La cage

[René]

C'est vrai que le mot "Cage" pour du vol "Libre" n'était peut-être pas la meilleure idée sur le plan commercial 

Marc Lassalle

Hélas, ce sujet est devenu un fardeau que l'on traine depuis ...

Si un jour, quelqu'un réinvente un engin sur ce concept, il devra sans doute l'appeler SkySurfingGlider pour que ça ait du succès.
A quoi, ça tient, quand même...

Ceci dit, jamais personne n'a baptisé l'engin "cage". Il s'agit seulement du terme qui se trouvait dans la description que Jean-Louis en a fait dans le brevet et qui disait en gros (j'espère ne pas trop déformer la réalité) que l'engin est piloté "à l'aide d'une cage de pilotage". C'est le terme consacré utilisé en aéronautique. L'histoire n'a retenu que le mot cage qui est vite devenu un boulet et l'objet de sarcasmes incessants.

René

[olivierR]

Je propose sèche linge. Sèche linge de pilotage.

[gib]

Stance glider  ou "Stance glide" (position de glisse)  STG paragliding attitude ..

en espérant que la magnifique revue "Stance" n'ai pas déposé le nom avec une particularité associée ...


http://www.stanceplanet.com/fr/

la glisse avec miss Stance çà va plaire 

[FlyingBen]

Puisqu'on a de vrais cagistes sous la main, je peux espérer une réponse à la question qui pour l'instant ne me donne pas envie d'essayer la cage.

Peut on réellement voler en "vraies" conditions thermiques sous une voile cagée ?

Pour l'instant j'ai souvent vu des cages voler à Samoens mais jamais en après midi et jamais de manière performante. Cela vient il des pilotes (je ne donne pas de nom !  ) ou de ce style de machines ?

Le nom du blog cagiste est "Que ce passe t-il quand ça ferme ?". C'est vraiment la question centrale pour moi et je n'ai rien lu de convainquant.

Puuuuuuuuutain ! C'est parce que j'écris souvent des conneries que tu ne me prends pas au sérieux, Patrick ?

En 2003, t'sais l'été ou pour la première fois ils ont posé au mont blanc, l'année ou vous avez sacrifié vos vieux là et ou la bande à Bouilloux tournait les traingles de fou en Tarentaise, c'était pas une année de tapette, hein, et bin cet été là j'étais en Tarentaise aussi.

Je volais avec une petite bande de potes : y avait mon pote Tintin qui avait fait le voyage avec moi depuis la Belgique, puis Jean-Claude, un plombier moustachu qui fait maintenant président de fédé à ce que j'ai lu depuis qu'il a viré la moustache, Sergio un mono de ski qui faisait aussi guide et mono de parapente, Régis Blanc, un enseignant albertvillois qui est régulièrement bien classé à la CFD, puis aussi un kiné d'Annecy, un autre gars qui était sur la liste ff-vl à Cricri aussi, j'me souviens plus de son nom ... Pascal je crois, bref des mecs pas vraiement intéressés par la restite quoi.

On décolait du Mont Jovet le matin (vu qu'on pouvait pas décoller à 3.000 au-dessus de Pralo ou seule la bande à Bouilloux avait une autorisation) et puis on basculait sur la Roche à Jonathan pour remonter jusqu'au Dzonfié et traverser le Beaufortain au plus court ... fin tu vois le bled quoi. C'est tout sympa par là-bas, y fait écrit "EDF" un peu partout, il y a la brise de vallé qui vient de Moutiers et va vers la gauche avec les premiers thermiques en Est qui trraversent pour venir te friser les moustaches en fin de matinée, bref pas vraiment une ambiance de restite quoi.

Donc un jour avec le Tintin on se dit qu'on va leur mettre une plombe dans les dents aux maudits français et qu'on va décoller directement du Lac d'Arcachat. Pas cons les p'tits belges, hein. Sauf que ce jour là comme d'hab je décolle le premier et je trouve un +4 un peu à gauche de l'antenne, qui à chaque tour prenait un chiffre. A 3.000 comme le vario me faisait de la musique que j'avais jamais entendu et que la base me semblait facilement encore 1.000 m plus haut, j'me dit "faut que tu te barres de là". Bon d'abord il voulait pas me lacher le salaud, j'avais l'impression de revenir en arrière chaque fois que j'essayais de mettre les bouts. J'ai tiré la poignée d'oreilles, ce qui m'a remis à un +8 plus raisonable, et les mains sur les coudes des lyres (tout en bas) j'ai piqué à fond et cet espèce de monstre a bien voulu me lacher la grappe dans une monstre abattée, j'me suis barré fissa un peu plus loin ou un +3 peinard m'attendait.

Juste le temps de faire un tour et de voir le Tintin rentrer dans le thermique autiste là, enrouler sur la tranche de sa Nomad, et passer à coté de moi comme si c'était moi qui plombait. Pareil, y a un moment il a voulu se barrer avant de se faire bouffer par le nuage qui noirçissait un peu plus haut, je l'ai vu rebondir trois ou quatre fois en brodure de thermique, puis bouger les jambes pour attrapper l'accéléro, faire un tout droit qui s'est terminé en amorce de maousse frontale et ensuite tirer tout droit sur l'atterro des Ilettes.

Un autre jour je décolle (toujours prem' comme d'hab') du mont Jovet et comme ça seccouait un peu trop dans ce coin là, je file vers le mont de la Guerre, la Grande Rochette, à gauche quoi. Mais comme ça suivait pas derrière (personne ne décollait), je reviens vers déco par les crêtes des fois qu'on sait jamais et là je vois mes gusses enroulés dans leurs ailes ou en train de se battre pour pas se faire trainer au sol et à la radio y a un "Ben barre toi de là, y a des dusts" qui fuse. Faut toujours écouter Tintin, donc je reparts vers Champagny. Mais bon ça seccouait quan dmême bien et ma Lagon faisait du muzette (ça accordéonnait sur toute l'envergure) et dans ce cas là en Cage, tu fais quoi ? Poignée d'oreilles, tu tournes la drisse autour de la lyre pour les grandes oreilles, et ensuite tu balances la cage sur le coté en la piquant franchement. Ce jour là ça descendait à -21. Je me rapelle avoir vu une aile plus bas que moi. Ce qui a de bien en 36 avec la Cage, c'est que tu pilotes ça simplemet comme si tu volais verticalement vers le bas, je suis passé pas loin du gars qui en fait était un élève qui avait décollé plus bas, des prés, pour un vol du matin, guidé en radio par son mono. Après s'être posés tout les deux, le gars m'a dit qu'il n'avait pas bien compris ce qui c'était passé, il avait vu un truc tomber à coté de lui, et qu'un peu plus bas ça s'était transformé en parapente.

Bref tout ça pour dire : ouais, on a déjà volé en Cage dans des vraies conditions (et pas que moi). Demande à Jean-Claude ou à Régis quand tu les croises, c'était un chouette été ... je me souviens de Jean-Claude engueulant Régis à la radio parce qu'il voulait absolument passer devant Cime Caron avec un gros joufflu qui noirçissait juste au-dessus, Jean-Claude et moi enroulions à la Pointe de la Masse et la trango orange de Régis contrastait un peu trop avec le nuage.

[Zèbre]

Le principe est séduisant. Mais quand tu dis "je vole en cage", ça enlève toute poésie !

Mais non... c'est un oximore
un truc vachement utilisé en poésie justement 

François, tancarvilliste impénitent. 

[FlyingBen]

Mais non... c'est un oximore
un truc vachement utilisé en poésie justement 

Ca m'étonnerait !

Oxymore peut-être ? Concept grec, i grec aussi !

Qui fait le malin, tombe dans le ravin.

[Hécate]

Mouais, j'ai plus que de gros doutes sur le côté perf' du truc.
A mon avis, à aile égale la cage est moins perfo que le parapente.

Les tubes doivent faire encore plus de trainée qu'une cage de paramoteur.
Les pilotes sont en position assise, jambes tendues dans des harnais pas optimisés, ce qui génère là-aussi plus de trainée qu'un parapentiste regroupé dans une sellette ouverte mais simplement correctement profilée.
Et l'engin tend à mettre pour son pilotage les bras avec les coudes bien écartés, ce qui est très pénalisant en trainée, une fois de plus.
Le bilan doit être défavorable, d'autant plus qu'on accélère.

Enfin, si un dispositif apportait vraiment de la perf en plus à un parapente, genre +3 km/h bras hauts/ +5  km/h à fond et +1 de finesse, il y a suffisamment de crosseurs fous avides de performances qui s'en seraient aperçus depuis longtemps. Faut peut-être pas rêver et arrêter de s'épuiser sur des solutions certes élégantes mais qui induisent un surplus de trainée.

[Man's]

à mon avis, ce qui se rapproche le plus du pilotage de la cage aujourd'hui, c'est le pilotage aux arrières des ailes deux lignes qui a des avantages (pas de cage, donc pas de traînée résiduelle) et des inconvénients (moins amorti que la cage, risque de twists...) mais dans les deux cas (cage ou 2 lignes) peu de déformation du profil et de traînée induite par l'aile.
Je me demande si on ne pourrait pas imaginer, à l'instar de la barre de pilotage d'Andrea Kuhn (inventée il y a des dizaines d'années), une deux lignes attachée sur une sorte de petit cadre (une cage minimaliste la moins large possible de manière à limiter la trainée induite), lui-même attaché à un point fixe sur la sellette à la manière de la cage. On pourrait alors supprimer complètement les lignes de freins et gagner énormément en traînée comme le souligne Gibus, et peut-être aussi gagner en sécurité puisqu'on élimine le risque de twist.
Il me semble que Paul Amiell avait démarré des travaux dans ce style (du moins sur la réduction du volume de la cage), mais c'était bien avant l'avènement des deux lignes.

[Zèbre]

Mais non... c'est un oximore
un truc vachement utilisé en poésie justement 

Ca m'étonnerait !

Oxymore peut-être ? Concept grec, i grec aussi !

Qui fait le malin, tombe dans le ravin.

crac badaboum...
croïnc (mon genou gauche ), je me relève..
pof, pof, pof (j'époussette)
ouf... même pas mal, mais t'as bien raison quand même!
Salut Ben !

pof, pof po

[stephb24]

Le principe est séduisant. Mais quand tu dis "je vole en cage", ça enlève toute poésie !

Mais non... c'est un oximore
un truc vachement utilisé en poésie justement 

François, tancarvilliste impénitent. 

cela me fait penser au prisonnier qui passe un examen en candidat libre

[gib]

à mon avis, ce qui se rapproche le plus du pilotage de la cage aujourd'hui, c'est le pilotage aux arrières des ailes deux lignes qui a des avantages (pas de cage, donc pas de traînée résiduelle) et des inconvénients (moins amorti que la cage, risque de twists...) mais dans les deux cas (cage ou 2 lignes) peu de déformation du profil et de traînée induite par l'aile.
Je me demande si on ne pourrait pas imaginer, à l'instar de la barre de pilotage d'Andrea Kuhn (inventée il y a des dizaines d'années), une deux lignes attachée sur une sorte de petit cadre (une cage minimaliste la moins large possible de manière à limiter la trainée induite), lui-même attaché à un point fixe sur la sellette à la manière de la cage. On pourrait alors supprimer complètement les lignes de freins et gagner énormément en traînée comme le souligne Gibus, et peut-être aussi gagner en sécurité puisqu'on élimine le risque de twist.
Il me semble que Paul Amiell avait démarré des travaux dans ce style (du moins sur la réduction du volume de la cage), mais c'était bien avant l'avènement des deux lignes.

j'ai essayé le mouflage des B sur U6, avec un débattement équivalent aux freins .. ça fonctionne avec ou sans freins.. on peut régler comme on veut le neutre grâce aux trims ..

sans freins ça donne dans les 160 mtr total de suspt (55 mtr de moins) et pas de drisse qui tire la fuite en générant de la trainée .. Il va de soi que c'est très performant surtout quand on appuie fort sur l'accélo !

C'est ce que j'ai piloté de plus performant à ce jour..   mais l'homologation obligatoire a sonnée le glas de ce genre d'innovation ..

[Dany]

Mouais, j'ai plus que de gros doutes sur le côté perf' du truc.

Bonjour,
J'ai eu de grandes joies à voler en parapente, et plus encore à voler en Cage. Mais je suis maintenant repassé de la 3D à la 2D.
Si j'ai quitté le vol libre, c'est parce que je me sentais plus les réflexes, ni la rapidité à prendre les bonnes décisions qu'impose le vol sous une aile souple si on veut ne pas se contenter de ploufs. J'utilise maintenant les courants d'air horizontaux, strictement à l'altitude zéro, et tout près de chez moi. Un engin de trois tonnes, ça réagit moins vite qu'une aile et avec une une tonne de lest, ça pardonne beaucoup. Car j'ai là aussi bien des choses à apprendre.

Après cette présentation, revenons à la Cage.
Un ami m'a signalé ce fil de discussion. J'ai été agréablement surpris de voir que des pilotes de parapente s'intéressaient sincèrement au concept et posaient des questions pertinentes, et j'ai lu beaucoup de bonnes réponses.
Bien d'accord avec Marc et Michel M., la Cage est incompatible avec le vol montagne ou rando. Mais pour tous les autres, je ne peux que les encourager à prendre le temps d'aller tâter de la chose, par exemple chez Yo.
J'écris tâter pour ne pas écrire essayer, car pour découvrir l'intérêt de cet autre aéronef, il faut accepter un certain investissement moral, accepter de remettre en cause humblement des habitudes et des certitudes. Puis découvrir les avantages en acquérant les bons réflexes. Ça demande un peu de temps.

J'espère que la récente réponse de Ben convaincra ceux qui ont émis des doutes sur la possibilité de voler en Cage dans des conditions musclées. Sans être allé dans des conditions de ouf comme il le décrit, je me suis amusé dans des thermiques musclés sans jamais me sentir en difficulté.
Bien sûr, si on met son aile dans une machine à laver, comme je l'ai fait une fois, frein ou cage, ça part en c.....es de la même façon.
D'ailleurs les nombreuses réponses de Ben sur ce fil m'induisent à penser qu'il est tenté (inconsciemment peut-être  ) de refaire une tentative avec une aile cagée moderne.

Je ne peux totalement en vouloir à Hécate de tenter de spéculer sur les + ou - perfs, la traînée des tubes, etc. car j'ai moi-même beaucoup tergiversé avant de tâter de la Cage, Jean-Louis doit se souvenir de mes questionnements.
Et puis le hasard de vacances fit que je passai près d'Argelès et suis allé discuter de vive voix, puis faire mes premiers gonflages.
Je ne peux qu'espérer que les doutes exprimés par Hécate ne sont pas qu'un plaidoyer pour s'auto-persuader qu'il fait le bon choix en n'essayant pas de tâter de la Cage. On en a tant lus autrefois sur une liste de discussion (celle avec un tiret). Tout comme l'argument "si c'était si bien que ça, ça se saurait".
Spéculer, discuter, ça va un moment, essayer tâter, c'est mieux !

Je souhaite beaucoup de bonheurS à ceux qui en tâteront et feront vivre -et pourquoi pas progresser- ce fabuleux aéronef.
Salut,
Dany ex 3D

[Limonade67]

@Gibus.
 
Depuis que j'ai vu la première R10, j'ai pensé à ce système sur les B.
Je suis même étonné que personne ne l'ai fait avant, même si j'ai une petite idées du pourquoi.
C'est sur, dans une autre vie, je serai inventeur (mais seulement si ils ne me veulent pas chez les oiseaux)

[Zèbre]

Mouais, j'ai plus que de gros doutes sur le côté perf' du truc.
A mon avis, à aile égale la cage est moins perfo que le parapente.

Les tubes doivent faire encore plus de trainée qu'une cage de paramoteur.
Les pilotes sont en position assise, jambes tendues dans des harnais pas optimisés, ce qui génère là-aussi plus de trainée qu'un parapentiste regroupé dans une sellette ouverte mais simplement correctement profilée.
Et l'engin tend à mettre pour son pilotage les bras avec les coudes bien écartés, ce qui est très pénalisant en trainée, une fois de plus.
Le bilan doit être défavorable, d'autant plus qu'on accélère.

Enfin, si un dispositif apportait vraiment de la perf en plus à un parapente, genre +3 km/h bras hauts/ +5  km/h à fond et +1 de finesse, il y a suffisamment de crosseurs fous avides de performances qui s'en seraient aperçus depuis longtemps. Faut peut-être pas rêver et arrêter de s'épuiser sur des solutions certes élégantes mais qui induisent un surplus de trainée.

La Cage carbone, y'en a des qui y travaillent,
le cocon y'en a des qui y travaillent,
pour les comparaison de perfs, c'est plus délicats faudrait avoir deux pilotes de même poids, sous la même aile, dans les mêmes conditions sur une séries de vols...
Pourquoi pas peut-être qu'un jour...
Mais bon, pourquoi vouloir comparer ? On évolue dans un domaine de vol comparable, certes mais
c'est le pilotage, de l'un comme de l'autre qui apporte des sensations différente.
C'est pas parce que je vole en Cage que je pense pour autant que c'est mieux que le parapente. Surprenant non ?
C'est parce que j'aime les sensations que ça me procure. Je vole pas avec ou pour un concept.
Et très honnêtement, je me souci assez peu (le minimum quand même) du pourquoi et du comment.
Je constate seulement face aux parapentes que je croise, que ça marche quand même plutôt bien,
et que ça dérange un peu parfois, mais de moins en moins heureusement !!

[Hécate]

Mais bon, pourquoi vouloir comparer ?

Parcequ'on tourne un peu autour de la question : "Que gagne-t-on à cager une aile ?"
Ma réponse c'est : "essentiellement pas mal de trainée supplémentaire."

[Limonade67]

Mais bon, pourquoi vouloir comparer ?

Parcequ'on tourne un peu autour de la question : "Que gagne-t-on à cager une aile ?"
Ma réponse c'est : "essentiellement pas mal de trainée supplémentaire."

Tu n'as pas tout suivi pour répondre cela.
Je ne sais pas ce que l'on perd, mais je pense savoir ce que l'on gagne (j'ai dit je pense) :

1) Pas de trainée parasite en virage.
2) La trainée des lignes de frein.
3) Peut-être 2.5 m de hauteur de cône de suspentage (donc à la louche 40m de ficèles).
4) La possibilité d'incliner l'aile vers l'avant et vers l’arrière sans créer de la trainée.

[Hécate]

Tu n'as pas tout suivi pour répondre cela.

J'dois être gourde...

Pour ton 1 : reste à démontrer qu'un volet de frein bien conçu ajoute tant que ça de la trainée sur des actions modérées... et certains parapentes remarquables en virage se lancent sur un simple action à la commande et s'entretiennent avec quasiment rien de débattement... regarde le tien en virage.
Ton 2 : t'as vu la photo ? Y'a carrément une 5ème ligne !
Le 3 : peut-être, je ne sais pas, mais c'est loin de compenser tout ce qu'on a déjà perdu...
4 : et alors ?

[René]

Salut,

Comme disait Pierre-Yves, c'est "le retour des cageotosaures".

Mais pas d'angoisse, ils ne sont pas parapentistophages.

Le cageotosaure est certainement trop passionné par son jouet volant (je n'utilise pas le terme d'engin pour éviter les sarcasmes outranciers...). Dès q9u'on cause Cage quelque part, ils sortent de leur tanière et deviennent intarissables, volubiles, et pagnolesquement exubérants en parlant de leur jouet.

Ceci dit, je crois qu'il faut cesser de vouloir comparer la Cage et le Parapente. Il faut se dire que c'est un autre aéronef, avec une mécanique de vol différente, des caractéristiques autres et qui procure des sensations différentes. On n'aurait pas idée de dire que le delta ne permet pas de faire une SAT...
Par exemple, vouloir comparer la trainée des deux engins est un peu stupide (pardonne moi, Man's), car il y a tellement d'éléments qui interviennent : la trainée de la cage est au niveau du pilote, le suspentage est plus court, les freins n'existent plus, il n'y a pas de trainée provoquée par le freinage sur la demi-aile intérieure, etc, etc,...
Pour voler souvent (toujours!) avec des parapentes, je peux affirmer (et ceux qui ont volé avec moi peuvent en témoigner) que je ne suis pas du tout ridicule. En toute modestie, je suis le plus souvent en haut de la grappe et quand je vole en parallèle avec des ailes de parapente, c'est pour les dépasser (sauf bien entendu les fusées de compet et autres R11). Alors sans doute que j'ai plus de trainée , mais ça ne se concrétise pas...

Il faut faire l'effort de sortir de cette envie pressante de comparer deux aéronefs différents, et chercher justement à comprendre quelles sont les spécificités de la Cage, comment elle vole, comment elle tourne, comment elle se comporte en vol, en turbulence.

Ainsi, moi, je suis curieux de tout ce qui vole, et je suis admiratif de ce que font certains pilotes sous leurs ailes (de parapente) et qu'on ne ferait sans doute pas en Cage, comme je suis admiratif des concepteurs d'Ozone (et des autres) qui innovent  (2 lignes, renforts, simple surface, ...). Si seulement ils pouvaient s'intéresser au concept de la Cage...

Je suis certain que si le "look" de la cage change pour devenir plus "moderne", si elle fait moins usine à gaz, si un nom "fun" vient supplanter la sémantique confinatoire de son nom (imaginez que le kitesurf se soit appelé "cerf-volant de glisse", aurait-il eu le même succès?), alors un autre avenir verra le jour.

Pour l'instant, on essaie juste de faire évoluer les choses, pour le plaisir du vol, bien entendu, mais aussi pour la satisfaction intellectuelle d'avoir fait avancer un peu plus un concept génial.

René

[Limonade67]

(@) Hécate.
Tout ce que je dis n'est que supposition ou déduction de ce que j'ai lu depuis quelques jours. Je ne pense pas détenir la vérité, je défends juste mon point de vue.
Par contre j'ai bien compris que pour étayer tes déductions tu as d'abords regardé la photo affichées plus haut.
Oublie la, et essaye de remplacer la harpe volante avec une voile moderne, style Mentor2, Ucross ou Cayenne3.

A St André, j'ai volé avec un excellent pilote qui avait une Delta mal calée.
Tu peux pas t'imaginer la perte de vitesse qu'il avait par rapport à ma (vieille) voile. Je profite de cette expérience pour en déduire le gain de trainée de l'absence du volet de parapente.

@René.
Ne prend pas notre comparatif mal, mais si on veut comparer, c'est pour comprendre, pas pour démonter.

[René]

@René.
Ne prend pas notre comparatif mal, mais si on veut comparer, c'est pour comprendre, pas pour démonter.

Non, non, je ne prends rien mal, mais je crois qu'on fait fausse route en voulant comparer des choses qui sont différentes. Par exemple est-ce que ça viendrait à l'idée de quelqu'un de comparer un pigeon et un vautour? les deux volent mais la similitude s'arrête là (oui, je sais mon argument est un peu léger, mais je ne trouve pas mieux dans l'instant).
Par contre, je trouve ce fil très intéressant, et les questions qui se posent sont légitimes. Je voulais juste suggérer d'aborder le sujet par un autre biais.

René

René

[stephb24]

allez une petite question toute théorique en passant,
que vaut il mieux cager,
une aile de parapente ou une aile de paravroum
je pense que la question n'est pas forcément superflue dans le sens ou les sellettes de paravroum étant par nature non ou peu compatible avec le pilotage sellette, les ailes sont développées en conséquence.

[Man's]

Par exemple, vouloir comparer la trainée des deux engins est un peu stupide (pardonne moi, Man's)

Pas de souci, René, ce n'est pas moi qui compare la traînée des deux engins, c'est Hécate
Moi, je me demande juste s'il est possible d'avoir "the best of both worlds" en prenant ce qui est bien sur une cage et ce qui est bien sur un parapente.

[yome2]

Je vous trouve ( les skysurfglideur  ) vachement sur la défensive quand les parapentistes posent des questions afin de comprendre.
L'impression que vous vous faites lapider de pierres lorsque vous êtes sur un décos.
Je n'y crois pas du tout....
On se pose des questions...pour ma part en voyant ce topic je me dis, est ce que la majorité serait dans l'erreur ? Nous avons fait le mauvais choix technologique ?....

Ca me fait penser au kitesurf entre les ailes à boudins, ou à caissons. Mais c'est pas la guerre en kite ! chacun son jouet, on échange on joue !

Et puis je suis convaincu que votre jouet apporte des choses que les parapentes n'apportent pas.

On aime ou on aime pas. Mais l’inconnue fait peur et intrigue.

[cquest]

Zou, je me lance, premier post ici !

Christian, premiers vol en parapente en 93 (oui, 1993), premier gonflage de cage fin 99, initiation cage en janvier 2000 et quelques vols depuis, au gré de mes voyages...

Je vais faire simple en copiant un article que j'ai écrit, paru dans Parapente Mag il y a déjà un bout de temps (2001)... flash-back (promis, je reviens après):

La Cage, bien qu'encore assez confidentielle après 10 ans d'existence, on en parle de plus en plus, que ce soit sur les sites, dans les magazines ou sur Internet.
Comment définir la Cage ?  Je donne souvent cette définition : au sol c'est comme un grand cerf-volant (et les cerf-volistes sont incroyablement doués), en l'air ça ressemble beaucoup à un parapente et son pilotage "2 axes" se rapproche plutôt du delta. En fait, c'est un vrai concentré de Vol Libre !

Le nom exact tel que figurant dans le brevet déposé par Jean-Louis Darlet, son inventeur, est "cage de pilotage pour aéronef à voilure souple gonflée par pression cinétique". L'Histoire aura retenu un seul et unique mot: Cage, mais si vous regardez des pionniers du vol comme Otto Lilienthal et les frères Wright, vous découvrirez qu'ils utilisaient eux aussi une "cage de pilotage".

J'ai vu une Cage la première fois en Juillet 1997 à San Francisco. Ce premier contact n'a pas déclenché de coup de foudre à l'époque. Parapentiste novice, je n'ai pas compris quel pouvait être l'intérêt de ces tubes, je n'y voyais qu'une complication et pas grand-chose d'autre. Je me rappelle par contre avoir été épaté par la facilité de gonflage dans la forte brise de mer qui régnait sur le site de Pacifica (banlieue sud de San Francisco) et par un superbe virage.

Il me faudra 2 ans de plus pour que je commence à comprendre enfin l'intérêt de cet engin par rapport à mon parapente, au fur et à mesure des discussions avec des "cagistes" et au fur et à mesure que je me posais des questions sur mon parapente et que je commençais aussi à mieux le comprendre.
Mes premiers gonflages n'auront lieu qu'en Novembre 1999 lors d'une "Concentration Cage" à Millau… et mon premier vol aura lieu en Janvier 2000.

Comment vous parler de la Cage sans tout d'abord parler de son inventeur, Jean-Louis Darlet ?

Qui est Jean-Louis Darlet ?

Jean-Louis Darlet est un personnage comme on en rencontre peu. Véritable autodidacte, il est aussi bien électricien, ébéniste, mécanicien, concepteur d'ailes, mais aussi et surtout "homme des airs" et inventeur.

Deltiste des premières heures (premiers vols en 1974) il a fait partie de l'Equipe de France Delta pendant plusieurs années et participe à de nombreuses compétitions internationales. Il a travaillé aux côtés de Gérard Thévenot (La Mouette) pendant une année en tant que metteur au point et concepteur. Ils mettent au point ensemble les techniques de treuillage et de remorquage des ailes delta. À la fin des années 70, il invente le "pif paf" (un système mécanique permettant de faciliter la mise en virage des ailes delta en remontant artificiellement le point d'ancrage) en ébranlant par la même occasion certaines théories officielles sur le virage du delta. Sur l'île de la Réunion, en 1989, le parapente l'interpelle pour la liberté qu'il apporte grâce à sa compacité… sauf qu'au niveau aérodynamique et mécanique, il n'a, semble-t-il, pas été franchement convaincu par ce qu'il a vu.

Chasser la traînée

Ce qui ne convainc pas Jean-Louis Darlet, ce sont d'une part les "commandes" (les freins) qui n'agissent quasiment qu'en lacet, et qui permettent une mise en virage essentiellement en créant de la traînée, traînée que l'on tente par ailleurs de limiter au minimum sur toute aile. Ces commandes viennent de la filiation "parachute" où l'on ne cherche généralement pas à se maintenir en l'air, mais à descendre. Vous aurez beau chercher un autre aéronef avec des "freins" pour tourner, vous n'en trouverez pas. Les seuls freins utilisés en aéronautique sont des aérofreins et ils sont utilisés essentiellement au sol ou pour dégrader les performances d'une aile, jamais pour tourner.

La capacité à tourner sans créer de traînée est (chronologiquement) le premier point qui m'a séduit dans la Cage. Tourner sans traînée veut dire, conserver sa vitesse, conserver sa finesse et donc obtenir un virage plus efficace. Mais ceci n'est que la partie visible de l'iceberg !

Le parapente: un hyper rigide !

L'autre point qui ne convainc pas Jean-Louis Darlet est moins évident à comprendre. L'aile de parapente, contrairement à ce qu'on pourrait croire, est extrêmement rigide et elle ne peut quasiment pas se déformer pour épouser les variations de la masse d'air (les turbulences). Dans le pire des cas, on aboutira purement et simplement à la "fermeture" après avoir tout d'abord subit des mouvements en tangage et roulis de l'aile (qui ne simplifient pas le pilotage).

À ce titre, si l'on devait comparer la rigidité d'une aile de parapente avec celle d'autres aéronefs, il faudrait la mettre au niveau de la navette spatiale et des avions de chasse !  La prochaine fois que vous prenez un 747, regarder bien la flexion des ailes, vous serez surpris de constater que le bout d'aile monte de plus d'un mètre, sans parler des planeurs et de leurs ailes incroyablement flexibles !

Pourquoi l'aile de parapente est-elle si rigide alors que ce n'est qu'un chiffon et des ficelles ? Essentiellement à cause de la forme triangulaire du suspentage des deux demi-ailes. En effet, les suspentes arrivent toutes à un point unique, le maillon au bas de l'élévateur. Le problème, c'est qu'un triangle ne se déforme pas !  Ce suspentage triangulaire (il l'est d'ailleurs aussi bien en latéral: du centre de l'aile au bout d'aile, qu'en transversal: du bord d'attaque à la dernière ligne de suspentes) ne permet pas de déformation de l'aile elle-même car les suspentes gardent en permanence leurs dimensions sous l'action du poids du pilote attaché au bas du fameux "cône" de suspentage.

Le seul côté du triangle pouvant se déformer est celui du haut, constitué par l'aile elle-même et ces déformations parasites sont généralement combattues par les concepteurs (renforts et autres cloisons diagonales par exemple).

Lorsque l'aile rencontre une turbulence, elle va avoir 2 réactions possibles: des mouvements en tangage et roulis, une déformation du profil, tout d'abord un peu comme un accordéon, puis la seule échappatoire sera la "fermeture".

Une solution consiste à remplacer ce triangle indéformable par une autre forme géométrique déformable. Cela permet de "libérer" l'aile et de la laisser épouser les turbulences plutôt que d'y résister (vous vous souvenez du chêne et du roseau ?).

Sur la Cage, le suspentage n'est plus triangulaire, mais quadrangulaire car les suspentes n'arrivent pas toutes en un point unique mais sur un plan situé au-dessus du pilote. Ceci "libère" donc l'aile qui aura donc moins tendance à avoir des mouvements de tangage et roulis, à "accordéonner" puis à "fermer".
Ceci a été un point déterminant dans mon choix de voler en Cage. Les conséquences vont bien au-delà de la simple stabilité en turbulence, la liberté de l'ensemble cage+aile permet de diminuer considérablement les surcharges locales sur telle ou telle suspente et donc les fatigues de ces dernières pouvant aboutir à la rupture. La souplesse se situe à tous les niveaux de la conception de la Cage (liaison du suspentage haut avec l'aile par des goussets, liaison du suspentage bas avec la cage par les cordelettes nylon, mouvements de la cage non limités par le poids du pilote, etc) et permet d'absorber et donc de limiter les chocs.

En turbulence, la cage bouge beaucoup et il faut la laisser bouger et ne pas la bloquer, sous peine de rigidifier à nouveau l'ensemble et donc à subir les conséquences habituelles: tangage, roulis, fermetures. Jean-Louis Darlet dit souvent "laissez la voler".

La cage transmet ainsi énormément d'informations, bien plus qu'un parapente. Quand le bout d'aile se lèvera de 10cm (pas grand-chose au regard de nos envergures de plus de 10m), la cage se lèvera aussi de 10cm à son extrémité !

On sent ainsi véritablement la masse d'air au bout des doigts, pour peu qu'on ne soit pas crispé sur les tubes et que l'on ne bloque pas la cage. À mon tout premier vol en turbulence (c'était à Gourdon en Février dernier pendant le rassemblement annuel de l'Equipe de France Parapente), après 5mn en l'air j'avais presque des crampes à force de me crisper et de bloquer la cage. Je me suis dit que ce n'était pas normal et me suis souvenu des conseils de Jean-Louis lors des exercices au sol: "deux doigts, tiens la avec deux doigts, ça suffit". J'ai donc libéré l'aile en laissant bouger la cage et tout s'est immédiatement stabilisé. Le pilotage consiste à conserver son cap (celui du pilote) et non à contraindre l'aile. On va chercher à amortir certains mouvements et en accompagner d'autres pour contrôler sa trajectoire.
Un autre point intéressant en turbulence c'est que l'on n'est pas ballotté dans son cocon comme on peut l'être dans une sellette sous un parapente, pour une simple raison, c'est que le pilote n'est accroché que par un unique point à la cage.

(à suivre)

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(la suite)

À quoi ressemble une Cage ?

Vu qu'il y a de fortes chances que vous n'ayez jamais vu de cage de pilotage, une description s'impose. Grosso Modo, l'aile est très semblable à une aile de parapente. Les différences facilement visibles sont l'absence de ligne de frein, un suspentage généreux (40 suspentes basses, réparties sur 5 lignes alors que les ailes de parapente actuelles ont souvent moitié moins de suspentes basses), pas de cloisons diagonales ou autres techniques visant à rigidifier l'aile, et deux lignes spéciales pour faire les oreilles partant des "A" extérieures et attachée à une poignée unique située juste au-dessus du pilote.

Les suspentes arrivent par l'intermédiaire de cordelettes nylon (encore de la souplesse) sur un plan formé par un cadre métallique (en tubes d'alliage léger d'aluminium, dimensions 1,60m x 0,50m) auxquelles deux "lyres" sont ajoutées sur la partie basse et sur lesquelles le pilotes agira avec les mains. Le pilote est accroché à ce cadre métallique par un unique mousqueton situé au centre du cadre et un peu en dessous (voir photo) par une barre intermédiaire (appelée par les cagistes "barreau de titi").

Sous une cage, on n'accroche pas une sellette, mais un cocon spécialement adapté (les derniers modèles sont fabriqués par Sup'Air). La position de vol (très confortable, un peu comme dans une chaise longue) est très différente pour des raisons de pilotage et ne pose pas les problèmes du vol "couché dos" en parapente comme les twists (impossible de twister une unique sangle, ce qui facilite aussi tous les décollages face à l'aile).

La cage se plie et se déplie en quelques secondes et permet d'enrouler très proprement (et facilement) l'aile autour. L'ensemble cage+aile+cocon tient dans un sac relativement classique et pèse à peine quelques kilogrammes de plus qu'un équipement complet de parapente.

Et le pilotage ?

Le pilotage d'une Cage est différent de celui du parapente pour de multiples raisons. Tout d'abord, il est possible d'agir directement sur les axes de roulis et de tangage (en contrôlant l'assiette de l'aile), alors qu'en parapente, on agit essentiellement sur l'axe de lacet (voir schéma). L'accrochage unique permet d'effectuer en toute sécurité certaines manœuvres comme le décollage en marche arrière où le pilote se retourne une fois en l'air, sans aucun risque de twist.

La mise en virage s'effectue par une rotation de la cage sur l'axe de roulis. Le contrôle du tangage se fait en agissant directement sur l'assiette de l'aile par rotation sur l'axe de tangage de la cage. On a donc un véritable pilotage "2 axes", qui permet certaines actions comme les virages cadencés (vers le haut) ou piqués (vers le bas).

Les sensations sont très différentes et les cagistes parlent de "glisse" et se sentent "surfer le vent".
Ces différences majeures dans le pilotage m'amène à aborder le sujet de la formation.

La formation

J'ai fait un stage d'une semaine de formation en Janvier 2000 avec Jean-Louis Darlet. La formation initiale consiste essentiellement en des exercices au sol.
Les exercices sont progressifs et consistent tout d'abord à gonfler l'aile, puis à la maintenir au-dessus du pilote sans que celui-ci ne se déplace (contrairement au parapente), puis à stabiliser l'aile au-dessus du pilote qui reste toujours fixe. Une fois ces trois étapes maîtrisées dans du vent faible, moyen, puis fort, le plus gros est fait !

Ces exercices ont pour but d'acquérir les techniques de bases pour ensuite s'initier aux différents types de décollage. Il y a en effet plusieurs types de décollage, adaptés à différentes vitesses de vent: "delta" (c'est-à-dire dos à l'aile), utilisé par vent nul à faible, "dynamique" en gonflant l'aile et en se retournant dans un mouvement continu, utilisé par vent faible, "fixe", en stabilisant l'aile avant de se retourner, et "arrière" (quand le vent est assez fort pour cela) en gonflant généralement avec les oreilles et en décollant en marche arrière.

Les exercices au sol permettent aussi de se familiariser avec les nombreuses informations transmises par l'aile dans la cage et donc dans les mains, mais aussi dans la sangle principale. Pour les premiers vols, on n'exploitera quasiment pas le tangage dont l'apprentissage se fera petit à petit.
Bien sûr ce que j'avais appris en matière d'aérologie, de météo, d'approches et autres parties théoriques de ma formation de parapentiste reste en grande partie valable. Nul besoin de "réapprendre", la formation à la Cage a un contenu vraiment nouveau et spécifique, il faut donc s'adresser à des formateurs compétents qui malheureusement pour l'instant sont peu nombreux (voir contacts).

La FFVL travaille actuellement en collaboration avec l'AsPiC (l'Association des Pilotes de Cage) pour définir au mieux cette formation spécifique Cage qui se concrétisera prochainement par une qualification "d'Initiateur Cage" pour les pilotes brevetés, et une "Qualification Complémentaire Cage" pour les moniteurs fédéraux ou BEES.
La formation est spécifique car ce n'est pas le même aéronef. Une Cage n'est pas un parapente, ni un delta. Prenons un exemple d'une de ces spécificités: les oreilles.

Les oreilles: un élément de pilotage à part entière

L'utilisation de la poignée d'oreilles ne limite en rien la manœuvrabilité (une fois la poignée tirée, on la garde dans la main que l'on remet sur la lyre pour piloter) et l'on peut tourner "aux oreilles" aussi bien que sans. Les oreilles stabilisent la voile sans trop perdre en taux de chute : idéal en turbulences quand "ça tape" !  Les approches un peu trop longues sont aussi facilitées, les atterrissages dans de petits terrains sont simplifiés, un peu comme avec les "drag-chute" des ailes delta (sans les inconvénients de celui-ci comme l'ouverture unique ou intempestive).

Les oreilles peuvent être petites, moyennes, grandes voire même très grandes, en fonction de la longueur de ligne tirée. Aux très grandes oreilles, il ne reste pas beaucoup plus d'un tiers de la voile ouverte.
Mais les oreilles peuvent aussi servir au sol, par exemple pour des décollages par vent fort. Dans ce cas, elles servent à réduire la surface de l'aile lors du gonflage et éviter de se faire arracher en limitant la portance de la voile une fois qu'elle arrive au dessus du pilote. Le gonflage par vent fort est aussi facilité par un contrôle direct de l'assiette de la voile grâce à la cage, qui permet ainsi de réduire l'effet "spi" lors du début du gonflage. Ainsi, il est possible de gonfler et de décoller sans assistance et sans se faire arracher dans un vent régulier de plus de 30km/h: idéal pour les sites de bord de mer souvent bien ventilés !
Les oreilles deviennent un élément de pilotage (et de sécurité) à part entière surtout utile pour des phases délicates de vol (turbulences, décollage par vent fort, atterrissage courts). Elles permettent de penser véritablement en trois dimensions.

C'est aussi un point qui m'a séduit autant pour la sécurité que le confort de pilotage et je me demande comment je pouvais faire avant !

Aile tourne !

Concernant le pilotage, une question intéressante est celle du virage en Cage.
Pour le virage, si l'on ne crée pas de traînée, il faut bien autre chose pour tourner. Pour mieux comprendre le virage en Cage, il faut reprendre la mise en virage du parapente "à la sellette" car lui non plus n'utilise pas la traînée pour tourner. Il faut penser qu'une aile (parapente ou cage) est en fait composée de deux demi ailes (sur un avion c'est évident, il y a la carlingue au milieu).

Lorsque l'on tourne à la sellette, on charge une demi aile et on décharge l'autre en transférant une partie de notre poids. Cette surcharge sur une demi aile va provoquer un accroissement de la RFA de cette demi aile vu que la RFA est de même intensité que le poids en dessous de cette demi aile. Sur l'autre demi aile, la RFA va diminuer pour la même raison car le poids diminue sous cette demi aile. Le résultat c'est que l'on a deux RFA inclinées mais d'intensité différente, donc la RFA globale est elle aussi inclinée du côté chargé (voir schéma) et votre parapente tourne donc bien du côté où vous vous êtes penché. A cela s'ajoute la déformation non négligeable du centre de l'aile (entre les deux demi ailes) dont on ne sait pas dans quelle mesure elle participe au virage.

Maintenant, au tour de la Cage. La Cage tourne car, de par la rotation de la cage sur l'axe de roulis, on libère des suspentes d'un côté (par exemple à gauche) vu que l'extrémité gauche de la cage se lève (roulis). Ceci a pour effet d'aplatir la demi aile gauche (car les suspentes du centre n'ont, elles, pas bougé) et donc la RFA de cette demi aile est devenu plus verticale, mais son intensité n'a pas changé le poids sous cette demi aile n'a pas varié. Pendant ce temps, on a abaissé les suspentes sur l'extrémité droite et le lobe de la voile a augmenté pour la raison inverse, ce qui a pour effet d'incliner un peu plus la RFA sur la droite qui elle non plus ne change pas d'intensité. Une RFA qui se redresse d'un côté et une qui s'incline plus de l'autre: le résultat c'est que la RFA globale s'est inclinée sur la droite et l'aile part en roulis dans la direction où cette RFA s'incline, c'est-à-dire à droite.

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, la Cage ne se pilote pas par déplacement du centre de gravité mais par réorientation des RFA des deux demi ailes.
Des ailes spécifiques

Comme vous le constatez, les ailes de cage ont des exigences de conception différentes de celles des ailes de parapente, d'une part par l'absence de freins, mais aussi parce qu'une Cage tourne pour des raisons très différentes d'un parapente. Après avoir "cagé" des ailes de parapentes aux débuts de la Cage, Jean-Louis Darlet en est arrivé à la conclusion qu'il fallait concevoir une aile spécifique et tirer partie des déformations globales de l'aile rendues possible par la cage à laquelle elle est reliée.

L'autre déformation globale est celle obtenue par rotation sur l'axe de tangage de la cage. On va tirer les suspentes arrière et libérer les suspentes avant (ou l'inverse) lorsque l'on va cabrer (ou piquer). Les lignes de suspentes ne sont pas fixées de façon régulière sur la cage, ce qui permet de tirer ou relâcher de façon non linéaire les différentes lignes. L'intérêt ?  Et bien il est de taille !  En positionnant correctement ces lignes de suspentes sur la cage (et l'aile), cela permet de faire varier l'ensemble du profil aérodynamique de l'aile et d'obtenir un profil plus plat pour les grandes vitesses (en piquant la cage) et un profil plus cambré et donc plus porteur pour les basses vitesses (en cabrant la cage).

Le futur

Plusieurs constructeurs de parapente s'intéressent à la Cage entre autre pour ces raisons. Gin Gliders, par exemple, envisage de concevoir une aile spécifique, à suivre… Certains prototypes à grand allongement n'arrivent plus vraiment à tourner avec des freins et j'ai pu servir d'interprète lors d'une discussion passionnante entre David Barish (voir Pmag N°xx) et Jean-Louis Darlet lors de la Coupe Icare 2000.

Conclusion

Toutes ces explications ne vaudront jamais de voir et d'essayer vous même une Cage. J'ai fait essayer ma Cage (au sol) à de nombreux pilotes et je ne retiendrai qu'une phrase de Sandie Cochepain: "c'est bien plus facile que je croyais, je pense que je n'ai jamais gardé ma voile aussi longtemps sur ma tête" et c'était son premier gonflage de mon aile de 33m2 !

N'oubliez pas ce que l'on dit aux enfants, "tu ne peux pas savoir si tu n'aimes pas ça si tu n'en as jamais goûté", et pour y goûter, les meilleurs ambassadeurs sont les pilotes eux-mêmes. Véritables passionnés, ils se sont regroupés il y a tout juste un an en une association (l'AsPiC) très active que je vous invite à contacter.

Plus d'infos

AsPiC (Association des pilotes de Cage): http://www.aspic.org/
Ma page Cage: http://www.cquest.org/cq/cage/

Encadré:

Cage ou cage ? Par convention, la "cage", avec un "c" minuscule, fait référence au cadre métallique. La "Cage", avec un "C" majuscule, fait référence à l'aéronef complet "cage" + aile.