Facteur de charge et résistance aux G

[Alf64]

Bonjour à tous,

Nous avions déjà évoqué le sujet dans le cadre du topic sur le système anti-G, je vous propose donc comme promis un petit sujet sur la résistance au facteur charge (G).

Je vais essayer de rester très succinct, sans trop rentrer dans les détails pour ne pas alourdir inutilement l'ensemble de la discussion, mais si vous souhaitez plus de détails sur des points précis n'hésitez pas à poser vos question en suivant, je tâcherai d'y répondre dans la limite de mes modestes connaissances.
Ce qui va suivre est le fruit de mon expérience et apprentissage après plusieurs centaines d'heures de vol en voltige aérienne et chasse et en instruction, je n'ai absolument pas la prétention de détenir le savoir absolu, à prendre en connaissance de cause  



Pourquoi vouloir résister aux G ? (Et pourquoi ce sujet ?)

En dehors de la voltige qui s'adresse à des pilotes expérimentés, n'importe quel pilote peut (volontairement ou non) se retrouver confronté à un facteur de charge lors des descentes en 360 engagé.
Que la manœuvre soit volontaire ou pas, l'accélération peut être importante et le facteur de charge augmenter jusqu'à dépasser les limites de ce que le pilote peut endurer, l'issue est alors le plus souvent fatale (je n'ai pas connaissance du nombre d'accidents qui en résultent mais il n'est que trop important).
Outre les dispositifs matériels qui existent (comme le système anti-G) et qui nécessitent plusieurs conditions (en disposer, l'avoir avec soi, savoir s'en servir, et ne pas rencontrer de défaillance par exemple), je vais tâcher de vous donner quelques pistes pour mieux vous préparer à ce facteur charge, et essayer de limiter les conséquences possibles.


Qu'est-ce que les "G" ? (oui je pars du b.a. -ba histoire que tout soit clair pour tout le monde   )

Le facteur de charge, communément appelé "G" (à ne pas confondre avec "g" même si c'est lié, ni avec le "point G" qui lui n'est pas du tout lié mais c'est un autre sujet), et le rapport entre le poids apparent (le poids que vous ressentez) sur le poids réel.
Quand vous faites une descente en 360 engagé, vous vous sentez bien lourd, voir même écrasé par votre propre poids, alors que votre poids réel (votre masse X 9.81 environ) ne varie pas (à moins de bouffer en descendant mais là c'est votre faute aussi...). C'est ce fameux facteur de charge.

Pour être un peu plus précis, 1G correspond à l'accélération de la pesanteur, soit la constante gravitationnelle "g", la force qu'exerce la gravité terrestre sur vous et qui vous empêche de décoller sans devoir prendre la navette...
Sa valeur est d'environ 9.81m/s².

Le poids ressenti va lui dépendre essentiellement des forces inertielles et des accélérations que vous allez subir.

En parapente vous pouvez les rencontrer dans les turbulences (même trop brefs pour nous inquiéter), et les changement de trajectoires (ressources, virages...).

Lors des ressources, nous ne sommes pas assez exposés (en force et en durée) pour risquer un accident, en revanche lorsque l'accélération est soutenue dans la durée, c'est une autre histoire (nous verrons plus tard pourquoi).
C'est donc dans les virages que nous allons être confrontés à ce facteur charge potentiellement problématique.

Sans rentrer dans les détails, pour un même rayon de virage, plus la vitesse augmente et plus le facteur de charge augmente (c'est la salade dans le panier d'essorage).
De même, à vitesse constante, plus le rayon de virage diminue, plus le facteur charge augmente également.



Les différents types de G

Le facteur de charge est une accélération, alors comment peut-il en exister différentes sortes ??  

Aussi étonnant que cela puisse paraitre, nous évoluons dans un monde constitué de plusieurs dimensions (si si...). Dans ce sujet nous n'allons en retenir que les 3 principales spatiales.

Considérons-nous comme un parapente traversé par 3 axes :
1 axe Z vertical (qui correspondrait à l'axe de lacet)
1 axe X qui nous traverse latéralement (qui correspondrait à l'axe de tangage)
1 axe Y qui nous traverse d'avant en arrière et inversement (qui correspondrait à l'axe de roulis).

Les forces (et donc le facteur de charge) vont s'appliquer dans ces différents plans, parfois isolés, parfois combinés. Nous verrons que leurs répercussions varient en fonction de l'axe concerné.
Maintenant sur chaque axe, cette force peut s'exercer dans les deux directions, selon si elle est centrifuge (force exercée vers l'extérieur) ou centripète (vers l'intérieur), ainsi nous parlons généralement de G positifs et de G négatifs.

Dans notre cas de figure, nous nous intéresserons seulement aux G positifs, la force exercée étant dirigée dans l'axe voile => pilote (vous avez de la chance petits veinards, ce sont les G les plus faciles à supporter   ).



Effets des G sur l'organisme

Le corps des parapentistes étant généralement constitué de plusieurs "choses" (os, muscles, organes, certains auraient même un cerveau   ), chaque élément de l'organisme sera soumis au facteur charge.
Ainsi par exemple dans un virage à 4G, le coeur va voir son poids apparent multiplié par 4, et de la même façon tous les organes vont vouloir s'échapper par le fond de la sellette.
En parapente nous ne subissons pas d'accélérations suffisamment importantes pour engendrer des blessures dues à l'augmentation du poids apparent des organes (ouf, toujours ça de gagné).

En revanche notre sang étant plus fluide que nos organes (pour la plupart d'entre nous), il va lui aussi faire du yoyo dans notre corps avec une vitesse et une intensité bien plus problématique.
Manque de bol, outre le fait d'être joliment coloré de rouge, le sang a une fonction essentielle pour l'organisme: l'oxygénation.
Du coup, plus le facteur charge augmente, plus le sang afflue vers l'extérieur, moins le côté opposé sera oxygéné.

Comme en parapente dans nos 360 la force s'exerce de la voile vers le pilote, et que sa tête est généralement la partie la plus proche de la voile, c'est donc elle qui va se retrouver en premier privée d'oxygène (hypoxie).

Plus la distance de notre corps parcourue par cette force est grande, plus l'amplitude de l'afflux sanguin sera importante, et plus graves seront les effets.
En clair un accélération sur l'axe Y (par exemple une accélération en voiture) aura bien moins d'impact qu'une accélération sur l'axe Z (de la tête vers les pieds).

Sur l'axe Z (donc accélération de la tête vers les pieds), voici à titre indicatif les effets communs du facteur charge (attention nous verrons plus tard que les effets peuvent varier d'un individu à un autre) :

+2G : Sensation de compression, tête et membres lourds, mobilité plus difficile
+3G : Sensations précédents accentuées, augmentation de la fréquence cardiaque et respiratoire
+4G : Perte de vision périphérique, voile gris
+5G : Perte de vision la vision, voile noir
Au-delà c'est perte de conscience et mort.

Ces effets étant liés à l'afflux sanguin et aux variations de pressions au-dessus / en-dessous du coeur, les effets vont bien entendu varier en fonction de la durée d'exposition, et de la vitesse d'exposition (on parle de "joalt", c'est la dérivée de l'accélération, que l'on mesure en ms^-3).


Retenez dans ces effets que la limite acceptable est le voile gris. Votre vision se tunnélise, se rétrécie, vous perdez les couleurs, l'impression de traverser un tunnel dans le brouillard, il ne faut EN AUCUN CAS dépasser ce stade.
En voltige aérienne avec l'entrainement nous apprenons à adapter notre pilotage à ce stade. En parapente il faudra agir sur la vitesse de descente pour ne jamais dépasser ce stade.
Au-delà la vue se perd, puis l'audition, et ensuite c'est le G-lock (perte de connaissance).

En cas de perte de connaissance, sachez qu'il ne suffira pas d'avoir une voile stable qui revienne toute seule à plat pour être sorti d'affaire. Même si la perte de connaissance dur généralement de 3 à 10s (une fois le facteur charge revenu à 1), il faudra plusieurs minutes pour retrouver sa capacité de discernement (à titre d'exemple quand j'ai un élève en voltige aérienne qui fait un G-lock et qu'il revient à lui, je le teste en lui posant quelques questions simples du style "quel jour on est ?", "où est la piste de décollage ?", les résultats sont impressionnants :durant près de 30s l'élève n'a même pas conscience d'être dans un avion, puis ensuite il me regarde et me demande "on a décollé ?",  et 1mn plus tard quand je lui demande de me montrer la piste (alors qu'on est en vol stabilisé sur le ventre) il cherche au-dessus de lui, à gauche, à droite, avant de regarder en dessous...

Le point positif étant que l'organisme se remet facilement d'un facteur charge positif (ce n'est pas le cas du négatif), sous réserve de ne pas avoir fait de G-lock jusqu'à rencontrer la planète...

[Alf64]

Facteurs aggravants

Pour un facteur de charge identique, certains paramètres vont affecter le ressenti et les conséquences de cette accélération sur la personne.

Des explications sur les axes vous devinez déjà 2 choses :

_ Une personne grande et mince supportera bien plus difficilement un facteur charge qu'un petit gros (car le sang va affluer sur une distance plus importante).

_ La position de pilotage va grandement jouer sur l'axe principal sur lequel l'accélération va s'appliquer :
par exemple une position droite de parachutiste aura bien plus de conséquences (car la force va s'exercer sur l'axe Z) qu'une position allongée (où la force va s'appliquer grandement sur l'axe Y).

Autres facteurs aggravants :

_ naturellement l'état de santé physique et/ou psychologique (fatigue, manque de sommeil, stress etc...)

_ l'état du muscle cardiaque (sa capacité à accélérer, à réoxygéner l'organisme) et la qualité de la circulation sanguine (le sang va circuler plus ou moins vite/efficacement dans les artères)

_ l'alimentation (alcool, repas, régime...)

_ altitude (plus vous volez en altitude, plus la pression partielle / saturation dans le sang d'O² va diminuer, plus le risque hypoxique lié au facteur charge sera sévère)

_ la température (le froid comme le chaud vont affecter votre système cardio-vasculaire, donc les effets du facteur de charge sur l'organisme).



Comment contrer les G


Ah, enfin nous voici à l'essentiel.

Pour les techniques de contre et de préparation, je vais reprendre l'ordre des facteurs aggravants.


La corpulence :  à moins de vous faire rétrécir, ou de prendre 50kg, pas grande chose à faire de ce côté là... (c'est peut-être le seul argument pour lequel prendre du poids apporte un bénéfice, mais dans un contexte ou chaque kg est décuplé par le facteur charge, croyez-moi votre coeur n'a pas besoin de ça !)

La position de pilotage : comme nous l'avons vu, le but étant d'être le plus compact possible sur l'axe soumis à l'accélération. Priorité aux positions allongées sur le choix de la sellette (et inversement, si vous avez l'habitude de faire des 360 en cocon et que vous décollez avec une sellette string, attentions aux habitudes qui pourraient vous exposer à un ressenti plus important).
Ensuite quelque-soit le type de sellette, vous pouvez toujours modifier la position. La priorité est de rentrer la tête (baissez le menton). Vous pouvez aussi enrouler les épaules vers l'avant, et replier les jambes si vous le pouvez.

L'état de santé :  ça parait logique, mais quand on vient de passer une nuit blanche, qu'on a la grippe, ou qu'on est en pleine dépression, on reste au sol.
Si toutefois vous partez en vol, abstenez-vous de vous mettre en situation de facteur de charge soutenu. Si vraiment vous êtes bornés et que vous faites un 360 engagé, réduisez plus que d'habitude le taux de chute, n'attendez pas le voile gris car ça pourrait dégénérer beaucoup plus vite que vous ne le pensez (on voit parfois 0.3G d'écart entre un voile gris et un blackout).

L'état du muscle cardiaque :  ce n'est pas une fois en vol qu'il vous faudra espérer grand chose sur cet aspect, en revanche en préparation là il y a des choses à faire. Je vous fait grâce des préparations longues et exigeantes qui consistent à renforcer l'endurance et l'explosivité cardiaque (l'alpinisme est un excellent entrainement de fond). L'idéal est de faire un peu d'activité physique avant de décoller (un peu de course, voir quelques pompes...) pour préparer le coeur à l'effort, dans la limite du raisonnable (pas question de décoller à bout de souffle et complètement courbaturé hein...), une fois en présence du facteur charge votre coeur sera plus à même de gérer les différences de pressions artérielles.

L'alimentation :  est-il nécessaire de rappeler que l'alcool n'est pas votre meilleur atout dans ce combat ? Quand on dit qu'il ne faut pas boire avant de voler, ça ne sous-entend pas seulement de ne pas se pinter la gueule. Une simple bière ou un verre de vin suffit à altérer votre fonction cognitive et votre système cardio-vasculaire pendant plusieurs heures. Si vous avez pris une bière à midi et que vous décollez l'après-midi (bien que ce soit interdit par la loi), ne tentez pas le diable sur les 360...
Attention de la même façon aux repas trop copieux, et aux vols sur la digestion (qui demande beaucoup de ressources à votre coeur). Après un repas "normal", il faudrait attendre au minimum 1h30.
Attention également à l'estomac vide, ce n'est pas mieux.
L'idéal est de "grignoter" un peu avant le vol (voir pendant le vol pour les vols longs) : une barre de céréale par exemple fera très bien l'affaire.
Attention aussi aux régimes qui visent à diminuer la graisse corporelle, les vaisseaux sanguins se retrouvent "décomprimés", la tension baisse et ça aggrave le ressenti du facteur de charge.

L'altitude :  les effets du facteur de charge étant liés au manque d'oxygénation des tissus, il va sans dire de prendre moult précautions en altitude. Sans rentrer dans les détails, l'oxygénation chute de façon drastique à partir de 3500m environ, or les 360 engagés étant utilisés pour perdre de l'altitude c'est un facteur à ne surtout pas prendre à la légère. Si vous démarrez une manœuvre de descente rapide en altitude, adaptez progressivement le taux de chute, et faites des pauses pour aider la ré oxygénation de l'organisme.

La température : souvent négligée, la variation de température (aussi bien le chaud que le froid) est une des principales cause d'activité du système cardiovasculaire (de tête je crois que c'est de l'ordre de 34%, à vérifier).
Il est primordial d'adapter sa tenue aux conditions climatiques rencontrées.
Attention notamment au marche et vol, où l'organisme est encore bien réchauffé au décollage sous le coup de la montée, mais une fois immobile il va se refroidir et impliquer une sur-activité du coeur pour compenser.


Autres moyens de contrer les G : 

Outre le fait de rentrer la tête, enrouler les épaules et replier les jambes, la priorité va être de limiter l'afflux sanguin dans le bas du corps, et privilégier la pression sanguine dans le haut du corps.
Une technique particulièrement simple à utiliser est de contracter les muscles abdominaux (priorité), de contracter les muscles des jambes (pour comprimer les vaisseaux sanguins et limiter l'afflux) et de gonfler la cage thoracique.

Attentions aux techniques diverses et variées que vous pourrez entendre ou trouver sur internet concernant les contres utilisés en voltige aérienne (comme le valsalva, frenzel, le cri etc...) !!!
Les G étant subis sur de courtes durées (même si on dépasse régulièrement les 10G, ça ne dure pas longtemps), certaines techniques ont pour but d'augmenter la pression artérielle au niveau de la tête, et bien que ça fonctionne pendant quelques secondes c'est l'effet inverse qui se produit au-delà, c'est à dire que si l'accélération est maintenue, la technique devient contre-productive et aggrave les symptômes.


Hook breathing

Il s'agit là d'une façon de contrer les effets des G, mais comme c'est très spécifique j'ai préféré traiter le sujet séparément.

Avant toute chose, je préfère vous mettre en garde, cette technique est extrêmement efficace mais elle peut également s'avérer dangereuse si elle est mal exécutée, aussi je vous recommande plus que fortement de l'essayer au sol, confortablement assis, et de la maitriser suffisamment avant de l'appliquer en vol !

Le hook breathing est une technique de respiration dynamique que l'on enseigne dans la chasse (les avions hein, pas les animaux) et qui fait petit à petit son apparition dans le milieu de l'apnée (attention donc aux informations plus ou moins sérieuses / incomplètes à son sujet).
En effet contrairement à la voltige aérienne où les G ne durent pas longtemps, dans un jet la vitesse étant très importante (encore plus qu'en parapente il parait mais comme je débute en parapente je n'affirme rien    ), les virages à forte inclinaison (donc à fort facteur de charge) sont relativement longs, et bien qu'ayant la plupart du temps un pantalon anti-G (qui fonctionne ou pas, c'est un autre sujet  ) qui se gonfle pour comprimer les jambes et limiter l'afflux sanguin vers le bas du corps, il nous est totalement inconcevable de faire un black-out, ni même de perdre de vue son target à cause d'un rétrécissement du champs visuel. On utilise donc une technique qui permet à la fois d'augmenter la tension artérielle dans la partie haute du corps et en même temps d'optimiser la ré-oxygénation du corps.

Le principe du hook breathing est d'optimiser la perfusion alvéolaire pulmonaire par augmentation de la pression, tout en associant une hausse de la pression supérieure orl pour prévenir la baisse de l'afflux sanguin.

Par étape :

1 prenez une inspiration complète rapide (explosive) par la bouche ou le nez (ou les deux en même temps) en remplissant le plus possible les poumons
2 fermez la glotte pour garder l'air dans les poumons (si vous ne savez pas contrôler votre glotte, entrainez-vous en disant "AAAA" puis en stoppant le son tout en gardant la bouche ouverte)
3 utilisez votre diaphragme (ou vos abdominaux si vous ne savez pas utiliser le diaph) pour comprimer le volume pulmonaire pendant 2 à 3s (ni plus ni moins !)
4 ré-ouvrez la glotte, et faites une expiration passive en relâchant le diaphragme (et/ou les abdo). L'expiration passive se fait dans le relâchement, sans "forcer" pour souffler, sinon ça devient une expiration active qui est à éviter absolument (sous peine de faire chuter la pression partielle d'O²)
5 recommencez de suite à l'étape 1.

Le risque de cette technique est une sur-oxygénation associée à une hypocapnie (baisse excessive du dioxyde de carbone, modifiant ponctuellement le ph sanguin).
Je vous conseille vivement de la tester chez vous, confortablement assis sans risque de chute. Normalement après 3 inspirations vous devriez avoir la tête qui tourne (c'est dû à l'alcalinisation sanguine liée à l'hypocapnie).
Si vous sentez une douleur thoracique, n'insistez pas !
Une fois en conditions réelles, le symptôme de la tête qui tourne et de la sur-oxygénation disparait car sous la force centrifuge le coeur accélère (donc génère plus de CO²), et on y fait appel pour lutter contre une hypoxie donc exit l'hyperoxie.

Le tout est d'adapter la répétition et l'intensité de la manœuvre en fonction du facteur de charge subit. Allez-y progressivement au début (3 inspi successives max, puis 4, 5 etc).



Conclusion

En résumé, une fois en vol : 
1 optimisez la position
2 rentrez la tête
3 contractez les abdominaux
4 privilégiez une respiration cage thoracique pleine
5 ne dépassez JAMAIS le voile gris
6 si vos réflexes diminuent, ou votre acuité visuelle, réduisez le taux de chute sans attendre et utilisez le hook breathing pour récupérer activement.




Voilà j'espère avoir fait le tour du sujet (j'ai sûrement du oublier des choses, je corrigerai dans le temps), si vous souhaitez plus de précision sur des points en particulier n'hésitez pas à demander 


p.s.  note aux modérateurs : je ne savais pas trop dans quelle rubrique poster ce sujet, libre à vous de le déplacer si besoin est.

[merak]

Merci ALF64.
Bons vols.
Merak.
 

[plumocum]

Merci !
On ne rappellera jamais assez le danger des G. La prise de conscience n'est pas évidente tant qu'on ne l'a pas vécu.
Il y a de nombreux pilotes qui s'estiment hors de portée du problème.
Est ce que l'entraînement par la répétition de 360 peut améliorer la résistance métabolique ?
Existe t'il une méthode qui permet de savoir avant le vol si tel ou tel jour on doit être plus vigilant ?

[Yan Ice]

Merci ALF64 pour ces rappels 

Il me semble quand même qu'il y a une petite confusion entre force centripète et G-. Dans un mouvement de rotation, il y a toujours une force centripète. La "force centrifuge" est une force fictive qui décrit la sensation d'être écrasé dans la sellette, donnant l'impression qu'on est éjecté vers l'extérieur du cercle décrit, mais c'est bien l'accélération centripète qui provoque cette sensation.
Quant aux G positifs ou négatifs, rien à voir avec force centripète ou centrifuge, cela décrit juste dans quelle direction s'exerce l'accélération par rapport à l'attraction terrestre (en supposant que le corps est placé dans une position "classique" avec les pieds vers le sol et la tête vers le ciel) :
- avec une accélération dans le même sens que l'attraction terrestre, donc de la tête vers les pieds, on subit des G+, on a l'impression de peser plus lourd, le sang se concentre dans les pieds,
- dans le sens inverse l'attraction terrestre, les G-, donc une accélération des pieds vers la tête, le sang se concentre dans la tête, c'est plus dur à supporter pour l'organisme

En rotation 360 en parapente, l'accélération (qui est bien une force centripète) est horizontale, mais comme la position du pilote l'est aussi, elle provoque des G+ (sens tête vers les pieds, avec le sang qui se concentre dans les pieds).

[Nicolas - AirDesign]

Merci Paul... euh, Alf !
Paul aurait parlé de Jerk... la dérivée de l'accélération (ton Joalt j'imagine). Peut-être parce qu'il est d'une époque où on dansait d'autres choses...
Paul a fait de longues recherches sur l'effet de l'accélération, et de la vitesse d'accélération, sur les structures des ailes. Coumduger pour son dernier pseudo ici.

Il y a peut-être un facteur aggravant de la résistance aux G que tu ne mentionnes pas explicitement (mais l'état de santé physique est lié, même si on est en bonne santé): l'âge.
On n'a pas la même résistance quand on a 60 ans que quand on en a 20. Pour pas mal de raisons que tu cites (et même si on ne picole pas).
Ce qui fait qu'on peut ne plus résister aussi bien que ce que l'on croyait, que ce qu'on avait testé quand on était plus jeune.

Un exemple d'un pote, l'année dernière... 60 ans tiens justement. Avec un autre facteur aggravant: une aile de course, long cône, beaucoup d'énergie, très forts G en spirale.
A 3000m, 1000m au-dessus de la plus haute montagne derrière, 2000 au-dessus de la vallée. Grosse expérience, beaucoup d'heures de vol tous les ans. Un gros cisaillement, une grosse fermeture qui l'envoie en spirale instantanément en même temps que la réouverture (donc pas d'autorot, pas de cravate). Du gaz, "pas de soucis, je vais sortir doucement et gérer". Un tour, ça ne sort pas tout de suite. Voile gris. Recherche de la poignée de secours... trop de G pour la mobilité habituelle de son bras. 2 tours, voile noir. Parti. Plus là. -20m/s jusqu'au sol.
Il se réveille, tellement miraculeusement, dans les arbres. Sans sentir sa seule blessure physique: 2 côtes cassées.

Alf tu n'as peut-être pas connu ça, la fédé avait fait une campagne "2 tours c'est secours". C'est pas si bête...

[Alf64]

Merci ALF64 pour ces rappels 

Il me semble quand même qu'il y a une petite confusion entre force centripète et G-. Dans un mouvement de rotation, il y a toujours une force centripète. La "force centrifuge" est une force fictive qui décrit la sensation d'être écrasé dans la sellette, donnant l'impression qu'on est éjecté vers l'extérieur du cercle décrit, mais c'est bien l'accélération centripète qui provoque cette sensation.
Quant aux G positifs ou négatifs, rien à voir avec force centripète ou centrifuge, cela décrit juste dans quelle direction s'exerce l'accélération par rapport à l'attraction terrestre (en supposant que le corps est placé dans une position "classique" avec les pieds vers le sol et la tête vers le ciel) :
- avec une accélération dans le même sens que l'attraction terrestre, donc de la tête vers les pieds, on subit des G+, on a l'impression de peser plus lourd, le sang se concentre dans les pieds,
- dans le sens inverse l'attraction terrestre, les G-, donc une accélération des pieds vers la tête, le sang se concentre dans la tête, c'est plus dur à supporter pour l'organisme

En rotation 360 en parapente, l'accélération (qui est bien une force centripète) est horizontale, mais comme la position du pilote l'est aussi, elle provoque des G+ (sens tête vers les pieds, avec le sang qui se concentre dans les pieds).

Tout dépend du référentiel et du point où s'exerce la force. Je peux faire un schéma avec toutes les forces et leurs composantes vectorisées, mais ça compliquerait inutilement les choses. J'ai essayé de rendre les choses le plus compréhensible sans faire intervenir les lois de Newton dans la réaction des forces résultantes des mouvements angulaires, de la même façon que j'ai volontairement simplifié les réactions cardio-vasculaires et respiratoires.

[Alf64]

Est ce que l'entraînement par la répétition de 360 peut améliorer la résistance métabolique ?
Existe t'il une méthode qui permet de savoir avant le vol si tel ou tel jour on doit être plus vigilant ?

Oui l'organisme s'habitue relativement vite (mais dans une certaine limite) aux G. On va utiliser consciemment et inconsciemment plein de petits muscles pour limiter l'afflux sanguin vers le bas du corps, si bien qu'avec l'entrainement ces muscles vont se renforcer, et leur utilisation va devenir un réflexe. Le tout est de ne pas s'exposer trop vite à un facteur de charge important, peu importe l'expérience, il faut laisser le temps à l'organisme de réagir.

Pour le moyen de savoir s'il faut être plus vigilant un jour particulier, il faut prendre en compte les éléments généraux comme la fatigue, le stress du jour, et ensuite en faisant un petit échauffement physique avant le vol (petit footing, quelques pompes...) on ressent assez vite la façon dont le coeur réagit. Parfois il monte moins facilement dans les tours, ce jour là il faudra être vigilant, et toujours y aller progressivement.

[Alf64]

Merci Paul... euh, Alf !
Paul aurait parlé de Jerk... la dérivée de l'accélération (ton Joalt j'imagine). Peut-être parce qu'il est d'une époque où on dansait d'autres choses...

C'est effectivement la même chose, à la Nasa on parle de "jerk" alors qu'à l'EASA on parle de "joalt", va savoir pourquoi 

Il y a peut-être un facteur aggravant de la résistance aux G que tu ne mentionnes pas explicitement (mais l'état de santé physique est lié, même si on est en bonne santé): l'âge.
On n'a pas la même résistance quand on a 60 ans que quand on en a 20. Pour pas mal de raisons que tu cites (et même si on ne picole pas).
Ce qui fait qu'on peut ne plus résister aussi bien que ce que l'on croyait, que ce qu'on avait testé quand on était plus jeune.

Paradoxalement c'est plutôt l'inverse.
D'un côté avec l'age le coeur faiblit, monte moins facilement dans les tours, mais d'un autre côté l'organisme s'habitue, et la pression artérielle augmente (ce qui est un atout dans la résistance aux G positifs).
Tout dépend de l'individu.
J'ai connu des instructeurs de voltige aérienne de plus de 70 piges qui pouvaient aligner 5 ou 6 vols d'instruction sur cap10C et rester frais alors que tous les élèves étaient à bout.
Pour ma part quand des amis veulent expérimenter les G et que je les expose en continu, je peux supporter du 7G relativement facilement sans avoir l'entrainement que j'avais dans l'armée, avec une condition physique détériorée, alors qu'à l'époque il ne fallait pas que ça dure plus de 5s...

Un exemple d'un pote, l'année dernière... 60 ans tiens justement. Avec un autre facteur aggravant: une aile de course, long cône, beaucoup d'énergie, très forts G en spirale.
A 3000m, 1000m au-dessus de la plus haute montagne derrière, 2000 au-dessus de la vallée. Grosse expérience, beaucoup d'heures de vol tous les ans. Un gros cisaillement, une grosse fermeture qui l'envoie en spirale instantanément en même temps que la réouverture (donc pas d'autorot, pas de cravate). Du gaz, "pas de soucis, je vais sortir doucement et gérer". Un tour, ça ne sort pas tout de suite. Voile gris. Recherche de la poignée de secours... trop de G pour la mobilité habituelle de son bras. 2 tours, voile noir. Parti. Plus là. -20m/s jusqu'au sol.
Il se réveille, tellement miraculeusement, dans les arbres. Sans sentir sa seule blessure physique: 2 côtes cassées.

Je ne pense pas que ce soit lié à l'age, mais aux circonstances réunies. Un pilote plus jeune / moins expérimenté aurait peut-être fait un blackout plus vite encore, difficile de savoir. L'altitude peut jouer aussi, de même que la nature du vol qui précède (hypoxie installée ? Glycémie faible ?  ... ).

L'idée dans ce genre de cas serait de créer un système d'ouverture automatique du secours, un Cypres combiné à un vario qui en cas de taux de chute anormalement élevé associé à une altitude faible déclencherait l'ouverture du secours.

[plumocum]

Merci !
Je peux témoigner que la première fois que je l'ai vécu j'avais 30 ans et la morphologie décrite plus haut comme 'moins sensible'.

Dans la pratique du parapente il y a malgré tout une gestuelle à appliquer en cas d'incident de vol avec départ en autorotation qui va à l'encontre de ce qui est conseillé pour eviter le voile noire : on contre en se redressant ou en se regroupant pour eviter les twists. Conclusion : il faut choisir entre tomber dans les pommes ou avoir une aile qui fait des hélicos sans le pilote 

Petite remarque concernant les méthodes de compression de la cage thoracique. C'est totalement déconseillé à ceux qui ont déjà eu des pneumothorax non  opérés (surtout des spontanés). Je dis ça parce que je connais des gens hyper mal informés.

[Nicolas - AirDesign]

Il y a peut-être un facteur aggravant de la résistance aux G que tu ne mentionnes pas explicitement (mais l'état de santé physique est lié, même si on est en bonne santé): l'âge.
On n'a pas la même résistance quand on a 60 ans que quand on en a 20. Pour pas mal de raisons que tu cites (et même si on ne picole pas).
Ce qui fait qu'on peut ne plus résister aussi bien que ce que l'on croyait, que ce qu'on avait testé quand on était plus jeune.

Paradoxalement c'est plutôt l'inverse.
D'un côté avec l'age le coeur faiblit, monte moins facilement dans les tours, mais d'un autre côté l'organisme s'habitue, et la pression artérielle augmente (ce qui est un atout dans la résistance aux G positifs).
Tout dépend de l'individu.
J'ai connu des instructeurs de voltige aérienne de plus de 70 piges qui pouvaient aligner 5 ou 6 vols d'instruction sur cap10C et rester frais alors que tous les élèves étaient à bout.
Pour ma part quand des amis veulent expérimenter les G et que je les expose en continu, je peux supporter du 7G relativement facilement sans avoir l'entrainement que j'avais dans l'armée, avec une condition physique détériorée, alors qu'à l'époque il ne fallait pas que ça dure plus de 5s...

Ah ben là j'apprends un truc (une bonne nouvelle même peut-être !).
Alors peut-être que mon idée reçue vient du fait que, en parapente (à part les acrobates), peu de pilotes de 60 ans ont un entrainement régulier aux G (enfin j'en connais peu mais je ne sais pas tout). J'aurais dit que la résistance "de base", sans "habitude" (puisqu'on ne la travaille pas systématiquement tous autant que nous sommes), allait en diminuant, avec un coeur mais aussi une capacité musculaire globale (gainages) diminuant en puissance avec l'age. Donc une moins grande résistance.
Encore une fois, à part entrainement spécifique.
Je fais des 360 régulièrement pour maintenir cette "habitude", mais je ne suis pas sûr que mon "régulièrement", à part me donner des références quant à mes capacités de résistance, soit suffisant pour maintenir celle-ci voire l'améliorer. J'espère me tromper.

[Willitou]

Je m'entraîne régulièrement aux descentes en 360.
En général je fais un petit test pour tester ma réaction du jour (vertiges ou pas).

J'ai une alarme à 3G qui hurle à la mort pour me sortir du voile gris le cas échéant (utilisé une fois).

Je fais ça en musique pour agrémenter l'exercice.

http://www.youtube.com/watch?v=WUaeNidruxs

[Alf64]

A titre indicatif, les techniques "classiques" de contre que j'ai cité dans le post permettent de gagner environ 3G en ressenti (en gros sous 7G avec ces techniques on en ressent 4), le hook breathing quand à lui est plus difficilement quantifiable, on ne l'utilise pas nécessairement de la même façon, mais j'estimerais gagner environ 2G supplémentaires. Le tout combiné j'arrive à tenir des manœuvres à 9G en restant en voile gris "bien installé", mais ça reste très éprouvant pour l'organisme.

[wowo]

Chaque pilote est sans doute un pilote à part et dans mon cas particulier (64 ans bonne condition sportive, physique et psychique de  , ma réflexion sur le propos et mon avis qui en découle à mon sujet est :

- Que je n'ai jamais suivi un entraînement spécifique pour améliorer mes capacités à résister aux fortes accélérations circonferentielles résultants.

- Que mes capacités globales tant physiques que spychiques et proprioceptives ont baissées de façon perceptibles (si je suis honnête avec moi-même) depuis mes ~45 ans, même si d'une façon non linéaire.

- Qu'en ce qui concerne plus spécifiquement le vol libre, ce recul d'état de forme est particulièrement plus marqué depuis 5 ans. Avant je tenais du -14m/s avec des pointes au delà des -16 pendant plusieurs centaines de mètres et je réalisais des décrochages/marches arrières pour le fun hors SIV. Alors que maintenant en SIV, il me faut me forcer intérieurement pour travailler le décrochage et pour ce qui est de spiraler vers le bas sur une hauteur utile, c'est plutôt dans la zone des -10 m/s voire moins que cela se joue.

- Que les méthodes pour améliorer nos performances de résistances aux jerk données par Alf64 sont évidemment intéressantes à être connues. Pour ma part connues et puis travaillées vers 2013 sous G-Force-Trainer et ensuite en vol. Mais qui présentent, mon sentiment, une fiabilité tout compte fait aléatoire, sauf peut-être à être dans un état de forme top et dans une démarche d'entraînement bien ordonnée.

- Qu'au final, pour ce qui me concerne, je préfère plutôt que d'ambitionner développer encore mes aptitudes à envoyer du lourd en termes de 3.6 engagés, à travailler mes capacités à gérer la vitesse circonferentielles de mes spirales et aussi à bien évaluer mes états de forme en vol, aussi à être attentif dans mes évaluations des contextes aérologiques de mes vols pour ne pas avoir à user de méthodes de descentes (très) rapides pour sauver mes miches. Et si vraiment j'avais un sursaut d'ego qui me ferait envisager des vols plus ambitieux dans des contextes de vol plus tendus où l'éventualité d'une nécessité d'avoir à envoyer fort vers le bas doit être envisagée, mon choix se porterait sur un parachute anti-g car cela me semble tout simplement plus sûr que de compter sur mes seules capacités.

[Willitou]

http://www.youtube.com/watch?v=rL8oz3akKZQ

rien de tel que la comi anti-g !

[grandmax]

un grand merci de toutes ces explications ! "Alf64"
moi je suis dans le beaux draps , grand, mince, ne rechigne pas sur un verre, oubli de manger le matin !   

[Alf64]

un grand merci de toutes ces explications ! "Alf64"
moi je suis dans le beaux draps , grand, mince, ne rechigne pas sur un verre, oubli de manger le matin !   

Si ça peut te rassurer j'ai bien connu un pilote (avion) ayant le même profil, et passionné de voltige aérienne. A ses début il était malade comme un chien, quelques années plus tard il était champion du monde, et membre de l'équipe de France.