+ Le chant du vario +

PPMag reçu hier avec inside les tests de la Iota et de l'Artik4.

Ils ont mis en place une nouvelle échelle de classification des ailes en fonction de l'accessibilité/et des exigences qui du coup n'est plus basée sur la norme. C'est pas plus mal, ça va certainement contribuer à sortir du réflexe "ben quoa?... C une Bé j'peux volé avec gé déjà 40vols"...

Par contre, j'ai été assez étonné que les Iota et Artik4 soient classées exactement pareil à savoir premier tiers des ailes performance. Pourtant il me semblait que l'Artik4 était comparable à la sigma9, qui elle même est légèrement supérieure à la Iota...

Le but de mon post n'est pas de savoir qui a la plus grosse, mais simplement d'avoir vos impressions sur la comparaison de ces ailes (OK la Iota on en sait pas bcp donc c'est pas facile) et leur accessibilité.

Surpris également de voir la HOOK3 dans une catégorie supérieure à celle des ATIS4 ET GOLDEN4 .....

Pawn Triple Seven (En A) en Sky Atis 4 (High End B) dans la même catégorie...  :grrr:
Comprend pas tout moi non plus
Loïc

N'essaye pas de comprendre, admets le.
( m'a dit un prof il y a 43 ans )  :lol:

marius

Alors attention il y a les catégories et la position dans la catégorie... Il est tout a fait normal d'avoir des bas de catégories et des hauts de catégories.

Mais là je trouvais zarb d'avoir la Iota (qui a priori est du même niveau que les Rush4 et Mentor4) classée dans la même catégorie, mais aussi exactement au même niveau de la catégorie en question que l'Artik4 (qui selon moi est du même niveau que la Sigma9). Est ce par ce que il y a très peu de différence entre la Iota et la Sigma9 et que l'Artik4 est une C plus accessible que la Sigma9? Est ce que des gens qui ont volé sur l'Artik3 et la Sigma8 peuvent nous dire si ces ailes sont très différentes ou pas si l'une est plus accessible que l'autre et selon l'évolution prévue des nouvelles versions si ce classement B+ (Iota)=Artik4<Sigma9 est logique ou pas?

(@) chatmalo, salut !

Après avoir lu le fil, je suis parti m'acheter ce n° 158 de PPM.

Il me semble qu'ils ont voulu reprendre l'évolution de la catégorisation des ailes un peu à l'image de Thermik. Mais visiblement ils sont passés à côté.

Thermik, il y a déjà quelques annees, avait déjà sous divisé les 4 categories EN-A, B, C et D en 12 (sous) categories, A1, A2, B1, B2, B3, C1, C2, C3, C4, D1, D2 et D3.

Puis considerant qu'il fallait définitivement différencier la note aux tests d'homologation (soit, l'aptitude de revenir dans le domaine de vol après en être sortie dans les conditions normalisées des tests d'homologation, CQFD) des exigences en termes de pilotage que l'aile demandait à son pilote pour rester dans son domaine de vol ou pour y revenir suite à un incident de vol provoqué par des conditions aerologiques réelles et non pas du fait dune traction sur des lignes de pliage par un pilote-testeur.

Depuis fin mai 2014, ils (Thermik) ont alors imaginé un classement avec des nouvelles categories et sous - catégories eux, qu'ils ont désigné par ; E1, E2, I1, I2, S1, S2, H1, H2 et CC. Les lettres signifiant ; E pour einsteiger (débutant), I pour intermediates (intermédiaire), S pour sportclasse (sport), hochleister (haut-niveau) et CC pour wettkampf (compétition)

Comme PPM, Thermik a bien sûr accompagné sa categorisation avec des commentaires explicatifs. Exemples ; L'Epsilon 7 est classée I1 (Grande sécurité passive suffisamment performante pour le vol thermique et 1ers cross, ... je mets pas toute l'explication de la categorie I1... à partir de 30 h/annuel de vol en toutes conditions aerologiques)
Alors que (toujours que pour l'exemple) la Delta 2 se voit classée S2 (grosse exigence technique pour le pilote, douė de préférence... ... à partir de 100 h de vol/annuel en toute condition aerologiques)
Pour en placer deux autres ; Rush 4 = I2 (> 50 h/an) et Sigma 9 = S1 (> 70 h/an)

Nos revues françaises sont agréables à lire comme revue People mais il leurs manque trop de sens critique et de courage aussi sans doute, pour clarifier nos interrogations dans les choix que le marché nous offre. Même pour une approche large, pour se limiter à 2 ou 3 voire 4 ailes à essayer, leurs essais ne nous avancent pas. Autant se contenter des publicités constructeurs, décevant.

Bref, pour moi, cest définitivement un acte manqué de PPM et cela me conforte dans mon choix d'abonnement à Thermik et non à PPM et/ou PP+.

Bonne lecture tout de même à tous.

Merci de ton éclairage.

Thermik c'est en Allemand c'est bien ça?

Salut Wowo. T'es en Allemagne ou en Alsace ?
Reponds en MP STP

Wowo n'a pas l'accent alsasien donc il est lorrain ( c'est une hypothèse plausible non ?) :D

Bonjour,
Moi, je trouve que parapente Mag tente quelque chose, et je n'ai pas la competence pour dire "qu'ils passent à coté". Ils tentent de trouver une "classification" qui serait plus pertinente que la seule classification A,B,C, ou D avec en particulier cette classe B ou l'on trouve des ailes ne s'adressant pas du tout aux  memes pilotes. Je ne connais pas les autres revues notamment d'autres pays, vu que je suis particulierement sous doué en langues autres que la notre.
Parmi tout ce que je peux donc lire ça et la sur les classifications des ailes, j'ai bp apprecié les anciens posts du  :forum:  qui caracterisait les ailes en fonction de leur vivacité et selon des classes progression, loisir, performance, etc... Malheureusement ces posts ne sont plus guère "alimentés", c'est dommage mais  c'est "dur" d'alimenter cela en infos continues; J'ai trouvé aussi pas mal la petite "toise" que mettait Ph Lamy en bas des articles avec une fleche qui couvrait plus ou moins de la toise qui allait de pilote debutant, à pilote tranquille, pilote regulier jusqu'à pilote competition et l'autre toise à coté qui positionnait un point selon la classification de l'aile ABCD. Voler info qui fait un tableau ou on peut trouver bp d'ailes (pas toutes, dommage) selon des classe B1, B2. c'etait tres audacieux et interessant. Enfin Parapente plus qui termine souvent sers articles d'essais par le paragraphe "pour qui" (l'aile) qui resume aussi. En fait en me relisant, je réalise que c'est la somme de toutes ces sources d'info qui aide bien meme si rien ne remplacera jamais un essai personnel. Mais bon, pas tj facile. Et une info vraiment sympa qu'on aimerait trouver plus dans une revue (ou sur un site) c'est une comparaison plus complete de differentes ailes de meme "categorie" tels que voler info cité plus haut ou les fameux posts de :forum:
Si "thermik" fait ça, bin, va falloir que je m'instruise  :bang:
Apres d'accord avec vous que je fus "etonné" que la iota soit donnée comme "plus haute" sur la nouvelle grille proposée par Cedric Neddiu que la Air design Rise 2. Etonné aussi par les ailes proposées en exemples sur les differents niveaux.
Pfiou, j'ai été bavard..... Mais bon je poste pas souvent :canape:

Yes !
 
Ce qui me choque encore plus dans ce PPMag N°158, plus que la classification à l'identique à l'issue de leurs essais respectifs, c'est le petit encart en bas de la page 47, intitulé ; "Exemple d'ailes dans chaque catégorie". Ont-ils vraiment contrôlé ce qu'ils y écrivaient ? On y lit que sont classés ; 4 Haut niveau : M6 et Peak 3 (jusque là, Ok ! Des EN-D classées chez Thermik H2 toutes deux) mais aussi D2 et Queen (EN-C > Thermik = S2) et puis Volt et Sigma 9 (EN-C > Thermik = S1) et enfin Carrera (EN-B > Thermik = S1)

Ok, la Carrera est une Hight EN-B qui dans son pilotage est probablement largement aussi exigeante qu'une Sigma 9 voire une Delta 2 (suivant les PTV ici et là) mais de là, à mettre toutes ces ailes dans la même catégorie ; 4 Haut niveau... Ça décrédibilise, il me semble, totalement leur intention d'être plus informatif sur le niveau d'exigence des ailes au vu de leurs essais et conclusions.

Idem pour les ailes qu'ils ont mit en catègorie 3 Performance. M3, R4, H3, Mistral 7, Eden 5, Chili 3 et Blacklight sont considéré par Thermik comme I2. Alors que la Rise se voit attribuée un I1 et à contrario l'Insinia un S1.

Bref, Bonne intention mais à trop simplifié... le fond se dilue dans la forme.

(@) Philou blanc, le tableau que tu invoque (B1, B2, etc.) de Voler-Info est une reprise à l'identique de l'ancienne (la précédente) classification de Thermik (qui est effectivement une revue austro-allemande)

Ce que je reproche aux revues françaises c'est leur manque de sens critique dans leurs essais d'ailes. Les Allemand et Autrichiens sont biens moins consenssuelle dans leurs avis et bien plus pertinents dans la désignation des publics pour les ailes qu'ils testent. Car franchement, les conclusions de fin "pour qui ?" de PP+, ils sont tellement flou que chapeau si tu arrives à y trouver une indication claire.

(@) Soaring138, En Alsacien qui se respecte Marius a vu juste. Quoique pour être totalement il aurait dû préciser Mosellan (Ach... le Concordat...)

Mais pas de souci, si tu as une question ou avis que tu préfère poser/donner en MP...

wowo, les tests de Termik des Iota et Artik4 sont déjà sortis?

Tu as un lien à nous filer vers ces nouveaux tableaux s'ils sont dispos sur leur site web (en anglais ce serait luxe, mais si c'est en allemand j'essaierais de capter quelques bribes).

Et oui démasqué !  :bravo:   marius ,
cependant si vous n'avez pas remarqué  parapente mag depuis deja quelques années  trouve que toutes les ailes sont bien et gentil ......
et puis pendant qu ils y sont si la iota est une aile de performance hyper pointue et une lame de compétition mais ou vont il classez l' enzo 2 ?  :mdr:

D'un autre côté, c'est indiqué dans mon profil...  :forum:

L'Enzo 2... ben avec Sigma 9 et... Diamir en catégorie "4 Haut niveau" puisqu'ils n'ont pas prévu de catégorie 5, 6, etc.

Bonne journée dans la neige et sous le soleil,

Non, Iota et Artik 4 ne se sont pas encore vues testées par Thermik.

 Souvent les articles de Voler-info trouve leur source dans ceux de Thermik. Un accord doit aussi exister avec PP+... sauf pour les essais d'ailes, dommage.

Sinon le DHV teste (en dehors des test d'homologation) depuis deux ou trois ans les ailes EN-A et B et leurs avis et conclusions sont très interressant. Il en sont à 8 articles (Rusch 4 et Ion 3, de mémoire) et il est possible, peut-être, de les trouver en anglais.

Bonne journée,

Oui ceux là je les connais, j'en ai récupéré un en version anglaise où sont testées l'epsilon7, la Mentor3, la blacklight et la mistral7.

Et qu'en pense tu de leurs analyses et conclusions ?

Les journaux dépendent de la publicité et donc...difficile pour un essayeur de donner un avis tranché surtout quand on a un prêt. On a le même cas sur les journaux moto et si en plus tu es invité parle constructeur tous frais payés sur  circuit de Jerez ou de Barcelone, alors là..). L'indépendance totale de la presse est un idéal rarement atteint.
Pour revenir au parapente, quand on voit la réaction de Niviuk vis à vis de Ziad, cela en dit long...

Heu ... Je suis bigleux ...c est ou ?

Norbert

(@) M@tthieu, Thermik ne peut sans doute pas non plus se passer de la pub. Après il faut chez eux aussi lire entre les lignes pour trouver la critique, l'expression se veut toujours positive ce qui nest pas anormal pour un magazine qui se veut avant tout comme tout magazine, agréable à lire. Il n'empêche que cela est plus pertinent que nos revues française, d'ailleurs cest idem pour les revues moto, auto, etc... c'est une question d'état d'esprit potentiel du public envisagé, ce qui évidement n'est pas un compliment pour nous autres lecteurs français. :canape:

(@) Norby, PPM n° 158, page 47, petit cadre en bas de page intitulé "Exemple d'aile dans chaque catégorie :" ligne ; 2. Pawn, Ion 3, Buzz Z4, Senso, Atlas, Golden 4, Atis 4, Discus...

28 € pour la consultation... beaucoup plus pour les lunettes ! :P

Dans les exemples d'ailes citées pour la catégorie Loisir 2 (de mémoire), avec la Ion 3, l'Epsilon 7, l'Atlas etc...

Et bien sur ce test en particulier il ressortait le fait que l'E7 était la plus cool du lot, suivie de la Mistral, de la Mentor et de la Blacklight. J'ai fais un SIV ou une Mentor était dans mon groupe et une Mistral dans un autre groupe en même temps que nous et les commentaires semblaient se vérifier. On a fait quelques uns des tests qu'ils ont fait et ça s'est plutôt vérifié... Entre autre la parachutale aux B, qui étaient très stables sur mon E7, ingérable sur la Mentor. Donc de par mon expérience, je trouve que c'est bien fait comme tests. Et puis c'est bien détaillé, ils commentent les résultats et ne se contentent pas de simples valeurs et en plus il y a des photos. Et enfin ils essayent de réaliser des trucs un peu plus réalistes qu'une homologation ce qui est un plus. Bref je n'en pense que du bien, c'est pour ça qu'il me tarde qu'ils se farcissent la Iota, la Mentor4 (la Rush4 vient d'y passer dans le dernier rapport).

[edit] pour ceux que cela intéresse c'est par là (http://www.dhv.de/web/en/safety/safety-tests/).

En effet j avais pas vu l atis
Après j imagine que c est aussi les limites de l exercice des catégories divisées en 4, une doit être en tout début et l autre en toute fin.

Sinon attention sur l'idée du comportement aux B et de l idée qu on peu s en faire au vu de se que tu dis de la mentor ... Loic pourra t en parler sur la ion2 ;)

Norbert

de quelle Mentor parle-t-on?

sur la 2, j'ai eu a realiser l'exercice en SIV, rien d'ingerable, meme si je suis pas fana des B...il y a peut-etre aussi une notion de ressenti personnel qui fausse les comparaisons possibles si les tests ne sont pas realises par le meme pilote

... Et aussi de débattement ...

Norbert

Testée par le DHV et celle de mon groupe de SIV était une 3.

Le DHV déconseille les Bs et en SIV c'était instable, l'aile se débattait entre vouloir revoler et se déformer. Alors que sur mon E7 c'était très stable. Après j'étais pas sous la mentor3 donc je ne peux pas vous en dire plus sur le dosage ou le ressenti.

Cross country vient d'éditer une vidéo intéressante. Y'a pas l'artik ni la sigma mais un comparatif intéressant avec la iota et 3 voiles (UP Summit XC3, Mac Para Elan et Gradent Aspen 5) sur le thème "how hot is hot" entre B et C :
http://www.youtube.com/watch?v=43H9aX8m3JE (http://www.youtube.com/watch?v=43H9aX8m3JE)

ça fait ch*** toute cette diversité de matos, faudrait tout tester... :tomate:

Pas encore goûté à une Mentor quelque soit le numéro... mais je peux parler du fonctionnement des "b" sur mon Artic 2 chargée à ~118 pour une fourchette ptv 105/130. Cela fonctionne très bien avec une descente stable à ~-8 m/s si et seulement si, ils sont tirés juste ce qu'il faut, 2 cm de plus ou en moins et le résultat est instable voire inquiétant. Dans l'absolu, en moins impressionnant de même, c'est la même problématique que pour trouver la marche arrière dans le cadre d'un décrochage. Il faut le travailler, apprivoiser son en apprenant à la comprendre. De préférence en aerologie calme et en millieu sécurisé.

Les C3 marchait bien aussi sous mon ancienne rush 4  !

Il me semble que l'on est pas sur la même fréquence.

Norby, Chamalot, Willow et moi dissertions sur la descente en décrochage aux elevateurs "b" et je pense que toi, tu fais référence aux "c3" en pensant à faire les oreilles, non ?

Et du coup si sur ton "ancienne" R4 tu utilisais les c3 pour faire les oreilles, quelles suspentes tires-tu pour les oreilles sur ta nouvelle... ? :P

Le décrochage il a pas l'air easy à dompter sur la Iota on dirait...

Plus précisément, c'est la marche arrière qui n'a pas l'air évidente à maintenir ; à priori, le décro ça va, l'aile veut se remettre en vol de suite...

Exact ! Mais  :floodstop:  les B en parapente c'est fini ! Ils ( les moniteurs et éléves moniteur  :P ) en parlent même plus au eleve en technique de descente rapide je me trompe ?   ........ et sinon tu voit encore beaucoup de monde le faire ?  Bref on verra ca au new wagga au tour d'une  :trinq:

Oui bien sûr, mais du coup, s'il n'y a pas moyen de la mettre en marche arrière ça promet pas des retours en vol un peu folklos avec risque d'enchaînements de tricks pourris dus à la précipitation et au surpilotage? Après tu me diras qu'en situation réelle, si tu fais un decro en entrée de thermique le long des falaises, c'est p'tet pas le premier truc que tu fais la marche arrière...

(@) Ozona68 : oui j'ai vu des gens en faire en situation pas plus tard que cet été et oui c'est toujours enseigné en SIV puisque ça a fait parti de notre programme en octobre dernier et que c'était aussi au programme de l'autre groupe avec un autre moniteur d'une autre école.

Oui pareil pour nous en SIV
Pour la petite histoire sur la ion2, la première fois ça partait dans tous les sens avec les 2 stabs qui se percutent. La 2ème fois en tirant moins profondément ensuite, c était hyper stable avec un taux de chute plus que correct.

Norbert

Oui, c'est normal qu'une aile avec cette homologation cherche à se remettre au plus vite dans le domaine de vol sans passer par un maintien de la marche arrière, c'est fait pour !

Perso, je trouve que pour les ailes qui le permettent (bien sûr) La descente aux "b" est interressante à connaître et maîtriser... comme toutes autres manoeuvres de descente rapide. Plus on à d'outils dans sa boite, mieux on est armé. Plus d'outils on s'applique à savoir utiliser, meilleure est notre dextérité.

Descendre aux "b" peut être très confortable et facile à tenir sur un grand dénivelé tout en permettant un taux de chute appréciable et, chose à ne pas negliger, dans de bonnes conditions de surveillance visuelle de son environnement autour et en dessous de soi.

Bonne journée

Je trouve sympa, ce qu'ils essayent de faire pour déchiffrer l'homologation, mais normalement un pilote bien formé ce doit l'apprendre par lui-même.
Pour les pilotes de voiles accessibles y a les écoles pour les renseigner,  pour les autres qui veulent trouver des marchés parallèles pour acheter leurs voiles moins chers, c’est en connaissance de cause.
Pour les occas c’est pareil les instructeurs sérieux donne leurs avis quand un débutant veut acheter sa voile.
Le parapente c’est sport qui demande un minimum de connaissance, et comprendre l’homologation en fait partie.

il me semble que l'idée ne soit pas de déchiffrer l'homologation, qui ne correspond pas à un niveau de vol au sens strict, mais bien de donner une échelle parallèle qui permette de donner visuellement le niveau d'exigence de pilotage d'une voile rapporté par l'essayeur.

déchiffrer l'homologation, c'est simple, tu lis le rapport.
déchiffrer le type de voile, tu l'essaye,  ou tu lis l'article. leur truc c'est définir une échelle visuelle qui résume l'article.

 karma+

Oui mais... Dans la forme qu'il lui ont donné, PPM embrume plus qu'éclairci nos esprits de lecteurs. Il suffit pour s'en convaincre de lire l'ensemble des posts de ce fil.

le pilote qui achète une voile de 6.2 d’allongement en enB devrait ce douter que ce n'est pas une voile de progression.
Un pilote devrait savoir s'informer sur le type de voile qu'il veut acheter en adéquation avec son niveau.Si il n'est pas capable de s'y retrouver, c'est de voler sous une voile école homologué en A pour être sûre de ne pas se tromper.
l

Sur le fond tu as sans doute raison. Mais alors quid de l'intérêt des tentatives de classifier hors ou plutôt en complément de l'homologation. Tu fais peut-être partie des rares pilotes qui ne prêtent aucune attention aux notes d'homologation et aux tests des magazine et tu évalué les ailes que par rapport aux informations techniques purement factuels des constructeurs.

Est-ce vraiment la normalité dans notre microcosme...

Moi j acheté mon aile d occas (mais neuve) sans l avoir essayée.. En regardant les différents tests mag et net. Je m' étais dis que si vraiment elle n allait pas je la revendrais facilement.
Ben j ai tout de même retrouvé les points des testeurs qui me l avait fait choisir.

Je l ai gardée et j en suis très content

Norbert

Perso, pour la Sigma 9, j'étais rassuré par le faible allongement (pour une C), les essais de PPMag, les conseils de Thomas B. et ce qu'en disait le vendeur (Marc Boyer de soaring) ;). Je ne me rappelle pas avoir consulté le rapport d'homologation avant (ah la coupe Icare... :mdr: ) je ne regrette pas du tout mon choix !

Moi je part du principe que toute info est bonne à prendre, que chercher à éclaircir certains points par le biais d'un forum comme celui ci est un plus, et que tout ça permet de savoir à peu près où on va mettre son cul en s'essayant dans la sellette pour l'essai qui sera bien sur le facteur déterminant.

Ce qui m'énerve en ce moment, c'est cette tendance au tout sécuritaire, le principe de précaution, le près a consommer, de vouloir apprendre à voler en 5 jours...
Le parapente n'est pas  extrême, mais ce sport demande un minimum d'investissent personnel, je trouve qu'il y a trop de pilotes qui vont voler, comme si il partait faire une promenade dominicale.
je n'ai pas envie de voir ce durcir la norme, et d'avoir des parapentes idioproof.

(@) Tanga, bonjour,

100% d'accord avec toi sur ; le parapente nest pas une activité de consommation (quoiqe si on regarde le manege en biplace sur les sites touristiques) le parapente ne sapprend pas en 5 jours et aussi, durcir les normes ne rimerait à rien.

Seulement je pense que la sécurité elle, elle devrait toujours et en tous lieux rester notre objectif premier. Sinon, ce serons nous pratiquants qui ameneront immanquablement plus de règles et de moins en moins de liberté dans notre jeu. Aucune société n'acceptera de payer pour de joyeux lurons qui font peu cas de leur sécurité et de celles des autres liées.

Penser sécurité ne se conjugue pas pour autant avec ennui et tristesse !

Bon dimanche,

 :coucou:

je pensais aux voiles de compète qu'on essaie de faire rentré dans une norme qui n'est pas adapté.
 En revanche nos nouveaux joués on évolué dans le bon sens, mais des fois j'ai peur qu'il nous interdissent nos voiles perf de série , comme pour les VNH en compète pour notre sécurité, ou la tranquillité de nos assureurs.

J'aime bien les ailes Idioproof qui sont performantes et maniables
( il en faut pour tout le monde )  :-P

marius

Vos questions et étonnements prouvent que l'idée de PPM est excellente...
Hé oui, il y a pas mal d'ailes classées dans la même catégorie EN et qui ne s'adressent PAS DU TOUT AUX MÊMES PILOTES!

Par exemple, la CARRERA de chez GIN classée ENB n'est pas à mettre entre toutes les mains (allongement, cravates, comportement en air turbulent) alors que l'ARTIK4 classée ENC est paisible et très stable...d’où l’intérêt de ce classement proposé par PPM...
Ne soyons pas béni-oui-oui en appliquant bêtement à la lettre la classification EN.
Rappelons-nous qu'elle ne tient pas compte du comportement de l'aile en air turbulent et en cas de cravate...ce qui, somme toute, est le cas de figure que nous utilisons souvent...non?

Il est clair que la classification actuelle trouve aujourd'hui ses limites...
Il y a vraiment de "fausses amies" qui se cachent dans la norme ENB... (MENTOR, CARRERA...)
Faites gaffe!!!

Pour ma part ça fait bien longtemps que j'ai dépassé l'idée du rapport entre l'homologation et l'exigence de pilotage et ici ma question n'a rien à voir avec ça... Je dis d'ailleurs dans mon premier message que c'est pas plus mal de sortir de ce réflexe.

Ce que je ne comprends pas c'est que l'artik que je pensais équivalente à la sigma, soit classée pareil que la Iota, qui est quand même un cran (certe petit mais un cran quand même) en dessous de la sigma, la preuve puisqu'ils mettent la sigma en catégorie 4 "haut niveau". D'où mon questionnement tourné entre autre vers l'équivalence artik/sigma. En fait ce que je trouve chelou c'est pas que la Iota soit en catégorie performance, mais plus que l'artik en fasse partie alors que la sigma non... Donc rien à voir avec l'homologation ;)

Les voies du Seigneur sont impénétrable . Amen. :prof:

marius :lol:

Ouais, ben ca me bien marrer cette classification PPMAG. Nieddu est surrement bien plus compétent que moi pour classer des ailes, mais ya quand meme des trucs qui me perturbent.....

Mettre dans la meme catégorie une diamir/sigma9/volt (ailes C plutot considérées commme facile d'acces, mais je n'ai volé uniquement les 2 premieres), et des M6/peak3 (que je n'ai pas volé) ya quand meme un truc qui me dérange !

Pour caricaturer, j'ai un peu l'impression qu'on a remplacer ABCD par 1234 (sacrés révolution) et qu'on a refoutu le bordel dans la répartition des ailes.
Idem dans le discours, voila plusieurs essais ou j'ai l'impression (toujours en caricaturant hein !!!) qu'en gros si tu fais moins de 100h par an, prends un alpha 5 c'est super suffisant, et si tu fais plus de 100h dans ce cas tu peux "éventuellement", à tes risques et périls, en signant une assurance vie et sans trop le dire non plus, prendre un gun comme une iota, voir une sigma......

Perso, je trouve que le seul classement parallele à l'homologation interessant est celui mis en place par thermik. Je sais que c'est pas bien de copier, et qu'on peux encore trouver des "anomalies" mais il me semble que notre presse francaise aurait bien intéret à se "caller" su ce type de répartition. Ca permet d'éclater un peu les catégories ou c'est vrai qu'on commence à trouver un beau bordel, notament dans les B et C et je sens que ca arrive à grand pas dans les D (c'est peut etre déja la !).

Avis perso à 2 balles.

A ce propos, où peut-on trouver le tableau de Thermik mis à jour? Est-ce qu'il est dispo sur leur site? J'ai pas trouvé...
Le seul que j'ai pu voir était celui paru dans voler.info

(@) Pad,  :coucou:

Le tableau "Thermik" publié par  Voler-Info est, si je ne m'abuse, la classification précédente que Thermik avait mis en place (dans une idée élargie de la norme EN) Leur nouvelle classification qui ne decoule plus du tout de la norme (donc du comportement en termes de retour dans le domaine de vol après sortie volontaire de celui-ci en conditions aerologiques calmes... Bref, la norme) mais qui est une vraie classification du niveau d'exigence que telles ou telles ailes imposent à leurs pilotes dans de réelles condition de vol.

Je ne peux pour le moment pas vous faire une copie d'un tel tableau, juste te remettre une citation de mon post de ce fil ou j'en expliqué les grandes lignes. Au mieux à une demande précise pour une aile, je peux en donner le classement (si elle est dans le tableau) dès que j'en ai le temps. Dans les jours à venir, je vais en avoir très peu...

Bonne soirée

Tous nos questionnements sont à mettre au crédit des constructeurs qui ont rendu leurs ailes saines et abordables...
Reconnaissez que les performances utilisables par le plus grand nombres ont augmenté de manière significatives...
Aujourd'hui une aile de débutant possède des perfs que les guns prétendaient avoir il n'y a pas si longtemps...
Donc, l'accès aux performances se tasse vers le "bas" et c'est tant mieux...
Par contre il faut IMPERATIVEMENT intégrer le comportement en air turbulent lorsqu'on tente de qualifier une aile...
C'est, je crois, le propos de PPM qui inscrit le comportement de l'aile dans ses évaluations...
Pendant des années on a tenté de chasser la subjectivité des test en les réalisant en air calme... Le résultat est significatif et incomplet voir trompeur...
Une CARRERA est très allongée et, par expérience, ;) radicale en cas de cravate... Elle est homologuée ENB!! Vous l'avez vue bouger en air turbulent??? On dirait une ENZO!
Vu les machines qui arrivent et le niveau des pilotes, il nous est impératif d'intégrer la turbulence dans nos test et autre avis!! :prof:
Aujourd'hui on ne vole plus dans les mêmes conditions qu'avant: on attend la brise, le vent de vallée et les thermiques pour décoller (je simplifie ;) )
Attention donc aux ailes à fort allongement! Même si elles sont homologuées ENB!

En conclusion, la classification PPM n'est pas antinomique a l'EN... Mois ça me parle de prendre en compte les DEUX... Je m'y retrouve bien pas vous?
Et puis les pilotes qui testent pour PPM ne sont pas nés de la dernière pluie et connaissent le sens du mot SUBJECTIVITE...
En vrais journalistes, ils engagent leur responsabilité quand ils classent une aile ici ou là...enfin je leur fait confiance.
En tout cas c'est vérifié pour l'ARTIK4...

Sur l'Artik 4 j'ai entendu qu'il y avait pas mal de souci de cravate et également que c'est pas une c si gentille que ça .C'est l'avis d'un bon crosseur qui vole un sacré paquet d'heures par an et qui n'avait jamais eu ce genre de soucis avec sa précédente C .

(@) Phildulac, :coucou:

Ne sois pas susceptible, ce nest qu'une question... un dimanche soir.

Ne travailerais-tu pas pour ou à minima avec PPM ?

Après il est normal que l'on ai, les uns et les autres des lectures différentes de nos mêmes lectures. Sinon ce serait vraiment trop fade. Il n'empêche néanmoins que Chamalot, moi et d'autres ne s'y retrouvent pas avec cette "nouvelle" classification PPM.

Note que personne ne remet en cause l'intérêt et la tentative de mise en application d'une classification parallèle à celle de la norme mais non basée sur l'aptitude au retour dans le domaine de vol après incident "normalisé" en air calme. Non, mais bien une classification basée sur l'exigence faite au pilote en terme de capacité de pilotage.

Là ou le bât blesse avec cette "nouvele" classification PPM, c'est de voir, par exemple, la Iota et l'Artik 4 classées à l'identique en classe "3 - Performance" Rien qu'en se basant sur un des critères d'accessibilité que ty invoque toi-même, l'allongement. Il me parait évident que les deux ailes ne jouent pas dans la même cour.

Et que penser de la classe "4 - Haut niveau" ou l'on retrouve pèle - mêle ; Diamir, Sigma 9 et Peak 3, M6, etc.

Cela ne te choque vraiment pas que l'on puisse laisser penser que qui sait piloter une Diamir et/ou une Sigma 9 saura tout aussi bien piloter une M6 ou GTO 2 voire Enzo 2 et autre IP 8 (puisqu'aucune classe supérieure est prevue...)

Non, je maintiens l'idée (de copier Thermik) est bonne, la réalisation (en voulant se demarquer...?) n'est pas pertinente voire pas même crédible.

Bonne soirée,

Je pense acheter une Mantra M6. C'est pareil que ka Sigma 9 apparemment. Je l'inaugurerai en Andalousie. Qu'en pensez-vous ?

Qu'il faut que t'arrêtes de flooder.

Phildulac, lis-tu vraiment nos interventions avant de répondre? Bien sûr qu'il est bien, voir même indispensable d'établir un tel classement, puisque nous sommes tous (ou presque) convaincus que le classement par la norme n'est plus assez représentatif de l'exigeance de pilotage nécessaire pour voler sous telle ou telle aile. La carrera que tu prends si souvent en exemple en est la représentation ultime.
Maintenant, là où je m'interroge c'est sur certains exemples comme cette fameuse Artik...

Est-elle oui ou non du même niveau d'exigence que la sigma 9?... Si oui cela veut dire que la Iota est surclassée ou que l'artik 4 est sous classée... En tout cas de ce que j'ai lu des tests de Ziad il semblerait qu'elles soient assez équivalentes. Vivement que Ziad publie son test de la Iota.

@chatmalo : tu envisages de changer ton epsilon7 ou c'est par curiosité intellectuelle que tu t'intéresses autant à cette artik4 ? L'artik3 pourrait peut-être t'intéresser si tu souhaites changer.

En même temps, si on se fie à l'essai de Paratroc sur la Iota, il a l'air de dire que c'est rigoureusement la même chose qu'une sigma9, mais avec un B au lieu du C pour faire plaisir au marketing et à ceux (encore nombreux) qui n'ont toujours pas compris la différence entre niveau d'homologation et exigence de pilotage...

Je serais un peu plus nuancé que toi Man's sur la lecture de l'essai de Paratroc...

Ce que j'en garde moi c'est que la Iota est :
- Moins allongée qu'une S9.
- Plus amortie qu'une S9.
- Avec un débattement à la commande identique à l'E7, mais une sensation plus légère, mais pas autant que la S9.
- Même perf que la S9.
- Entrée en 3-6 plus tempérée que la S9.
- Positionnement au chausse pied entre l'E7 et la S9, avec un écart assez faible vis à vis de la S9 qui fait un peu passer la S9 pour une aile en fin de vie dans leur gamme... Mon avis c'est que la prochaine sigma, sera une C un peu plus affirmée pour rétablir un écart un peu plus important vis à vis de la Iota... Surtout s'ils dérive l'oméga 9 de la nouvelle aile qu'ils vont pondre pour Chrigel, ce qui devrait tirer ses perfs vers le haut par rapport à la vieillissante oméga 8.

Moralité pour moi la Iota est une aile à la mode dans la gamme des ailes accessibles et performantes, pour pilote voulant commencer à faire des cross conséquents et un petit peu plus idiot prof qu'une S9. Pile dans le type d'ailes qui m'intéresse.

Sinon pour répondre à fbi, non je ne veux pas d'une Artik3 et l'aile à laquelle je m'intéresse est la Iota bien avant l'Artik4. Et de toute façon je n'envisage pas de changer mon E7 avant d'y avoir mis une saison de vol de plus dans la gueule et encore, à condition que j'en arrive à faire régulièrement des vrais cross un peu plus techniques que de simplement suivre une crête à mouettes sur 30 bornes (même si 30 bornes en face Est c'est pas toujours une promenade de santé).

Bon ok, peut-être pas rigoureusement la même chose, mais pas loin, et clairement dicté par le marketing.

Déjà au début :


Les seuls trucs ou il y ait apparemment une différence (et encore)

Mais bon, pas besoin de lire entre les lignes la conclusion :


Après c'est ce que dit Paratroc, je n'ai essayé ni la Iota, ni l'Epsilon, ni la Sigma, mais je suis volontiers d'accord avec ce qu'il sous-entend : la marche entre une Epsilon et une Sigma n'est pas si haute, mais puisqu'il y a un marché (dont tu es un représentant) pour une aile au milieu , autant ne pas se priver de ce gâteau (qui est en fait là où se situe le gros du marché du parapente : les clients veulent à la fois des machines perfs et sécurisantes, et ils auraient bien tort de vouloir autre chose ! ).

C'est clair que l'existence d'une telle aile est poussée par le marketing, ou peut être aussi l'évolution de notre sport qui permet d'avoir des ailes de plus en plus étudiées de plus en plus performantes et de plus en plus sécurisantes.

Mais au moment de changer d'aile, à performance égale ma façon de voir le parapente m'oriente naturellement vers l'aile qui aura la meilleure sécurité passive... Que ce soit à cause de la barrière psy du C sur le PV d'homologation mais ausssi par ce que j'ai l'impression que je n'ai pas encore le niveau pour voler avec l'image que je me fais d'une C... Peut être même que j'ai pas non plus le niveau pour voler avec une B+ si ça se trouve... Ou peut être que ça se passerait très bien avec les deux par ce que la marche n'est pas si importante...

Quoi qu'il en soit je vais essayer, je vais aussi faire cette saison avec mon E7 et le déroulement des essais et de la saison me fera ou non prendre la décision de changer ou pas. Mais si je n'arrive pas encore cette année à sortir des vols de 50 à 80 bornes ça m'aidera certainement à faire une autre saison avec mon E7, dictat marketing ou pas et rêve de tour de Chartreuse ou pas :D

Qu'Advance veuille iccuper tous les segments du marché est évident et ils remplissent avec bonheur le gap psychologique entre l'Epsilon 7 et la Sigma 9, comme la Rush 4 entre la Buzz 4 ? et la Delta 2.
Chamalo j'ai eu du mal psychologiquement mes premières heures (Chamonix) sous la Sigma 9 car elle était plus vivante et transmettait plus d'informations que la Hook 3. Je ne la maîtrise pas loin de là mais je commence à m'y faire. On va voir avec le printemps.. Mais mon idée de m'habituer à une nouvelle voile petit à petit l'hiver est bonne. Après je me rappelle des réactions de certains lors de mon passage de la Hook 3 (super voile) à la C (je n'ose mettre gentille C :lol:). Je suis content de cette transition progressive et ce que tu envisages avec ton Epsilon 7, je le ferai avec la S9 deux bonnes années au moins histoire d'acquérir du bagage. Mais déjà j'ai moins peur (houla une C...) comme quoi la lettre ne veut rien dire. J'aurais acheté une Mentor 3, c'était une B, personne n'aurait rien dit. Et pourtant, moins amortie que la S9 selon un bon copain avec qui je vole régulièrement et qui est aussi passé avec bonheur sous la S9. Bons vols plaisir et safe à tous !

Ouais sauf que le gap entre l'E7 et la S9 est quand même un trou de souris par rapport à celui qu'il y a entre la Buzz et la Delta ;)

Et puis j'ai une façon de voir différente de la tienne, je préfère aller me mettre dans la baston en faisant un petit 30 km technique où pendant la moitié du vol j'ai remonté 15km/h de vent avec des thermiques sous le vent sous une aile que je maitrise, plutôt que d'aller voler comme si je marchais sur des œufs avec une aile que je ne suis pas sûr de savoir tenir. Et moi aussi j'achète toujours mes ailes en automne pour avoir le temps de les cerner avant le printemps. Toi tu progresses par le surclassement, moi je vais chercher le challenge ailleurs en essayant d'aller chercher les "gros vols" avant de changer d'aile... Je ne dis pas que j'attendrai d'être limité par l'aile avant d'en changer (par ce que dans ce cas je suis pas près de le faire), mais je veux être certain de pouvoir voler comme avant avec la nouvelle aile. C'est peut être ta façon de faire qui fait progresser plus vite, mais ce n'est pas celle que j'ai choisi.

Après tu as raison, la S9 est certainement plus amortie qu'une B++ comme la mentor ou une blacklight sans parler de la carrera, c'est aussi pour ça que je n'ai pas envie d'aller vers ces ailes là, j'aime le côté amorti des Advances, ça va très bien pour voler en face Est :D

Bonjour m@thieu, ta comparaison n'est pas pertinente, la classe ne donne pas le ressenti en vol.
ce qu'il faut comparer c'est un mauvais réflexe en cas de sortie du domaine de vol, avec la hook ça passe, avec la sigma ...

Pour moi à partir d'un C (et aérologie pointue) , ça doit être réservé aux pilotes qui ne feront pas de surpilotage en cas de sketch.
Une fois cela dit   B , B+, C , amortie, pas amortie etc c'est une question de programme et d'envie.

Halte à la Dictature des lettres d'homologation !  ;)

Et si Advance répondait simplement au marché qui est incapable de différencier le programme d'une voile et son homologation ?

La sigma 9 (comme la 8 ) est une voile de performance accessible et le choix de la placer en C était cohérent. Les pilotes qui volent avec sont ravis par le rapport performance / facilité d'emploi. Mais le marché à évolué et les concurrentes directes de la sigma sont sorties avec une homologation B. Il est difficile d'argumenter face à une clientèle obnubilée par les normes, il est plus facile de sortir une sigma new school avec un pilotage tres equivalent qui change de nom et passe en B.

L'avantage que je vois égoïstement est que la future sigma 10 sera peut être une concurrente des M6 et consœurs qui me font plus rêver !

On est d'accord je crois... :)

Je suis d'accord. On a deux personnalités, pratiques et approches différentes mais c'est cela la richesse des points de vue.
Hier petite balade moto, des 750 allaient aussi vite (sinon plus) que moi sur certaines portions. A quoi bon avoir un gros cube pour des trajets semblables ? Même chose qu'avec le parapente (bien que l'aérologie soit totalement différente d'une route.. Je m'en rends compte après un an... Une fois en l'air, faut faire avec le moisi et s'en sortir comme on peut. En moto, on ralentit et c'est tout) mais oui j'ai ce (mauvais) trait de caractère de penser défi pour progresser.

Il faut aussi voir où sont placés les C et s'il y a des A et des B dans le rapport d'homologation. Ca peut beaucoup différer !

Bon ça n'est pas l'exigence de pilotage dont il s'agit là, mais l'épluchage des rapports d'homologation de la Iota 26 et de la Sigma9 25 montrent quand même pas mal de différences sur la vivacité de l'aile surtout au niveau des comportements en asymétriques et des frontales, ou dans les deux cas c'est un cran au dessus pour la Sigma (Asymétriques B pour Iota et C pour Sigma et frontale A pour Iota et B pour Sigma). Le seul truc en la défaveur de la Iota ce sont les grandes oreilles qui nécessitent plus d'actions du pilote pour sortir alors que sur la sigma il n'y a qu'en accéléré et en haut PTV qu'il faut une action du pilote.

Il me semble que ces "phases de vol" sont quand même importantes à considérer quand on est en vol thermique surtout si on à tendance à longer des falaises...

Bon du coup en regardant le PV d'homologation de l'Artik 4 j'ai enfin pu répondre à ma question tout seul comme un grand... L'artik est beaucoup plus cool que la Sigma 9 sur le PV d'homologation et elle est effectivement aussi cool que la Iota à part sur les grosses asymétriques où là elle prend des C, mais comme elle est moins mobile que la Iota sur les 3-6 et les frontales, ça compense...

Donc au final ce n'est pas si étonnant du tout que PPMag classe Iota=Artik4<Sigma9... En tout cas sur le PV d'homologation.... L'exigence de pilotage j'en sais rien (peut être qu'un jour quelqu'un qui a essayé Sigma9 et Artik4 répondra  :bang: )

Ziad par exemple?  ;)

On va tous s'acheter une artik4 du coup  :D

J'ai pas lu le parapente mag mais est-ce c'était le même testeur pour toute les voiles et est-ce qu'il précise la sellette (qu'on oublie trop souvent... :bang: )

Iota (http://flight.manual.free.fr/tests/advance-iota-26_eapr_fr.pdf)
Sigma9 (http://flight.manual.free.fr/tests/advance-sigma9-25_eapr_fr.pdf)
Artik4 (http://flight.manual.free.fr/tests/niviuk-artik4-25_at_fr.pdf)

artik4:
essayeur : Philippe  Lamy
sellette   : skipper FR

Iota:
essayeur : Cédric Nieddu
sellette   : Evo XC 2



à noter que Philippe Lamy dit qu'il trouve l'A4 globalement plus sympa que l'A3, mais que quand on regarde les petits pictos, c'est pas tout à fait ça.

en relisant les deux articles, si je devais choisir en ayant les deux articles comme seule info, je prendrais l'artik3.


à Gauche l'A3 à droite l'A4
(je n'ai volontairement pas reproduit l'article, faut pas pousser. Si vous trouvez que j'abuse à mettre cette extrait, dites le et je le virerais)

Excellent !! :bravo:

C est clair que l A3 est mieux si on se fie a ça  :mrgreen:

Norbert

Le truc tout bête si on fouille un peu  :grat: ... La XC3 a une hauteur au maillon de 44 cm et la Skypper FR à 48 cm (plus stable)... ça change complètement le centre de gravité du pilote, ces 4 cm sont suffisant pour se sentir bien sur une voile ou pas (un peu comme les gros qui vont dire que l'impress3 est instable et les maigre super stable...)
Bref tous ces tests sont trop subjectifs et tant qu'on aura pas un compte rendu d'une seule et même personne dans des aérologies similaires avec la même sellette et le même état d'esprit :mrgreen:  (si entre 2 essais il fait un tour à la buvette...), ça sert pas à grand chose à mon sens...

Bonsoir,
Dans le nouveau PARAPENTE +, l'Artik 4 est essayée par Jean-Mi ARA-SOMOHANO.
Il en dit beaucoup de bien. Tout choix est un renoncement.
Bons vols.
Merak.
 :trinq:

:+1: ...même les mesures plaident en faveur de l'artik3 !!!

en + : c'est une C sans C ???

Salut ,
Les tests pour les fermetures induites en air calmes sont loin de la réalité dans les conditions vivantes...

Voile qui est plus confortable dans le baston :
1-Iota
2-Sigma 9
3-Artik 4

La voile qui tourne plus vite dans un thermique hache:

1-Sigma 9
2-Iota
3-Artik 4

Voile plus performante en transition face a la brise bras haut:
1- Artik 4
2- Sigma 9
3- Iota 

Voile plus performante dans les transitions face a la brise accélérée a fond:

1-Sigma 9
2-Artik 4
3-Iota

Le meilleur taux de chute dans un thermique faible - 0.3m/s

1-Artik 4 ( très important d’être a 70 % de la fourchette du poids ,sinon ça se dégrade )
2-Sigma 9 a 70 % de la fourchette
3- Iota 

Ou

1- Sigma 9 a 100 % de la fourchette
2-Artik 4 a 100 % de la fourchette  = Iota


A+,
Ziad.




Difference minime entre la Sigma 9 et l'Artik 4 .

Merci !

As-tu l'impression qu'il y a une grosse différence de perf entre l'Artik4 et l'Artik3 ?

Merci Ziad. Si ça ce n'est pas du comparatif..  :pouce:

 :bravo: Ziad  karma+

Donc ça resitue les choses un peu mieux...

Exigence sur le papier par rapport à l'homologation : Iota = Artik4 < Sigma9.
Exigence en l'air par rapport au pilotage : Iota < Artik4 = Sigma9.

Ce classement semble plus logique que le classement PPMag donc, ce qui est un peu plus logique pour la Iota.

D'ailleurs Ziad, quand est ce que tu publie le test de la Iota sur ton blog?

Oui il y a quelques point en finesse et surtout la montée en thermique dans le très petit a condition de ne pas être trop charge.
A+,
Ziad.

J'ai besoin encore de bonnes conditions de vols pour être prêt...
A+,
Ziad.

.

j'imagine que tu veux dire "qq dixièmes de point de finesse"...

Bof "susceptible" je vois pas en quoi? Relis mon propos...
Et non je ne travaille pas pour ou avec PPM...

Je vous ai donné un modeste avis c'est tout...
Je connais bien la CARRERA et l'ARTIK 4 depuis peu...
Je sors...

Je viens d'éplucher les PV d'homologation des Sigma 9 et Artik 4 : l'Artik 4 est plus exigeante en grande asymétrique non accélérée (au niveau de l'angle d'abattée ou de roulis).
J'ai essayé l'Artik 4 21 et je suis à 72/74 de PTV, trop petit ? Si je prends la 23, je me retrouve en haut de fourchette, mais dans la fourchette.
Pourquoi une deuxième C sage ? parce que j'ai adoré le virage de l'Artik 4 et la manière dont elle se comportait en thermiques très faibles, sans plonger comme la Sigma 9. Et ensuite parce que depuis septembre 2014, la Sigma 9 23 a 175 heures et je voudrais la garder pour le décos Maroc, Ténérife bref, elle commence à avoir un peu de vécu...

Ça me fait doucement rigoler quand je lis des trucs comme ça et tu n'es pas le seul à l'écrire...
Quelle voile ne plonge pas quand on tire trop sur la ficelle?
Et pour cause, c'est étudié pour te permettre de descendre.

Si tu as l'impression de plonger c'est que tu abuses de la commande intérieure. Je trouve que la S9 se pilote sur un débattement utile relativement faible, genre 15 cm, puis tu modules ton recentrage en thermique en remontant plus ou moins ta commande extérieure. Si tu trouves que l'A4 plonge moins, c'est peut être qu'elle se pilote sur un peu plus de débattement, et comme toi tu tires la même longueur de ficelle dans les 2 cas tu as faussement l'impression que la seconde "plonge" moins...

Sans oublier les appuis sellettes qui (selon la voile... et la sellette) peuvent permettre de dégrader significativement moins le taux de chute tout en améliorant le "rayon de braquage".

Quand j'ai testé l'Artik 4, j'avais la même sellette et mêmes réglages donc qu'avec la S9. L'Artik 3 est une taille plus petite et je te promets qu'elle virait bien plus à plat que la S9 sans "plonger" de l'avant comme le fait la S9. Le débattement de la S9 est beaucoup plus long que celui de l'A4. Avec l'A4, tu tires 3 cms et hop ça tourne. J'ai repris la S9 derrière et j'ai vérifié qu'il fallait plus tirer pour virer avec la S9, donc oui elle plonge plus. Et en parlant des appuis sellettes, l'A4 est beaucoup plus intuitive et immédiate en virage, je n'ai pas à la forcer comme avec la S9. C'est ce qui m'a le plus bluffé et fait...craquer ! Je suis bien content d'avoir eu la 9 comme première C cependant, car l'A4 est un poil plus vive en roulis (avantage de cet inconvénient) et en réaction de grande fermeture asymétrique non accélérée.

J'ai essayé (assez) longuement Artik 4 et Sigma 9 et me suis finalement décidé pour la dernière, pourquoi ? Certainement pas pour un pouêt de performance ni pour une question d'exigence en termes de pilotage, je pense qu'elles sont très proches les unes des autres et de bien d'autres encore.

C'est uniquement le ressenti global éprouvé avec, qui m'a décidé. Qu'est pour moi le ressenti global ;  les sensations au gonflage/décollage (1), en virage (2), en thermiques (3) en transitions face au vent (4), aux oreilles (5), en 3.6 (6), les basse vitesses (7), dans le baston (8), la qualité de fabrication perçue (9) Rien d'autre ne me vient à l'esprit pour le moment, notez que les essais se sont vus fait dans des conditions thermiques en 27 m² pour un PTV de 112 Kg et avec ~20 Km/h de vent (travers au déco du Treh), alors ;

1) L'Artic 4 me faisait systématiquement des montée en crevette, ma 2 avait cette tendance aussi mais était plus facile à gérer avec 3 suspentes avant au lieu de 2, puis au-dessus de la tète elle avait une tendance à arracher. La S9 est définitivement plus cool dans cette phase et accepte mieux la tempo malgré sa garde très courte.

2) En virage juste pour virer elles sont très proche toute deux, réactives et maniable. C'est vrai que la S9 d'origine à très peu de garde et se pilote ensuite sur quelque centimètres. D'ailleurs sur la mienne, au bout d'une dizaine d'heure de vol j'ai rallongé de 4 cm la garde, c'est bien la première fois que je rallonge les drisses de freins. Toutes les deux demande plus de sensibilité que mon ancienne Artik 2 en 29m² (normal) l'A4 est tout de même moins sensible à la commande que la S9.

3) En thermique, c'est la qu'une autre différence dans mes ressentis est apparue. La S9 une fois que l'on a compris qu'il ne faut pas bourriner sur la commande intérieure et jouer très piano de la commande extérieure tourne merveilleusement souple et precis dans les thermiques (et pourtant ils n'était pas vraiment sympa ce printemps) Alors que l'A 4 et qu'importe comment j'essayer de cadencer le virage tournait carrée et à minima de façon bien plus heurtée, beaucoup moins agréable pour moi et sans moins efficace... pour moi.

4) En transition face au vent, avec mon PTV (voir aussi l'avis de Ziad à propos) je trouvais la S9 plus efficace dès que l'on accélère (ne pas accélérer face au vent serait une hérésie pour ces voile) Mais c'est aussi là que toute les voiles que j'ai essayées cette année m'ont déçues (à part une mais qui ne joue pas dans la même catégorie) Elles planent accélérées face au vent sans doute un peu mieux jusqu'au 1er barreau mais pousser à fond, elles ne sont pas perceptiblement moins mauvaise que ma vieille Artik 2 ou j'étais en milieu de fourchette. Ceci dit j'ai eu l'occasion avec la mienne de S9 de faire une transition de 3 Km avec un bon 15 + de face à fuir vers l'atterro devant un orage qui se formait dans notre dos, cote à cote avec un copain en Peak 2 et c'était kifkif voir à mon avantage. Je me demande si mon A 2 aurait fait aussi bien...

5) Les oreilles vont bien sur les deux mais elles sont bien plus simples à mettre en place et gérer avec la S9 que sur l'A4 (avec juste é suspentes avant par coté faut tirer costaud) et surtout sur la S9 elle ne battent pas comme sur l'A4 (l'A2 le faisait déjà et ça m'agaçait)

6) 3.6 ; pour ceux que j'ai essayé je donne, pour le moment, l'avantage à l'A4. Entrée et sortie sont idem sur les deux mais ma S9 m'a déjà mis en neutralité spirale sans que je puisse me reprocher d'avoir conduit l'entrée autrement que d'habitude. Elle demande assurément plus de finesse à la commande.

7) Aux basses vitesses pour les reposes au déco, elles se valent je pense, en tous cas je ne peux pas y trouver de vraies differences de comportements.

8) Dans le baston, quand ça turbule sévère, la mon choix va sans conteste à la S9. Non pas que l'A4 m'ait fait des crasses mais elle est quand même beaucoup plus à clignoter des stabilos et à transmettre que la S9. Alors pas forcement plus exigeante en pilotage mais plus fatigante certainement.

9) J'ai toujours eu un faible pour la finition et qualité Advance et si en 2009 mon choix s'était porté sur l'Artik 2 29 plutôt que sur la Sigma 7 31 (je crois, ou 29 ?) c'était uniquement pour mes ressentis de pilotage (avec mon niveau de l'époque) l'A2 me semblant plus "soft" que la S7. Mon A2 à vaillamment fait > de 400 h en ~500 vols en 6 ans et elle me servira encore mais il me faut bien reconnaitre qu'en terme de finition... L'A4 semble un peu mieux mais en même temps elle me fait penser à la publicité Canada-Dry. Elle ressemble à un gun, elle à le gout d'un gun mais ce n'est pas un gun. Bref j'y vois un essais de marketing réussi dans ses 7 suspentes par coté et me dis que les problèmes de calage peuvent en résulter bien plus vite. La S9 fait plus sérieuse et encore mieux fini. Le tout Porcher a aussi ma preference au mix présent sur l'A4.

Ah, j'oubliais, mais je n'y attache pas vraiment d'importance. La déco et les couleurs sont bien plus réussis chez Niviuk.

Dans tous les cas ce sont deux très bonnes ailes et ce n'est pas l'une ou l'autre qui fera un meilleur pilote.

Bonne journée,

Edit ; (@) M@tthieu, désolé mais moi aussi tu me fais sourire avec tes argument pour te justifier de t'être offert une deuxième "C". Je pense qu'il n'y à pas grand monde parmis ceux qui ont essayé ces deux voile et à minima au moins la Sigma 9 qui pourront te donner raison. Si ta Sigma plonge, c'est que tu lui demande de le faire... C'est toi, en principe, le commandant de bord.

Merci pour ton retour Wowo. Je ne suis ni pro Ozone, ni pro Niviuk ou Advance (quoique le vainqueur de la X-Alps cette année est sur...). Une copine avait cette voile et je lui ai demandé de l'essayer. Sans plus, pour voir. Et là bluffé, je ne pense avoir avoir essayé de modifier mon pilotage, ni vouloir fait plonger ma S9 et pas l'A4 ;) j'ai fait comme d'habitude; c'est ce qu'il manquait à la S9, le virage. Après en conditions thermiques fortes, je verrai. Je n'essaie pas de justifier, j'aurai deux voiles pour deux usages différents ;)

@M@tthieu : à mieux regarder les surfaces proposées, peut-être que la sigma9 taille trop grand pour toi... si elle existait en 21m² tu en serais peut-être encore plus content. Perso, j'adore essayer une voile et en ressortir bluffé ! C'est bon ça !

:pouce:
C'est clair, allez M@tthieu fais péter les pesetas, pas besoin de trouver des explications alambiquées!  :)
d'ailleurs on me souffle dans l'oreillette que le virage d'une IP7 est encore plus bluffant et que ça coûte rien sur le marché de l'occasion...

Oui je suis passé à la caisse.. 2500 €. 30 vols. Carpe Diem. Pour l'IP 7 on attendra un peu.. ;) il y en a une dont j'aurai envie dans 3 ans c'est la M6 violette et blanche !

Mouaaarf 3 ans !  ROTFL  on parie quoi?

Un pack de bières ? :lol:

10 packs de bières? Faudra bien fêter ça a plusieurs  :mrgreen:

Pas de souci si j'ai le niveau

En fait je crois qu'il fallait essayer une Alpina 2.....Là tout le monde aurait été d'accord  ROTFL  ROTFL  ROTFL  :sors:  :forum:

Alpina 2, super voile je crois bien ;)

et puis dans trois ans, les M7 d'occase se braderont en prévision de la M8 !

Bon, ben vu que c'est toi, je veux bien me sacrifier. J'te fais un bon prix dès maintenant.

C'est trop gentil de ta part ;) mais je ne veux pas te pruver de beaux vols qui restent à faire... ;)

Alors pour les bières, je t'enverrai bientôt mes préférences, et prendrai aussi conseils auprès d'illustres belges du forum  :mrgreen:
Si je me rappelle Plumocum, même si tu n'en bois pas, tu peux continuer à bosser pour moi, on trouvera un arrangement... biroute

(@) M@tthieu, devine de laquelle je parle...  :sors:

Je donne ma langue au chat ;)

Vous évoquez la barrière mentale du passage d une B à une C.

Je trouve que la marge importante ce trouve plus dans le passage d une B cool (j ai une arcus 3 et une Dolpo 1) à une B+ (Je parts éventuellement  sur une Rush 3 ou équivalent) .

Très difficile d évaluer si on a le niveau pour passer ce gap surtout, comme c est mon cas, quand on a pas les moyens de faire un stage (avis extérieur d un mono) .

La classification sert alors à rien et le marketing aide pas beaucoup non plus !

Abandonner   sa voile de début  (B1) très amortie et qui a construit tout sa progression pour passer sous une B3 me paraît être une étape critique.

Curieux de savoir comment vous avez pris conscience qu il était temps pour vous de franchir cette étape .

J'ai pris la décision de changer quand :
- J'étais capable de traîner mon ancienne aile a peu près partout, dans presque toutes les conditions, sans me la prendre sur la courge.
- Quand j'ai franchi certain buts que je m'étais fixé (faire régulièrement certains vols de distance).
- Quand j'ai senti que mon ancienne aile me limitait (remontées au vent, perte de temps par rapport aux autres en vol de groupe, plané en zone turbulentes).
- Quand j'ai essayé la nouvelle aile en conditions bien thermiques et que j'ai vu que j'arrivais à la tenir.

Je crois que tu t'imagines un peu trop de choses...  Une B+ n'est pas une aile adaptée à un pilote en sortue d'école, mais pour un pilote serein sous sa B dans toutes les conditions le passage se fait très bien,  surtout qu'en fait pas mal de B+ sont relativement amorties dans leurs dernières versions. Si ton profil est juste et que tu voles avec une spiruline L régulièrement et sue tu as eu une Atis 3,tu dois savoir a la fois bien piloter roulis et tabgage, et passer sous une B+ style mentor 4, base,  rush 4 ou iota ne devrait absolument pas te poser de problème. C'est fou quand même que tu penses ca, alors qu'aucune B ne peut être plus vive en roulis qu'une spiruline en 18 et que l'Atis 3 n'est pas réputée amortie pour sa catégorie !

Merci chatmalo pour t as réponse très fine.

Pour affiner ma situation et mon questionnement:

Je vole dans toute les situations / a toutes les heures de la journée y compris au printemps .
Je vole dans le nord des Hautes alpes
Je fait des tout petits cross pour le moment . (15km pas plus )
Je compte pas mes heures / environs 100h depuis que j ai commencé en septembre 2014 / 80% en conditions thermiques.
Déco attero repose déco radada ça va
Oreille ça va
360 ça va
360 Engagé pas maitrisé
Wings pas maitrisé

Mais ailes actuelles (A de 2002 et B montagne de 2009)
+ me permet de voler quand ça vole en parapente
+ monte autant que les autres dans les thermiques
- manque de vitesse (gênant car forte brise Durance ici)
- dégrade énormément accéléré

Avec une voile plus performante je suis censé avoir de nouvelle opportunité mais j ai peur de moins arriver à voler en condition forte .
Je constate que des pilotes qui ont m on niveau et qui ont ce type de voile préfairent ne pas voler quand ça deviens plus musclé (ou alors ils aiment juste pas ces conditions difficile de savoir ;-)) .

Donc je sais par quelle est le meilleur choix pour continuer a progresser rapidement.

Merci encore en tout cas

Salut Pingumotion

Je me rends compte que mon profil et faut ! J ai bien une spiruline 18 mais  pas d Atis 3 seulement une arcus 3 (veille A)

Je vole vraiment peu sous la spiru . Je la connais mal contrairement à mon arcus  après ça va c est gentil comme voile c est juste plus rapide (Ptv de 97kg) . Je vais d'ailleurs la vendre pour financer l achat d une B+ ou d autre chose.

L Atis 3 a 5.2 d allongement mais est donné comme haut de B par thermik et par le constructeur donc effectivement ma com n aurait pas eu beaucoup de pertinence si j avais était prioritaire de cette aile .

Merci pour ton retour mon profil est corrigé. Atis enlevée, arcus et dolpo rajoutées :-)

Ps Pingumotion

La Mentor 4 tu la classes au même niveau que la Iota ou la Rush car au vu des forum j e l avais sortie de ma liste avec la Blacklight et la Carrera surtout.

Merci

Oui, et pas que moi...  La carrera c'est une autre catégorie, la blacklight une B assez allongée et dynamique mais loin de la carrera (la blacklight est maintenant remplacée par la lightning, pour rester "dans le coup"  niveau perfs).

Ayayayye :bang: , Mikelepit, tu fais fausse route.
Ce n'est pas une mentor ou une Iota qui va t'ouvrir de nouveaux horizons si tu n'as jamais fais de cross de plus de 15km.
Par ailleurs, il y a de grosses contradictions dans ce que tu dis : attero au déco / cross de moins de 15 km
Avec l’expérience que j'ai (une foulure en atterrissant au déco) je m'autorise à te dire que tu te met en danger.
Quel est l'intéret de décoller à 14h00 à Gap si c'est pas pour crosser ? :koi:
 à 14h00 ou 15h00, tu peux enrouler un +2.5 qui se transforme 800m plus haut en +8m/s !!!!  Comment vas tu gérer la sortie ?

Il faut impérativement que tu suives une progression régulière sans bruler les étapes.
1) Voler à des heures et conditions fréquentables
2) Comprendre l’aérologie
3) Définir un parcours (objectif) de cross et l'allonger au fur et à mesure ou relier 2 petits cross

Ce n'est qu'une fois que tu boucleras un cross (même modeste), et que tu auras compris tout ce qui t'es arrivé que tu pourra songer à une B+.
Un fait de magnifiques vols avec une AD Rise ou une Ion.
On garde de magnifiques souvenirs et on peut même faire de magnifiques photos en flottant dans la restitutions des heures durant ....

Profite bien  :trinq:

 

Salut limonade

Je m entraîne a voler tout les jours aux horaires que tu évoques .

J ai fait une progression extremement progressive  . Je fait ça sur un spot que je connais bien (Ceillac / Queyras / nord des Hautes Alpes ) .
 En étant conseiller par tous les locaux plus radio ...

Je suis très voir (trop dirons certains ) prudent ce qui parfois me freine dans ma progression mais je préfaire ça plutôt que de ma faire peur et de stagner d un coup .
Quand la brise est atomique (ça arrive souvent surtout si ça se conjugue au météo , etc...) alors je m autorise à pas decoler mais pas pour des question de thermique trop fort .

Je me pose dans les vallées  étroite

Alors pourquoi te poses tu un question aussi basique ? :grat:

Mon message n était pas finit plus de batterie

Je m entraîné à poser dans des  vallées étroites  que je connaît . Et donc à Voler l après-midi sur un spot que je connaît.

Mais Faire du cross c est clairement autre chose . Un peut comme conduire vite sur une route que tu connaîs par cœur par rapport à une route que tu connaît pas ça na rien a voir !!! C est pour ça qu actuellement je fait uniquement des  micro cross car ces les seuls que j arrive a appréhender assez clairement (prévoir et reproduir seul)

Ma question est basique sûrement ! Je te garantie que je me la pose souvent et d'ailleurs j ai un pote qui a le même niveau que moi qui ce pose la même question (il vole actuellement sur une ultralite 3) .

Désolé de parasiter le fil du coup

Et si j'ai pas était clair pour l instant je pense pas avoir encore le niveau pour une B+ voilà !

Merci Pingumotion

Effectivement la lighting m'avait échappée . C est Peut être pour cela qu 'on commence à voir des blacklight plus abordables.

En tout cas heuresement que je le chant du vario existe car c est quand même complexe comme marché !

Alors si tu as un doute sur ton niveau vis-à-vis d'une B+, tu as ta réponse. Voler avec le doute chevillé au corps est rarement propice au plaisir et... à la sécurité.

Maintenant, dans ton coin essayer des voiles ne doit pas être trop compliqué alors... Prend soin de les tester dans les conditions qui représenteront au plus près ce que tu envisage comme vols dans la foulée, si tu achète.

C'est bien parce que tu n'es pas le seul à te poser ce genre de questions qu'on te réponds sans détours.
On a eu les mêmes questionnements que toi et c'est pour cela que je m’autorise à te dire que tu fais fausse route.

Quand j'étais débutant en Enduro, je pensais être plus rapide avec la Yamaha à 56 cv que mon collègue en KTM à 45cv !
Sauf que lui passait les trous en fonds de 6 avec le cul sur garde boue arrière alors que moi je passais péniblement en 4 en freinant avant chaque trous.

C'est un peu pareil en parapente.
Si tu ne sais pas travailler un thermique du début au plafond, transiter au barreau (peu importe lequel) pour recommencer au thermique suivant, inutile d'avoir une machine qui fait un tumbling quant tu relèves les mains direct après un décrochage d'une demi aile ou de l'aile complète. :prof:

Oui vous avez raisons tout les deux disons que j avais besoin d entre un discours comme le votre  car d autres personnes m avait pas forcément tenu ce discours en live .

En outre comme je l ai évoqué plus haut je suis conscient de ma non maîtrise totale de mon aile actuelle (wings propre , sortie 360 engagé ) . Donc je vais plutôt mettre mon argent dans un SiV ca me ferait passer un cap même si ma veille bâche de 2002 va pas trop aimée :-)

Ps : le plus long cross cfd avec une arcus 3 c est 27 km alors je vais attendre de le battre pour revenir sur le sujet ;-)

Merci à vous tous les sages

Bon nombre de membre du forum s’interrogent sur leur niveau de pilotage vis-à-vis de la voile de leur rêve. Bon nombre de discussions sur les sites sont à propos de l’ « adéquation aile/pilote » au vu de l’homologation EN en général.

Ton post m’amène à une petite réflexion personnelle sur l’homologation EN et son interprétation stricte. S’intéresse –t- on vraiment au niveau d’homologation EN et voulons-nous vraiment s’y intéresser ? L’échelle proposer par parapente mag me laisse aussi penser que pas vraiment…

Imaginons un pilote débutant qui vole avec une A. Pour quelque raison que ce soit il s’interroge sur son niveau pour acquérir une aile homologuée EN B. Il se trouve que cette nouvelle aile est A partout mais notée B sur les fermetures asymétriques 75%.
S’il considère qu’il a le niveau de pilotage pour passer sur cette nouvelle aile, au vu du rapport d’homologation, ne doit-il pas considérer qu’il est en mesure de piloter une fermeture asymétrique 75% avec cette nouvelle aile ?

Si l’interprétation de ces tests d’homologations n’est pas faite ainsi, je me demande bien à quoi peuvent-ils nous servir ?
Alors finalement pourquoi ne pas conseiller (c’est bien un conseil, pas une obligation) d’être capable de réaliser en autonomie l’ensemble du rapport d’homologation sous son aile avant de passer sous une aile d’homologation supérieure plutôt que de parler d'expérience ou de nombre d'heure de vol ?

Thomas.

pourquoi pas.
moi je le vois plus comme:

En cas de sketch, à qu'elle point la voile va pardonner des erreurs éventuelles de pilotage qui va entrainer des sur-incidents.

Pour l'avoir testé, je sais gérer une fermeture asymetrique accélerée sur la plupart des voiles, ce que je ne sais pas c'est qu'elle l'action à la con je risque de faire dans la panique pendant l'incident.
c'est ce parametre, pour moi qu'il faut prendre en compte (en autre) dans son choix.

Thomas

Tu as raison

Comme dit sur le fil Grace  à l ancien classement thermik disponible sur le net  gratuitement / Grace au test comparatif Dhv en anglais   on arrive a affiner le classification EN mais c est encore pas ça

 Je pense neamoins que si tu as 3000e, que tu fais des stages régulièrement alors tu peux facilement tester énormément de matos et moins te tromper .

Mais c est pas le cas de tout le monde

Wowo

Tu as raison

Comme j ai dit pas envie d avoir peur et de stagner à cause de ça tu as tout compris!

J'aime bien suivre ce genre de conversation pour arriver à comprendre ce que pensent les gens. Donc je voudrais me faire préciser :
- Vous pensez que les homologations reflètent l'exigence des ailes en situation de vol ?
- Vous pensez que pour changer de matériel pour un matériel d'un niveau plus élevé, il faut maîtriser l'ancien dans toutes les configurations ?
- Vous pensez donc que tout pilote doit être capable de faire en autonomie le programme complet de l'homologation avec une aile "A" ?
- Vous ne croyez pas que dans ce cas, presque plus personne ne volerait en parapente ?
- Vous ne pensez pas que ce qui va le plus protéger le pilote, ce n'est pas la catégorisation de son matériel mais son aptitude à rester dans ses limites personnelles de compétence et sa volonté de garder des marges suffisantes ?

C'est marrant, ce paramètre est précisément ce qui n'est PAS dans un rapport d'homologation, puisque les ailes sont homologuées "sans action pilote" (ce qui rend le principe d'homologation un peu idiot pour des ailes perf, puisque les pilotes qui sont dessous sont (ou se croient) bons.

:-)

Et si, mais je vois aussi que ceux qui passent trop vite sous une aile un peu trop exigeante restent à jouer les terreurs dans le bocal ou en soaring (pour ceux en plaine/bord de mer)  alors que des mecs plus modestes tappent des cross ambitieux en EN A et Low B. J'ai tellement d'exemples, et ici sur le forum y'a pas a chercher loin...

Oui... mais c'est principalement pour t'embêter.

Cela dit, apprendre à gérer son aile dans toutes les configurations a quelque chose de rassurant, quand on va se mettre dans le bouillon aérologique... non? Evidemment on peut éviter le bouillon; enfin, souvent. (smiley qui tire la langue)

Au contraire le rapport indique qu'à partir de C il faut une action pilote pour limiter les amplitudes (qui sont importantes sans actions), sous entendu que si l'action est contraire c'est la cascade d'incident.
Avec une A même avec des actions abruties qui va jusqu'aux mains sous les fesses, la voile va revenir en vol stabilisé rapidement, ce qui n'est pas forcement  vrai en B et suicidaire à partir de C.

Il intéressant de comparer le comportement aux limites de vol de deux voiles avec les même perfs, le même allongement mais de catégories différentes, ça permet de voir que l'a différence n'est pas "juste un C ".

tu en doutais ? il a encore du boulot à faire coté formation  ;)



 

Mikelepit, la question à se poser n'est peut être pas simplement une histoire de niveau pour piloter une aile, mais aussi peut être de besoin...

Je ne te connais pas, mais mon avis est que si tu n'as pour le moment pas fais de vols de plus de 15km, peut être que tu n'as pas encore "besoin" d'une B+... Par contre je veux bien croire que tu sois limité par ta vielle bâche. Peut être que plutôt que d'aller faire un SIV avec, tu pourrais passer sous une B (pas une B+) plus moderne type Buzz4, Ion3 ou 4 (je sais plus où ils en sont), Epsilon7, et il y en a plein d'autres... Avec ça, tu auras largement de quoi étendre tes limites et ton domaine de cross.
Tu auras certainement une progression plus correcte avec ce type d'aile qu'en passant de suite sous une B+ que tu auras peut être la capacité de piloter, mais dont la mobilité plus importante risque de te faire te poser trop de questions, surtout si comme tu le dis tu es parfois "trop prudent".
Quand tu feras des cross de 4/5/6h que tu feras les mêmes 60/80km que ceux avec qui tu voles, dans les mêmes conditions aérologiques, mais toujours en arrivant avec 30/45/60 mins de retard sur eux, là le besoin de t'offrir une petite "GTI des airs" se fera plus "nécessaire" et très certainement tu n'hésiterais plus.

Bon ça tombe bien j'ai une Epsilon7 à vendre :D  :sors:

Merci chatmalo

Ton point de vue est extrêmement pertinent . Je voulais pas trop étaler mon parcours depuis 1 an mais j avais fait un peu la même  analyse que toi sur les B Safe
Par  contre aucune j étais perdu avec la notions du niveau d exigence des B+ .

J ai neamoins  acheté  2 ailes B Safe en 2015 et commis des erreurs de casting pour mes besoins même si c était dans la bonne catégorie .
 
A/ une senso (janvier) (B1/B2)
que j ai revendu rapidement pour 3 raisons
1/financière (je m étais enflammer )
2/ aussi physique à la commande que mon arcus (leur défaut  commun)
3/ pas de gain en vitesse Max (ce que recherche)

B/ une dolpo 1 (juillet) (B1)
1/ 2.5 kg de moins que l arcus 3 géniale pour la Rando adieu spiru
2/ commande plus légère
3/ virage plus sympa
4/  plage de vitesse plus réduite que l arcus
5/ vmax très faible ( pas au taquet du Ptv (-8kg) et 48 contre 52kmh pour l arcus )

Je me rends compte avec tous vos avis que vous m évitez beaucoup d erreurs et que la marge de progression est longue avec une B+

Je vais garder mon matos et essayer de l utiliser de façon optimum et pourquoi pas voler une dolpo 2 a quelqu un (A super rapide :-) )


Par contre je me demande si on final pas mal de pilote ont des B+ sans avoir forcément le besoin de telle machine .

Bref merci encore a vous tous mon sujet inutile a servis a ma pomme :-)

... pas certain du tout... je te conseille d'essayer ;-)
Et, encore une fois, l'homologation ne quantifie pas à quel point les actions pilote doivent être précises.
On est d'accord qu'avec une A pas allongée, avec un profil de 50cm d'épaisseur et des caissons assez larges pour y mettre Mimie Mathy, on pourra se permettre d'être plus flou qu'avec une R12... mais cela n'est pas mesuré lors de l'homologation, si ce n'est lors d'un test où on applique de la commande côté ouvert lors d'un vol droit avec un côté fermé (reproductible, mais pas représentatif).

Peut-être sur le décro, mais sur les fermetures on est d'accord que c'est fait en mode sac de sable?
De toute façon, une fois de plus "nécessite une action pilote" c'est très différent de "tolérant au surpilotage". Ca n'a même rien à voir.

Mikelpit, tu peux faire de sacrées distances dans ta région, avec n'importe quelle voile. Le premier truc à faire pour progresser, serait de changer de site... car Ceillac c'est un peu limité pour le cross. Va à St-Vincent, St-André... et tous les autres sites qu'il doit y avoir dans ton coin, et que je ne connais pas :-)

Salut laurentgedm

Oui tu as raison le queyras c est technique pour les cross mais je me trouve pas d escuse le record c est 170km de ceillac je crois alors avec mes micros machins ...

Et c est clair ont à un super région pou voler.

Je focalise sur ceillac pour le moment car j ai des petits problèmes de dos (corset depuis 4ans) et la route me fatigue du coup c est un peu chaud pour voler a saint André ou saint Vincent (quoique St Vincent ...)

Par contre cette automne je compte bien aller à serre buzard un spot de cross réputé à 10 borne de chez moi . J ai pas encore testé , j avais pas encore le niveau mais maintenant je me sens OP

J habite a Montpellier et j ai mis 6 mois avant d aller voler au vissou un spot que je trouve technique même si certain apprennent à voler las  bas .

En tout cas si l un de vous passe à ceillac . La bière  sera un plaisir ;-)

Bonjour,


Chacun à ses gardes fous, l'un des miens est bien celui-ci : je ne me sent pas à l'aise sous une voile si je ne suis pas en mesure de reproduire l'ensemble des tests d'homologation au dessus du dur. C'est bien pour ça que je n'envisage vraiment pas de voler avec des voiles de plus de 5.5 d'allongement...
Je ne dis pas qu'une telle démarche doit être adoptée, c'est du vol libre. Mais, si ces tests existes et qu'ils prouvent que la voile est idiot proof, c'est bien qu'on devrait être en mesure de les reproduire sans problème.

Ce que je suggère a minima ce n'est pas d'être capable de reproduire l'ensemble des tests d''homologations d'une EN A. Cela n'aurait pas de sens notamment pour les débutants et je comprend bien que certains peuvent aussi être retissant notamment pour les décros. Je suggère de s'intéresser seulement aux manoeuvres qui ne sont pas EN A et d'être en mesure de les maîtriser.

Une autre approche consisterait à s'intéresser uniquement au ressenti d'un ensemble de pilotes de test, typiquement les magazines, qui notent les voiles sur un niveau d''expérience" requis. Celui-ci sera toujours ouvert à débat mais aura toujours une solide base de vrai.

On a alors deux outils pour décider de changer d'aile : l'un qui est strict basé sur l'homologation, l'autre qui est basé sur l'expérience de la communauté (comme en escalade).



Je pense que, dans le meilleurs des mondes, si les pilotes se fixeraient le critère du test d'homologation, on ne verrait sur les déco que des A, B puis des ailes de compet et de Freestyle. Les B+ et C que l'on voit partout sur les décos disparaitraient du décors. Les fabriquant se focalseraient alors sur les ailes aux plus joli décor et ce serait aussi très bien :-)
Au final je suis persuadé que les distances parcourue à la CFD ne serait pas moindre. Je suis persuadé que l'on aurait tous autant de plaisir.


Je pense effectivement que c'est bien ça volonté de garder des marges au vu des limites du couple aile/pilote qui le protège. Mais connait-il vraiment ses limites ? Dans tout les cas s'il n'est pas en mesure de reproduire la totalité du test d'homologation de sa voile, c'est bien qu'il ne connait pas certaine limite de son aile.

Typiquement, en vrac :
- Comment un pilote peut-il connaitre les limites de basse vitesse s'il ne connait pas son débattement jusqu'au décrochage ?
- Comment un pilote peut-il connaitre la quantité de contre à la sellette il doit mettre à la sellette lors d'une fermeture asymétrique s'il n'en provoque pas régulièrement ?



Tu sais, quand c'est thermique, que ce soit une EN A ou une R11, dans tout les cas ça monte. Dans les coins où tu voles, par besoin d'une C pour faire de beau cross, au contraire une aile facile te fera voler plus longtemps. Il y a tout un tas de B avec plus de 9 de finesses, 38km/h bras haut et 50km/h accéléré. Que vouloir de plus comme performance ? 39km/h et 52 accéléré avec 9.2 de finnesse ?

J'ai fait mon choix pour voler des heures dans le Baston :
- une aile avec un grand débattement pour éviter mes erreurs de pilotage (EN A sur le débattement) ;
- une aile qui tourne pas trop lors de fermeture prés du relief (EN B max sur les fermetures) ;
- une aile pas allonger pour réduire le risque de cravate (Ca c'est pas dans la norme).

A bientôt,

Thomas.

Tiens, du coup Thomas B, si tu aimes envisager les choses sous un autre angle, mon vécu personnel :
je suis passé après deux ans de vol d'une aile "école" (équivalent A actuel, ou "très low B") à une voile compétition (DHV3 à l'époque).
Premier vol avec la bête, première fois que je faisais plus d'une heure de vol, première fermeture de ma vie à plus de 50% (et près du relief), première cravate. Inutile de dire que je n'avais jamais fait de SIV quelconque. J'ai juste fait comme ils disaient de faire dans les livres et dans les revues et tout s'est bien passé, j'ai posé heureux.
Après un an d'utilisation, quelqu'un qui volait avec la même voile me dit "Attention quand même, lorsqu'on appuie fort à la commande, j'ai l'impression qu'elle a tendance à partir en négatif. " Ah bon ? Sur un vol où il me restait environ 80 m au-dessus de l'atterro, j'enfonce vite et à fond la commande droite ; paf, première (et unique pour le moment) vrille à plat de ma vie... un tour et je relève les mains en même temps que mon cœur s'emballe : abattée bien dans l'axe, reprise de vitesse, ressource pas loin du sol, palier, freinage symétrique graduel, posé comme une fleur... pas content quand même.

Le truc du parapente, c'est de pouvoir faire voler (!!!) un nombre incroyable des brêles comme moi.
Si on fait un truc élitiste à ta manière, il n'y aura plus personne et ce sera vachement plus chiant pour organiser des rotations !

Hep à tous,

C clair que si je devais me farcir toutes les manoeuvres d'homologation avec les différentes ailes que j'ai eue, ben je ne serais pas sorti de l'auberge...... et pas sûr que je volerais encore :-).
Je fais un SIV à chaque nouvelle voile,  c'est ce que je me suis fixé. (surtout les grosses asymétriques, autorot', frontale et une bonne dizaine de décros. Pour les wings et autres, juste pour le fun).
Le but est de reconnaitre le comportement dans ces configuration et se faire une idée des limites (débatement, contre, .....). Le décro c'est une autre chose. C'est plus pour me rassurer et être capable le jour venu de faire un "reset" propre si requis (ce que je n'ai jamais eu besoin de faire en 20 ans de pratique).
Je vole en EN D depuis 6 ans (9ans si on compte l'Avax XC2 qui était une EN C plutôt conçue comme une D), je sais faire, j'estime, mais quand je vole en EN C, je suis plus "pied au plancher" que sous mon EN D ou j'en garde sous le pied et je tiens la bête à l'oeil. Je me laisse paradoxalement aussi plus de marge
, ou plutôt je constate que je rogne mes marges sous EN C (ce qui est paradoxalement moins safe du coup).

Oli

Admettons que je fasse 70 km avec mon aile. Un bon pilote au même moment avec la même aile fera peut-être 125 km. Il accélérera plus, il montrera plus vite, il osera plus, fera plus de longues transitions accélérées ...
Pour moi, il est important de garder une bonne marge entre ce que l'aile peut faire et ce que je sais faire. A cette question là, il très difficile de répondre, car tout n'est pas quantifiable et l'auto-estimation est tout sauf un truc objectif. Je suis passé, notamment, d'une DHV 2-3 (3 accélérée) à une B puis une C et enfin une B+. Souvent je me dis qu'une médium B (et même une A) me permettrait sans problème de voler 3-4 heures sans problème. OK, je vole sur ou autour des sites.

 :grat:

Il faut pas une classe B+, C, D pour faire des kilomètres.
La preuve : 203.7 km sous une A
http://www.xcontest.org/switzerland/de/fluge/details:Benitro/6.8.2015/08:54#fd=photos
(http://s.xcontest.net/filespace/u-turn-emotion-worldrecord.jpg)

Cela doit être grâce a sa sellette cocon.  Où alors son casque jaune.   :mrgreen:

en "montagne" ou en plaine ?

Over :
Le record est dans les alpes mais à durée 6 jours le nouveau record A aussi dans les alpes

Jérôme B:
J ai listé dans mon premier poste (je sais j en ai écris pleins coup bloqué depuis 2 jours ;-))
Que je souhaitais éventuellement quitter ma A pour une meilleur pénétration (brise ) et ceux pas en premier lieu  pour le cross mais pour plus de sécurité (vitesse =sécu ici)  

J ai jamais parlé de finesse
Mon arcus 3 est de 2002, finesse 7.7 neuve , porosité entre 14 et 39 et ça monte comme tu dis dans le thermique faut juste partir de plus haut :-)
comme tu l a peut être lu plus haut j ai aussi une dolpo moins rapide que arcus (question de fourchette je pense) et bien du coup je fait le choix de la vielle mais *rapide* pour crosser et pas de la finesse ...

Tu te focalise sur la vitesse max mais sans finesse, cette vitesse max n'a aucun intérêt. Ou mets toi au parachutisme, vitesse max et finesse mini (surtout avant ouverture)
 
Dans tous les cas, la vitesse possible de nos ailes n'a d'intérêt que tant qu'elle permet d'avancer et pas que dans la masse d'air mais aussi par rapport au sol.

A ce niveau ne t'imagine pas que le pouet de vitesse max exploitable d'une B+ par rapport à une B ira affoler ton GPS.

Essayé plusieurs ailes parmi celles qui te font saliver, plutôt e, haut de ptv puisque tu volés dans des conditions thermiques genre un et brises fortes, achète celle qui te plaît le plus et sous laquelle tu te sens bien ET assurément tu réalisera tes meilleures perf.

Tout le reste c'est de la masturbation de méninges.

Ah si, si ton dos est si fragile comme tu le laisse entendre. Pense confort et aile plutôt amortie et surtout sellette confortable. Sinon ce n'est pas ta vitesse max qui te fera poser, mais bien ton dos.

Salut wowo

1/ pour la finesse sans vitesse :
tu as raison dans l absolue  mais j essayais juste de justifier mon choix entre mes 2 ailes qui pouvait paraître incongru.
Je parle uniquement de la vitesse à l accélérateur (deuxième barreau surtout).
Je sais pas quantifier l écart , il est très faible mais il existe et  ça fait la différence des fois. Il y a  3/4 km/h , moins peut être j en sais rien et je m en moque un peu mais cet écart existe . Pour être précis   je parle pas de cette différence de vitesse pour faire du cross (théorie de la vitesse ) mais uniquement pour la gain de sécurité que ça induit.

Les données constructeurs donnent en effet par vraiment  de meilleur vitesse Max pour les B+ que pour mon arcus de toute façon comme je l ai dit je change pas je suis clairement pas dans la cible produit des B+.

2/ la selette
Tu as mille fois raisons
j ai mis 10 mois pour comprendre qu au lieu de perdre mon temps à cogiter sur mon choix  de voile je devais en priorité changer de sellette car la mienne était petite et les réglage bougeaient  tout le temps  .
Je suis donc passé  en août d une access taille M de 2004 à une success 2+  Taille L d'Advance : une révolution pour le confort!!!

Encore une fois une erreur de débutant : se concentrer dur l aile au lieu de penser à un point majeur la sellette

Mon absence de culture parapentiste/ ma pratique solitaire jusqu'à peu/ pas avoir refait de stage après mon init de 2008 suivie du néant ma conduit à faire des erreurs mais je suis passionné et je peux que m améliorer :-)  et pour ça le forum , les bouquins, you tube ...je mange à tous les râteliers ;-)
  
Merci pour vos avis en tout cas c est cool même si je me rends compte que c est pas facile d être précis dans son point de vu et son parcours en quelques mots vive l apéro pour ça ;-)

Over
Pi-ero

Record cross en A
Il y a quelques jours, nous publions une actualité du vol du suisse Benjamin Becker qui a réalisé le 6 août 2015 un vol de 203 km avec une aile EN-A (U-TURN Emotion 3). Le 11 août , Robert Schaller (GER), pilote Junior du Team NOVA, décolle dans le Tyrol du sud (Suisse) et réalise un triangle FAI de 209,2 km avec une vitesse moyenne de 24 km/h sous une aile de la catégorie EN-A (NOVA Prion 3).

Le gain de sécurité? Mouais... le problème c'est que si tu as besoin de la vitesse max pour des raisons de sécurité... c'est que tu t'es mis dans du bien moisi (montagnes + vent fort = turbulences). Et là, t'as pas forcément envie de te la prendre acélérée à fond sur la courge.

il vole dans le queyras, un peu de vitesse et donc un poil de marge face à la brise ne nuisent pas

Bonjour, je viens juste de me poser d'un beau vol par bise assez forte aditionnée aux thermiques = tonique. Les 2 premiers trucs que j'ai pensé en me posant : quel pied d'être bien dans sa sellette et sous son aile, j'étais parfois le grain serré ( genre gain de 300m. sans le moindre virage...mais je me suis sentis à "ma place".
L'autre truc c'est que je me souviens m'être dis plusieurs fois "content de n'avoir pas un aile plus plus que ça ".  Du coup je crois pouvoir envisager de monter d'un cran le jour ou je ne me le dirais plus dans des conditions exigeantes. Et ni lors des transitions ou devant un magazine.
Ah purée quel plaisir le vol !!!!

 karma+  Kriko,

(@) Mike.... si tu pense que ta sécurité depend de 3 ou 4 km/h de dispo en plus à fond de 2 ème barreau. Desolé alors, mais tu es déjà en danger parce que tu pense ainsi.

Le seul conseil que je pense pouvoir te donner et j'arrêterai là mon intervention sur cr fil (si j'y arrive)

Va en stage thermique ou cross dans une école de ton coin, ouvre toi de ta réflexion sur la sécurité liée à la vitesse max d'une aile à tes moniteurs et écoute ce qu'ils ont penseront.

Bonne soirée,

Ah? Sur ces machines le barreau ne donne que 3 ou 4 hm/h de plus? C'est limite gadget comme truc.

c'est pas plutôt que les condis sont trop fortes ?

Non c'est 3 ou 4 km/h de différence entre l'aile la plus rapide et la moins rapide les deux a fond d'accélérateur dont il parle...

 :oops:  merci!

Vil en conditions plus turbulentes hier avec l'Artik 4. On sent que ça bouge, qu'il faut être vigilant.. Une fermeture (pourtant vues les conditions, je peux vous dire que je la tenais..) de 30 % au moins, je l'ai regardé le morceau de l'aile qui ne revenait pas. Pas d'autorotation. J'ai pompé sur les commandes 3 ou 4 fois et l'aile a réouvert sans cravate. J'ai continué le vol mais elle bouge en roulis la bougre. J'avais pourtant resserré l'ABS de la Kamasutra. Rien à voir avec la Sigma. J'ai fait le Criou et la Bourgeoise. Je l'aurais fait avec la Sigma 9 mais me serais moins fatigué à la surveiller... Par contre plané et taux de chute vraiment supérieurs en transition et face à la brise elle assure grave. Je l'ai vu par rapport à d'autres voiles également. Aussi dû je pense au ptv et petite surface tout ça..

Salut

Oui c est des petits écarts de vitesse accélèrée entre 2 voiles que j ai.

Avant j avais bcp d'appréhension vis à vis de l accélérateur .
 Mais c est un gros volé de mon entreinement dans le bocal : être plus  subtiĺe avec l utilisation de cette outil et pas être seulement en mode on /off .

Piloter aux D. Gérer le tangage avec l accélérateur sur les transits ...tends de chose à apprendre encore à mon viveau dans

depuis vos conseils je me prends plus la tête avec ces histoires de matos, je peux concentrer ma réflexion sur l essentiel (le pilotage,mes erreurs...)  donc  merci à tous d avoir pris le temps de repondre

Kriki et wowo
"((((@)))) Mike.... si tu pense que ta sécurité depend de 3 ou 4 km/h de dispo en plus à fond de 2 ème barreau. Desolé alors, mais tu es déjà en danger parce que tu pense ainsi."

Je pense que la sécurité est liée à une multiplicité de facteurs.
J ai indiqué que l amplitude de vitesse exploitable pour une aile est de mon point de vu  un élément qui a une influence en matière de sécurité  dans certaines situations particulières.

Oui, mais loin, très très loin derrière l'analyse aérologique. ;)

Une voile A est un peu moins rapide qu'une voile B, qui elle-même est inférieure en vitesse à une voile C etc... Mais cela se joue à quelques kms bras haut (un peu plus à fond de barreau). Alors dans "certaines conditions particulières", fuir le plus rapidement possible est la meilleure solution, c'est certain mais si on ne se met pas dans ces "conditions particulières" (vent forcissant, cunimb), pas besoin de vitesse ;). Par contre s'il s'agit de rentrer à l'atterro officiel contre une forte brise, sans danger particulier, juste que c'est en milieu d'après-midi (Samoëns, Chamonix), alors j'avoue qu'une pointe de vitesse supplémentaire peut grandement aider !

Ta seule vraie assurance de rentrer au terrain est ton bon positionnement dans la masse d'air. En l'occurrence, au vent du terrain des que tu envisage atterrissage et avant cela, perte d'altitude. Tous le reste n'est que bla blanc pour se rassurer soi même. Si ta sécurité depend de 3 km/h de marge de vitesse max en plus, c'est que tu es en danger depuis longtemps... carrément depuis que tu crois cela.

Oui beh on pensent la même chose mais on se comprends pas en quelques mots écrient sur un forum sur plusieurs jours d intervalles entrecoupés  d autre sujets mais c est pas grave  comme je l ai écris  plus tôt j ai eu la réponse à ma question initiale et c est là l essentiel pour moi.

 J avais évoqué la vitesse car je suis plus sensible à ce critère qu'a la finesse que certains en parapente évoquent en permanence . Pour autant, jamais dans le fil , je n ai indiqué que c était la pierre angulaire de ma vision de la sécurité  .
Par contre en effet , en haute vallée de la Durance , la brise est relativement forte et cela nous interdit même certains spots l été , donc mon échelle dichotomique en matière de sécu est peut être déformée par mon lieu de pratique et ma faible ancienneté .

Bon vols à tous... En sécurité :-)

Comme indiqué plusieurs fois dans le post la difference de vitesse est minime entre les voiles (B et C) il suffit de regarrder sur para2000 ... A propos de sécurité la révision et le calage de l'aile peuvent faire une différence (meme en terme de vitesse).