si déjà t'en fais un max pendant le 36 pour rester éveillé, je donne pas cher de ta peau quand le black-out va arriver.

Bonjour
Le BTS MEMO à été conçu pour étudier le comportement spirale et accessoirement permet d'obtenir simplement la charge totale encaissée par l'aile (et non l'inverse) - Ok tontonlulu?

Bien d'accord pour le choix d'un corps d'épreuve à placer en série avec une suspente pour obtenir l'effort dans celle - ci

Idem pour observer les vibrations

Mais le sujet de l'étude dans le cas du MEMO c'est mettre en évidence l'instabilité spirale et non étudier la suspente

De même, ce n'est pas en mesurant un effort dans une suspente que l'on aurait l'accélération subie par le pilote à chaque instant

D'accord avec cela tontonlulu?

Illustration extrême du facteur de charge et de divers phénomènes évoqués dans ce fil :
http://www.youtube.com/watch?v=WrHDjOY1jK8

Ça vient de cet autre fil :
http://www.parapentiste.info/forum/voltige-pilotage-acrobatique/eclatage-de-bi-t37429.0.html;msg476792#top

Incroyable ! :koi:
On est vraiment loin de comprendre/savoir tout ce qui se passe dans notre sport.

On est vraiment encore aux balbutiement du parapente.

Oula, c'est sur j'arrête de faire des infinity avec des passagers trop lourds !  :P

Plus sérieusement, je suis bien conscient qu'il existe une limite à la résistance de nos voiles. Cette résistance étant largement supérieure aux forces en présence dans 99,9999% des cas. On peut se poser la question de l'utilité d'un surdimensionnement.

S'il est important d'être attentif aux risques de rupture, il est tout aussi important de les estimer à leur juste valeur. Cet exemple en vidéo montre bien que l'on peut aller trop loin, mais tirer des infinity en biplace avec un passager lourd reste une pratique plutôt marginale.

(http://regmedia.co.uk/2013/05/15/apollo_14_splashdown.jpg)

(http://3.bp.blogspot.com/-UrHnxHPUBWE/TdlLRvVFJGI/AAAAAAAAKOM/Eio0TTd8eIs/s1600/068-016nipples.jpg)

Regardez bien le comportement de la passagère au tout début,  lors de la première spirale engagée,  yeux fermés, tête tombante vers l'avant, on dirait bien qu'elle est pas très loin du black out!

Bonjour
D'autant que ce n'est pas une rupture aux limites de résistance structurale

C'est une vraisemblablement une rupture en fatigue

Comme tontonlulu l'a répété mainte fois dans ce forum, il est incompréhensible que l'on confonde encore dans ce bac à sable la résistance intrinsèque d'un matériau et la résistance utile du produit confectionné et monté

Une suspente garde la mémoire des chocs répétés, lui causant des fissures qui vont progresser jusqu'à la dé-cohésion des fibres et la rupture à des niveaux qui peuvent être très inférieurs à la résistance théorique

C'est comme un mécanisme de cliquet : on ne revient jamais en arrière sur la fatigue d'un matériau et une fois arrivé au bout... on tombe

S'il a été assez adroit pour extraire très rapidement le 1er secours, j'en conclu aussi que ce n'est pas la première fois qui casse

Quelques secondes de plus en chute libre et on aurait vu le pilote être assommé par le choc d'ouverture et/ou ce pauvre parachute exploser

C'est miraculeux

Car il était déjà en sursis

L'ignorance conjugué à la maladresse (il aurait dû arrêter sa manœuvre dès qu'il a commencé à détendre) et la stupidité allait tôt ou tard conduire ce pilote de tandem à la rupture, sur une simple sortie de 360 ou même sur un wing près du sol...

2 G -voire moins- auraient pu suffire pour faire deux 2 morts... sans appel cette fois

Et ce n'est pas une exception

Nous connaissons d'autres inconscients de ce genre en activité

Sans même parler d'une voltige aussi engagée, des SAT ratées et répétées en solo par des mauvais -qui se croient bons alors qu'il n'identifient même pas qu'il ont besoin de progresser et de quels outils ils auraient besoin pour accompagner leur progression- peuvent amorcer cette fatigue et la dérouler très rapidement jusqu'à la rupture

Quand à faire cela en biplace, c'est simplement... inadmissible... condamnable au moins au niveau disciplinaire

Merci Vincent de ce document à charge (humour!) accablant qui devrait interpeler toute la communauté des biplaceurs pro et associatifs mais aussi chaque pilote

Mais j'en doute car à la base est une formation insuffisante qui nous conduit à sous-estimer dangereusement les risques pris



NB : sur le même thème, j'ai oui dire que l'on allait passer à 14G l'exigence de résistance théorique calculée pour les 2 et 3 lignes - Tient donc... Cela ne suffisait pas comme c'était avant... MDR... mais accablé que l'on en soit encore là

Alors on continuera de répéter que les ailes de parapente ne sont pas surdimensionnées comme le colportent trop de "sachant"

Paul... ce sont deux biplaces faits pour. Dans la vidéo de Vincent c'est un proto pas assez surdimensionné; dans l'autre je ne sais pas pourquoi ça pète, qui sait c'est peut-être aussi un proto avec des loops partout.

Et il ne "détend" pas: il fait un tumbling afin d'entrer en infinit.

Je pense en effet que les déformations et contraintes lors de figures telles que celle-ci sont très mal connues. Mais comment les modéliser avec précision, ou les mesurer? Ca me paraît très complexes avec des structures déformables comme les nôtres. Pour l'heure, les fabricants d'ailes d'acro nous font des voiles qui marchent bien... c'est déjà pas mal.

Houla, Paul là tu vas un peu trop loin en le traitant d'inconscient. Le pilote, vu son niveau et ses 3 secours, je crois qu'il est parfaitement conscient des risques engagés. Et pour le coup, il ne fait pas des SAT foireuses comme tu le laisses entendre mais des tumblings parfaitement réalisés.

Moi ce qui me choque plus dans cette vidéo c'est que la voile n'a pas de dispositif interne empêchant la déchirure de se propager, engendrant alors la découpe totale du bi.

Benoît, Laurent, comment appelez-vous alors un pilote qui n'était pas conscient qu'il était en train d'amener son aile à la rupture ?

Vous êtes en train de nous dire qu'il prenait consciemment le risque de tuer deux personnes ? Que plusieurs secours assurait sa peau et celle de son passager ?

Et vous saluez le fait que son niveau est respectable car il a été capable de se mettre et de mettre son passager dans une telle merde ?!

C'est un gosse qui ne sait rien et qui s’apprêtait à tuer par imprudence

Comment faut-il vous parler pour vous faire comprendre qu'en matière de rupture en vol, si l'on rate la première ouverture, on peut atteindre en quelques secondes la vitesse limite de chute, une vitesse à laquelle le parachute va soit exploser à l'ouverture, soit casser les cervicales du pilote... soit les deux en même temps !

Nos parachutes ne sont pas dimensionnés pour la chute libre mais pour ouvrir vite afin de stopper des auto-rotations ou ralentir des descentes parachutales !!!

Pour ce qui est de détendre, je ne vais pas me lancer ici dans un court de résistance les matériaux mais comprenez que l'amplitude entre l'accélération maxi et l'accélération mini rapportée à l'accélération moyenne conditionne la fatigue - Pour exemple, une vis aéronautique conçue pour résister à de telles variations relatives de charge est spécifiquement dessinée : son corps est effilé pour pouvoir s'allonger lors de l’application de son couple  de serrage, couple de serrage qui est appliqué par l’intermédiaire d'un dispositif qui évite d'appliquer ni torsion ni désalignement, alors que ces extrémités sont travailler pour réduire au maximum les concentrations de contrainte

Ici c'est le "wild" complet : combien de voltigeurs embarquent un accéléromètre pour vérifier qu'ils ne "choquent" pas leur suspentage, qu'ils sont fluides et symétrique, contrôler le nombre de cycles qu'il lui ont infligé ?

J'avais proposé à Raoul de faire un catalogue des manœuvres principales de la voltige avec le système BTS MEMO afin que ceux qui abordent la voltige comprennent quel est le niveau de rigueur et d'exigence vers lequel il doivent

Cela ne s'est pas fait - C'est dommage

Car sur les quelques enregistrements que j'ai vu, j'ai pu constater qu'il y avait en voltige parapente des virtuoses du piano -comme Raoul- et des déménageurs de piano comme... mais là je suis sûr que vous avez des noms !

Vos réactions sont édifiantes de l'aveuglement général

Idem en matière de conception... qui n'en est pas du point de vue dimensionnement : les concepteurs ont opéré essentiellement par essais/erreurs pendant ces dernières années

A votre décharge, notez que l'aéronautique légère n'est malheureusement pas à l'abri des mêmes conneries - Exemple de ce que cela peut donner : un pilote prend un avion de son aéroclub pour aller rejoindre une personne chère et tendre - ne maîtrisant pas bien le terrain délicat sur lequel il se pose tous les week-ends, il prend l'habitude de poser dur et sur les freins, sans accéléromètre embarqué, il ne se rend même pas compte que le coup de pied au cul qu'il prend à chaque fois est proche des charges limites calculées - quelques semaines plus tard, un père de famille prend le même avion et se crashe : rupture du train d'atterrissage => expertise des pièces : rupture en fatigue

:grat:  c'est qui "on" ?
l'exigence de qui ??

"résistance théorique calculée pour les 2 et 3 lignes "
!!???

Des bons... des "sachant" qui pensaient eux aussi maîtriser leur sujet... sans mesures... sans recherche... sans réelle expérience construite

Mais cela est en train de changer et je m'en félicite (il serait même question de vérifier des résistances après plusieurs cycles de flexion... tient donc?), même si je regrette nous n'ayons pas été pris au sérieux il y sept ans quand nous nous sommes pointés devant les stands des leaders du marché avec nos enregistrements

Attendons quelques mois... ou quelques semaines

Nous verrons bien...

C'est expliqué là : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/neutralite-spirale-facteur-de-charge-etc-t37230.0.html;msg475541#msg475541

et dans la thèse que je cite dans ce fil et que je ne saurais que trop conseiller de lire (ou de prendre le temps de se faire expliquer par un copain) à tous ceux qui aiment repousser leur limites jusqu'à celles de leur matériel

le document : http://eprints.bournemouth.ac.uk/337/1/Mehran_Koohgilani.pdf

le sujet : "VIEILLISSEMENT STRUCTURAL ET PHÉNOMÈNES DE RUPTURE FRAGILES"

Il suffit de lire... et de s'accrocher un peu pour accepter de faire voler en éclat ses certitudes... ça fait un peu mal aux méninges au début mais quelle courant d'air frais après !

Et puis, on est pas obligé de le lire d'un coup ;)

LE DEBOUTONNAGE (pull-through)

Ce terme désigne un mode de décohésion d'un assemblage qui est caractyérisé par le fait que la rupture d'un élément de liaison surcharge le voisin qui céde à son tour... et ainsi de suite jusqu'à la dislocation complète (il n'y a arrêt de ce phénomène que si l'effort à l'origine de la première rupture disparait)

Une suspente -et dans une moindre mesure un tissé non symétrique, ce qui est le cas des tissés comportant une chaine (sens des fibres les plus résistantes, que l'on dispose localement dans le sens des contraintes principales) et une trame (qui maintient la position relative des fils de chaine entre eux)- est un composite

Ce composite est un câble -gainé ou pas- associant un grand nombres de fibres qui peuvent être ou non de même nature

Les seules fibres travaillantes dans ce câble sont situées dans l'âme (ce sont les fibres soutenues et protégés par la gaine), âme qui est mise à nu dans le cas du dégainé (pour gagner des pouièmes de masse, de perfo et plus de résistance à masse égale au détriment de beaucoup de choses... mais c'est un autre débat)

Toutes les fibres de l'âme ne travaillent pas forcément - cela dépend de la qualité de la confection de cette âme et surtout de la confection de ses boucles d'extrémité qui va mobiliser plus ou moins des fibres de l'âme qui va définir sa résistance (résistance qui est au mieux voisine de la résistance du câble non équipé de ces boucles (cas du dégainé-épissuré), et en général sensiblement inférieure (cas des boucles gainées cousues)

Il faut aussi comprendre qu'il est très difficile au moment de la confection de positionner toutes les fibres de l'âme de la même façon : certaines sont plus courtes que d'autres

Cela n'est pas critique dans la mesure où les plus courtes ont une élasticité suffisantes pour s'étirer un peu jusqu'à atteindre la longueur des plus longues (les flemmardes qui attendaient qu'on les réveillent) - à partir de là, les fibres vont travailler comme une seule, tout en permettant à l'ensemble de rester flexible

Génial !

A ceci près qu'il ne faut pas oublier que les fibres les plus courtes sont plus sollicitées.. et qu'à chaque mise en tension (je ne vous parle même pas d'un infinity...) ce sont toujours les mêmes qui vont prendre tout dans les dents juste avant que les flemmardes ne viennent à la rescousse !

Forcément, à ce rythme, que croyez-vous qui va se passer ?

Les plus courtes vont vieillir, imperceptiblement au début, par des rides, des micro-fracturations internes, des blessures invisibles même sur des essais de rupture /!\ car il n'y a pas encore dé-cohésion

Puis, brutalement (j'insiste pour ceux qui n'ont pas encore compris), ces fibres vont lâcher, de plus en plus vite

C'est ainsi que l'on observe trois phases dans la vie d'une suspente :

1- premier âge : il n'y que les plus "vaillantes" qui casquent jusqu'à ce que les fibres se soient "éduqués" à travailler ensemble (par la rupture des fibres trop courtes pour s’accommoder, puis de petits glissements, des repositionnements infimes mais suffisants pour rééquilibrer les tensions à l'intérieur de l'âme des fibres restantes) => cela se traduit par un baisse de la résistance de la suspente durant ses premières mises en tension

2- âge mur : la suspente travaille à sa valeur nominale (inférieure à sa résistance initiale, rappelons-le)

3- la vieillesse : les vaillantes, ridées, fissurées de part en part, lâchent le morceau => la résistance mécanique de la suspente va chuter à charge surcharge, cassant de plus en plus de fibres... jusqu'à la rupture... imprévisible

Bref, retenez

que quand un fabricant préconise un durée de vie pour un suspentage, ce n'est pas pour vendre du "spare",

que nos suspentes :

- ont un potentiel et que celui-ci ne saurait être considéré comme infini

- que ce potentiel peut-être rapidement altéré par des chocs répétés car vous savez maintenant que ce sont toujours les mêmes "vaillantes" qui vont "éponger" pour vos maladresses... vos pipis sur le tapis... jusqu'à ce qu'elle rendent leur tablier... et alors... basta !

Pour nos tissus, c'est un peu plus complexe car de complexes stratégies de confection (insertion en 3D de fils renforcés) peuvent contenir la propagation des amorces de ruptures (effet rip stop) mais si la contrainte appliquée a été suffisamment forte pour amorcer le processus et si elle ne s'efface pas tout de suite, alors -rip stop ou pas- rien n'arrêtera la déchirure tant qu'il restera quelque chose à déchirer... ce qui généralement le cas en parapente quand cela part 'en cacahouète' et dégringole du ciel de plus en plus vite, induisant des efforts de plus en plus élevés sur la structure, ou qu'un ancrage de suspente commence à péter, surchargeant le voisin !

http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=61925

Whooo, là tu pars en live total...
Fais-tu de l'acro ? As-tu déjà fait secours ? As-tu déjà testé une instabilité spirale ? As-tu déjà pris 6G maintenus plus de 3s ?As-tu à minima testé le G-Force trainer ? C'est bien joli de se poser en donneur de leçon mais là j'ai plus l'impression que tu parles sans connaitre autrement que par les graphes de tes accéléromètres.

Jusqu'à preuve du contraire le pilote n'a pas blessé son passager. Idem pour Pal lorsqu'il désuspente les A et B de son bi. Je pense que tous ceux qui envoient un peu d'acro dynamique ont pleinement conscience que ça peut merder un peu à tout moment (erreur de pilotage ou pb matériel) et se tiennent prêt à lancer le secours bien avant de se retrouver en chute libre. Ça doit être encore plus vrai en bi acro. Ça fait partie du jeu, contrairement au cross.

Bonjour Benoît

Je t'ai répondu par MP

Tu as oublié deux ou trois questions à ton quiz - Permets moi de le compléter :

Pratiques-tu la wing suit ? non <mais j'ai un copain qui... que... m'enfin que j'ai outillé un peu un jour :http://vimeo.com/40600069 ... ça compte pas ? non... même pas pour un 1/4 de point ? >

Le Base ? non plus <là, sur le coup, je me sens vraiment minaaable...>

As-tu au moins pratiqué la chute libre ? là je dis "j'achète" : OUI !!!  et c'est une formation que je ne saurais que trop conseiller car elle complète en apprentissage du stress et de la vélocité les formations proposées dans le cadre FFVL... Sans compter quelques 360 face planète aux élévateurs et une tranche de décro enchainés (avec le zébulon qui vient faire la bise au bord d'attaque - pour ceux qui connaissent)

C'est en tout cas de mes expériences les plus "fun" celle qui m'a appris à respirer sous pression

Avec aussi ma petite expérience des explosifs militaires - utile pour l'approche des ruptures structurales en parapente - non là je rigole... quoique j'ai été effectivement formé à ça... mais c'était dans une autre vie - j'étais jeune et con à la fois! ;)

Depuis, j'ai vieilli... et je supporte mal les G au delà de 4-5 (facile à vérifier : j'ai encore le proto du MEMO)

La loose....

ok, donc "oui dire" = un post de Jorg Ewald, membre du CIVL à propos des travaux sur la "nouvelle norme" CCCC. il fait un résumé de son (récent) approfondissement du contenu des tests de charge (EN 926-1) pour les suspentes :
* tests physiques
** tests de choc
** tests de resistance

* tests théoriques (en 4 etapes ...) 
et c'est loin d'etre aussi simple que "on va passer a 14g" !!  et pour jeter des chiffres en vrac on peut aussi dire qu'en 2010 on passait deja à 23g ! ;)


pour donner un peu de contexte, voila les membres du CIVL Paragliding Committee :

Avec les VNH destinées à la compet  de distance ou avec des CCC  nous ne sommes pas sensés mener des manoeuvres extrêmes. Cela ne veut pas dire que certains pilotes ne feront pas un sketch involontairement. Pour ma part, en plus de 20 ans de compet et quelques centaines de manches, je n'ai jamais été centrifugé et la seule fois où j'ai fait des 3-6 appuyés c'était avec des oreilles sur une Rainbow...en 93 ou 94, sous un cum.

Il y a eu quelques désuspentages durant des compétitions, mais très peu en pendant les manches, souvent sur  de l'accro une fois la ligne franchie. Dans ces 10 dernières années, cela s'est calmé depuis qu'une partie des pilotes ont compris les risques et surtout tiennent à préserver les qualités de vol de leur matos.

Toutefois, il reste nécessaire d'avertir les pilotes de ces limites.

C'est un peu la réalité de l'activité depuis toujours, non ?
Et il ne faut pas oublier que c'est en partie ce qui en fait son succès...

Ensuite, je pense qu'il était conscient qu'il risquait d'amener son appareil à la rupture et je pense qu'il s'est dit "tiens, justement, on verra..."
Et si ça se trouve il en a informé le passager et il l'a prévenu que vu son poids ils risquaient de tout casser.

Et il était très certainement confiant dans sa capacité à jeter un secours puis un second très rapidement en toute configuration...
Je ne vois pas forcément de l'inconscience. Plutôt des risques acceptés, anticipés et même je pense "recherchés" (exploration des limites). La question est alors de se demander pourquoi de prime abord ça semble choquant.

J'ai fait un baptême planeur dans l'onde Pyrénéenne à plus de 6000 m dans 110 km/h de vent de sud, en toute illégalité... Le pilote instructeur m'a fait prendre des risques tout aussi mortels... On était pas dans les clous... Le gars avait plus de 50 ans à l'époque (donc pas l'âge d'un gosse)...On était deux à en vouloir...

Mouai....c'est des suppositions tout ça. Et pi, c'est pas parce qu'on c'est autorisé pires conneries qu' on peut justifier celles des autres. Le type est visiblement un fortiche en tumbling...de la à proposer le truc (et gagner qques $ au passage) à des touristes qui vont se payer un tour de manège façon foire du trône,  on comprend que cela puisse soulever quelques interrogations...sur ce coupalà, ça fini bien, tant mieux, pourvu que ça dure!

Surtout si derrière on est un max. à pleurer sur les augmentations des cotisations d'assurance du en particuliers aux accident en biplace mais dont le cout est supporté par tout le monde (du moins tout le monde qui fait du parapente en étant assuré)

Et ce n'est pas parce que cela se passe ailleurs qu'en France que cela peut se justifier car si on pense qu'il a raison de le faire puisqu'il semble le pouvoir comment tenir un autre langage à nous autres Français qui pensont aussi savoir le faire, ça ou autre chose, et qui finissons au tapis avec, parfois, un passager.

La sécurité est avant tout un état d'esprit. Tester la RdM en dehors de tests professionnel me semble pas vraiment répondre à cet état d'esprit. Et ce n'est pas d'embarquer 3 secours qui y change quelque chose, ils auraient tous pu céder en cascades...


Je suis, malheureusement, d'accord avec toi Paul.

Qui dit que ce vol est commercial?

Voltige/eclatage de bi

Mais j'y ai peut être mal interprété!

oupla merci d éviter de me citer pour me faire dire des trucs que j ai pas dit! si tu relis le post en entier tu verras qu un intervenant annonce un prix pour les vols de pal takats, je me contente de corriger ce qu il dit.

http://www.parapentiste.info/forum/voltige-pilotage-acrobatique/eclatage-de-bi-t37429.0.html

Ton message apparaît la et je vois pas d'histoire de prix dans les autres messages

Effectivement le message recèdent a été édité

Honnêtement, vous voyez vraiment le problème dans le fait que la mise en danger se fasse commercialement ou associativement ou juste... irresponsablement ?

 :bang:

bon bé le parapente est vivant : il évolue aussi! merci Charles :sors:

Plus sérieusement y'en a un qui peut m'expliquer ce qu'il y a d'inconscient ou d'irresponsable (au choix) à faire de l'infinite en bi ?

Simple : cette pratique n'est pas assurable <=> aucun constructeur n'est aujourd'hui capable de produire un dossier justificatif du dimensionnement de son produit pour ce type de sollicitations, et encore moins de définir un potentiel (un nombre de cycles au delà duquel on refond ou on réforme)

Conséquence : tout passager d'un bi faisant des évolutions acrobatiques devrait avoir signé une décharge

Et même dans ce cas, en cas d'accident on ne pourra pas empêcher les ayants-droits du passager d'attaquer en justice le pilote (s'il n'est pas mort) et/ou ses ayants-droits et/ou le constructeur et il y a fort à parier qu'ils gagneront

Et je ne vous parle pas de l'attitude de la DGAC si un accident fait des victimes collatérales au sol (du genre "cratériser" sur femmes et enfants jouant au bord de l'atterro)

En l'état de nos connaissances, l'accro en parapente c'est l'aéronautique des débuts et des barnums de l'entre-deux guerres : ça passe jusqu'à ce que ça casse... et on monte plus gros... et on continue car on a rien à perdre (comprenez : pas un rond, pas de famille, personne qui vous attend à la maison, pas de chien... etc.)

PS : 1 question = quel constructeur de parachute (biplace ou même solo) garantit l'intégrité de son produit en cas d'ouverture en chute libre ? quelqu'un peut-il nous citer un modèle équipé d'un glisseur (retardateur d'ouverture) ?

Une petite analyse rapide : quand le bi casse, au bout de 3 secondes il a environ 20 m/s de vitesse de chute (en comptant que ce qui reste de la voile traine un peu...)

Mais ça a tenu parce que la vitesse initiale n'était pas importante

S'il avait pété en 360 à 20 m/s, c'est 4 fois plus d'énergie qu'il aurait fallu dissiper à l'ouverture au bout de 3 sec... et ça aurait été terminé pour nos joyeux lurons

Idem s'il rate la première poignée deux fois

Un autre remarque : l'eau... c'est dangereux !

Nombre de pilotes d'avion se sont noyés empêtrés dans les suspentes de leur parachute

On connait des cas répertoriés de parapentistes emportés au fond par le ressac à quelques mètres du rivage ou en rivière

Même en eau calme, tu me confirmeras Benoît qu'une température de 6 degrés peut suffire à noyer en quelques minutes un homme tombé à la mer sans vêtement de protection

Faut-il aussi rappeler qu'un corps qui impacte en chute libre à la surface de l'eau se prend au bas mot 150 G

Pour ceux qui n'en ont jamais entendu parler : les circonstances de la mort de Yann Espinasse ont fait l'objet d'une enquête de gendarmerie avec expertise des matériels

précision : Yann a tardé à trouver la poignée de son secours - on estime qu'il était proche de la vitesse limite en chute quand il a lancé son parachute

http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique?article=2601

Autre exemple de rapport documenté sur un cas d'accident qui va conduire le constructeur à revoir sa copie (en l’occurrence ses préconisations de périodicité de contrôle et les matériaux employés)

http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique?article=2724


C'est du curatif


Prévenir ce type d'accident, cela aurait consisté à documenter aussi bien les cas de "non accident"

C'est rarissime en vol libre

Je ne connais pour ma part que le cas de rupture "bidonné" sur les Racer d'Edel

http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg432424#msg432424

Un peu d'histoire : AERODATA I

http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique?article=2694

http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/Rapport_aero_data_voiles.PDF

Euh, quel rapport avec la choucroute, là?
Juste pour dire: Oludeniz, y'a peut-être 2-3 secours par jour qui finissent à la patouille.  C'est prévu, c'est géré. 
Sans doute pas aux standards des SIV d'Annecy, mais je n'ai pas entendu parler de noyades par défaut de bateau d'assistance.

Tu suggères que ce serait plus sécure de faire des infinity-bi au dessus du dur ?

Houla ... Ca part en live ce fil.
J en viendrais presque a souhaiter un post salutaire du bandit.

En tant que kigeux et véliplanchiste je suis assez sensibilisé sur les risques d'hypothermie en eau froide. La mort par noyade en 6min dans de l'eau à 6° là tu es énormément pessimiste. Une personne en bonne santé et équipée d'une tenue hivernale (si eau à 6°) devrait pouvoir tenir largement plus d'une heure avant de commencer à tourner de l'oeil. Bon après si elle ne sait pas nager là c'est sûr que ça ne va pas aider.

Concernant l'impact en chute libre, à moins d'un désuspentage total on ne se retrouvera jamais en chute libre avec tout le tissu qu'on a au bout de nos suspentes. D'ailleurs selon mon moniteur SIV, en tombant dans la voile et en finissant dans l'eau il y a de grandes chances de finir indemne, la voile étant alors suffisante pour ralentir la chute à un niveau acceptable. Je pense qu'il doit parler en connaissance de cause.

En parapente si on fait secours au-dessus de l'eau, c'est que les conditions mto font que la mer (ou le lac) est plutôt calme voire d'huile. Peu de risque de finir emporté par un ressac, ça c'est au bord de l'eau et pas à 500m du bord au milieu d'une étendue d'eau relativement calme. Ne dramatisons pas plus qu'il en faut...

Et à part peut-être des russes, je ne connais pas beaucoup d'acromen qui iront faire des figures au-dessus de l'eau a 6°. Autant aller viser une belle forêt.

As-tu connaissance d'un cas de secours qui aurait explosé à l'ouverture ?

Ouf, ça ne risque pas de m'arriver: je ne fais d'acro qu'au-dessus d'hommes adultes  :mrgreen:

Plus sérieusement, il y a du vrai dans ce que tu dis Paul. En ravanche, je crois que sur ce cas précis (la vidéo), on manque cruellement d'informations: quel est le PTV max conseillé par le constructeur? Quel est l'état du bi, est-ce un proto?

Malgré tout, on voit quand même que tout finit bien...

Bonjour Benoît
Non - actuellement, ce sont les ancrages avec les harnais qui cèdent car ils sont pour l'instant le siège de la concentration de toutes les contraintes, le "maillon faible" de la chaîne de résistance

Mais n'en déduisons pas qu'il suffirait de surdimensionner ces liaisons

Tout d'abord, nombre de fabricants de parachutes ont vu leur produits exploser aux test d'homologation (témoignage direct d'un militaire témoin des essais) avant qu'ils ne revoient leur copie

Ensuite, des fabricants ont intégré des techniques de confection que l'on voit sur les lignes de vie, tels des redoublements de sangle dont les coutures se déchirent pour amortir les chocs, mais aussi revu le choix de leurs matériaux

J'aurais plein de choses à répondre à ça mais ça partirait encore dans tous les sens.
Je me contenterai donc de réclamer un peu moins d'émotionnel dans les réactions.

Sur les secours qui ont explosé en test, c'est arrivé, et alors ? Les tests sont justement là pour écarter les produits insuffisamment travaillés, non ?
Je joins à ce message une intéressante vidéo d'Apco. Ça bosse par essais/erreurs, c'est pas comme ça qu'il faut faire ?
http://vimeo.com/6719178
Sur la solidité, le système constructeur/labo d'homologation semble bien fonctionner.
Je rappelle que nos secours sont testés pour ouverture à une vitesse maxi de 40 m/s.
Mais faut-il rappeler l'accident de la pilote Belge Michèle Baptist pour mettre en lumière que d'autres facteurs entrent en jeu lorsque ces limites sont dépassées et qu'on entre alors dans le domaine de l'aléatoire ?

On estime qu'elle a ouvert son parachute en situation de chute libre, dans des circonstances où il est admis que soit le parachute explose sur le choc à l'ouverture, soit c'est le corps humain. Ni l'un ni l'autre ne s'est produit et elle s'en est tirée sur ce coup là avec une talonnade  et un dos douloureux...

Ce que je veux dire clairement c'est que je trouve que le système fonctionne globalement très bien pour les faibles moyens qu'il a. Les cas de "mauvais" produits qui passent à travers les mailles sont rarissimes.
Alors, est-ce qu'il y a quelque chose qui ne va pas ou est-ce qu'on a juste dérivé de proche en proche sur des ambigüités qui font qu'on ne se comprend pas ?

Même pas peur... même pas morts...

D'aucuns vont me rétorquer immédiatement que je déterre encore des histoires anciennes

C'est pour souligner une nouvelle fois que le dimensionnement de nos ailes ne doit pas grand chose à nos connaissances, à des codes de calcul ou même à des méthodes de dimensionnement fondées sur des modèles mécaniques corrélés avec des expériences

Non... rien de tout ça : quand ça cassait, on renforçait - point - Le niveau zéro de la conception

Cela a duré et perdure encore dans certaines têtes

Sur les matériels conçus pour la voltige, on en est encore là car les tests prévus par l'EN926-1 n'ont en rien été conçus pour des cyclages de charge telles que celles enregistrées en acro... et nous ne parlons même pas des cas où les pilotes "foirent" leur figure !

Notez bien que ces deux ruptures se sont produites non sur des tumblings mais lors de 360 engagés

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/dhv_ma10.jpg) (http://servimg.com/view/17498326/788)

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/kangar10.jpg) (http://servimg.com/view/17498326/789)

Salut Vincent

Nous ne pourrons malheureusement pas demander à Michèle de nous dire ce qu'il restait d'aile au dessus d'elle puisqu'elle s'est envolée vers d'autres cieux

Mais peut-être quelqu'un qui parcourt ce fil a-t-il un morceau de réponse ?

On peut aussi citer le cas d'Eric Beauvallet qui est arrivé à gérer le peu de suspentes  qu'il lui restaient (il n'avait pas de parachute de secours et descendait en s'amusant sous une petite Apco de l'école de Saint Hilaire qu'il amenait ainsi en volant... chez Air Bulle pour le contrôle de son suspentage!) pour gérer l'aile en vrac et ralentir ainsi suffisamment sa chute pour survivre à son impact au sol

Merci de me rappeler qu'il y a des miracles... mais je n'en deviens pas croyant pour autant !

Il ne faudrait non plus pas perdre de vue les limites physiologiques

Si l'on renforce les matériels sans en parallèle augmenter la distance sur laquelle l'énergie cinétique sera dissipée, on en arrivera rapidement à des lésions internes irréversibles

Il en est de même pour les "protections" dorsales

Je me rappelle que Karine LEGRAND -universitaire qui était stagiaire chez Sup'Air en 2006 pour y travailler sur le moyen que Pierre Bouilloux mettait à la disposition d'AEROTEST- avait récupéré des rapports de l'US AIR FORCE sur le sujet

Ces rapports montrait qu'effectivement -comme tu le souligne Vincent- cela tenait à peu de survivre ou pas à un choc violent et notamment que le temps d'exposition au choc importait pour beaucoup : 50 G pendant 1 milliseconde pouvait être tolérable par un organisme entrainé alors que 20 G pendant 5 dixièmes de seconde ne laissaient peu de chance d'éviter des lésions irréversibles

Par exemple, ce genre de phrase en introduction sous-entend immédiatement une condamnation morale elle-même sous-tendue par une attitude émotionnelle.
Mais les gens vivent souvent avec des émotivités, attitudes morales et philosophiques différentes !
Ce qui fait qu'on ne sait pas sur quel registre se placer. Le basculement permanent d'un registre à l'autre brouille facilement la perception du propos et empêche pour beaucoup de lecteurs (dont moi-même, j'ai du mal à voir où on est et vers où on veut aller) la compréhension du message.

Donc, est-ce que c'est ça le cœur du propos ?
Si oui, il faut me dire dans un marché atomisé où on perd souvent de l'argent sur certains modèles lorsqu'on est constructeur, combien d'entreprises sont capables de payer les études et l'ingénieur nécessaire aux divers dimensionnements qu'il faudrait faire ? Trois, cinq ? Et même celles-là, ne mettent-elles pas l'argent ailleurs, dans des domaines plus immédiatement rentables ?

En fait on applique à priori les bonnes pratiques de construction, on dimensionne selon les normes et tolérances admises, parfois les cas exceptionnels et extrêmes soulèvent des problématiques inattendues, alors en effet on renforce ou on conçoit différemment.
C'est rustique et pas cher, ça marche plutôt pas mal en regard du bilan d'accidentologie de l'activité.
Est-ce qu'on peut proposer et avoir mieux dans l'état économique actuel du secteur concerné ?

En ce qui concerne l'accident de Michèle, elle avait donné elle-même les détails, voir pièce-jointe.

Pas mieux : à part dire que la conception en est à l'âge de pierre et qu'on est tous des inconscients je n'arrive pas à cerner l'objectif de Paul   :grat:

Dire que ça peut casser : on est au courant
Dire qu'en 3-6 on descend fort et on peut prendre beaucoup de G : c'est pas nouveau et y'a pas besoin d'accéléromètre pour s'en rendre compte
Dire que les matériaux fatiguent : ça fait un bail qu'on est sensibilisé à ça avec les ateliers de révision
Dire que la norme a ses limites : on est bien au courant avec les tests contradictoires du DHV
Dire qu'on est tous des inconscients : ma lanterne ne demande qu'à être éclairée, mais tant qu'à faire avec des infos dont je n'ai pas encore connaissance

Quelle est donc la finalité de ce post ? la conclusion ? la morale ? Les solutions proposées ? Le concret quoi ! Je suis une quiche pour lire entre les lignes, me faut des phrases explicites.

Il y a deux choses intéressantes à souligner sur le fameux May Day d'Apco qui a sauvé Michèle comme des centaines d'autres pilotes

- Apco est un fabricant expérimenté et bénéficie de l'expérience de la confection de parachutes pour l'armée israélienne => son savoir faire est effectivement fondé sur des milliers de test et le retour d'expérience

- Le manuel de pliage des May Day différait quelque peu de ce que l'on trouvait à l'époque chez leurs concurrents : il spécifiait la fermeture vers l'intérieur d'une partie de la jupe de la coupole pour justement freiner le déploiement en cas d'ouverture à vitesse élevée

En bref, c'est comme pour les parapentes :

- tous les parachutes présents sur le marché ne se valent pas même s'ils satisfont la même norme

- l'usage que l'on en fait conditionne leur fiabilité ( si un pilote n'applique pas à la lettre les instructions de pliage de son May Day, s'il y a de fortes chances que son parachute résiste à un choc d'ouverture à une vitesse plus élevée, la brutalité de cette ouverture -s'il n'a pas réalisé convenablement les "retardateurs"- va exploser les ancrages au harnais )

Rassembler et remettre en lumière des informations et des faits dont une minorité de pilotes mais aussi de formateurs connaissent l'existence (et c'est en cela que nos appréciations divergent)

On se fait un sondage ?  :clown:



PS : ce n'est propre au parapente

Quand nous avons fait MEMO DELTA, nous avons constaté qu'en voltige les pilotes prenaient couramment 6 G avec des ailes dimensionnées à... 7G !

Interrogé à ce sujet, un atelier de révision m'avait à l'époque confirmé que les pilotes étaient scandalisés quand on leur disait qu'il avaient emplafonné la résistance de leurs ailes en se loupant sur des loopings mal cadencés, ce que montraient pourtant sans ambages le fait que les serre-câbles avaient dérapé sur plusieurs centimètres sur les câbles inférieurs

En parapente, comme sur les avions construits en composite, il n'y a malheureusement pas de tels "mouchards" qui permettent de voir que la structure a gravement souffert, comme on a vu des avions de combat rentrer à la base après un exercice "chaud" avec les revêtements d'aile gondolés => pour pour la ferraille !

Et pour parler avec toi Benoît d'aéronautique, tu dois connaître cette anecdote du temps ou les premières ailes carbone arrivaient sur les planeurs de compétition

Un des meilleurs pilotes français du moment venait d'achever une semaine enivrante sur la plateforme se Saint Alban

Entouré par les autres membres de l'équipe, il ne tarissait pas d'éloge sur la paire d'ailes qui avaient été montées sur sa machine, lui permettant de gagner facilement de 1/2 à 3/4 d'heure sur les grands circuits qu'il patinait à longueur de saison

A l'écart, un individu bizarre tournait autour de la machine en la caressant et en la tapotant : la surprise fut grande lorsqu'il demandant un peu de silence pour que tout le monde puisse entendre le bruit de biscotte qu'émettait le revêtement d'aile

Le pilote avait emplafonné la VNE en bonne conscience, ne sentant à aucun moment des vibrations et amorce de flutter dont il avait l'habitude

Là, je te rejoins Vincent : on ne demande pas à un pilote de course de ralentir !

Mais on peut lui donner des bornes


Benoît, je te propose un autre sondage  :clown:  :clown:  :clown:

quel est le pourcentage de pilote d'acro qui volent avec un accéléromètre-enregisteur 3D ?


5 %

moins ?


Là, je ne rigole plus...

Pour moi, il y aurait un message essentiel à faire passer, mais ce n'est pas un message "sexy", donc c'est généralement mal reçu : "volez pépère".
Et je m'aperçois en le disant que ça ne vaut que pour moi car je connais énormément de gens qui justement détestent voler pépère ! C'est pas pour le vol cool qu'ils font du parapente.

Mais je m'étonne toujours de voir avec quelle facilité l'appareil dit "parapente" est assez massivement mené et utilisés près de ses limites, dans la "zone grise" de l'aléatoire, ceci sans "raison rationnelle".
Dans le discours sur l'activité, il faut tout de même faire entendre que ceci est à interroger et à ne surtout pas poser comme une évidence.

En vrac je pense aux pratiques telles que :
- la quasi-systématisation des manœuvres engagées en biplace commercial et même associatif
- l'utilisation sans contrôle de son état, de matériel ayant accumulé les contraintes d'une pratique régulière
- la pratique très fréquente de 360 fortement engagés (on va dire au-delà de 10 m/s) sans nécessité
- l'absence de vérification visuelle régulière de son aéronef, en particulier sur les suspentes non gainées
- la mésestimation des problèmes de calage sur les ailes perfo (on va dire actuellement à partir de "B+", mais je dévie un peu du sujet)
- l'utilisation en sous-charge et surtout en surcharge pour ce qui nous préoccupe ici
- les SIV à répétition sans contrôle de l'aile
- les stockages en conditions aléatoires
- le vol accéléré en aérologie très turbulente avec de fortes charges alaires
- la forte représentativité dans le ciel des sites phares,des wing-over et autres SAT avec des ailes de toute catégorie et de tous âges
et sûrement d'autres que j'oublie.
Tout ça à mon avis ne va pas de soi et on n'éprouverait pas aussi durement le matériel dans d'autres loisirs sportifs à risque (je crois). On se tiendrait plus loin des limites.
Mais le dernier à qui j'ai dit ça alors qu'il volait depuis deux ans, m'a ri au nez. Je suis en mesure de le comprendre.

Alors ça c'est une idée que je trouve top ! Introduire aux points clés de la structure des "fusibles" qui lâchent lorsqu'on approche des limites de dimensionnement et/ou de fatigue.

C'est un vrai boulot d'ingénieur qui recevrait à coup sûr le prix Moulignié et qui pourrait être mis à disposition des constructeurs.
Comme toujours, ça doit être pas très couteux, visuel pour être contrôlé facilement, aisé à introduire en construction, ne pas induire de perte de performance... Il y a très certainement des choses à imaginer et à développer !

 :pouce:

http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/rupture-suspente-en-siv-t16931.0.html

RISQUE DE NOYADE EN EAUX TEMPÉRÉES

Là, je connais un bon doc sur le sujet qui permet de comprendre que le risque est bien réel avec des températures d'eau qui paraissent "fréquentables" - d'autant que les pilotes qui pratiquaient intensément l'acro l'hiver devant Roquebrune -avant l'interdiction- le faisaient rarement en combinaison de survie ;)

Et se prendre une grosse claque en arrivant dans l'eau n'aide pas...

http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP13822/PDF/HR/TP13822F.pdf


Il n'y a qu'à demander à Alain ZOLLER qui a pété son dos et aurait pu se noyer en testant la dernière voile compé de concepteurs "optimistes"

QUESTIONS SPIRALE - RETOUR SUR "LA MÉTHODE BOYER"

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/questi10.jpg) (http://servimg.com/view/17498326/797)

J'espère que nous sommes nombreux à le penser

Et s'il y en a un qui sait d'où nous venons, c'est bien André ROSE, père de la démarche sécurité en parapente

Mais effectivement, ce n'est pas la pensée dominante selon laquelle ce qui n'est pas "HEROtisable" n'aurait aucune valeur (car dénuée de caractère identitaire)

• Je fait des SIV, de l'acro, vole sous des voiles "chaudes" <=> je suis au pinacle de mon sport
  

Je ne fait pas d'acro et vole sous des voiles école ou sortie d'école <=> je suis un beauf qui se la joue "parapentiste"[/li]
[/list]

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/opinio10.jpg) (http://servimg.com/view/17498326/798)

NB : Cela me rappelle le débat que nous avions eu en Midi-Pyrénées il y a quelques années sur les "vertus" formatrices de la compétition parapente

< Je vais vous retrouver un article sujet d'un examen du BE parapente... Sur un autre fil : juste pour... en RIRE ! >

<doublon>

DYNAMIQUE DES FERMETURES ET DES RÉOUVERTURES - EFFORTS REPARTIS VS CONCENTRES

Je vous propose de considérer maintenant d'essayer d'analyser ensemble les efforts qui sont associés aux fermetures et réouverture

Nous avons vu dans la vidéo de SIV présentée précédemment que ces efforts peuvent aller jusqu'à casser une suspente haute

Nous sommes pourtant là dans les conditions de manœuvres telles qu'effectuées dans le jugeons tous qu'elles sont minorantes par rapports aux chocs que nous percevons en vol réel, en conditions turbulentes

Il n'existe pas à ma connaissance d'enregistrements des accélérations subies en conditions réelles (fermetures asymétriques, frontales "full speed" pour le démontrer

Mais il n'y a qu'à considérer quelques facteurs aggravants pour le démontrer

Lorsqu'une fermeture importante se produit, un pan de voile vient heurter le 1er rang de suspentes jusqu'à parfois pénétrer entre les suspentes (on a noté ailleurs que Nova est revenu aux 3 suspentes A par côté sur la dernière mouture de la ION) et le vent relatif tend à maintenir plaqué ce pan

< Lire à ce sujet l'article de Sascha sur Volez Info - Cf. le fil frontales : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/des-frontales-t37325.0.html;msg477077#msg477077 >

Mais on peut aussi essayer d'identifier d'autres phénomènes qui vont générer des chocs susceptibles d'endommager les suspentes :

- la restitution de l'énergie potentielle de déformation établie dans l'aile en vol (qui va être libérée par la fermeture et l'effacement de la portance à l'extrados),

- la perturbation des écoulements internes à la structure de l'aile qui -avec le phénomène précédent- va empêcher le ré-équilibrage des tensions dans la structure de l'aile et concentrer les efforts sur certains points d'attache qui vont s'en trouver surchargés,

- la compression brutale de l'air se trouvant emprisonné dans la structure de l'aile - compression que l'on peut supposer adiabatique et donc provoquant des ondes de surpression/dépression brutale dans la structure - qui va aider par "rebond" à la réouverture mais qui est aussi susceptible en retour (par dépression) de créer des points de "flambement" dans les profils et de provoquer des fermetures aussi importante que la fermeture initiale sur la demi-aile opposée)

Quand on ressent en vol la violence de ces chocs, on serait même incité à penser que ce dernier phénomène est aussi important que la dépression associée aux écoulements à l'extrados, le phénomène aérodynamique qui est couramment présenté comme le principal "moteur" de la réouverture

Sans doute quand la réouverture est le résultat d'une action ample sur les commandes du pilote, la courbure aidant progressivement à rétablir le bord d'attaque momentanément redressé par l'effet de "coup de soufflet" qu'a provoqué l'écrasement de l'arrière du profil par l'abaissement des commandes

Mais il est en est à l'évidence autrement quand il s'agit d'une réouverture automatique rapide telle que la norme EN 926 l'appelle

D'autant plus quand on parle de bords d'attaque structurés qui basculent en bloc comme des volets d'échoppe : "on ferme!"... boum!

C'est surtout que je me pose la question de l'intérêt de faire ça sur un forum, ça va vite partir aux oubliettes. Tu ferais mieux de monter un site web pour ça, je peux même te donner un coup de main si ça peut aider. Même si nos points de vue divergent, synthétiser tout tes posts me parait intéressant.

Bonsoir
Merci de cette proposition Benoît
Nous y réfléchirons ensemble plus tard, peut-être avec quelques autres qui m'ont précédemment sollicité par MP pour le fofo mais aussi pour porter cette réflexion ailleurs

Ce fil construite de bribes de 15 ans de réflexions qui n'a rien de très "sexy" comme dit Vincent ;) , est bourré de manques, d'imprécisions (et de fautes d'orthographes, de grammaire et de frappe) mais  semble avoir un intérêt pour vous qui vous y intéressez  et réfléchissez chacun à ce que cela peut apporter dans pour votre propre pratique

C'est le but et je m'en réjouis :pouce: 

Paul pour toi les ruptures de matériel sont monnaie courante?
Si c'était le cas je comprendrais l'intérêt de tout ce pataquès, mais en pratique je constate que c'est rarissime et le plus souvent bénin, malgré l'immense amateurisme du milieu et la quasi démocratisation de certaines figures d'acro comme la sat.
J'en déduis que soit les fabricants savent précisément ce qu'ils font, soit ils sont conscients de leur ignorance et s'accordent des marges de sécu énorme.
Je penche plutôt pour la deuxième option, y'a t'il beaucoup d'aéronefs testés a 8, 12 voire 16g?

MEMO DELTA (SUITE)

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/boucle10.jpg) (http://servimg.com/view/17498326/799)

Il est intéressant d'examiner les similitudes et les différences entre les graphes enregistrés lors d'un looping en delta et un infinite en parapente

Tout d'abord le fait que le moteur des ces évolutions radicales, c'est toujours la gravité : pilote de voltige en delta comme d'acro parapente n'ont comme ressource pour entretenir la vitesse de leur planeur et rétablir l'énergie nécessaire à répéter leur boucle que de viser le "zéro G" - l'accélération de 9.81m/s² que procure la <quasi> chute libre - comme le pendule d'une l'horloge suspendu dans le ciel

Le risque majeur dans ces deux figures, c'est de détendre : un delta comme un parapente sont des planeurs à stabilité pendulaire et n'acceptent qu'une orientation pour les G encaissés (un cône pour être plus précis)

Pour ne pas "détendre", le challenge est à la fois simple et complexe à la fois : emmagasiner une énergie suffisante pour remonter au sommet de chaque boucle sans emplafonner au point une résistance structurale... qui n'est pas infinie !

Cette énergie, elle est faite d'altitude (que l'on consomme) et d'énergie cinétique (le fameux 1/2 de M X C²)

Ce qui la dégrade, ce sont les trainées aérodynamiques : celles propres aux profils employés et aux écoulements marginaux (vortex) mais aussi celles qui résultent de mise en dérapage et/ou de dissymétrie dans les écoulements et les portances

On le voit ici clairement : à la fin de l'enchainement, l'aile dérape en dégradant sa vitesse, comme en atteste l’écrêtage de la courbe de la résultante des accélérations - c'est la même chose en parapente où l'on voit apparaître des accélérations latérales correspondant à des mouvements de lacet que le pilote doit contrôler finement pour ne pas trop dégrader son énergie et risquer de détendre au sommet sur les boucles suivantes

(http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/boucle11.jpg) (http://servimg.com/view/17498326/800)

Et les similitudes s'arrêtent là

Car le génie de Raoul a été de découvrir, en inclinant l'axe de sa SAT dans le plan vertical, qu'un parapente transitoirement surchargé sur un 1/3 d'aile pouvait y emmagasiner -au prix d'une grosse consommation d'altitude- autant d'énergie et de vitesse propre dans un cycle abattée/tumbling, qu'un delta ne le fait dans un cycle de piqué/ressource

D'où deux risques bien distincts en fait : le delta prend "le plus cher" dans la ressource et va casser au maximum du chargement de l'aile, peu après être passé à plat (comme un biplace qui peut prendre 8G en sortie de 360) sur un chargement relativement statique par rapport à la dynamique extrêmement rapide du parapente qui pour ainsi dire "choqué" à chaque boucle, concentrant l'effet destructeur de l'énergie accumulée sur un très bref instant

Le parapente d'acro est ainsi clairement plus exposé à la fatigue de ses suspentes qu'un delta ne peut la connaître sur ses câbles inférieurs en cyclant des efforts étalés sur ceux-ci

Au début, Raul a cassé et à vite conclu qu'il fallait qu'il change très fréquemment ses suspentes comme il me l'a très bien expliqué quand nous préparions la manip - Il l'a fait avant de réaliser avec nous le premier enregistrement des accél en infinity -

J'ai été amusé d'ailleurs de voir combien d'autres constructeurs présents -qui étaient des nouveaux entrants dans l'acro- étaient attentifs à ce que nous disions, notaient les références des produits qui entraient dans la confection de la N-Gravity et ses détails de confection

Puis ces autres fabricants ont essayé à leur tour et appris d'autres casses et renforcé structures et suspentes... et on a cassé moins...

Ma conviction est qu' heureusement peu de pilotes maîtrisaient ces manœuvres lorsqu'on été développés les premières ailes d'acro et que tous étaient de dissiples attentifs à tout ce que faisait Raoul, y compris quand il conseillait la prudence

Sinon, cela aurait fait encore plus mal...

perso, le constat du flou qui entoure la sécu dans le domaine du parapente etait clair bien avant la lecture de tes posts.
helas, je me désole de voir que cette logorrhée soit finalement trop souvent un peu cuistre, sans synthèse, sans intégration des données actualisées, et ne fait finalement que conforter ce flou :(

http://www.expressio.fr/expressions/l-enfer-est-pave-de-bonnes-intentions.php

Je suis assez d'accord avec Over.

Sur le fond, je pense que c'est très intéressant d'avoir ce genre de réflexion. C'est la forme qui me pose le plus de problème.
Tout d'abord, je ne trouve que très peu de liens entre tes différentes interventions, Paul. Le fil conducteur y est, certes : la résistance structurale de nos engins. Mais sans synthèse et surtout sans avoir défini ton objectif, je suis un peu perdu.
Deuxième interrogation, tu es qui? N'y voit pas de la curiosité malsaine!  ;) C'est juste que je me demande si tu as un lien avec un constructeur particulier, si tu fais ça juste à titre de "hobby"... Et puis surtout quelle sont tes compétences dans le domaine. Je ne les remets surtout pas en question, mais il me semble que ça apporterait plus de crédit si tu arrivais à faire un petit résumé de tout ça.
Genre qui tu es, ce que tu cherches à démontrer (ça c'est assez clair, je crois), quelles sont les étapes de ta réflexion et surtout ton but ou du moins, tes attentes. Je crois que ça éclairerait un peu le débat!
Excuses-moi d’avance si tu as déjà présenté ça dans un précédent post, mais ça prouverait justement qu'on ne si retrouve pas  :oops:

c'est vrai que même ça, c'est noyé dans le bruit.
son "résumé" est par là :
http://www.parapentiste.info/forum/presentation-des-membres/paul-t37268.0.html

et pour les liens avec les constructeurs ... ca semble etre par là   :ange:
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/pourquoi-la-bionic-est-un-flop-t8859.0.html;msg198797#msg198797

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/debat-sur-lhomologation-t33443.0.html;msg430859#msg430859

Paul tu n'as pas répondu a ma question, est ce que pour toi les ruptures de matériel sont monnaie courante?
A te lire on joue avec les limites donc ça devrait être fréquent. En pratique, a ma connaissance c'est excessivement rare et concerne des pratiques extrêmes.

Ta démarche est intéressante techniquement mais un bon scientifique confronte le fruit de son travail a la réalité et si ça ne colle pas il cherche pourquoi, ce que tu n'as pas l'air de faire.

La ou c'est plus grave c'est que tu dissuades les pilotes de jouer avec leurs ailes. Je me rappelle être tombé dans les commentaires d'une vidéo sur une discussion croustillante entre d'un côté toi qui traitait les pilotes qui font des wings ou des 36 pour le fun d'inconscients, et de l'autre Théo de Blic qui disait qu'ils ont tout compris car ça fait d'eux de meilleurs pilotes. Si tu as le lien vers cette discussion je suis preneur.

Je connais des pilotes qui se sont tués/fait mal/fait peur par mauvaise technique ou excès de confiance, moi y compris, mais aucun a cause d'une rupture de matériel. Bien sûr j'ai bien eu des échos de ruptures bénignes de suspentes hautes sur des ailes de course en fil dentaire ou de tâtonnement aux débuts de l'acro, mais pas de quoi m'empêcher de dormir.

Le parapente a bien assez de problèmes de sécurité a régler, pas la peine d'en voir là ou il n'y en a pas.

D'une manière générale, je crois plus que le parapente a des limites, et c'est en sortant de celles-ci que l'on crée des problèmes de sécurité.

Il me parait + simple d'apprendre et d'informer sur ces limites, plutôt que de vouloir toutes  les repousser, surtout pour l'usage commun. A chacun de faire des choix pour son usage. Est-ce que je préfère un suspentage 14G sur ma VNH pour faire du cross, ou un 23G pour pouvoir faire des 3-6 pour le fun?

Alors celle-là je ne te cache pas qu'on me l'a déjà faite !

Tant dans le domaine associatif que dans ma vie professionnelle où une part de mes activités a été le conseil et l'expertise en matière d'ingénierie de moyens de production et d'essais

Profil d'études... à géométrie variable! : quelques années de fac, école du génie militaire, court passage par le génie civil & les BTP , génie mécanique, prépa agrégation méca, petit passage par l'industrie pour être capable de parler de la "vraie vie" à mes futurs étudiants... et là le bug... puisque je suis toujours dans l'industrie 25 ans plus tard, tendance plutôt aérospatial et Défense (les armements quoi... - pas toujours "cool", mais il faut bien vivre...)
 
La suite (charnière boulot/parapente) ? Et bien on va dire que j'ai du mal à me défaire de mes réflexes professionnels dans tout ce que je touche :lol:

Cela m'a conduit a intervenir dans le cadre de l'ancien cursus de formation BE parapente
< sûr que mes "victimes" n'ont pas pu oublier... il y aurait-il une dans la salle ? ... non... pas taper sur tête...>


Ah... il y en a qui lisent plus que la 1ère ligne...  Merci over ;)

Un forum c'est pour débattre entre nous, pas vraiment pour préparer des contributions pour la définition Parapente de Wikipedia (enfin, je crois pas)

Il faut donc aller au delà des deux premières lignes si les sujet intéresse

Sinon il y a d'autres sujets plus clairs ou transparents (c'est selon) pour se distraire et papoter

Certains ont déjà fait le rapprochement avec des communiqués anciens de la CTCS et aussi des articles du défunt Vol libre (que j'ai signés sous mon nom ou bien auxquels j'ai contribué) : toujours j'y "envoie du steack", c'est ma façon d'être, mais ceux qui me connaissent mieux savent que je ne suis pas un vieux con psycho-rigide 24h/24 <M'enfin...j'espère...>

Exemple (de mémoire pour ce qui est des pages CTCS) :

- voler juste
- casques ovoïdes
- roulez-boulez !
- tête haute (à la suite d'un carton en delta d'un bon copain qui a nécessité des photos pour lui reconstruire le visage)
- etc.

Et bien sûr tout ce qui concerne le Challenge et la Fondation CLEY que mon épouse et moi avons tenu à bout de bras pendant cinq ans avant que des gens "bien-pensant" nous convainquent  que le bébé n'était pas viable... <M****!!! c'était un message personnel>

Je rejoins entièrement les derniers avis à propos de la tournure déroutante sur la finalité de ce fil.



Je crois qu'il est dommage dans ce fil d'avoir associé les G subis par le pilote lors d'une neutralité spirale et la résistance structurelle de nos parapentes. Ce sont deux choses complétement indépendantes !

Les arguments scientifiques apportés par le projet MEMO sont abusivement mis à contribution pour justifier une éventuelle insuffisance structurelle de nos parapentes.

Tu sembles noter une prise de conscience récente des constructeurs, une volonté de passer à 14G, pourquoi 14G d'ailleurs? A priori la méthode n'a pas changé, elle reste empirique.
Lorsque nous aurons des ailes surdimensionnées, quel intérêt de la faire réviser chaque année?
Certains (dont moi) seront sans doute tentés (à tord) d'espacer les révisions et nous assisterons certainement encore à des desuspentages. Un suspentage surdimensionné subira tout de même la fatigue et finira aussi par rompre.

Je crois que la question à se poser reste la durée de vie que nous souhaitons pour nos ailes (fonction de notre pratique donc).

Des tas, effectivement !

Mais t'es-tu demandé pourquoi on ne croisait pas dans les rues plus de gens en fauteuil roulant ?

Heureusement que nous ne marchons pas sur des talons aiguilles ! Et que les semelles de nos chaussures encaissent 50 G sans déchaper

Idem pour les liaisons au sol de la voiture qui t'amène voler

Etc.




Mais t'es-tu demandé pourquoi cette inflation ?

Comment sommes-nous passés de 6G à 8G , puis 12G, bientôt sans doute 14(8+4)G (23G en FAI en 2010) ?

Et bien parce que cela a cassé... et qu'il a fallu renforcer (curatif)... que ça a tenu... un temps... et puis qu'il y a eu d'autres casses…

Il est important de le comprendre - notamment pour savoir si cela peut se reproduire, sous quelles voiles dans le cadre de quelle pratique, etc.

Et de prévenir de nouveaux accidents, tout en réfléchissant parallèlement à ce que nous voulons faire de ce sport à l'avenir.

Car cela peut casser à nouveau et c'est ce que je m'emploie à expliquer sur ce fil

Pourquoi ?

Parce que le parapente ne cesse d'évoluer, et cela ne va pas sans prises de risques plus ou moins bien maîtrisés, comme la montré la courte mais passionnante histoire de notre sport et le simple fait que se tuent régulièrement les meilleurs pilotes du moment, dans toute la largeur du spectre de pratique

Et s'il ne fallait retenir que deux aspects de cette "révolution permanente", ce seraient :

1- des structures de plus en plus rigides dont les efforts se concentrent dans de moins en moins de suspentes, suspentes elles-mêmes bien affinées et sans gaine de protection pour gagner en perfo, suspentes dont la matière est de plus en plus travaillée pour toujours plus de stabilité dimensionnelle, de moins en moins de déformations élastiques (cela ne vous choque pas que qu'une suspente dyneema s'allonge maintenant moins à la rupture qu'une suspente en aramide, alors qu'intrinsèquement le module d'élasticité du polyéthylène haut module est plus faible que celui de l'aramide? moi oui - beaucoup!) pour contrôler des calages de plus en plus précis de profils optimisés pour toujours plus de finesse (Plus... toujours plus... C'est le progrès et les effets de la compétition entre fabricant pour capter l'attention du marché - Mais c'est un autre débat - )

2- des commandes de plus en plus efficaces et des volets raidis (mini-rib, joncs), dont l'effet portant a pris le pas sur les trainées (j'y reviendrai)

L'action des commandes dégrade de moins en moins l'énergie de nos ailes, améliorant le rendement de nos manœuvres, et permet -associé aux lobes importants en plume- des migrations latérales du centre de poussée impensables il y a vingt ans à peine (ça c'est pour les vieux et un temps que les jeunes de vingt ans n'ont pas connu!)

Attardons-nous sur ce dernier point

Quand un pilote lance son infinite -où même prépare seulement son entrée en SAT- que fait-il (très schématiquement) ?

1/ en consommant de l'altitude, il emmagasine de l'énergie cinétique et monte en charge son aile qui accélère (les commandes durcissent)

2/ à pleine charge, il inverse et enfonce une commande (effort violent - comme s'il se hissait dessus)

Nos accéléromètres nous montrent alors qu'il transfère en quelques dixièmes de seconde la portance -qui était jusque là à peu près répartie sur l'envergure- sur une <petite> extrémité d'aile tout en déchargeant simultanément l'autre extrémité par le transfert rapide de son corps dans la sellette

A cet instant, la portion d'aile surchargée réagit comme la stabilité de son profil le lui permet : elle abat violemment en prenant de la vitesse autour de son pilote

Le pilote n'interagit alors avec son aile que par sa masse (il n'est qu'un massif de réaction, comme le serait un cerf-voliste que l'on aurait punaisé dans le ciel avec son kite accélérant devant lui en piquant en pleine "fenêtre")

Du point de vue aérodynamique, une entrée en SAT est ainsi assimilable à un décrochage dynamique initié sur une portion d'aile surchargée non plus dans un plan vertical mais dans un plan faiblement incliné, ce qui en rend accessoirement les accélérations induites plus facilement gérables dans la durée du point de vue physiologique <un peu... je vous laisse juge - j'ai passé l'âge>

J'insiste bien sur "surchargée" car c'est bien là que le bas blesse !


La structure de l'aile voit alors en une fraction de seconde non pas les 4 ou 5 G enregistrés par nos capteurs mais trois -voire quatre- fois plus (!)

Car ce ne sont alors que quelques malheureux points d'ancrage de suspente et le cône de freinage -car il est arrivé que cela casse là aussi…- qui vont devoir tout encaisser !

On comprend alors aisément qu'une "simple" entrée en SAT loupée sur une aile standard -ou en infinite sur une aile d'acro- puisse conduire à la casse un matériel déjà bien fatigué par les cycles précédemment encaissés… et les "loupés" antérieurs !

 
Là comme ailleurs, ce sont les débuts qui sont le plus "à risque"
Mais aussi la "somnolence" du pilote expérimenté qui banalise et pense à passer à travers les mêmes figures avec un moteur dans le dos, puis en biplace… pour le fun du truc nouveau et… le partage !


Partager quoi ?

Et bien cela dépend…

 

Pour synthétiser, cela dépend essentiellement  :

1- du niveau du pilote (justesse de ses manœuvres, de leur fluidité qui épargnera son matériel en adoucissant les pics d'accélération, en évitant les chocs),

2- de la fatigue inéductable du même matériel (gestion du potentiel- retenez bien que la matière enregistre comme un cliquet les cycles subis… et des loupés),

3- de sa capacité à extraire très rapidement son parachute de secours (fiable à… combien déjà de % ?) avant que l'équipage ne dépasse 50 m/s (voire plus comme l'a démontré notre regrettée camarade Michèle) et que le danger de dommages irrémédiables ne prévale sur les chances de s'en sortir.

A vous de voir ami voltigeurs (avec votre passager le cas échéant) si cela est bien gérable avec les moyens dont vous disposez et si cela en vaut la peine.
 

Et quand je dis "gérable", c'est pas seulement matériel et physio : c'est penser aussi réglementation, responsabilité personnelle et assurances.

Et là, j'ai déjà comme un gros doute en cas de dommages à un tiers - Au moins en Europe et sur le continent nord-américain (excepté peut-être en Alaska où le précepte semble toujours "ce qui ne te tue pas te rend plus fort" !) -

Pas vous ?

C'est tout vu, ami Vol Droit.

d'accord


PAS D'ACCORD DU TOUT  :grrr2:

La portée est pour moi tout autre
Cf. mon post précédent

Car en banalisant les manœuvres à forts facteurs de charge, on occulte nombre de risques associés dont le plus bénin n'est pas la rupture structurale

Des ruptures qui pourraient réapparaître à l'occasion de l'introduction d'une nouvelle avancée technique

Ou bien plus discrètement lors de l'introduction de nouveaux procédés de fabrication (c'est le genre de surprise que connait encore le parachutisme où les choses sont pourtant très "cadrées" - montrant bien que l'attitude solidaires-responsables prônée par le vol libre est tout aussi recevable... si l'on se donne les moyens de la réflexion)

Libre à chacun de se faire son opinion dans l'esprit d'un forum et d'éviter ce fil

Bonne fin de journée à tous

Et à ce soir, peut-être...
:rando:

Peux tu détailler cela? merci

Heu.exusez moi de m'intercaler dans votre discussion mais ya un ptit truc qui me chiffonne :pourquoi vous parlez de résistance des suspentes en G? Pour une voile de taille x on pourra avoir des poids pilote variables de +ou- 20 kgs ce qui modifie notablement le résultat donné en G. De plus, la résistance à la rupture des suspentes est mesurée en kgs, non?
Même si je comprends que l'on mesure les accélérations en G, comment fait on pour parler de tel ou tel cône de suspentage resistant à 14G, c'est quoi le poids de référence qui permet d'annoncer 14G? (14G pour 60 kgs = 840kgs, qui passe a 1050 pour 75 kgs).

Tout à fait d'accord.
J'imagine qu'on prend le poids max annoncé par le constructeur à l'homologation! Car toutes les ailes sont homologuées en charge...

C'est ça. C'est Xfois le ptv maxi du modèle concerné.
Quasi systématiquement les constructeurs homologuent un seul "design" de cône, celui qui doit résister au poids le plus élevé. Pour ne pas avoir à payer plusieurs homologations de cônes par modèle (et par mesure de facilité, pour rester bien loin des soucis).

Ce qui forme une partie du problème "d'injustice" des voiles perfo pour les très petits ptv. Les proportions sont réduites mais elles volent avec les mêmes "grosses" suspentes que la grande taille, c'est à dire qu'elles ont un plus petit moteur tout en ayant presque la même consommation d'énergie ; forcément, ça leur coûte de la perf...

C'est bien cela.

Et effectivement, ce qu'il serait intéressant de connaitre avant de tergiverser sur la résistance de nos voiles, c'est l'effort en Newton (P=m.g, j'aime pas trop les Kilos, désolé) subi par les suspentes les plus sollicités (A centrales).
Ensuite on pourrait le comparer à la valeur de résistance annoncée par le fabricant (de suspente).
Mais ce travail est forcement réalisé par les fabricants (de parapentes), je serai tout de même curieux de connaitre le coefficient de sécurité qu'ils se laissent.
Certainement qu'une voile qui passe l'homologation à 12G peut résister au delà...

En gros tous ces griefs sont ciblés sur les pilotes acro. Car bon, combien de parapentistes (en %) passent régulièrement des SAT et autres 3-6 face planète ? Pire, des tumblings ?

Dans mon entourage y'a pas grand monde, je dirai plutôt que 90% de mes connaissances parapentesques sont plutôt en mode "vol pépère" et ils ont bien raison. Reste 10% qui font quelques wings/3-6 de temps à autre mais il ont de la marge avant d'amener leur matos à la rupture. Je fais figure d'enragé comparé à eux alors que je débute à peine en acro (à vrai dire, j'aimerai bien avoir le niveau me permettant d'exploser un bi en infinite  :ange: )

Ce post, même s'il est très intéressant (ça je ne le remets pas en cause), c'est un peu comme dire quen roulant à 250km/h nos pneus peuvent éclater. Oui c'est exact et peut-être que beaucoup ne le savent pas, ceci dit quasi personne roule à 250km/h...

Je croyais que chaque taille d'un modèle était tractée derrière le camion pour l'homologation, de même que chaque taille est testée en vol.

Effectivement, le dimensionnement des suspentes est (toujours? voiles de compet aussi?) le même quelle que soit la taille, petits gabarits, volez sereins, tout ce qui se dit ici ne vous concerne pas!

T'as pas que la taille des suspentes qui est identique, la largeur des coutures également, le grammage du tissu aussi, etc.

y a qq details données dans le post cité par paul 3 pages plus haut ... http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/neutralite-spirale-facteur-de-charge-etc-t37230.75.html :
  http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=61925
notamment une masse minimale :
... the thinnest lines permitted on a glider are lines that would support 102 kg at 14g

apres pour l'emploi des kgs, G, N ... c'est les approximations habituelles.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Acc%C3%A9l%C3%A9ration#Approche_intuitive
http://fr.wikipedia.org/wiki/Poids#Abus_et_extension_de_langage

parler en kgs a un coté plus intuitif, mais masque une bonne partie des parametres en jeu.

C'est le fouillis ici, donc un message de plus ou de moins ...


Paul,
pratiquant parmi d'autres, je connaissais déja tes contributions avant l'existence de ce forum.

Mais là tu sors un peu du domaine de vol :

Rappels :

1/ Il n'y a aucun texte de loi qui interdit l'acrobatie en parapente en France et dans la quasi-totalité des pays existants, monoplace, biplace, compétition, etc...
Contre-exemple connu (le seul ?), l'Allemagne où sont décrits dans les détails les manoeuvres autorisées ou non. Mais a priori tu ne te plaçais pas dans ce contexte.

2/ il n'y a aucune exclusion spécifique dans les contrats d'assurance qui nous concernent (on ne parle pas ici de ceux fantaisistes que certains mettent parfois en exemple ici) 




C'est tout vu d'avance.
La "décharge de responsabilité" est une légende qui vaut peanuts dans un contentieux devant un tribunal, voir la littérature à ce sujet.



Mais enfin,  on parle de quoi là, rapport à la vidéo ?

Le bi infinity commercial à Olüdeniz ça fait partie du daily business (des noms connus le proposent à 300 euros)
Sur les milliers de vols en tous genres sur ce site, combien de cas comme celui-là ? Qui en plus se termine bien.

Et là effet Youtube + forum habituel, on a de nouveau droit à un classique : scandale et lapidation (irresponsables ! etc ....)

Tempête dans un verre d'eau.

Bonsoir Michel
Là pour le coup, c'est moi qui ne comprends pas où tu veux en venir


Alors puisque tu sembles bien connaître le sujet (BE biplaceur & juriste en hobby ?), je te soumets le cas d'école suivant :


Énoncé =

1-un biplace utilisé en voltige casse et malgré le bon déploiement du secours, le passager se blesse à l'arrivée au sol dans un terrain accidenté
2- les secours sont appelés - la gendarmerie suit et constate -
3- une expertise médicale démontre que le passager aura des séquelles de son accident ("il ne marchera jamais plus comme avant")

L'assureur du passager entre en scène

Sujet =

Imaginez la suite du point de vue de chacune des parties (pilote, assureur, constructeur, fédé, assureur fédé, ayants droits, etc.)



=> A toi la main Michel !




Et tient, pour le coup je vais aller voir "Joséphine Ange Gardien" sur TF1 parce que avec elle... ça se finit toujours bien !

Il a raison Michel !

Ce post et les deux suivants devraient se retrouver dans la section...

http://www.parapentiste.info/forum/legislation-b80.0/

ou ailleurs  :tomate:

Théo "le Jedai" Vs Paulo "la Science" = Le MATCH ! =

C'est ici < cliquer sur la vidéo>

http://vimeo.com/40584262

Et pour une analyse sémantique et sociale des 10 commentaires "croustillants" qui envoient du lourd sur la biscotte !, on pourra toujours consulter le docteur over  :prof: - profitez-en : cette semaine -j'ai vérifié- c'est sans rendez-vous ! ;)


*******************************************************


Théo deBlic : C'est sur que ça fais toujours plaisir de revoir cette video de raul qui est devenus culte avec le temps :-) Et c'est sur que c'est intéressant mais je suis curieux de savoir ce que ça donnerait aujourd'hui avec les changements de voile, est ce que les G sont plus fort avec les voile d'acro actuelle ou non ? ;) c'est une question intéressante :)
Paul

Paul : C'est bien le problème... Si je sors de ma retraite dorée, riche des produits de la vente de mes systèmes de mesure (... private joke), c'est qu'il semble à premier abord que pas grand chose n'a changé depuis, de ce que je vois en tout cas :

- des d'jeuns enthousiastes envoient toujours du lourd en aile de sport (non conçue pour cela) pensant que ça va tenir, parce qu'ils n'ont aucune info et n'ont aucune autre ressource que leur feeling pour savoir si leur voile est cramée et/ou risque de les envoyer dans la toile à la prochaine "envoyade" pour un "léger" défaut de calage et/ou un fluage de la voile

- des gars continuent à se tuer à l'impact (ou par infarctus quelques secondes avant?) à la suite de 360 sous des voiles verrouillées en neutre ou instable spirale à plus de 5 G : il est quasi impossible de sortir autre chose qu'un long cri sous de tels facteurs de charge... mais pas un secours... sans s'y être spécifiquement entrainé en centrifugeuse... A moins que quelqu'un ne puisse télécommander l'extraction d'une rockette à distance -> système Norbert Barboux... ça existe... pensez-y si vous voulez éviter de finir ensachés...)

(un pote à moi a survécu à un atterro incontrôlé en 360 après qu'il ait perdu connaissance sur une simple SAT qu'il envoyait quotidiennement - bien fracassé... il ne revolera plus jamais... mais vivant grâce au comportement spirale de sa voile... Il a tangeanté en pilotage automatique à fond les gamelles... Imaginez... Puis pas mal rebondi avant de s'arrêter... )

Prenez garde à vous amis voltigeurs...

Une info utile pour les voltigeurs fauchés (quand je vois le prix du matos adapté et le coup du remplacement fréquent de celui-ci... je comprends... ou pas... ) :

Le ticket minimum d'entrée pour savoir ce que l'on fait et surveiller la dérive de son pilotage et/ou de sa voile à l'entrainement, c'est ça:
gcdataconcepts.com/xlr8r-actigraph.html

Les amis, retenez bien (s'il vous plait et/ou pour votre maman... copine... enfant... cocher la case...) qu'il est inadmissible de "détendre" en voltige.

Un enregistrement sur trois axes, à une fréquence minimale de 60 Hz sur chaque axe, vous permettra d'avoir une mesure valable et de ne pas oublier trop rapidement que vous avez "merdé" très gravement et/ou que votre matos est en train de dériver et/ou que votre suspentage en a pris plein la gueule, etc. - liste non exhaustive.

Sans cette rigueur... il n'y a point de salut, soyez-en convaincus : les chroniques aéronautiques sont pleines de noms de brillants pilotes morts faute d'avoir ignoré ou négligé ces règles élémentaires. En voltige avion, cela prend aussi un autre sens: les machines étant partagées, il sera condamnable de partir voler sans un accéléromètre et un mouchard permettant d'éviter de transmettre au copain qui va passer derrière une machine qui a "chargé"...

Mais en aviation de plaisance... On a vu ainsi des atterrisseurs se briser sous les fesses d'excellents pilotes, victimes d'irresponsables qui n'avaient pas déclaré au responsable technique de l'aéroclub qu'ils avaient touché "un peu fort" lors d'un vol précédent...
Théo deBlic



Théo deBlic : Je suis plus ou moins d'accord mais ton analyse sur les voiles actuelle est quand même pas mal erronée ;-) les voile d'aujourd'hui en voltige sont conçus pour ça (je le sais je suis pilote test pour la conception de voile d'acro chez Icaro Paragliders).
Chaque voile d'acro dispose aujourd'hui de matériaux spéciaux de renfort spéciaux et d'autre accessoire qui font qu'elles sont incroyablement résistante, désuspenté en voile d'acro est aujourd'hui plus que difficile, en effet la voile arrêtera de marcher pour les manœuvre avant de casser. De nos jours les 3/4 voir plus des jeune pilotes d'acro démarre avec du matos réalisé pour ça ils réduisent ainsi grandement les risques.

Ensuite les légers défauts de calage n'ont que peu d'influence aujourd'hui avec l'utilisation de nouveau profils qui passent presque toute conditions donc ce n'est pas eux qui va les envoyer dans leurs voiles.

Les accident en acro du a des déficiences matérielles sont extrêmement rare et les pilotes qui se foutent dans la merde ne s'y foutent plus que par leurs seule incompétence ou erreur, et je pense que en 2006 ce changement si il n'était pas au niveau qu'il est aujourd'hui avait déjà plus ou moins eu lieu, tout le monde connaissait les limite de sa voile et ceux qui les poussaient le faisaient en connaissance de cause. ;)

Par contre il est certains que le prix des voiles sur le marché est trop élevé particulièrement pour la voltige où nous devons changé de voile plus souvent.

Cependant je fais personnellement 450h/ans de voltige, et je sais que Pal Takats fait environs le même nombre d'heure, ce derniers à garder une voile près d'1 ans sans la tuer. Et 450h n'est pas à la porter de beaucoup de gens, il faut du temps et des sponsor.

Et pour ma part aucune inquiétude à avoir je suis sponsorisé et dispose de 3voile par ans ;-)

à bon entendeur ;-)



Paul : Ok Théo et nul ne doute en effet que meilleur est le pilote... et moins sa voile en prend dans la gueule!

Juste une précision: quand je parle de voiles de sport, je ne pense pas à ceux qui ont investi dans du matos adapté et s'entrainent sérieusement - Je pense à la banalisation de certaines figures, à tous ceux (nombreux) qui improvisent en fin de vol, ou devant les badauds ou amis amassés au déco, et envoient des SAT et des 360 asymétriques plus ou moins assurés, tous les week-end sous des voiles grand public (pas du tout dimensionnées pour la voltige) depuis qu'ils ont appris cela en sortie de stage ou avec les conseils plus ou moins avisés d'un pote qui est devenu ainsi le champion de son quartier.

Et là, je suis sûr que nous sommes d'accord sur l'essentiel! N'est-ce pas?



Théo deBlic : Pas vraiment, toute les voile du ENA au ENC voir D sont étudié pour résister à des 360 assym des sat et des décro,

la plupart des ENC le supporte très bien,
les voiles typé cross competition moins mais elles le supportent,
en revanche les ENB et ENC le support excessivement bien, ce n'est pas un soucis en effet

Chaque matos subit un test en charge de 8G à 16G et dois y survivre sans dommage, c'est l'une des obligations pour être commercialisé, ces pilotes non seulement travails leurs niveau pratique ce qui est essentiel pour devenir un bon pilote mais en plus ne font pas de mal à leur voile plus que ça, ils n'en tirent que des bénéfices

Rappelons que les manœuvres d'acrobatie comment à l'hélico, et que ces dernières ne sont pas réservées à une élite divine mais doivent être maitrisé pour les plus basique genre manœuvre de SIV (decro, sat, vrille, wing over..) si l'on veut voler en sécurité par toute conditions, et l'on ne devient pas ainsi un pilote d'acro.

Je dirais donc que nous ne somme pas d'accord, ces pilotes sont particulièrement avisés de travailler ce qu'ils ont apprit précédemment et progressent énormément et j'encourage ce




Paul : Les tests en charge sont, par définition, appliqués de façon symétrique - Ils ne sont pas représentatifs des chargements réels - Que montre en effet l'étude des enregistrements axe par axe : les charges se déplacent jusqu'à s'excentrer fortement sur les neutralités/instablités spirale comme sur des SAT ou une entrée en infiny. Des exemples de courbes sont à la disposition de tous sur le site de la fédé.

Mais faut savoir qu'elles y sont pour avoir une chance de les y trouver ! Elles sont issu du CR des Journées CLEY, un séminaire sur la sécurité ouvert à tous... passionnant... et triste de voir qu'il a disparu avec le Challenge éponyme quand mon épouse et moi-même avons dû jeter l'éponge... faute de participants (Permettez-moi de penser que ça en dit long sur la maturité de notre activité...)

http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/Images/JourneeCLEY_2006_11_25-ANNEXES.pdf

http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/Images/JourneeCLEY_2006_11_25th_ANNEXE4b.pdf

http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/Images/JourneeCLEY_2006_11_25th_ANNEXE4d.pdf

Analyse : moins d'un tiers de la voile prend l'essentiel de la charge pendant certaines manoeuvres, soit un facteur de surcharge de 3 : la structure de l'aile qui encaisse globalement 4G voit donc localement au moins 3 x 4 = 12 G !

C'est comme cela que l'on a pu voir un anneau carré (défectueux... mais quand même... ) se casser en voltige sur un bi-Magnum, devenu totalement incontrôlable (ils avaient heureusement de l'air sous la quille et un bon secours... vivants!) ou aussi que l'on pourra voir passer 16 à 18 G lors d'un vrac sous une voile EN-D et voir s'arracher des suspentes (et il y en a peu...), comme c'est arrivé plusieurs fois à Alain lors des tests d'homologation des nouveau guns cet hiver.

No comment

Remarque aussi qu'il n'y a pas si longtemps que les niveaux de test statique en charge ont été relevés à la demande des constructeurs... C'est mieux pour retrouver un peu de tranquillité d'esprit...

Tu parles à un admirateur de la voltige parapente, qui en ferait sans doute souvent... avec vingt ans de moins... et du temps aussi... Mais nous sommes quand même pas mal de "papy" à avoir survécu en accumulant en près de 25 ans de pratique des heures de cross sous des voiles homologuées compé, quand elles l'étaient, et qui nécessitaient beaucoup plus de pilotage que leurs équivalents actuels, ce dans des conditions parfois limites, sans savoir, pauvres de nous (!) qu'un jeune Rodriguez aller nous inventer la SAT ;). J'ai personnellement dû faire pendant cette période seulement deux à trois décro imposés par des gros vracs, moins d'une douzaine de vrilles dans des thermiques foireux avec des barges qui ne tournaient pas ou très mal en conditions fortes, mais ai effectivement envoyé pas mal de wing pour vérifier la tenue de mes plumes après des modif de calage, en tirant sur les suspentes sur le retour pendulaire (comme me l'a appris Alex Louw, un autre vieux qui a roulé un temps sa carcasse de baroudeur chez APCO en tant que responsable des tests et des homologations - le même boulot que toi - en plus d'avoir été plusieurs années titulaire des meilleures distances mondiales en parapente).

Les pilotes que tu évoques sont parmi les plus chanceux et/ou riches, des veinards qui peuvent accumuler les heures de vol, les stages et les formations.

Soyons plus lucides : que voient la majorité des pratiquants, le ventre mou de l'activité, qui volent généralement sous une voile à leur niveau maximum de compétence (fin d'été, en forme!), voire au dessus (fashion victims... épinglés sur le pic d'accident de mars)?

Je comprends néanmoins très bien ton niveau d'exigence... mais tu ne m'empêcheras pas de penser que la capacité à prévoir l'aérologie et analyser les variations des conditions contribue plus à faire des vieux pilotes que la voltige. Tu découvriras aussi que la capacité à encaisser les G peut très rapidement chuter avec l'âge, ôtant alors tout leur sens à ces exercices :(

Avec la moyenne d'âge qui ne baisse pas (le fric... toujours...), les concepteurs feraient bien d'accorder leurs violons sur la nécessité de concevoir des voiles performantes pour des pilotes expérimentés, mais tolérantes et amorties sur tous les axes, qui n'accélérent pas en 360, etc. comme la B2 ( et particulièrement l'EVO 2012, dont je viens d'achèver la mise au point en dilettante bien outillé ;-) Pas très sérieux.. n'est-ce pas ? Mais pas mal... merci - C'est sur parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/pourquoi-la-bionic-est-un-flop-t8859.125.html#lastPost )

Réfléchissons à d'autres façons de penser le "planeur dégonflable" et de proposer aux pratiquants moyens et au public, qui ne demande qu'à être conquis par la contemplation de la nature et l'esthétisme paisible de notre sport (en dehors du super spectacle offert par le haut niveau Exemple: vimeo.com/32632029 - on est d'accord Théo ;-) ), d'autres alternatives de développement que la F1, la course aux armements et à l'adrénaline achetés au prix fort, bref penser... durable!

Paul,

après quelques années, désolé mais on ne peut que donner raison à Théo.

Je n'ai JAMAIS entendu parler d'une casse matérielle ou d'un désuspentage dû à des manoeuvres, à part dans le cas des infinit en bi (une fois avec un proto pas encore dimensionné, une autre avec un passager très lourd - et on n'a pas plus de détails). L'incident de Michèle était dû, dixit la pilote concernée, à des suspentes compet sur les quelles elle avait marché juste avant le vol! Et c'était il y a des années...

De plus, l'offre d'ailes freestyle / acro ne faisant qu'augmenter, l'utilisation d'ailes de cross pour la voltige se marginalise. On n'est plus au temps de la Vulcan!
Je te donne mon expérience: après 2 saisons et demi avec une freestyle 2 que j'ai utilisée pour faire pas mal de wings, des SAT à tire-larigot, des SAT asym, des tumbles, des décros dynamiques (beaucoup beaucoup), du thermique et un peu de cross, je l'ai fait réviser avant de la vendre. Elle est sortie en état "comme neuf": les suspentes n'avaient pas bougé, leur résistance était complètement dans les tolérances, aucune couture n'avait jamais lâché.

Il me semble plus essentiel de mettre les pilotes en garde contre le risque de voile noir en 360, ainsi que le risque inhérent à la voltige (i.e.: faire ça sans griller les étapes, toujours avec du gaz et un ou deux bons secours). De plus, les pilotes qui ont un bon niveau de pilotage, et qui maîtrisent les wing-over, 3-6 et décros, sont "comme par hasard" beaucoup plus précis au sol et dans le thermique; ils me font 100 fois moins peur que les "conducteurs de parapente".
Force est de constater que la majorité des accidents (je parle de blessés ou de tués) arrivent dans les phases près du sol ou dans la turbulence, sur des erreurs de pilotage ou de placement... pas tellement sur des désuspentages!

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En revanche, ce qui m'interpelle plus et reste dans ton sujet de prédilection, c'est de savoir à quel point on abîme une aile compet moderne (avec peu de suspentes, du tissu light et tout et tout) en faisant des manoeuvres classiques comme des 360, qui font partie intégrante des manoeuvres à maîtriser pour voler en sécurité, à fortiori avec des ailes qui descendent difficilement. Le vieillissement d'une aile n'est pas homologué... on est obligé de faire confiance au constructeur, et ça me dérange un peu.

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De plus, Théo souligne un point important dans cette discussion: est-ce que les G subis lors des manoeuvres dynamiques sont les mêmes avec les ailes acro modernes qu'avec la N-Gravity 1? Celle de Raul était très petite en plus.

 karma+

Perso je m'en fout un peu des 36, des SATs des tumblings, des ailes d'accro. Par contre j'ai une aile avec peu de suspentes que je charge à 130 kgs. Le constructeur conseille bien de la faire reviser tout les ans et de changer le suspentage après 150 heures, mais j'ai remarqué que les réouvertures avec cette aile là (et je suppose avec beaucoup d'ailes modernes peu suspentées et rigidifiées) sont plutôt violentes (et c'est rien de le dire, ona l'impression d'être catapulté vers l'aile).

Je suppose que ça fait pas mal souffrir le suspentage, à mon avis plus qu'un 36 ou une SAT (c'est meme le genre d'incident qui fait désuspenter le bi de Pal).

Et d'un autre coté, c'est grace à ce suspentage épuré que j'ai un engin fabuleux.

 :grat:  :grat:  :grat:  :grat:  :affraid:

 karma+  pour Laurentgedm

Moi ça fait 7 pages que j'ai mal au crâne, il y a plus de dilution que d'informations ici, et depuis mon premier post bah je ne vois toujours pas où Paul veut en venir...
J'ai l'impression de lire Don Quichotte  :mrgreen:

+ 1 aux détails près suivants;

Si je me rappelle bien, en + j'en avais causé avec elle, le désuspentage de Michel est arrivé sous une voile de prêt qui avait déjà beaucoup d'heures.

Je ne suis pas sûr que les 3-6, surtout engagés, soient nécessaire pour voler en sécurité.

J'ai souvent répété qu'on gaspillait trop d'argent dans les tests en charge alors que cet argent serait certainement bien mieux utilisé dans l'étude du vieillissement de nos matos.  Je propose de faire des tests unitaires des différents assemblages et liaisons pour valider les éléments clés d'un parapente (suspente, pyramide, points d'attache, ...) et un test en charge pour voir le comportement général d'un parapente. Si l'END- et ENC d'une marque sont construit de la même manière, un seul test en charge  serait nécessaire pour l'ensemble des tailles.
Aujourd'hui, c'est un peu comme si  à chaque fois qu'on construit un pont un peu différent d'un autre on devait refaire tous les tests.

Encore un cas de rupture de suspente... heureusement le parachute a bien fonctionné :pouce:

http://www.youtube.com/watch?v=WTXazPBdICM#t=31

Salut Paul
Là faudra que quelqu'un m'explique le rapport entre ta vidéo et notre sujet. Il faudrait comparer ce qui est comparable. Une chute libre de type stratosphérique pour nous prouver que les suspentes peuvent rompre... :roll:
Si je te fais une vidéo d'une twingo lancée a 500 kmh dans un mur, ce sera pour toi la preuve d'une faille de sécurité chez la marque au losange telle qu'elle risque de tuer tout le monde ?

 :trinq: J'ai arrêté je comprend plus rien !
Tu cherches a faire passer un message (?) mais moi j'y comprends pas grand en fait et je vois pas trop l'objectif final, dommage un peu trop technique et/ou pas assez pédagogique
J'en avais même oublié ma question page deux qui est passé a l'as d'ailleurs aussi.

A+

HUMOUR les gars... HUMOUR...  :banane:

Vas y envoie une bonne blague bien grasse alors  :mrgreen:

Re :

1- investir dans la formation avant d'acheter une voile
2- enchainer les stages jusqu'à ce que le responsable de la formation confirme que tu sais distinguer et exécuter parfaitement les deux
3- acheter une voile EN A école ou sortie d'école éprouvée par une ou deux saisons de commercialisation... avec la bénédiction d'un contrôle technique complet et l'aval du formateur qui te connait le mieux

Anecdotique... quoique...  : acheter une modèle qui tient la côte à la revente, type Alpha (pub gratuite) - ce n'est le cas d'autres marques qui présentent pourtant des qualités de vol, de fabrication et de vieillissement indéniables... c'est ainsi...

Une question pour Paul :
Est ce que tu changes systématiquement le suspentage de toutes les voiles que tu achètes pour du plus gros?
Si non, comment fais tu pour voler serein?

Tipierre : si ça visse plus que voulu, tu contres et ça sortira.
Voila on peut fermer le topic  :mdr:  :mrgreen:  ROTFL

Merci quand même pour la réponse, c'est cool  :pouce: j'attendais plutôt des infos que des conseilles du genre "va voir un pro".
1/ fait.
2/ fait, pas par un pro mais par un ami d'expérience.
3/ fait, Fides 4.
J'ai eu aussi un début de réponse par cette personne et par deux premiers essais. Pas très envi de payé 500 euros pour savoir faire des 36 non engagés.

Petits 3.6 deviendront grands... :affraid:

J'ai toujours volé parfaitement serein

Pourtant, ça tombais fort dans les années 90'

Pour ceux qui ne l'ont pas relevé dans mes posts, j'ai été compétiteur en régionales tout en étant alors secrétaire de la Ligue Midi Pyrénées de Vol Libre.

J'y ai a eu la chance d'y  côtoyer des pilotes mais surtout des types fantastiques humainement : Laurent COMBES (miraculé après avoir dé-suspenté son UP... parachute de secours laissé dans la malle de la voiture et miraculé quand même car tombé dans un couloir d'avalanche bien enneigé du coté de Peyragudes, avant de se tuer en cross après s'être auto-viré de l’équipe de France alors qu'il était pilote ITV) et Yann Espinasse (mort après avoir dé-suspenté son Apco en 360) - Je pourrai aussi citer Vincent SPRUNGLI, tombé lui aussi dans la neige, et d'autres...

Quand on a accompagné des potes au cimetière et que l'on pense à eux en vue de la Calabasse (là où ont été dispersées les cendres de Laurent), on est effectivement enclin à mettre du gros !

J'ai effectivement re-suspenté en plus gros les suspentes hautes en 1.1mm gainé des A et des B de mes trois protos Zen, remplacé par du 1.7 mm. D'autant que faisant souvent des modif de calage, je ne voyais pas faisant des nœuds ni coudre dans l'aramide 1.1 mm employé alors par APCO (l'exemple même de la suspente sensible à la fatigue - j'en ai pété pas mal en faisant moi-même des contrôles de résistance)

Je cousais moi-même mes suspentes à la main sur un guide (vous avez peur là... non?)

Une fois les bons calages validés en conditions thermiques "gentilles", je commandais les mêmes longueurs à l'importateur (Air Bulle à l'époque pour les Apco)... et c'était parti pour aller tester tout cela à Castejon à 15h00 où je pouvais reposer à Rials, modifiais, redécollais pour regrimper vers le Gallinero, etc.

Quant à mon proto Bionic, c'est une des dernières ailes fabriquées, la soeur jumelle de celle qu'a conservée pour lui Olivier Caldara, fabrication Jojowings et spécialement renforcée pour durer aussi longtemps que le tissu épais pouvait tenir : tout gainé - 2.2 mm en bas et dyneema 1.2 mm en haut- des dimensions que l'on ne voit aujourd'hui que sur un bi (poids avec les élévateurs équipés d'afficheurs : près de 8 kg pour 29 m²)

Avec de telles dimensions, je n'ai jamais cassé de suspente... même en me mettant (fort) dans les arbres : ce sont les ancrages (costauds) des suspentes dyneema hautes des Apco qui ont été arrachés (résistance 150 kg)  :sos:


Peut-être verrez-vous là la raison de ma seconde "obsession" après l'instabilité spirale : la résistance structurale  :bang: ça aide à rester "zen" quand on est au sommet d'une hêtre en pleine santé ou à 150 m au dessus de rochers, accroché par une seule suspente de plume à un chêne penché dans la falaise de Pene Blanque à Arbas (3ème obsession : je déteste depuis gratter près des cailloux!)

Tout était déjà là : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/neutralite-spirale-facteur-de-charge-etc-t37230.0.html;msg477088#msg477088

Crache pas sur les conseils du pro, surtout quand il s'appelle BOYER

Marc - le seul pilote qui est capable de passer du côté obscur de la Force et d'en revenir vivant avec un Faucon Millenium bricolé avec des planches de bois de 10 mm boulonnées en guise de nervures  - cherchez pas à comprendre... private joke des fois qu'il passe un jour sur ce fil (ceci dit, ça m'étonnerait... trop plein de bon sens et pas de temps à perdre ce garçon)

Bah justement, il y a pas mal de points sur lesquels je ne le suis pas du tout ! Mais c'est un autre sujet.



Tu viens écrire 7 pages sur la spirale, et tu ne trouves rien d'autre à répondre a un débutant à qui ton topic a "fais peur"  ? Tu lui aurais dis direct de contrer, ça lui aurait été plus utile et je ne suis pas sûr que les pros t'en auraient voulu, qu'ils soient du côté obscur de la force ou pas ;)

Bonjour


Parles-tu du contrôle en 360 ? Peux-tu expliquer s'il te plait ?


A mon tour de ne pas être d'accord

Juste "Contrer" n'est un conseil que l'on peut donner que si l'on connait bien le pilote et son matériel

Es-ce ton cas ? Es-tu en situation d'enseignement ?

Et sinon, Paul, tu veux bien me prêter un MEMO?
Ca me dirait bien de faire quelques enregistrements... sur autre chose que des infinit. Par exemple, des wings ou autres...

Non je ne prête pas de matos

Perso je n'ai plus que le premier proto de l'instrument et le garde comme on garde la quille d'une autre vie

Le peu que j'ai pu récupérer du naufrage de la structure qui a fabriqué les MEMO a été transmis à AEROTEST afin que le labo soit en mesure de maintenir ses matériels

Quant à faire toi-même des enregistrements dignes de ce nom, j'en ai déjà parlé et toutes les info nécessaires sont sur le fofo  :forum:

http://www.parapentiste.info/forum/le-coin-du-geek/mesure-dacceleration-t12522.0.html


NB : de mon point de vue de simple licencié (quel serait le vôtre§?), il me semblait qu'il était dans les prérogatives des responsables d'une fédération que de documenter une activité aussi complexe que l'acro parapente

J'ai aidé à démontrer l'intérêt que cela aurait (en parapente avec Raoul Rodriguez et en delta avec Raymond et Sam (MEMO DELTA I et II à Annecy) qui ont tous les trois bien mouillé le maillot) non seulement pour les pilotes d'acro mais aussi pour la compréhension que cela apporterait à l'ensemble des pratiquants et à fonder un projet pédagogique plus ambitieux

Cela n'a pas été fait

Pourquoi ?

Pas d'intérêt

Pour qui ?

Et bien il semble que cela ait achoppé sur la formation (les assises du Delta programmées quelques mois après n'ont par exemple pas mis à l'ordre du jour les résultats de MEMO DELTA) où il semble que ceux qui aurait pu reprendre la balle au bond avaient manifestement alors des priorités plus importantes à gérer alors que de s'intéresser à un projet de ce type (reconduction des budgets, renouvèlement des missions, conventions pour le haut niveau, etc.)

Et le reste de l'année, que font-ils ?

Et bien... pareil... pareil... Normal work 1st

La recherche ?

Quid ?

Ca me fait penser que j'ai 2 montres Ti ez430. Avec un petit groupe de travail y'a peut-être moyen d'obtenir des mesures à moindre coût. Tiens ce we vu qu'il va faire moche je vais dépoussiérer tout ça.

J'ai aussi cette montre, ça peut être marrant.
Sinon TOUS les smartphones ont des accéléros, et quasiment tout le monde en a un maintenant. Y'a peut-être moyen de creuser de ce côté ?

Je ne connais pas les caractéristiques des accéléromètres d'un smartphone.
Par contre, ceux d'une Wii sont adaptés à ce type de mesure et il est possible d'envoyer cela via bluetooth sur un smartphone.

Dans un Galaxy SIII par exemple c'est un LSM330DLC de ST, un combiné accéléro 3 axes + gyro 3 axes.
www.st.com/web/en/catalog/sense_power/FM89/SC1448/PF252427

Mais ce n'est pas le capteur qui va te limiter, plutôt l'API android... Je ne sais pas s'il y a moyen d'accéder à/modifier la config du capteur (pour changer la sensibilité par exemple)
http://developer.android.com/guide/topics/sensors/sensors_motion.html

Bah non je ne suis pas enseignant, mais je préfère lui dire de contrer que rien lui dire du tout ! Au pire il fera une belle chandelle désaxée et basta l'instabilité. Tu préfères le laisser en instabilité sans savoir quoi faire ?

Concernant Marc je ne m'étallerai pas sur le sujet ici. Mais ce n'est pas que sur les spirales que je ne le suis pas, mais sur pas mal de choses.

Bonsoir à tous
Très bonne idée que de lancer à travers ce fil un tel projet d'appli pour smartphone  :eclaircie:

Je crois avoir déjà vu ça pour des maniaques de muscle car et de drift => regardez bien si vous ne pouvez pas déjà trouver quelque appli qui vous permette de dissocier chaque axe (c'est intéressant pour l'analyse ultérieure)

Pour mémoire, voici les caractéristiques sur lesquelles nous nous étions fixés pour définir l'instrument MEMO après quelques essais de différents senseurs MEMS dispo alors sur le marché (il y a sans doute aussi bien sur des derniers smartphones)

Bande passante des capteurs :

Axe Z = 150Hz

Axe X et Axe Y = 350Hz

Plage nominale d'utilisation : - 6 G / + 6 G sur chaque axe

Résolution : 0.01 G

Fréquence d'acquisition : 64Hz sur chaque axe (soit 192 enregistrements par seconde)

Cette dernière valeur peut paraître élevée (surtout par rapport à ce que peuvent faire les altivario qui proposent la fonction G-mètre tel l'AIRCOTEC ou le SYRIDE) mais cela permet de voir des petits chocs (équivalent d'un dirac) tels que celui généré par la rupture d'un suspente haute

Dans ton cas, je suggèrerais alors plutôt le freinage symétrique ample car -comme le souligne Marc- il y a toujours le risque d'une désorientation spatiale du pilote quand l'accélération s'excentre, lui donnant l'impression qu'il tombe en arrière alors qu'il est éjecté à l'opposé de la rotation

Et de bien rappeler que l'effort à développer est alors très élevé et qu'il faut relever ensuite les mains et piloter la voile sur un tour ou deux pour amortir la sortie

<Tout cela est très bien expliqué dans l'article reproduit plus haut : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/neutralite-spirale-facteur-de-charge-etc-t37230.0.html;msg477088#msg477088 >

Paul,

Pourquoi seulement +6/-6g ? Pour améliorer la sensibilité ?
64Hz ne me paraît pas farfelu, peut-être même trop faible (mais ça permet de filtrer le bruit HF).

Après sur smartphone c'est vraiment l'OS et l'API qui limitent tout, pas les capteurs qui sont tous plus ou moins équivalents maintenant...

Voilà un conseil technique pertinent !
C'est mieux que de dire "vas en formation" :)
En freinant symétriquement ça sortira en effet... en quelques tours. 
En contrant ça sortira immédiatement.
C'est bon on peut clôturer ce sujet  :mrgreen:

Sans être un pratiquant de 360 assidu, je partage cet avis.
Lors de mon dernier SIV stage de pilotage chez K2, j'ai découvert un mode d'arrêt de la spirale confortable et efficace avec voile "face planète" comme disent les d'jeuns.
Faire en même temps: Mains intérieure haute, contre sellette (qui se fait presque tout seul grâce à la force centrifuge) couplé au contre à la commande de frein vif (y compris la remonté de la main) et ample coté extérieur, puis immédiatement les deux mains aux maillons. Et tu laisses faire la voile...
C'est rapide, efficace et sûr.

Maintenant comme ça réclame un minimum de coordination il se peut que le freinage symétrique soit (peut-être) plus simple en cas de situation ou le pilote commence à ne pas se sentir bien, ou être dépassé par les évènements. Mais, si j'ai bien compris, dans cette situation le freinage doit aussi être ample, rapide et symétrique. Alors...

Si je me trompe, merci de corriger.

Même sur la possible grosse abatée qui suivra la chandelle ??

Pour sortir de 3-6, rien de plus simple : faut tirer une SAT à l'opposé ! Et hop, d'une pierre 2 coups : plus d'instabilité et un joli tumbling au passage  :canape:

Essaies tu verras : ta voile frétillera a peine de la plume. Pas de quoi se faire peur.

T'es fou ça casse les suspentes  :mrgreen:

Euh ... pas sur d'avoir le courage. De même que garder les mains aux maillons avec la voile bien derrière pendant la ressource; je suis pas sur de vivre ça très serein

Bah c'est sur que si tu ne le sens pas...
J'ai vu ton avatar alors je me suis dis que tu envoyais un peu.
Bref, tant que tu ne freines pas la ressource, y a quasi aucun risque avec les voiles modernes.

Ben précisément, aux maillons c'est freiné non ? (L'avatar c'était au dessus d'un lac ;-)

Je pense que Maurice voulait dire "aux poulies"

Oui, désolé, je voulais dire "aux poulies" pour être certain de n'avoir aucune actions aux commandes.

Et en ce qui concerne l'abattée elle vraiment modérée et n'a nécessité, sur les répétitions que j'ai faites, aucune action. Les mouvements les plus sensibles sont en roulis. C'est surprenant au départ de laisser la voile faire, mais franchement, une fois le geste de contre acquis, c'est très confortable.
Mais ça nous prive des sensations et de la glisse biens agréables de la sortie chandelle  :ppte:

Ok, merci pour les précisions  :pouce:

http://www.parapentiste.info/forum/empty-t48794.0.html;msg612292#msg612292

Quand ça tourne, on prend vite cher...

Ceux qui ne nous connaisse pas semblent comprendre parfois plus vite que nous

Extrait d'un rapport du SHK suédois qui avait enquêté sur la rupture complète du suspentage d'une Boom III (Valle de Bravo - 22 janvier 2004 - Moniteur 37 ans dcd)

C'est un calcul grossier, mais ça a le mérite de fixer les idées

(https://i11.servimg.com/u/f11/17/49/83/26/shk_re10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1209)

Maintenant considérons que les 2/3 du BA sont fermés

S'il y a autorot' , à cette fermeture se rajoute une excentration de la portance vers le lobe resté ouvert

Et c'est ainsi que l'on enregistre des facteurs de surcharge égaux ou supérieur à 3 dans le suspentage, ce qui localement nous donne à 75° d'inclinaison 3 X 4 G = 12 G

On comprend ici que les ailes de compé étaient notoirement sous-dimensionnées avant la révision de la norme... et que ça reste un point critique pour les 2 lignes pour lesquelles il arrive que des suspentes hautes neuves cassent en SIV

Ce peut être un facteur aggravant dans une configuration déjà instable, même avec un pilote entrainé dessous