Arrondi et posé lourd

[Ricolaman]

Salut,
Je vais atteindre les 90 vols et je ne maitrise pas parfaitement l'arrondi. Je touche toujours trop fort
Ma PTV est 98 pour une voile aux specs 95-115kg (Golden4).

Ce que je fais.
Dès que je suis en finale je me mets directement bras haut et me dirige vers le point de contact.
Arrivé à 2m du sol, j'actionne les freins mais ma sensation de vitesse horizontale est toujours importante et le contact ne se fait pas doucement..
Parfois j'essaie aussi de faire un palier en amenant les bras à la poitrine en tenant 2 à 3s , mais la aussi la voile descend sans qu'il n'y ait le moindre palier.

Je rajoute que j'ai beaucoup de mal à me redresser sur ma Karma2. Ma position de vol est très allongée.

Quelqu'un aurait-il un idée pour avoir des posés plus doux?

Merci

[brandi]

uelqu'un aurait-il un idée pour avoir des posés plus doux?

Il faut que tu poses ton regard sur l'horizon plutôt que le point d'impact, souvent ça suffit à adoucir le posé.
Ensuite l'amplitude n'est peut être pas assez grande mais sans avoir vu ... avec une golden réglée normalement au moment du posé tu dois avoir les mains sous les fesses.
 

[Parapente Samoens]

S'adresser à un moniteur plutôt qu'à un forum ?

[brandi]

S'adresser à un moniteur plutôt qu'à un forum ?

Je suppose que tu voulais dire s'adresser à un moniteur en chair et en os 

[Boldux]

De ce que tu décris, je déduis que tu arrondis trop tôt. Il faut le faire juste avant que les pieds touchent le sol, pour le tangenter au plus près. Pas à 2m de haut.
Demande à un pilote expérimenté son avis de visu.

Le conseil de brandi est excellent, en regardant loin devant tu n'as pas la sensation que le sol arrive trop vite et tu es moins tenté d'arrondir trop tôt.

(edit) tu parles de vitesse horizontale trop élevée mais le but de l'arrondi est surtout de réduire la vitesse verticale, c'est elle qui te fais poser lourd. Avec un bel arrondi tu peux réduire les deux, mais dans un premier temps concentre toi sur la vitesse verticale, quitte à faire quelques pas pour dissiper ta vitesse horizontale.

[Slov4s]

Elle est interressante cette question.
J'aurais tendance à dire aussi que le freinage à lieu trop haut, mais la phrase "Arrivé à 2m du sol, j'actionne les freins mais ma sensation de vitesse horizontale est toujours importante et le contact ne se fait pas doucement.." me perturbe : c'est ta vitesse horizontale qui te gene, ou ta vitesse verticale, parce que pour moi, un posé "lourd", c'est quand la vitesse verticale est trop importante.

Perso, tel que je l'ai compris en ecole et que je cherche à l'appliquer, mon arrondi cherche à dissiper un maximum de vitesse verticale au touché, par une ressource, le freinage étant la pour générer la ressource, la perte de vitesse horizontal n'étant qu'une conséquence heureuse, mais l'idée est que si courir me permet de compenser ma vitesse horizontal, j'ai rien pour compenser ma vitesse vertical.

Pour la perte de vitesse horizontale, c'est l'augmentation de trainée par la sortie de sellette qui la gere.

Reste que pour le moment, je pose toujours trop long, j'ai un gros problème de gestion de ma pente de descente. Certes, il faut chercher le point qui ne bouge pas dans le champs de vision (celui qui arrive en face, pas celui qui va passer sous nos pieds ou qui remonte avec la perte d'altitude, mais comme je regarde plus ou je veux aller que la ou je vais, j'ai du mal. 

Quand est ce qu'on installe de PAPI sur nos attéro, comme sur les aérodromes?

[AlexTlse]

Ya pas de raison que t'y arrives pas.. J'ai également une Golden 4 28 chargée à 115kg et ça pose tout en douceur.. je l'aime cette voile.. 

[Triple Seven France]

Ma PTV est 98 pour une voile aux specs 95-115kg (Golden4).

J'ai également une Golden 4 28 chargée à 115kg et ça pose tout en douceur..

Un bel arrondi est généralement plus intuitif à réaliser sous une voile bien chargée...

[piwaille]

Bonjour Ricolaman

Je rajoute que j'ai beaucoup de mal à me redresser sur ma Karma2. Ma position de vol est très allongée.

essaye de te faire prêter une autre sellette, juste pour voir

[AlexTlse]

Je rajoute que j'ai beaucoup de mal à me redresser sur ma Karma2. Ma position de vol est très allongée.

Essayes peut-etre de bien la régler sous portique? J'ai passé pas mal de temps à le faire avec ma Kamasutra.. et ça sort tout seul

[n0n0sse]

Kamasutra.. et ça sort tout seul

hmmmm ........ non rien en fait
 

[stephb24]

Salut,
Je vais atteindre les 90 vols et je ne maitrise pas parfaitement l'arrondi. Je touche toujours trop fort
Ma PTV est 98 pour une voile aux specs 95-115kg (Golden4).

Ce que je fais.
Dès que je suis en finale je me mets directement bras haut et me dirige vers le point de contact.
Arrivé à 2m du sol, j'actionne les freins mais ma sensation de vitesse horizontale est toujours importante et le contact ne se fait pas doucement..
Parfois j'essaie aussi de faire un palier en amenant les bras à la poitrine en tenant 2 à 3s , mais la aussi la voile descend sans qu'il n'y ait le moindre palier.

Je rajoute que j'ai beaucoup de mal à me redresser sur ma Karma2. Ma position de vol est très allongée.

Quelqu'un aurait-il un idée pour avoir des posés plus doux?

Merci

pour ce qui est de se redresser de sa sellette, une des premières voies est de régler sa sellette sous portique, et cela ne se fait pas en 5 min mais il faut prendre le temps d'y rester au moins 20 a 30 min histoire de voir si on s'y fatigue a long terme ou pas,
la deuxième voie vient de la position plus ou moins couchée, en effet le bras de levier et l'angle a compenser pour passer a la position debout est d'autant plus important que l'on pilote en position couchée.
a ce niveau là un certain archiméde "le même qui nous offre les thermiques" nous donne la réponse non par son "euréka", mais par "donnez moi un point d'appui et je vous soulève le monde"

en gros, sur un parapente le point d'appui correspond aux maillons de liaison du parapente.
le centre de gravité d'un humain normalement constitué se situe au alentours du nombril.
on comprend vite qu'en position assise, le nombril est proche du point d'appui, il est facile de le faire basculer devant le point d'appui et donc de se retrouver en position atterrissage.
lorsque on est en position couchée, le nombril se retrouve en dessous du point d'appui, et souvent en arrière "par rapport a l'avant de la sellette", cela donne une position de vol confortable et facile a tenir, mais nécessite plus de force pour repasser par devant le point d'appui, surtout si on cherche a relever l'ensemble du corps depuis les hanches.

une astuce que j'ai trouvé et que j'utilise couramment, est :
 au cours de mon approche,
en prenant appui avec mes dorsales sur la sellette,
je fais avancer mon bassin dans la sellette jusqu’à ce que le bord de la planchette se trouve au ras de mes fesses,
a ce moment là, mon centre de gravité se retrouve quasiment sous le point d'appui, voir un peu en avant.
la position de pilotage est toujours confortable,
par contre il suffis d'appuyer les freins vers le bas et l'arrière "a la manière dont on le ferrais pour s'assoir sur une murette", pour que grâce a Archimède le corps bascule en position verticale prêt a atterrir.
essais sous la sellette et tu verra vite l’intérêt de cette technique.

en ce qui concerne la perte de vitesse verticale et horizontale, ne te focalise pas sur "a 2 m sol je freine tout et je me pose" , cette phrase n'a de sens que si toutes les conditions préalables sont remplies, soit:
une vitesse verticale comprise dans une certaine fourchette,
une vitesse horizontale comprise dans une certaine fourchette,
une trajectoire idéale,
et un bonhomme prêt a réagir.

il ne faut pas oublier que sur un bon palier, tu peut être a 2 m sol pendant 10 ou 20 m, alors a quel niveau ta phrase s'applique?
si tu agit au début du palier tes vitesses sont trop importantes et tu a de forts risques de remonter en flèche, avec la forte probabilité d’abattée qui en découle et une prise de contact avec le sol très certainement rugueuse.
si tu agis en fin de palier, tu n'aura peut être pas assez de vitesse verticale et/ou horizontale pour piloter l'aile donc ton freinage sera moins efficace avec le risque de tomber comme une pierre.

donc plutôt que de te mettre une limite de hauteur en M a respecter, nonobstant qu'il est impossible de déterminer avec précision la hauteur ou tu te trouve, essais de plus te concentrer sur tes perceptions.

le palier n'est pas la pour épater la galerie ni pour faire plaisir au moniteur, son rôle est d'absorber la vitesse verticale et horizontale affin qu'elles soit le plus proche de 0 au moment de la prise de contact avec le sol.
concrètement, pour moi, voila le déroulement d'une finale:
première étape, j'ai déterminé la zone ou je veut poser, je suis suffisamment éloigné et a la bonne altitude pour y arriver, j'ai positionné mes fesses sur le bord de la planchette, je me met bras hauts

2éme étape alors qu'au départ le sol semble faire "un bloc" devant moi un peu a la manière d'un poster que l'on voit a distance, petit a petit il a tendance a s'écraser, la partie en dessous et derrière moi a tendance a remonter alors que la partie devant moi a plutôt tendance a descendre, le point de pivot correspond au point que je vais atteindre "percuter" si je ne fait rien, il correspond aussi a l'entrée de la zone ou je vais poser.

a ce moment là je commence a mettre légèrement du frein, le but étant de commencer a amorcer le palier, cela permet de commencer a transformer de la vitesse verticale en vitesse horizontale.
j'abaisse progressivement les freins en me basant sur les impressions visuelles et de posture de sorte qu'a aucun moment je ne remonte, pour ce faire il faut que visuellement l'horizon donne l'impression de monter lentement devant tes yeux.

3éme étape tu vient de rentrer dans la phase de palier, ta vitesse verticale est presque faible, tu est sur une trajectoire descendante qui tangente le sol, l'impression visuelle d'un point de pivot au niveau du point d'aboutissement est de plus en plus présente, et ta vue se rapproche de plus en plus de ce qu'un observateur verrais depuis le sol.
tu continue a baisser progressivement les freins mais au lieu d'avoir une incidence sur la vitesse verticale, l'impact est plus fort sur ta vitesse horizontale en effet a ce niveau là tu a quasiment épuisé ta vitesse verticale et c'est ta vitesse horizontale qui permet a ton aile de ne pas tomber.
le freinage doit encore rester progressif car ta vitesse horizontale est encore suffisamment importante pour déclencher une ressource.
c'est au cours de cette phase que tu gère ton altitude, si tu est trop haut ne baisse pas tes freins trop vite, si tu est trop bas met un peu plus de freins mais surtout fait en sorte de ne pas remonter.
cette phase te permet de dissiper ta vitesse horizontale.

4éme étape, tu n'a quasiment plus de vitesse verticale, et ta vitesse horizontale diminue progressivement, visuellement tu voit le paysage et l'horizon comme si tu était au sol.
petit a petit les freins sont de plus en plus mous dans tes mains et il faut une amplitude supérieur pour contrer la perte d'altitude, tu approche de ton point de décrochage, a ce niveau la tu est a moins de 2 m sol, tu commence a avoir la sensation de "couler", un freinage ample avec les bras qui poussent vers l'arrière "comme pour s'assoir sur un mur" te redresse en position debout, l'aile se positionne en arrière et fini par perdre ses derniers km/h de vitesse horizontale et tes pieds touchent le sol.

[brandi]

ça peut servir à d'autre mais je crois qu'on parle dans le vide ..
c'est gonflant ces mecs qui s'inscrivent pour 1 question et que l'on ne revoit jamais 

[plumocum]

Bo, c'est pas pire que ceux qui en posent des tonnes et qu'on aimeraient ne jamais revoir 
je crois que je viens de tendre un gros gourdin pour me faire déboiter

[Jicé]

Perso, je privilégie une longue approche finale à mi-freins, une fois à 15m/sol je me mets bras hauts d'un coup assez sec pour laisser ma voile piquer légèrement et prendre la vitesse nécessaire à un bel arrondi, arrivé à 2m/sol je fais un ample mouvement de freinage progressif en fonction de la ressource que je veux, et le tour est joué.

C'est surtout pour donner une idée de la dynamique générale de la manoeuvre, mais ensuite à chacun de développer le feeling pour adapter ça aux conditions du jour, notamment la vitesse du vent.

Practice makes perfect... Bons vols !

[Ricolaman]

Merci
Je vais tenir compte de vos conseils.
(@) brandi : Tu m'as l'air de tirer des conclusions hâtives. Je suis inscrit depuis 2 jours. Qu'est ce qui te dit qu' a défaut de poser 3 question par jour, je ne viendrai pas pour lire des posts qui peuvent m'aider dans ma progression.

J'aimerai tellement être à votre place pour pouvoir donner des conseils, mais avoue qu'avec mon background, je serai qui pour l'ouvrir.

Merci à tous ceux qui ont fait preuve de patience avec moi.

[noël63]

Jusqu'à présent je maîtrise à peu près le posé en douceur, heureusement d'ailleurs car mon problème c'est que j'aurais plutôt tendance à oublier de me lever dans la sellette et de sortir le train d'atterrissage tellement je suis concentré sur la finale et l'arrondi...

Mais bon, je me soigne )

[M@tthieu]

Il faut aussi voir quelles sont les conditions de vent, car entre vent nul à l'atterro et vent de 10-15 km/h la tactique est différente.

[M@tthieu]

En école au tout début on m'avait dit bras hauts, vitesse vitesse vitesse puis freins progressivement et freins à fond le tout sans regarder sous soi car ça défile.
Puis avec la mini, j'avais commencé à vouloir flarer.
Puis avec un autre moniteur, un peu plus de frein (épaules) dès le début pour casser la finesse.
Comme le dit Jicé, il faut s'entraîner, et les sensations viendront, les résultats aussi.

[piwaille]

Perso, je privilégie une longue approche finale à mi-freins, une fois à 15m/sol je me mets bras hauts d'un coup assez sec pour laisser ma voile piquer légèrement et prendre la vitesse nécessaire à un bel arrondi, arrivé à 2m/sol je fais un ample mouvement de freinage progressif en fonction de la ressource que je veux, et le tour est joué.

je te déconseille chaleureusement et vivement de continuer comme ça

je te laisse te documenter sur le phénomène de gradient ...

[pierrot capt]

....ouch.... et ben ....et le gradient Jicé       avec Piwaille..... Cordialement . Pierrot capt . 

[paul]

Perso, je privilégie une longue approche finale à mi-freins, une fois à 15m/sol je me mets bras hauts d'un coup assez sec pour laisser ma voile piquer légèrement et prendre la vitesse nécessaire à un bel arrondi, arrivé à 2m/sol je fais un ample mouvement de freinage progressif en fonction de la ressource que je veux, et le tour est joué.

je te déconseille chaleureusement et vivement de continuer comme ça

je te laisse te documenter sur le phénomène de gradient ...

Bonjour
Je pense que nous sommes en effet quelques uns à être convaincus par expérience comme par le raisonnement que jouer ainsi avec la stabilité tangage au voisinage du sol est dangereux

D'autant que les déséquilibres ainsi provoqués n'ont rien d'un arrondi tel que l'aéronautique le conçoit - c'est-à-dire : dissiper progressivement de l'énergie cinétique en augmentant portance et trainée jusqu'à toucher le sol à la vitesse minimale permettant de garder à tout moment le contrôle de l'aéronef

Freiner une aile puis la relâcher brutalement pour provoquer une abattée même temporaire c'est au contraire s'exposer à une phase de "non-contrôle" où l'incidence oscille entre deux maux :

- soit un décrochage (s'il l'on percute un cisaillement vertical au moment du freinage),

- soit une abattée incontrôlée (si surpris par un gradient important).

C'est grave et a blessé nombre de pilotes (dont un camarade de club biplaceur professionnel expérimenté)

Je trouve donc très préoccupant :

- que des professionnels conseillent cette manoeuvre qui ne peut se justifier dans une pratique normale,

- que de trop nombreux pilotes de biplaces se risquent à cette manoeuvre.

Ceux qui ne trouvent pas dans le débattement des commandes de leur aile de quoi se poser de façon fiable sur leurs pieds sans risquer de défoncer ses calcanéums et/ou ceux de leurs passagers seraient donc bien avisés de revoir leur gestuelle avec l'aide d'un observateur compétent et/ou de changer de matériel !

[M@tthieu]

Je pense que mi-freins n'est peut-être pas le conseil donné mais juste "ressenti", car mi-freins en approche c'est déjà beaucoup.. Commande aux épaules maxi ?

[noël63]

Point de contact ?

[M@tthieu]

Euh le point de contact, c'est presque la vitesse maximum, mais c'est dur de parler par forum; le mieux est de voir un vrai pro qui observe ce qu'il se passe, expérimenter sous ses yeux les différents régimes de vitesse (car cela va dépendre des conditions de vent, du gradient, de la voile etc...)
Edit : je pensais que tu parlais du point de contact des commandes, or en regardant le post initial, il s'agit d'autre chose...

[wowo]

Perso, je privilégie une longue approche finale à mi-freins, une fois à 15m/sol je me mets bras hauts d'un coup assez sec pour laisser ma voile piquer légèrement et prendre la vitesse nécessaire à un bel arrondi, arrivé à 2m/sol je fais un ample mouvement de freinage progressif en fonction de la ressource que je veux, et le tour est joué.

je te déconseille chaleureusement et vivement de continuer comme ça

je te laisse te documenter sur le phénomène de gradient ...

Bonjour
Je pense que nous sommes en effet quelques uns à être convaincus par expérience comme par le raisonnement que jouer ainsi avec la stabilité tangage au voisinage du sol est dangereux

D'autant que les déséquilibres ainsi provoqués n'ont rien d'un arrondi tel que l'aéronautique le conçoit - c'est-à-dire : dissiper progressivement de l'énergie cinétique en augmentant portance et trainée jusqu'à toucher le sol à la vitesse minimale permettant de garder à tout moment le contrôle de l'aéronef

Freiner une aile puis la relâcher brutalement pour provoquer une abattée même temporaire c'est au contraire s'exposer à une phase de "non-contrôle" où l'incidence oscille entre deux maux :

- soit un décrochage (s'il l'on percute un cisaillement vertical au moment du freinage),

- soit une abattée incontrôlée (si surpris par un gradient important).

C'est grave et a blessé nombre de pilotes (dont un camarade de club biplaceur professionnel expérimenté)

Je trouve donc très préoccupant :

- que des professionnels conseillent cette manoeuvre qui ne peut se justifier dans une pratique normale,

- que de trop nombreux pilotes de biplaces se risquent à cette manoeuvre.

Ceux qui ne trouvent pas dans le débattement des commandes de leur aile de quoi se poser de façon fiable sur leurs pieds sans risquer de défoncer ses calcanéums et/ou ceux de leurs passagers seraient donc bien avisés de revoir leur gestuelle avec l'aide d'un observateur compétent et/ou de changer de matériel !

Je te rejoint totalement Paul, 

As tu lus (dernièrement) le(s) fils sur le tangage/roulis ?

[Parapente Samoens]

Paul, je ne connais aucun enseignant qui prône un demi frein en approche.

D'une part pour limiter l'effet du gradient et d'autre part pour avoir de l'énergie pour le freinage. Pour rappel, plus on se déplace vite dans la masse d'air plus les actions de pilotage seront efficaces. Le syndrome du 'je baisse les mains et il ne se passe rien' est souvent le signe d'une vitesse air insuffisante au moment de l'action. À trop vouloir diluer la vitesse à l'approche du sol, on perd l'efficacité du freinage final.

Je maintien mon premier avis, ce genre de problème se règle sur le terrain et sûrement pas sur un forum.

[M@tthieu]

On m'a souvent répété "Vitesse=sécurité"

[akira]

Commande aux épaules maxi ?

Cane veut rien dire ... ca depend des tours de frein, de la voile, etc ...

[stephb24]

Perso, je privilégie une longue approche finale à mi-freins, une fois à 15m/sol je me mets bras hauts d'un coup assez sec pour laisser ma voile piquer légèrement et prendre la vitesse nécessaire à un bel arrondi, arrivé à 2m/sol je fais un ample mouvement de freinage progressif en fonction de la ressource que je veux, et le tour est joué.

C'est surtout pour donner une idée de la dynamique générale de la manoeuvre, mais ensuite à chacun de développer le feeling pour adapter ça aux conditions du jour, notamment la vitesse du vent.

Practice makes perfect... Bons vols !

en plus des risques liés a un début d'approche l'aile freiné, du risque de relâcher les freins en entrant dans le gradient, et de ne pas avoir assez de vitesse air au moment ou tu en a besoin pour freiner,
comment fait tu pour savoir que tu est a 15 m sol puis a 2 m sol?
j'avoue que moi j'en suis incapable.
sans compter que ce qui peut passer pour ton aile en raison de sa taille, son modèle, et ton poids, ne passera peut être pas pour quelqu'un d'autre.

concernant le gradient, j'ai eu l'occasion de me frotter a certains qui on commencés bien plus haut que je m'y attendais, et malgré mon approche bras haut l'aile n'a fait que plonger pour prendre de la vitesse et j'ai eu juste assez de vitesse pour parvenir a freiner au moment de poser le pied a terre.
je n'ai pas envie de savoir ce qui ce serais passé si j'y était entré avec une aile bridée, mais vu les conditions "entre autre présence d'une vigne sous moi quand je suis entré dans le gradient que j'ai pu éviter de justesse" je doutes que je serais encore là pour en parler.

[tanga]

Ce qui m'étonne en étant en bas de fourchette la vitesse d'arrivé ne devrait être pas trop rapide.
Donc final bras haut et freinage juste avant de poser, après pour la longueur de débattement a appliquer c'est a la sensation, au type de site, au condition du jours, arrivé vent de face, vent cul...
Debout assez tôt permet de courir si la vitesse d'arrivé est trop grande.

[M@tthieu]

Commande aux épaules maxi ?

Cane veut rien dire ... ca depend des tours de frein, de la voile, etc ...

Entre les oreilles et les épaules, à toi de jauger non ? sinon je ne fais jamais de tour de frein encore moins en approche....

[Parapente Samoens]

sinon je ne fais jamais de tour de frein encore moins en approche....

Jamais est une notion très restrictive  . Le tour de frein est pourtant bien utile pour ajuster sa position de pilotage, cela permet de changer les muscles mobilisés sur un vol long et de placer la zone d'effort maximum à la hauteur ou on est le plus efficace.

Voler en permanence avec un tour n'est pas une bonne idée, mais ignorer cet outil utile est à mon avis un manque.

[M@tthieu]

Je comprends Patrick mais j'aurais trop peur d'oublier que j'ai un tour de frein et comme j'ai des repères visuels sur les élévateurs...que ce soit en cheminement ou en 360. Après j'essaierai de voir ce que cela donne avec un tour de frein (faut expérimenter) mais je viens juste de me faire violence ce mois-ci à lâcher les deux mains en vol pour voir ce que ça fait. Je suis un peu peureux... du coup j'ai pu manger une banane, une barre de céréales. pas encore bu. la bouteille se trouvait dans la poche arrière de la sellette !

[wowo]

Salut M@tthieu,

Tes derniers posts sur différents fils sont interressant mais aussi amusants si on les contextualise avec ceux d'avant ton incident/accident marocain. Ne vois et trouve aucune critique ou pire, sacarsme dans mes propos. Plutôt une interrogation personelle bienveillante à ton propos.
Y a t'il vraiment prise de conscience des risques "normaux" de notre passion ET tout aussi important de ton niveau réel OU est-ce juste une tentative consciente ou inconsciente de changer d'image ?

Après te rend tu compte que tu vole depuis 6 mois sous EN-C et que là, tu ecris, avoir peur d'avoir un tour de frein, d'utiliser des repères visuels sur tes élévateurs en finale (?) de devoir te faire violence pour lacher les deux commandes en vol... Si vraiment tu t'accorde maintenant la capacité de pouvoir avoir peur, de pouvoir être peureux ALORS tire en les bonnes conclusions qui peuvent se résumer en ; Comment pratiquer ma passion en évitant "prioritairement" toutes les situation ou je dois finir par admettre m'être fait peur, bref, m'être mis en danger.

Juste le dire sans y croire ne suffira pas à t'éviter d'autres déboires.

Bonne continuation,

[M@tthieu]

Non non Wowo, tu ne te trompes pas, mon accident a été bénéfique pour une certaine prise de conscience des risques pris et encourus lors d'un vol agité (ou pas d'ailleurs). Mon niveau réel, je n'en sais rien, je sais ce dont je suis capable (l'expérience du passé) et pas (l'expérience du futur le dira), changer d'image ? par rapport à qui ? non je n'ai pas besoin de changer d'image ou d'avoir une "meilleure" image. Je suis comme je suis, je prends les gens comme ils sont et j'aurais aimé que certains fassent de même dès le début (au lieu de sarcasmes, critiques négatives, doutes infondés et même souhaits de me voir dans une boîte en sapin me semble-t-il). Je vole pour moi, pour ce que je ressens et s'il y a toujours quelque part une fibre de "toujours plus", je sais désormais que la masse d'air peut ne pas faire de cadeaux, car je l'ai vécu (ah cette histoire de toujours voir par soi-même...).
Pour ce qui concerne le tour de frein, j'en ai eu quelques-uns par négligence au décollage (mauvaise prévol) mais je ne me vois pas pour l'instant voler sans arrêt avec un tour de frein, je préfère à la limite raccourcir les commandes comme je l'avais fait sur une voile. Les repères visuels (pas le système Sigma S.P.I) ce sont les maillons, car dans la tabasse on a vite fait d'oublier. J'ai toujours eu "peur" de lâcher les deux mains, pourquoi je n'en sais rien, l'avoir fait la semaine dernière a été du "bonheur", se laisser aller  en guidant qu'à la sellette (peut-être parce qu'en moto non plus je n'ai jamais lâché le guidon des deux mains sauf avec une certaine vitesse, parce que sur une échelle à 5 mètres de hauteur je ne lâche jamais les deux mains, qui sait il y a parfois des phobies..).
Quant à tes conclusions, (c'est pour ça que je pense qu'il y aura encore quelques bêtises de ma part car il ne faut jamais dire jamais), j'ai suffisamment vécu de situations potentiellement risquées et dangereuses pour me dire que je veux encore voler de longues années sans que je me retrouve cloué définitivement au sol.
Je n'ai jamais eu peur par avance dans mes situations peu orthodoxes, c'est rétrospectivement après récit (d'où la nécessité d'en parler et je ne l'ai jamais caché) et encore, c'est en relisant certains posts du forum, certains passages de mon carnet de vol que je m'en suis rendu compte. Mais si c'était à refaire, je crois que je ne referais pas vraiment différemment car j'ai besoin de cet apprentissage des situations périlleuses pour avancer. le dire, l'entendre, le lire ne suffit pas. J'ai besoin de le vivre..et j'ai aussi besoin d'adrénaline pour avancer...
Après cet accident du Maroc est tombé à point nommé. Il m'a fait réfléchir sur le fétu de paille, la poussière que nous sommes dans l'univers (quand on voit qu'un tremblement de terre, un ouragan, un crash d'avion etc.. peuvent nous ensevelir d'un claquement de doigt). Donc il m'arrive plus souvent qu'avant je le concède d'avoir "peur" et de devoir me raisonner en vol. Chose qui ne m'arrivait pas avant. C'est à la fois un garant mais une faiblesse. Donc double travail mental. mais un moniteur m'a dit que le mental allait baisser et qu'il allait être renforcé. C'est vrai. En intégrant les "possibles" (on se croît parfois invulnérable), les vols seront plus réfléchis. Enfin dernier facteur, je n'hésitais pas à faire 180 kms pour quelques minutes de vol auparavant, car la fenêtre de décollage était étroite (d'où aussi la tentation et l'envie de ne pas ne pas décoller). Avec plus de 450 vols, je suis plus serein, plus patient, moins hasardeux qu'avec 50 ou 200 vols et j'arrive à me dire "si tu ne voles pas aujourd'hui, ce sera demain". Cela eût été impossible auparavant. C'était plus fort que moi.

[Soaring138]

.

[swaxis38]

Pour ce qui concerne le tour de frein, j'en ai eu quelques-uns par négligence au décollage (mauvaise prévol) mais je ne me vois pas pour l'instant voler sans arrêt avec un tour de frein,

oulaaaaaaaa tu mélanges allègrement tout l'ami  

un "tour de frein" dont le but est d'avoir une meilleur position de pilotage ne peut pas se faire "par négligence", toi tu parles d'autre chose, lors de ta prévol...  
cad tu as fait faire un tour à ta poignée de frein, autour de ton élevateur...

http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article108

[M@tthieu]

Oui oui je sais que ce sont deux choses différentes, d'ailleurs en mauvaise prévol, la suspente de commande de frein vient s'intercaler dans les autres, mais on peut quand même voler. Je pense que vous parliez de tour de frein quand volontairement on tourne le poignet pour raccourcir la commande. Mais ça.. Bof
Pourquoi la même expression d'ailleurs ?

[Jicé]

Hello, oui j'avoue que ton/vos rappels sur le phénomène de gradient, que pourtant je connais et intègre dans mes aterros depuis mon plus jeune âge, me permet de préciser que je pensais plutôt au "point de contact" et non à mi-freins, position que je n'utilise jamais près du sol.

Non, je mets juste le dosage qui permet de faire mes virages d'approches en pilotage inversé (en levant le bras opposé du côté vers lequel on veut tourner, donc), ou pas d'ailleurs selon la nécessité de l'approche et de virages un poil plus serrés, mais en moitié-fin de finale je suis bras hauts.

Désolé de cette imprécision potentiellement foireuse.  

[piwaille]

Non, je mets juste le dosage qui permet de faire mes virages d'approches en pilotage inversé (en levant le bras opposé du côté vers lequel on veut tourner, donc),

c'est donc que tu as déjà suffisamment de frein pour faire tourner ton aile.
Je continue à te le déconseiller
En approche, comme ça déjà été dit la vitesse est notre sécurité donc "bras hauts".

[brandi]

Oui oui je sais que ce sont deux choses différentes, d'ailleurs en mauvaise prévol, la suspente de commande de frein vient s'intercaler dans les autres, mais on peut quand même voler. Je pense que vous parliez de tour de frein quand volontairement on tourne le poignet pour raccourcir la commande. Mais ça.. Bof
Pourquoi la même expression d'ailleurs ?

ça ne devrait pas être la même expression !
il faudrait préciser à chaque fois
- tour de frein autour de l'élévateur
- tour de frein autour du poignet

on peut simplifier par
- tour de frein élevateur
- tour de frein poignet

[Hub]

En même temps, il n'y a en général aucune ambiguïté, donc le raccourci semble légitime.