Gradient vs rouleaux

[choucas]

Bonjour à tous

Un tout petit peut agacé par une erreur d'analyse récurrente (en fait pas d'analyse, mais de méconnaissance), j'ai écrit ça :
http://www.parapente-mieussy.com/theorie/Articles/Gradient-rouleaux/gradient-de-vent-et-rouleaux.html

Un poste très récent, avec un apprenti pilote relate encore cette erreur qui peut-être grave en termes de pilotage.

A bientôt
Laurent

[piwaille]

 

merci laurent pour tout ce que tu fais pour l'éducation de tout le monde.
je peux me permettre un conseil ? Evite les dessins sur papier carroyé (ça me tue les yeux). Le papier blanc c'est bien 

  bonne année (et surtout bonne santé)

[choucas]

merci laurent pour tout ce que tu fais pour l'éducation de tout le monde.
je peux me permettre un conseil ? Evite les dessins sur papier carroyé (ça me tue les yeux). Le papier blanc c'est bien 

  bonne année (et surtout bonne santé)

Oui, j'en tiendrai compte. mais j'ai pris le premier bloc qui était à côté de moi... Et voilà.
La prochaine fois je memotiverai pour aller jusqu'à l'imprimante

A+
Laurent

[choucas]

je peux me permettre un conseil ? Evite les dessins sur papier carroyé (ça me tue les yeux). Le papier blanc c'est bien 

Pour info, les schémas sont plus grands sur la version PDF accessible en bas de page.

A+
Laurent

[piwaille]

Oui, j'en tiendrai compte. mais j'ai pris le premier bloc qui était à côté de moi... Et voilà.

je m'en doutais un peu
c'est dommage parce que quand on fait l'effort de passer au delà du carroyage, tes dessins sont très bien fichus (et en plus tu dessines bien )

[philou blanc]

Oui, j'en tiendrai compte. mais j'ai pris le premier bloc qui était à côté de moi... Et voilà.
La prochaine fois je memotiverai pour aller jusqu'à l'imprimante

A+
Laurent
[/quote]
Peut etre que la transition jusqu'à l'imprimante etait trop engagée... il a pas pris le risque de vouloir l'atteindre absolument, peut etre n'y avait il pas de quoi se vacher en sécurité ( fauteuil ou canapé) ou alors son PTV d'apres fêtes degradait trop sa finesse
+ sérieusement,   les croquis sont tres bons et ce type de post est tres utile ( ils ne le seraient pas tous ???), donc merci Laurent et 

[choucas]

Salut et merci pour les encouragements. Ca fait toujours plaisir

Alors j'en profite pour rebondir. Histoire de se dépatouiller d'autres posts qui visiblement font grossir les lecteurs accros aux chips et à la bière
J'ai reçu un MP (celui qui veut peut se présenter, mais par respect, je ne le fais pas) sur le bout de texte en lien ci-dessus. On pourrait titrer ça rouleau vs rotor. Voici un lien : http://www.goelandarmor.fr/formation/aero-meteo. Personnellement, je ne suis pas d'accord. Pour moi et après relecture de certains manuels que j'ai sous la main, le rotor est un phénomène vaste et le rouleau un phénomène local

Tout ça pour dire... A vos clavier et que le meilleur trouve... La définition la plus juste dans son contexte (me parlez pas de rotors d'hélicos et de rouleaux à pâtisserie).

On est d'accord que ce n'est pas primordiale, mais qu'un vocabulaire juste est toujours mieux que des approximations.

A+
Laurent

[blabair]

toujours bons ces rappels pédagogiques! 

[laurentgedm]

Bonne explication mais je suis mitigé sur la conclusion, notamment "Pour qu’il y ait du gradient, il faut un terrain dégagé". J'aurais dit "pour qu'il y ait du gradient laminaire"...

Il me semble que turbulences peuvent tout à fait s'accompagner de gradient. La preuve, sous le vent d'un obstacle (mettons, une grosse butte), il n'y a pas d'air au sol, donc il y a bien un "gradient" par rapport à ce qu'on ressent 50m au-dessus.
Ce phénomène s'appelle "vache merdique" (attention, ce terme n'est pas repris dans tous les manuels théoriques aéro) et va souvent avec une sellette toute sale.
Dans ce cas le pilotage doit être un savant mélange de vitesse pour que l'aile vole et de coups de frein pour qu'elle ne ferme pas.

[Willow16]

merci Choucas, c'est simple, concis, clair, perso ca me cause...

sinon, tu peux nous dessiner un mouton 

[blabair]

Bonne explication mais je suis mitigé sur la conclusion, notamment "Pour qu’il y ait du gradient, il faut un terrain dégagé". J'aurais dit "pour qu'il y ait du gradient laminaire"...

Il me semble que turbulences peuvent tout à fait s'accompagner de gradient. La preuve, sous le vent d'un obstacle (mettons, une grosse butte), il n'y a pas d'air au sol, donc il y a bien un "gradient" par rapport à ce qu'on ressent 50m au-dessus.
Ce phénomène s'appelle "vache merdique" (attention, ce terme n'est pas repris dans tous les manuels théoriques aéro) et va souvent avec une sellette toute sale.
Dans ce cas le pilotage doit être un savant mélange de vitesse pour que l'aile vole et de coups de frein pour qu'elle ne ferme pas.

=> zone merdique effectivement (un mix des deux phénomenes qui nous font ch... lors d'un atterrissage)

on peut dire qu'il y a du gradient dans les turbulences dans une zonation verticale     (gradient turbulent) 

 



 

[choucas]

Il me semble que turbulences peuvent tout à fait s'accompagner de gradient. La preuve, sous le vent d'un obstacle (mettons, une grosse butte), il n'y a pas d'air au sol, donc il y a bien un "gradient" par rapport à ce qu'on ressent 50m au-dessus.

On peut dire alors que chaque turbulence, chaque mouvement de vent, cisaillement, ... est accompagné de gradient de vent. Mais pour décrire toutes les possibilités, il faudrait 14 pages. Dans ton exemple, sous le vent d'une grosse butte, tu passes forcément dans une zone de turbulence. Et il peut y avoir du vent ou de la brise au sol.

A+
Laurent

[blabair]

Expliciter les deux situations GRADIENT / TURBULENCE est essentiel 
Apres il peut avoir des variantes (qu'on peut s'expliquer si on connait bien le gradient et les turbulences)

Continue choucas 

[Christian-Luc]

enfin, les pros sont de retour

merci choucas 

alors en ce qui concerne rouleaux et rotors, voir les fiches de meteo-france disponibles ici:

www.meteo.nc/aviation/aide-memoire

voir notamment: turbulences et aérologie


Bonne année, bon vols 

[choucas]

Salut

Alors soit j'ai mal regardé, soit y'a rien sur Rouleaux et rotors ?
P34, ils parlent bien de tous les types de turbulences, mais les termes ROULEAUX et ROTORS, j'ai pas vu ?

A+
Laurent

[tartifli]

Hello tout le monde

je n'ai pas croisé cette vidéo sur le forum, mais elle semble assez édifiante.
Peut-être aussi un point à soulever dans la traduction anglais/français de "rotor"...

J'en profite pour vous souhaiter une année de beaux vols!

<a href="https://www.youtube.com/v/cdFqaFAfbpw" target="_blank">https://www.youtube.com/v/cdFqaFAfbpw</a>

[brandi]

je suis le mp  

Argg , qui'il est difficile de se faire comprendre au travers d'un clavier

Laurent
Je suis à la fois d'accord avec toi et pp menegoz , c'est bien de rouleau dont on parle dans le cas présent.
Mon intervention portait sur le sens de l'axe de la turbulence que tu as dessiné , si c'est vertical les conséquences ne sont pas les mêmes que si c'est horizontal.
De même que les conséquences sont différentes si l'axe est perpendiculaire au sens du vent ou parallèle

C'est étonnant que les termes ne soit pas mieux défini dans les ouvrages, j'ai l'impression que personne veut se mouiller.

En tout cas aux abords du relief, ce que j'ai rencontré ce sont des turbulences avec un axe vertical, ou horizontal dans le sens du vent.
Hyper galère à dessiner sur un format 2d    


Ps pas vu non plus rouleau /rotor
  

[Zebu]

Ca me rappelle cette vieille video d'un pilote coréen qui passe dans des turbulences sous le vent:

http://www.youtube.com/watch?v=Oxe17Vubu04

(il pose ok a la fin).

A choisir, je préfère le gradient aux rouleaux 

 

[choucas]

salut

Y'a bien ça : http://fr.wikipedia.org/wiki/Rotor_(m%C3%A9t%C3%A9orologie)
Mais effectivement, en anglais, rotor en gros c'est tout ce qui tourne.
Je cherche désespérément mon exemplaire des visiteurs du ciel. J'espère y trouver une réponse plus claire.

A+
Laurent

[Christian-Luc]

hé bin Laurent fo mettre des lunettes:

sur la fiche aérologie:

Rabattants et rotors sous le vent d'un relief :
- sur la partie du relief sous le vent, turbulences avec
rabattants.
- si la direction du vent est perpendiculaire au relief (avec
un écart de plus ou moins 30°) et si sa vitesse est
supérieure à 20 kt, et se renforce avec l'altitude, possibilité
de création d'un système ondulatoire, matérialisé par les
sommets accrochés, puis des nuages lenticulaires audessus
et à l’aval du relief.
Dangers :
- turbulence forte, avec rabattants sous le vent du
relief (mouvements descendants de l'ordre de 10
m/s ou plus)
- turbulences sévères sous les rotors sous les
nuages lenticulaires les plus bas (entre les nuages et
le sol).

y a même un schéma sur lequel l'occurrence de rotor est positionnée.

En résumé, les rotors sont un phénomène se produisant par vent fort sous le vent d'un relief mais assez loin du relief (dizaine de km d'après le schéma)

sur la fiche turbulences, le schéma indique "tourbillons en rouleaux de grande dimensions" et sont représentés par des cercles de plus ou moins grandes dimensions, mais je pense qu'en ce qui nous concerne "nos rouleaux" sont les Turbulence de frottements : interaction entre la surface terrestre et le vent de la Couche Limite de Surface

[choucas]

hé bin Laurent fo mettre des lunettes:

sur la fiche aérologie:

Rabattants et rotors sous le vent d'un relief :
- sur la partie du relief sous le vent, turbulences avec
rabattants.
- si la direction du vent est perpendiculaire au relief (avec
un écart de plus ou moins 30°) et si sa vitesse est
supérieure à 20 kt, et se renforce avec l'altitude, possibilité
de création d'un système ondulatoire, matérialisé par les
sommets accrochés, puis des nuages lenticulaires audessus
et à l’aval du relief.
Dangers :
- turbulence forte, avec rabattants sous le vent du
relief (mouvements descendants de l'ordre de 10
m/s ou plus)
- turbulences sévères sous les rotors sous les
nuages lenticulaires les plus bas (entre les nuages et
le sol).

y a même un schéma sur lequel l'occurrence de rotor est positionnée.

En résumé, les rotors sont un phénomène se produisant par vent fort sous le vent d'un relief mais assez loin du relief (dizaine de km d'après le schéma)

sur la fiche turbulences, le schéma indique "tourbillons en rouleaux de grande dimensions" et sont représentés par des cercles de plus ou moins grandes dimensions, mais je pense qu'en ce qui nous concerne "nos rouleaux" sont les Turbulence de frottements : interaction entre la surface terrestre et le vent de la Couche Limite de Surface

Ah oui... T'as raison, ça va mieux avec. Mais je supporte pas de vieillir, alors je les mets le moins possible.
Bon après pour la définition, elle est claire, mais ne nous concerne que peux, vu les vents en présence.

A+ et merci
Laurent

[brandi]

dans le livre de meteo france "Météo plein ciel"

On appelle rotor un tourbillon à axe horizontal, parallèle aux crêtes de la montagne qui l'a provoqué et situé à quelques kilomètres en aval des crêtes par rapport au sens découlement du vent.


C'est cohérent avec la météo de nouvelle calédonie 

J'ai vu et j'ai moi même extrapolé pour tout tourbillon à axe horizontal perpendiculaire à l'écoulement du vent  mais aucune confirmation dans un ouvrage de référence.


 

[Christian-Luc]

c'est intéressant ce petit travail de recherche parce que le cours parawing (http://www.parawing.net/pagecours.htm) indique clairement les turbulences formées directement sous le vent du relief à proximité de celui-ci (cf.  pages 14 et 15) comme des rotors

pp ménégoz dans "le parapente s'initier et progresser" indique page 221 "dès qu'un vent modéré souffle nous sommes susceptibles de rencontrer derrière n'importe quel obstacle important (maison, haie d'arbres, colline, montagne, rupture de pente) des turbulences ou rouleaux" avec schéma à l'appui.

et wikipédia est effectivement très clair sur ce qu'est un rotor

plutôt que de continuer à entretenir une certaine ambiguité (e.g. le cours parawing) il semble que le terme rotor devrait être réservé au phénomène d'onde orographique (tel que c'est expliqué sur l'article wikipédia) et les rouleaux sont les turbulences causées à proximité du relief ... le gradient étant lui le ralentissement du vent à l'approche du sol

[brandi]

plutôt que de continuer à entretenir une certaine ambiguité (e.g. le cours parawing) il semble que le terme rotor devrait être réservé au phénomène d'onde orographique (tel que c'est expliqué sur l'article wikipédia) et les rouleaux sont les turbulences causées à proximité du relief ... le gradient étant lui le ralentissement du vent à l'approche du sol

Je suis d'accord avec toi , c'est ce qui a l'air de ressortir de nos recherches.
Par contre cela veut dire qu'un rouleau exprime tout ce qui tourne (à l'échelle de notre activité)  quelque soit l'axe de rotation .
C'est dommage car les conséquences sont différentes en fonction de l'axe de rotation : vertical , horizontal , perpendiculaire on dans l'axe du vent.

[paul]

...
plutôt que de continuer à entretenir une certaine ambiguïté (e.g. le cours parawing) il semble que le terme rotor devrait être réservé au phénomène d'onde orographique (tel que c'est expliqué sur l'article wikipédia) et les rouleaux sont les turbulences causées à proximité du relief ... le gradient étant lui le ralentissement du vent à l'approche du sol
...

Rq préliminaire : merci à Laurent de nous proposer ainsi un peu de réflexion sémantique... ça aère l'esprit

Dans ma culture de Pyrénéen soumis aux humeurs du vent du sud et à l'effet de foehn, le "nuage de rotor" matérialise une ondulation au sein de laquelle peut apparaître un rotor horizontal de grande dimension, par effet d'entrainement, la position du phénomène variant peu tant que le vent ne faiblit pas en altitude - Donc plutôt cohérent avec la définition ci-dessus

Associer le rouleau à une turbulence globalement rabattante derrière un obstacle - mais aussi une arête verticale - me va bien aussi

Pour les phénomènes tourbillonnaires migrants dont l'axe n'est pas forcément vertical et dont les dimensions peuvent largement dépasser celles d'une ascendance thermique, on peut parler de VORTEX - Je mettrais notamment dans ce sac les allées de Karman associés aux phénomènes de contournement et aux inversions de température
Là, nous allons faire dans le multimédia : ouvrez vos cahiers à la page
http://fr.wikipedia.org/wiki et tapez « allée de tourbillons de Karman » ou « allée de Bénard-Von Karman » (vortex street en anglais - Gloire à Théodore Von Karman sans lequel les avions n’auraient jamais volé ni très haut ni très vite !).
Cette page culturelle ouverte, et avant de la refermer, j’attire votre attention sur les photos qui illustrent couramment ces contributions :
1. Allée de tourbillon de Karman dans les nuages provoquée par la rencontre entre un vent du nord et l’île de Jan Mayen,
2. Allée de tourbillon de Karman dans les nuages provoquée par la rencontre entre du vent et l’île de Juan Fernandez,
3. Et aussi les tourbillons de Karman dans... un ruisseau (vieux terrain d'expérimentation pédagogique pour l'aspirant-parapentiste que je n'ai jamais cessé d'être... dans ma tête en tout cas)

[paul]

Parce qu’il nous faut progresser et trouver les ressources de rendre ce sport plus sûr en regardant ses dangers en face, je vous soumets une démarche qui a eu son intérêt en son temps et qui pourrait être reprise dans ce fil ou un fil dédié : la rédaction de Fiches d’étude de cas illustrées.

En m’inspirant des illustrations du livre « Voler en Thermique » de MARTENS, que beaucoup doivent déjà connaître, j'ai essayé de représenter les mouvements principaux de l’aérologie du secteur du Mourtis (tristement réputé depuis une certaine "B") dans des cas singuliers, par leur violence et/ou leur caractère surprenant.

Je commençai par un témoignage encore vif dans mon esprit et qui a noirci des lignes de mon carnet de vol.

Avertissement : la fiche jointe n’est pas un schéma de cours mais bien la représentation des limites de ma compréhension et des schémas mentaux que j’aurais une nouvelle fois apprécié de partager et confronter aux expériences et aux ressentis de ceux qui volent maintenant plus régulièrement que moi sur le secteur (cliquez sur l'image pour la voir en entier)



Le fait soumis à caution = la présence d’une inversion basse invisible au dessus du petit relief dénommé Rié (en couleur turquoise) qui va perturber la circulation des différentes masses d’air baignant les reliefs en créant un « effet de couvercle »

Vite arrivé au bout de mes compétences de metteur au point, j’essayais ce jour là une aile de présérie délicate et allongée (6.7). En moins de vingt minutes, je suis passé d’une relative confiance en ce que je faisais là - et à cette heure là - en une complète remise en question de la perception que j’avais de ma situation : j’avais lancé mon parachute - que j’avais perdu de vue - et j’allais bientôt impacter quelque part dans la face nord du Rié… dans quelques secondes. J’attendais la suite, sans avoir le temps d’avoir peur, sentant simplement la colère monter en moi : j’avais vraiment « déconné »… et ça allait peut-être faire mal… très mal… Je m’efforçais de serrer mes jambes l’une contre l’autre quand les premières branches m’ont sauté au visage, les élévateurs du parachute se tendant contre mon casque, me bloquant soudainement le cou… <fin du récit>

En concluant cet essai de description de l’aérologie du secteur du Mourtis, j’avais écrit :
« Je ne doute donc pas du bonheur que vous éprouvez à voler : vous avez su préserver en vous un peu de vos rêves d’enfant. Alors, si vous relevez un jour les challenges proposés par ces lieux, pensez à écouter en confiance les produits de votre imagination : ils vous aideront à deviner l’invisible et discerner l’ivraie. A ceux qui, ces vingt années passées, ont relevé un jour ou l’autre avec moi le défi de décrypter les dizaines de schémas et d’hypothèses griffonnés sur les centaines de pages d’un petit cahier d’écolier, souvent remises en cause dès le week-end suivant par le simple constat que la nature réfutait tout ou partiellement celles-ci (!), je dis que cette petite étude vous doit beaucoup. Car c’est bien de la reformulation permanente de toutes ces idées qu’est venu l’espoir et l’ambition d’une moins mauvaise compréhension de la réalité des faits aérologiques et de nos déboires en parcourant ceux-ci. »

Comprenez que je faisais l’éloge du groupe car c’est la seule alternative aux pires contradictions et conflits intérieurs qui, si nous les refoulons, nous conduiront à l’arrêt à court ou moyen terme de l’activité. Combattons les pied à pied en chacun de nous si voler est quelque chose que nous souhaitons continuer à faire à moyen et long terme.

[paul]

...
http://www.parapente-mieussy.com/theorie/Articles/Gradient-rouleaux/gradient-de-vent-et-rouleaux.html
...

Les schémas griffonnés sur papier quadrillé ont le charme des vieux bancs d'école patinés où l'on a appris l'essentiel de ce qui nous aide à vivre le quotidien... et ils n'en sont pas moins efficaces que des images 3D

Merci aussi Laurent de ton implication, du partage de tes connaissances et de tes doutes aussi : c'est pas si courant chez un pro

[Norby]

Ca me rappelle cette vieille video d'un pilote coréen qui passe dans des turbulences sous le vent:

http://www.youtube.com/watch?v=Oxe17Vubu04

(il pose ok a la fin).

A choisir, je préfère le gradient aux rouleaux 

 

La vache !!!    
Carrément un tumbling meme !   

Il a grillé une paire de jokers sur ce coup là !

Norbert

[brandi]

Dans un autre post j'avais émis l'idée  qu'une fermeture >50% engendrait presque systématiquement une autorot et qu'elle ne pouvait être générée que par un rotor rouleau dont l'axe est horizontal et perpendiculaire au sens de déplacement du parapente (Il n'y a pas quelqu'un qui veux bien inventer un mot pour cela   ).

Cette vidéo illustre assez bien ce que je voulais dire.

[piwaille]

  à chaque fois que je vois ce fil, je me demande quelle marque c'est "rouleaux"

[Man's]

à chaque fois que je vois ce fil, je me demande quelle marque c'est "rouleaux"

Ce fil est là pour toi : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/gradient-ou-sol-t31176.0.html;msg401080#msg401080

[choucas]

Ah ouai, j'avais pas pensé à ça.
Je suis pas certain que ce soit très vendeur comme nom.

A+
Laurent

[paul]

Le cas illustré met en évidence un gradient important contre les falaises malgré le fait qu'elles soient balayées à leur base par la brise de vallée qui est orientée NW-SE dans ce cas. Nous avons constaté que ce gradient est d'autant plus important que :
- les falaises sont froides
- la brise faible

Cela peut aller jusqu'à un écoulement descendant de plusieurs mètres d'épaisseur, comme une cascade à part que celle-ci est invisible quand on y plonge l’extrados!

Dans ces cas là - encore plus que d'habitude - il est important de conserver une vitesse élevée lorsque l'on évolue à proximité de la paroi pour être en mesure de réagir efficacement à un gradient inattendu et limiter les variations d'incidence, le plus souvent en huit serrés pour exploiter le dynamique, et de s'éloigner dès que l'on a pris un peu de marge pour chasser les ascendances thermiques devant le relief

Si cela je l'avais bien anticipé plus bas, ce ne peut expliquer directement ce qui m'est arrivé - à suivre -

Nota pour Laurent : suis-je toujours sur l'objet de ton fil ou bien hors sujet ?

[piwaille]

à contrario le gradient le long d'une falaise peut être bénéfique (à condition de se méfier des rouleaux)

typiquement à st hil, pour remonter la brise de vallée, il faut longer la falaise pour rejoindre l'atterro en venant de chateau nardant
si on décale trop en vallée, la brise est plus importante, donc on avance moins donc on fait hors terrain.

[choucas]

Salut

Et au décollage, il fonctionne à l'envers. D'où parfois dans du vent fort, une accélération très sensible après 50 à 60 % de la montée de l'aile et éventuellement arrachage du pilote si celui-ci ne s'y attendait pas.

A+
Laurent

[Derob]

Je reviens un peu en arrière, mais j'aimerais bien comprendre de façon sûr cette distinction, d'autant plus que ces deux situations se pilotent de façon opposée et situent proche du sol.
Préalable de pilotage (pour voir si j'ai bon, en tant que petit padawan) :
 *) Gradient :  tu laisses voler ton aile quitte à ce qu'elle te dépasse un peu, sinon risque de décrochage.
 *) Rouleaux, turbulences : tu (main)tiens ton aile au dessus de ta tête, sinon risque de fermeture.
J'ai bon jusque là ?

Ensuite, j'ai un doute sur l'analyse. L'explication de Laurent, alias Choucas, (merci) laisse penser qu'il n'y aurait du gradient que sur un terrain dégagé (ou tout du moins le plus souvent). C'est là que ça m'interpellent parce que j'ai cru en sentir du léger plusieurs fois et pas sur du terrain particulièrement dégagé (je vole dans les Pyrénées). J'y ai repensé et me suis souvenu d'un truc que j'avais lu au sujet de l'érosion du sol par le vent dans les zones de cultures ; ils préconisaient de planter des haies perméables au vent et surtout pas étanches. C'est à dire que les haies ne devaient pas être très serrés, mais les arbres qui la composent doivent être un minimum espacés. Dans le premier cas, le vent passe au dessus de la haie et "retombe" aussi fort dehors, alors qu'avec une haie perméable, le vent près du sol est ralenti et empêche le vent plus fort de retomber accéléré derrière la haie. Je ferais bien un dessin, mais je n'ai que du papier quadrillé
Maintenant que je pratique le parapente, je comprends qu'il s'agit tout simplement de fabriquer un gradient.
 
J'ai l'impression que sur les quelques atterros que je connais, il y a cette situation (naturelle ou artificielle). Je pense à l'aterro de Moulis par exemple, où il y a une rangée de peupliers un peu espacé au bout de l'aterro (assez loin quand même, à 150m de l'entrée de terrain, voir pièce-jointe). Ce n'est qu'un exemple, il doit y avoir pas mal d'aterro comme ça.

Finalement, ne ferait-on pas la différence entre gradient et turbulence, autant à la sensation qu'à l'analyse ? Genre, le gradient donne une sensation plus "longue" ("on glisse plus vite vers le sol", "on va être court", "manque d'air") et la turbulence beaucoup plus soudaine et irrégulière ?

(et bonne année 2014 au passage) 

[brandi]

Dans ton explication pour proteger les cultures l'idée est éffectivement de réussir à augmenter le gradient sans turbulence , ce qui n'est pas chose facile d'ou l'idée des haies perméables.

Pour ce qui est du gradient sur une zone dégagée , je le vois comme une riviere calme , mais avec un fort courant sur le dessus et moindre dans le fond de la riviére.
Pour ce qui est des turbulences je le vois comme une riviere tumultueuse ou le courant fort et le courant faible peut être partout à la fois.

Le danger d'un gradient c'est lorsqu'il est progressif et régulier , plus la voile perd de l'altitude , plus elle va avoir tendance à perdre de l'altitude jusqu'a ce que le gradient cesse, et ça,  c'est quand la zone est dégagée (sauf haie perméable  )

[FL 35]

bonjour.

petite précision que donnaient pour l'atterrissage, les instructeurs ULM. 

si y'a pas d'vent, y'a pas d'gradient!

(par contre du thermique et des turbulences, peut-être)

 
FL 35
bruno
 

[marcus]

Je reviens un peu en arrière, mais j'aimerais bien comprendre de façon sûr cette distinction, d'autant plus que ces deux situations se pilotent de façon opposée et situent proche du sol.
Préalable de pilotage (pour voir si j'ai bon, en tant que petit padawan) :
 *) Gradient :  tu laisses voler ton aile quitte à ce qu'elle te dépasse un peu, sinon risque de décrochage.
 *) Rouleaux, turbulences : tu (main)tiens ton aile au dessus de ta tête, sinon risque de fermeture.

Faire la différence au feeling entre les 2 situations n'est effectivement pas évident.
A priori, il me semble que l'entrée dans une dégueulante se caractérise par un allègement brutal des commandes, et que le gradient est plus sensible par la sensation d'enfoncement progressif. La baisse du vent relatif devrait être un indice d'entrée dans du gradient, mais c'est plus facile à dire qu'à détecter dans la réalité.
Malgré plus de 20 ans de pratique, il me semble assez difficile de donner une recette universelle permettant de détecter à coup sûr si on est dans du gradient ou une simple dégueulante. D'autant que selon le type de voile que l'on a, les réactions à piquer ou à cabrer peuvent être assez différentes.
Si des pilotes plus pointus que ma pomme ont des meilleures infos, je suis preneur aussi (soyons humbles !).

Ce qui aide pour le gradient en approche du sol, c'est que c'est un phénomène dont on peut - et dont on doit - se douter dès qu'il y a du vent en approche d'atterro. Contrairement à des dégueulantes ou à des turbulences imprévues, on peut se préparer mentalement à l'entrée dans le gradient, et donc à ne pas se faire piéger.

A tout prendre, mieux vaut à mon avis une petite fermeture près du sol qu'un vilain décrochage avec des conséquence potentiellement dévastatrice pour la colonne vertébrale. Donc, même si la masse d'air est turbulente, amha il ne faut pas "tenir" son aile excessivement au risque de la ralentir de trop et de riquer le décrochage.

[choucas]

Salut

La différence : Le gradient c'est dans du vent laminaire et sur un terrain sans obstacle. La turbulence c'est sensible normalement bien au dessus du terrain et ça se manifeste par des accélérations désordonnées de la voile (c'est un peu schématisé)

En fait le gradient est moins sensible avec un parapente qu'avec un delta, le premier étant plusieurs mètres au dessus du sol. Mais il peut quand même être gênant. Et j'ai bien dit gênant. Il est extrêmement rare (je n'ai personnellement ni vu ni vécu) d'avoir un décrochage dû au gradient. Il faut déjà arriver avec les freins biens bas pour que ça arrive. Comme il vaut mieux prévenir que guérir, il vaut mieux arriver avec de la vitesse qu'avec une position mi-freins. Mais vitesse n'empêche pas de garder un point de contact (légère tension) dans les commandes.

Le risque de turbulence s’appréhende de la même manière, mais avec une nécessité de piloter bien avant le freinage final.

A+
Laurent

[Willow16]

Dans ton explication pour proteger les cultures l'idée est éffectivement de réussir à augmenter le gradient sans turbulence , ce qui n'est pas chose facile d'ou l'idée des haies perméables.

Pour ce qui est du gradient sur une zone dégagée , je le vois comme une riviere calme , mais avec un fort courant sur le dessus et moindre dans le fond de la riviére.
Pour ce qui est des turbulences je le vois comme une riviere tumultueuse ou le courant fort et le courant faible peut être partout à la fois.

Le danger d'un gradient c'est lorsqu'il est progressif et régulier , plus la voile perd de l'altitude , plus elle va avoir tendance à perdre de l'altitude jusqu'a ce que le gradient cesse, et ça,  c'est quand la zone est dégagée (sauf haie perméable  )

perso, comme beucoup je pense, j'utilise toujours cette materialisation par l'eau pour schematiser les mouvements d'air que je cherche a comprendre, et ca aide bien

[brandi]

Une autre analogie possible c'est un tapis roulant .
Un gradient c'est un tapis qui freine , on est entrainé vers l'avant il faut être prêt à courir : bras haut + contact léger.
Une zone turbulente c'est un tapis qui à des mouvements erratiques , il  faut être bien campé sur ses jambes  prêt à être bousculé : contact plus marqué, s'attendre à devoir faire un pilotage actif http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article50.

[marcus]

Il est extrêmement rare (je n'ai personnellement ni vu ni vécu) d'avoir un décrochage dû au gradient. Il faut déjà arriver avec les freins biens bas pour que ça arrive. Comme il vaut mieux prévenir que guérir, il vaut mieux arriver avec de la vitesse qu'avec une position mi-freins. Mais vitesse n'empêche pas de garder un point de contact (légère tension) dans les commandes.

OK pour ta mise au point.
Mais comme tu dis, il ne faut qu'une "légère tension" dans les commandes.
A trop vouloir "tenir" leur aile, certains pilotes ont les mains beaucoup trop basses en approche ou en réaction à une masse d'air turbulente et c'est une des causes importantes de cartons me semble-t-il. Personnellement, j'ai vu plusieurs cartons dus à des positions trop freinées, dont malheureusement une issue fatale due en partie à ce facteur (plus des actions de surpilotage à contre-temps). Je suis depuis assez sensible sur ce sujet.

[marcus]

http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article50.

Tb article de référence - un des fondamentaux du pilotage parapente - vous pourrez remarquer le dernier paragraphe "cas particuliers" ... qui nous ramène à la problématique du gradient.

[lologoeland]

Il est extrêmement rare (je n'ai personnellement ni vu ni vécu) d'avoir un décrochage dû au gradient. Il faut déjà arriver avec les freins biens bas pour que ça arrive. Comme il vaut mieux prévenir que guérir, il vaut mieux arriver avec de la vitesse qu'avec une position mi-freins. Mais vitesse n'empêche pas de garder un point de contact (légère tension) dans les commandes.

Décrochage, non, mais parachutale (ou ses sensations) on en est pas loin.
Je m'étais pris un méchant gradient en me vachant à Millau (avant Carbassas), quand j'ai vu que ma "pente" finale se raccourcissait très significativement et que mon aile cherchait de la vitesse en abattant légèrement j'ai essayé de retrouver le contact au commande que j'ai récupéré très haut et il n'était pas question dans les secondes suivantes de descendre les freins, contrairement  une turbulence où le contact peut être récupéré consécutivement à plusieurs hauteurs de frein .
Je me trompe peut-être, mais cette sensation de contact très haut et très longtemps me semble significatif de l'arrivée en gradient     

[paul]

Salut

En fait le gradient est moins sensible avec un parapente qu'avec un delta, le premier étant plusieurs mètres au dessus du sol. Mais il peut quand même être gênant. Et j'ai bien dit gênant. Il est extrêmement rare (je n'ai personnellement ni vu ni vécu) d'avoir un décrochage dû au gradient. Il faut déjà arriver avec les freins biens bas pour que ça arrive. Comme il vaut mieux prévenir que guérir, il vaut mieux arriver avec de la vitesse qu'avec une position mi-freins. Mais vitesse n'empêche pas de garder un point de contact (légère tension) dans les commandes.

Le risque de turbulence s’appréhende de la même manière, mais avec une nécessité de piloter bien avant le freinage final.

A+
Laurent

Fin des années 80' début des années 90', nous avons vu arriver sur le marché de grandes ailes très caissonnées (CX, CZ HILLITE, ZX, PHANTOM) qui avaient des taux de chute remarquables pour l'époque mais qui n'avançaient pas très vite quand peu chargées. Certaines - calées plutôt cabrées - présentaient une grande sensibilité au parachutage

Il n'était pas rare de voir monter en thermique des pilotes debout sur les freins, en second régime de vol, voire continuer à monter en parachutal, l'intrados se chiffonnant  

Ces mêmes ailes étaient très sensibles au gradient et aux cisaillements horizontaux rencontrés près du sol, le phénomène étant aggravé par leur lenteur

J'ai en fait l'expérience en décrochant ma Phantom à quelques mètres du sol avec moins d'un tiers de frein, coupant en deux avec un talon de chaussure l'intrados d'une Racer flambant neuve étalée au sol sur l'ancien atterro de Montauban de Luchon, dans le retour pendulaire

Sur cet atterro complexe, subissant l'influence de deux bassins hydrographiques situés en amont (la Pique et la vallée d'Oo), la brise de vallée pouvait être encore bien établie une cinquantaine de mètres au dessus du sol alors que l'air froid descendant s'insinuait lentement dessous, baignant l'atterro d'une faible brise descendante (!) en fin d'après midi

C'est l'occasion d'une petite parenthèse sur une mode qui est extrêmement dangereuse, particulièrement en biplace. Elle consiste à préparer un flair en effectuant à une dizaine de mètres du sol une ressource, pour ensuite laisser l'aile abattre puis bénéficier d'une ressource accentuée pour poser "comme une fleur"  le passager !

En cas de fort gradient et/ou de cisaillement près du sol, ce sont les chevilles qui encaisseront seule l'énergie d'une chute de plusieurs mètres, l'aile s'enfonçant inéluctablement

Même sanction avec des ailes fines et/ou sensibles à une élévation brutale de leur incidence, avec suivant les cas, tassement de la cheville, fracture-tassement des calcanéums ou même lombaires à la clé !

La prévention de ces mauvaises surprises passe par la disposition de flammes aux quatre coins du terrain d'atterrissage et leur observation avant de s'engager en finale

[paul]

Salut

En fait le gradient est moins sensible avec un parapente qu'avec un delta, le premier étant plusieurs mètres au dessus du sol. Mais il peut quand même être gênant. Et j'ai bien dit gênant. Il est extrêmement rare (je n'ai personnellement ni vu ni vécu) d'avoir un décrochage dû au gradient. Il faut déjà arriver avec les freins biens bas pour que ça arrive. Comme il vaut mieux prévenir que guérir, il vaut mieux arriver avec de la vitesse qu'avec une position mi-freins. Mais vitesse n'empêche pas de garder un point de contact (légère tension) dans les commandes.

Le risque de turbulence s’appréhende de la même manière, mais avec une nécessité de piloter bien avant le freinage final.

A+
Laurent

La prévention de ces mauvaises surprises passe par la disposition de flammes aux quatre coins du terrain d'atterrissage et leur observation avant de s'engager en finale

[paul]

Il existe un cas dans lequel les effets du gradient sont positifs : en vol de pente ou au nuage. On parle dans ce cas de vol cinétique.
Cette forme d'exploitation d'une ascendance à proximité d'un obstacle est plus connue en vol à voile et en modélisme RC
Le principe du vol cinétique est d'exploiter la transformation de l'énergie globale du planeur quand celui-ci passe d'une masse d'air en mouvement à une masse d'air immobile

[paul]

État initial = un planeur évoluant vent dans le dos se rapproche de la pente à une vitesse plus rapide que sa vitesse air (sa vitesse sol est égale à sa vitesse air plus la vitesse du vent)

Imaginons alors qu'il rencontre alors une couche d'air "morte", adhérente au relief (zone boisée, nuage orographique) = emporté par son élan, il va pénétrer dans cette couche avec une vitesse sol égale à la vitesse du vent plus sa vitesse air - cette dernière va alors brutalement s'élever, accroissant momentanément son énergie

Si le pilote inscrit alors le planeur dans un virage en ressource, esquivant le relief, il va se retourner pour revenir face au vent... quelques dizaines de mètres plus haut  



En parapente, les situations où ce schéma de vol est applicable ne sont pas légions et les gains plus faibles, du fait des moindres performances de nos ailes et aussi des vitesses relatives plus basses

Mais quelques extractions de point bas miraculeuses, d'une butte de quelques mètres au plafond, ou de gains inespérés en dynamique le long d'un nuage orographique en fin de journée dans des lumières de cinéma façon Vanilla Sky ont sans doute bien bénéficié de cet étonnant et assez méconnu effet

En planeur RC, les virtuoses font carrément plonger leurs appareils dans le rouleau sous le vent du relief avant de remonter en chandelle se repositionner dans le dynamique !

Un pilote de parapente aurait tenté et réussi ce tour de force incroyable sur une dune : l'anglais John Sylvester, volant sous une mini Nova taillée comme un katana (cela alors qu'il était pilote sous contrat avec une autre marque... un esprit libre ce John...)

Je vous laisse imaginer le risque associé, comme ce que pourrait être une stratégie excentrique d'approche du sol par fort gradient, sous une brise de mer ou un vent soutenu...  

[paul]

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Dynamic_Soaring_Animated_Diagram.gif

Un modèle réduit aurait ainsi obtenu une vitesse air instantanée de plus de 800 km/h

Ambiance (baissez les têtes) !

http://www.youtube.com/watch?v=rfoxjNg-eg0

Attendez la fin de la vidéo pour voir... et comprendre la finesse du pilotage

Plus d'info :
http://hubpages.com/hub/Worlds-Fastest-RC-Plane
http://en.wikipedia.org/wiki/Dynamic_soaring

[marcus]

Je vous laisse imaginer le risque associé, comme ce que pourrait être une stratégie excentrique d'approche du sol par fort gradient, sous une brise de mer ou un vent soutenu...  

J'ai fait pas mal de posés à ski vent de cul, mais jamais par vent vraiment fort.
J'imagine que l'entrée dans le gradient vent de cul doit permettre de faire un flare super long, mais faut pas se rater.

[paul]

J'ai fait pas mal de posés à ski vent de cul, mais jamais par vent vraiment fort.
J'imagine que l'entrée dans le gradient vent de cul doit permettre de faire un flare super long, mais faut pas se rater.