Facteurs aggravantsPour un facteur de charge identique, certains paramètres vont affecter le ressenti et les conséquences de cette accélération sur la personne.
Des explications sur les axes vous devinez déjà 2 choses :
_ Une personne grande et mince supportera bien plus difficilement un facteur charge qu'un petit gros (car le sang va affluer sur une distance plus importante).
_ La position de pilotage va grandement jouer sur l'axe principal sur lequel l'accélération va s'appliquer :
par exemple une position droite de parachutiste aura bien plus de conséquences (car la force va s'exercer sur l'axe Z) qu'une position allongée (où la force va s'appliquer grandement sur l'axe Y).
Autres facteurs aggravants :_ naturellement l'état de santé physique et/ou psychologique (fatigue, manque de sommeil, stress etc...)
_ l'état du muscle cardiaque (sa capacité à accélérer, à réoxygéner l'organisme) et la qualité de la circulation sanguine (le sang va circuler plus ou moins vite/efficacement dans les artères)
_ l'alimentation (alcool, repas, régime...)
_ altitude (plus vous volez en altitude, plus la pression partielle / saturation dans le sang d'O² va diminuer, plus le risque hypoxique lié au facteur charge sera sévère)
_ la température (le froid comme le chaud vont affecter votre système cardio-vasculaire, donc les effets du facteur de charge sur l'organisme).
Comment contrer les GAh, enfin nous voici à l'essentiel.
Pour les techniques de contre et de préparation, je vais reprendre l'ordre des facteurs aggravants.
La corpulence : à moins de vous faire rétrécir, ou de prendre 50kg, pas grande chose à faire de ce côté là... (c'est peut-être le seul argument pour lequel prendre du poids apporte un bénéfice, mais dans un contexte ou chaque kg est décuplé par le facteur charge, croyez-moi votre coeur n'a pas besoin de ça !)
La position de pilotage : comme nous l'avons vu, le but étant d'être le plus compact possible sur l'axe soumis à l'accélération. Priorité aux positions allongées sur le choix de la sellette (et inversement, si vous avez l'habitude de faire des 360 en cocon et que vous décollez avec une sellette string, attentions aux habitudes qui pourraient vous exposer à un ressenti plus important).
Ensuite quelque-soit le type de sellette, vous pouvez toujours modifier la position. La priorité est de rentrer la tête (baissez le menton). Vous pouvez aussi enrouler les épaules vers l'avant, et replier les jambes si vous le pouvez.
L'état de santé : ça parait logique, mais quand on vient de passer une nuit blanche, qu'on a la grippe, ou qu'on est en pleine dépression, on reste au sol.
Si toutefois vous partez en vol, abstenez-vous de vous mettre en situation de facteur de charge soutenu. Si vraiment vous êtes bornés et que vous faites un 360 engagé, réduisez plus que d'habitude le taux de chute, n'attendez pas le voile gris car ça pourrait dégénérer beaucoup plus vite que vous ne le pensez (on voit parfois 0.3G d'écart entre un voile gris et un blackout).
L'état du muscle cardiaque : ce n'est pas une fois en vol qu'il vous faudra espérer grand chose sur cet aspect, en revanche en préparation là il y a des choses à faire. Je vous fait grâce des préparations longues et exigeantes qui consistent à renforcer l'endurance et l'explosivité cardiaque (l'alpinisme est un excellent entrainement de fond). L'idéal est de faire un peu d'activité physique avant de décoller (un peu de course, voir quelques pompes...) pour préparer le coeur à l'effort, dans la limite du raisonnable (pas question de décoller à bout de souffle et complètement courbaturé hein...), une fois en présence du facteur charge votre coeur sera plus à même de gérer les différences de pressions artérielles.
L'alimentation : est-il nécessaire de rappeler que l'alcool n'est pas votre meilleur atout dans ce combat ? Quand on dit qu'il ne faut pas boire avant de voler, ça ne sous-entend pas seulement de ne pas se pinter la gueule. Une simple bière ou un verre de vin suffit à altérer votre fonction cognitive et votre système cardio-vasculaire pendant plusieurs heures. Si vous avez pris une bière à midi et que vous décollez l'après-midi (bien que ce soit interdit par la loi), ne tentez pas le diable sur les 360...
Attention de la même façon aux repas trop copieux, et aux vols sur la digestion (qui demande beaucoup de ressources à votre coeur). Après un repas "normal", il faudrait attendre au minimum 1h30.
Attention également à l'estomac vide, ce n'est pas mieux.
L'idéal est de "grignoter" un peu avant le vol (voir pendant le vol pour les vols longs) : une barre de céréale par exemple fera très bien l'affaire.
Attention aussi aux régimes qui visent à diminuer la graisse corporelle, les vaisseaux sanguins se retrouvent "décomprimés", la tension baisse et ça aggrave le ressenti du facteur de charge.
L'altitude : les effets du facteur de charge étant liés au manque d'oxygénation des tissus, il va sans dire de prendre moult précautions en altitude. Sans rentrer dans les détails, l'oxygénation chute de façon drastique à partir de 3500m environ, or les 360 engagés étant utilisés pour perdre de l'altitude c'est un facteur à ne surtout pas prendre à la légère. Si vous démarrez une manœuvre de descente rapide en altitude, adaptez progressivement le taux de chute, et faites des pauses pour aider la ré oxygénation de l'organisme.
La température : souvent négligée, la variation de température (aussi bien le chaud que le froid) est une des principales cause d'activité du système cardiovasculaire (de tête je crois que c'est de l'ordre de 34%, à vérifier).
Il est primordial d'adapter sa tenue aux conditions climatiques rencontrées.
Attention notamment au marche et vol, où l'organisme est encore bien réchauffé au décollage sous le coup de la montée, mais une fois immobile il va se refroidir et impliquer une sur-activité du coeur pour compenser.
Autres moyens de contrer les G : Outre le fait de rentrer la tête, enrouler les épaules et replier les jambes, la priorité va être de limiter l'afflux sanguin dans le bas du corps, et privilégier la pression sanguine dans le haut du corps.
Une technique particulièrement simple à utiliser est de contracter les muscles abdominaux (priorité), de contracter les muscles des jambes (pour comprimer les vaisseaux sanguins et limiter l'afflux) et de gonfler la cage thoracique.
Attentions aux techniques diverses et variées que vous pourrez entendre ou trouver sur internet concernant les contres utilisés en voltige aérienne (comme le valsalva, frenzel, le cri etc...) !!!
Les G étant subis sur de courtes durées (même si on dépasse régulièrement les 10G, ça ne dure pas longtemps), certaines techniques ont pour but d'augmenter la pression artérielle au niveau de la tête, et bien que ça fonctionne pendant quelques secondes c'est l'effet inverse qui se produit au-delà, c'est à dire que si l'accélération est maintenue, la technique devient contre-productive et aggrave les symptômes.
Hook breathingIl s'agit là d'une façon de contrer les effets des G, mais comme c'est très spécifique j'ai préféré traiter le sujet séparément.
Avant toute chose, je préfère vous mettre en garde, cette technique est extrêmement efficace mais elle peut également s'avérer dangereuse si elle est mal exécutée, aussi je vous recommande plus que fortement de l'essayer au sol, confortablement assis, et de la maitriser suffisamment avant de l'appliquer en vol !Le hook breathing est une technique de respiration dynamique que l'on enseigne dans la chasse (les avions hein, pas les animaux) et qui fait petit à petit son apparition dans le milieu de l'apnée (attention donc aux informations plus ou moins sérieuses / incomplètes à son sujet).
En effet contrairement à la voltige aérienne où les G ne durent pas longtemps, dans un jet la vitesse étant très importante (encore plus qu'en parapente il parait mais comme je débute en parapente je n'affirme rien
), les virages à forte inclinaison (donc à fort facteur de charge) sont relativement longs, et bien qu'ayant la plupart du temps un pantalon anti-G (qui fonctionne ou pas, c'est un autre sujet
) qui se gonfle pour comprimer les jambes et limiter l'afflux sanguin vers le bas du corps, il nous est totalement inconcevable de faire un black-out, ni même de perdre de vue son target à cause d'un rétrécissement du champs visuel. On utilise donc une technique qui permet à la fois d'augmenter la tension artérielle dans la partie haute du corps et en même temps d'optimiser la ré-oxygénation du corps.
Le principe du hook breathing est d'optimiser la perfusion alvéolaire pulmonaire par augmentation de la pression, tout en associant une hausse de la pression supérieure orl pour prévenir la baisse de l'afflux sanguin.
Par étape :
1 prenez une inspiration complète rapide (explosive) par la bouche ou le nez (ou les deux en même temps) en remplissant le plus possible les poumons
2 fermez la glotte pour garder l'air dans les poumons (si vous ne savez pas contrôler votre glotte, entrainez-vous en disant "AAAA" puis en stoppant le son tout en gardant la bouche ouverte)
3 utilisez votre diaphragme (ou vos abdominaux si vous ne savez pas utiliser le diaph) pour comprimer le volume pulmonaire pendant 2 à 3s (ni plus ni moins !)
4 ré-ouvrez la glotte, et faites une expiration passive en relâchant le diaphragme (et/ou les abdo). L'expiration passive se fait dans le relâchement, sans "forcer" pour souffler, sinon ça devient une expiration active qui est à éviter absolument (sous peine de faire chuter la pression partielle d'O²)
5 recommencez de suite à l'étape 1.
Le risque de cette technique est une sur-oxygénation associée à une hypocapnie (baisse excessive du dioxyde de carbone, modifiant ponctuellement le ph sanguin).
Je vous conseille vivement de la tester chez vous, confortablement assis sans risque de chute. Normalement après 3 inspirations vous devriez avoir la tête qui tourne (c'est dû à l'alcalinisation sanguine liée à l'hypocapnie).
Si vous sentez une douleur thoracique, n'insistez pas !
Une fois en conditions réelles, le symptôme de la tête qui tourne et de la sur-oxygénation disparait car sous la force centrifuge le coeur accélère (donc génère plus de CO²), et on y fait appel pour lutter contre une hypoxie donc exit l'hyperoxie.
Le tout est d'adapter la répétition et l'intensité de la manœuvre en fonction du facteur de charge subit. Allez-y progressivement au début (3 inspi successives max, puis 4, 5 etc).
ConclusionEn résumé, une fois en vol :
1 optimisez la position
2 rentrez la tête
3 contractez les abdominaux
4 privilégiez une respiration cage thoracique pleine
5 ne dépassez JAMAIS le voile gris
6 si vos réflexes diminuent, ou votre acuité visuelle, réduisez le taux de chute sans attendre et utilisez le hook breathing pour récupérer activement.
Voilà j'espère avoir fait le tour du sujet (j'ai sûrement du oublier des choses, je corrigerai dans le temps), si vous souhaitez plus de précision sur des points en particulier n'hésitez pas à demander
p.s. note aux modérateurs : je ne savais pas trop dans quelle rubrique poster ce sujet, libre à vous de le déplacer si besoin est.