+ Le chant du vario +

salut

j'ai lu un article dans un magazine qui m'a fait bondir et  :fume:
il est fait mention du problème posé par les nouvelles voiles avec leur nouvelle géométrie et des A reculés qui rendent problématique l’apprentissage des incidents de vols et leur gestion

1-lorsque les fermetures sont provoquées en tirant sur les A on provoque de fermeture bien plus importante que la normale , voir dangereuse et même déconseillé par les constructeurs (ozone par exemple, j'ai ça sur ma documentation de voile M4), et d'ailleurs fort de ce constat les organismes de certification bidouillent les voiles pour rendre ces "figures" proches du réelle

2-il est fait mention que ces nouveaux profils ont en plus un comportement particulier lors des fermetures  asymétriques (incident le plus fréquent) et que cela nécessite un dosage plus précis dans les contres a appliquer, car la commande du coté ouvert se "raccourcierait" plus qu'avec les anciennes 4 lignes sans joncs.
il faut donc prendre en compte ce phénomène pour éviter un jolie décro asymétrique du coté opposé de la fermeture
(c'est arrivé a un copain avec une B récente et qui commence a comprendre seulement comment il a put en arriver la après 20ans de vol a a lecture de cet article)

3-leur conclusion c'est que les pilotes vont devoir réapprendre a gérer ces nouvelles spécificité en fermeture et que c'est normal lorsqu'il y a des évolutions de matériel que les pilotes réapprennent de nouveaux automatismes.....

 :grat: d'accord les coco mais comment faire si nos voiles sont inaptes a l'entrainement en SIV a cause du point numéro 1 ?  :grat:

je pense pour ma part que le plus simple serais de leur imposer de rajouter quelques points d'accroches et un poil de renforts sur ces zones avec un jeu de lignes dans le sac (comme le fait le dhv ou le CEN)

mais on peut aussi imaginer qu'ils proposent de faire circuler des voiles de SIV....

je trouve cela d'autant plus important pour la gamme B et la gamme C sous lesquelles de nombreux pilotes peu expérimenté se retrouvent (la gamme B c'est quand même destinée a être de voiles "sortie d’école , apprentissage des premiers cross .... ) et qu'il ne puissent pas s’entraîner aux incidents de vol me parais inacceptable et aurais conduit d'ailleurs, selon l'article, a de nombreux crash cette année ....

à vous ....,occupons nous peut être de notre sécurité avant celle des pilotes de compétition internationales, non ?

Ouuu le bon troll qui va nous tenir au chaud une bonne partie de l'hiver  :twisted:
Allez, je joue le jeu:

solution 1: personne ne t'oblige à acheter cette voile , donc... tu n'achètes pas!
solution 2: tu vas quand même en siv et tu tires l'élevateur parceque t'es au dessus de l'eau et que si tu arrives à gérer ca, tu peux penser être en mesure de gérer un incident de vol de moindre ampleur.
solution 3: au lieu de tirer l'élevateur, tu tires les deux suspentes extérieures A , ta demi-voile ferme et c'est l'équivalent d'une fermeture élevateur de bonne vieille voile.

Je ne suis pas prêt à acheter ce supplément. Pourquoi pas des versions de voile avec ou sans point d'attache... mais va convaincre un constructeur de mettre ca en place.

Toutes les tailles de toutes les marques dans tous les coins de France.. cela dit, pourquoi pas!

- C'est le problème de l'acheteur. Par exemple, il est maintenant de notoriété publique qu'une mentor 2 a des réactions de voile puissante malgré son homologation. Celui qui se fout le cul dessous est sensé faire les démarches pour se renseigner sur ce qu'il achète. Le fait qu'aircross ou Ozone communiquent largement sur le risque potentiel en fermeture provoquée sur les 3 lignes est tout à leur honneur.
- Il existe encore des voiles EN-B low-end, avec des réactions assagies, voire des EN-A à disposition de ceux qui ne se retrouvent pas dans les comportements des nouveaux modèles.
- Il serait temps de se mettre dans le crâne qu'un rapport d'homologation n'est pas une garantie de survie, et qu'il est vain d'essayer de faire rentrer dans 2 feuilles A4 une synthèse du comportement d'une voile dans toutes les configurations possibles. A commencer par la "propention à la fermeture", qui bien qu'essentielle dans notre pratique n'entre absolument pas en jeu dans ces tests.

 - Voir ma première réponse: Il est toujours possible de tirer seulement quelques suspentes au lieu de l'élevateur
- Voir ma seconde réponse: c'est le problème de l'acheteur, il existe d'autres voiles.

Euh j ai pris deux À sur la m4 et ça fait pas grand chose .....

idem sur l'usport, avec deux A: une demi-voile avec réaction saine alors qu'un élevateur me ferme 2/3 avec des réactions violentes bien différentes de celles des fermetures subies.

On a le choix avec ca, non?

Tu veux quoi exactement? des réactions ni trop saines ni trop violentes?
Je vois pas trop ou tu veux en venir...

Non c'est pas ça , j ai pas une demi voile avec deux À juste une grande oreille avec un poil de lacet , la réaction est très différente d avec une 4 lignes classiques

Sinon, j'ai une M3 qui sera bientôt à vendre une fortune, pas besoin de kit à la con pour tirer les suspentes que tu veux et t'amuser au-dessus de l'eau... ou pas...

je dis bien que le problème n'est pas le plus important pour les EN C ou encore D ou l'on doit quand même savoir piloter mais en B, je n’adhère pas au fait de dire que sont maintenant des voiles perf et que c'est le prix de la perf que de perdre la possibilité de l’apprentissage ....

J'ai lu l'article, et en gros, il explique que moins t'en fais plus t'es en sécurité.....

Évidemment, pour le killer qui est "habitué" a gérer ses frontales au mm près, il faut un temps d'adaptation, mais tout killer qu'il soit je pense qu'il apprivoise sa voile d'abord au sol avant de jouer avec les limites du domaine de vol avec une gestuelle adapté à son ancienne voile.

Donc bon, pas grand chose de nouveau sous le soleil.

Si ce n'est que l'article explique que le vieillissement  des ailes à A reculé induise un redressement du bord d'attaque entrainant un ralentissement du profil.

Aurait-on perdu en longévité ce qu'on à gagné en perf?

moi j’attends le printemps, on vera des voiles avec des nervures en dur, sans intrado, avec une seule ligne et qui pourront plus fermer.
pour les ranger faudra les démonter.

ha ? ça s’appelle un delta ?  :grat:

Au risque de troller, j'ai le sentiment que ça a toujours été un travers des normes EN Afnor &co, de se retrouver avec une catégorie un peu fourre tout (Standard, B), au contraire de l'ancienne classification DHV qui était moins sujette à ce travers.
C'est la relative subjectivité des tests dhv tant décriée versus l'objectivité et la reproductibilité de l'EN. Flaille parle des réactions "puissantes" de la mentor 2, or à ma connaissance il n'y a pas d'appréciation de la puissance des réactions, seulement d'amplitude et d'autonomie. C'est difficilement mesurable et c'est là que l'avis du pilote test est important.

Au final on se retrouve à conseiller de s'en remettre au public visé par le constructeur plus qu'à l’homologation (ce que je trouve tout à fait logique dans l'absolu), mais c'est reconnaître que l'avis subjectif (du constructeur, du pilote de tests) est crucial.

Slt
J'ai discuté longuement avec le rédacteur de l'article et un pilote test. Le problème va bien au delà de ce que tu évoques.
Les test ne sont plus adaptés pour les (certaines) nouvelles voiles.
Pire, les Siv reflèteraient de moins en moins la réaction de la voile en cas de fermeture.

 

Je trouve que cette nouvelle tendance est une énorme connerie, même si je me sens un peu seul à penser comme ça.

:roll: mouaip ... quand on voit que pour la M4 (lorsque j'ai voulu l'essayer) il n'existe aucune aile à ma taille disponible en test (pour un gars qui voudrait l'acheter hein :!: ) et que la solution (à ma charge alaire) c'est de trouver un copain (qui aurait acheté sans essayé) qui pourrait me prêter son aile :marteau:

j'arrive plus à ouvrir mon carnet de vol pour vérifier quand j'ai fait mon SIV ... mais pour moi ça fait (très) longtemps que les exercices de SIV ne représentent pas les fermetures.
1/ tu connais ton programme de vol :arrow: aucun effet de surpris
2/ toutes les manoeuvres de décrochage sont des manoeuvres de vidage de l'aile ... et pas des décros tels qu'on peut les vivre (sauf le killer qui fait le kéké dans la combe devant le déco de sintil, on est d'accord) qui ne sont que des surincidences transitoires sans vidage.
3/ les frontales sont provoqués par un abaissement des A .. alors qu'en vol ils sont la conséquence d'une rafale et donc avec un balancier bien plus marqué (sauf les vracs vécus à donf 2e barreaux ... mais je ne suis pas sur que le SIV fasse évoluer à ces allures).

bref le SIV est un stage pour apprendre à piloter .. pas fait pour représenter la vrai réalité

Non t'es pas le seul.
Bon, les constructeurs finiront par bien maitriser ces architectures...
Mais c'est surtout la nouvelle tendance sur la manière d'envisager l'activité qui est une énorme connerie.
Heureusement qu'il nous reste encore des gars comme Paux dans le milieu...

peut être hors sujet,
mais existe il encore des constructeurs qui, a l'heure actuelle, font encore le choix de proposer des ailes old school avec 4 élévateurs, sans joncs et des suspentes entièrement gainées grosses comme des lacets de chaussure, mettant en avant la sécurité et la longévité, plutôt que les quelques pourmillièmes de performance gagnés au détriment de la longévité du calage et des suspentes, avec le risque de voir les joncs sauter de l'extrados comme des ressorts sur un vieux matelas :vrac:

la recherche de performances est louable, et est souvent un bon argument commercial, mais au même titre qu'en voiture tout le monde ne cherche pas le bolide capable de passer de 0 a 100 le plus rapidement possible, ni des pneus permettant de passer des virages a 200 sans partir en vrac, mais qu'il faut changer tous les 5 000 km.

je reste persuadé qu'une part non négligeable de parapentistes, du moment ou ils ont une aile qui monte bien et soit agréable a piloter, et qui comme un vélo ne demande pas un suivit trop poussé pour voler en sécurité, préférerais cette solution a un gun "assagi ! " qui peut avoir des réactions bizarre au moment le moins opportun, dont il faut changer le suspentage tous les ans, et contrôler le calage tous les trimestres, et dont de toute manière il n'aura jamais le volume de vol nécessaire pour utiliser les quelques pourmilliémes gagnés.

il ne faut pas se voiler la face, même si on est tous en admiration devant le dernier bolide rouge, jaune ou noir exposé au salon de l'automobile, bien peu d'entre nous sauraient exploiter au mieux sa puissance, et la quasi totalité d'entre nous trouverais le coût d’entretien au delà du raisonnable en comparaison du gain apporté.
il ne faudrait pas en parapente se retrouver dans une situation ou l'entretient du matériel deviennent un frein au plaisir du vol pour quelques illusoires gains de finesse et de montée.

Perso je rejoindrais plutôt Gusty concernant le côté bancal de la catégorie EN B. Dans l'idée de voiles de progression, c'est nickel, mais le souci c'est une énorme majorité de pilotes choisissent de rester dans cette catégorie pour la sécurité, tout en recherchant de la perf (qu'ils n'utilisent d'ailleurs pas forcément).

Bref, pour moi le problème n'est pas lié à la possibilité de tester la voile en SIV, mais aux attentes des pilotes. Tant qu'on verra ici des messages du style "Je cherche la voile EN B la plus perf possible", il y aura un problème à mon avis.

Mathieu, il reste quand même un sacré marché de voiles EN-B sans structures renforcées, faciles d'accès dans la catégorie B, alors que l'on compte au grand maximum une dizaine de voiles de cette catégorie "poussées" niveau performance.

Ok, peut-être qu'un jour viendra, ce sera l'inverse et ces voiles "old school" deviendront difficiles à trouver.

Cela dit, avec l'interdiction des voiles VNH, on devrait certainement assister à une densification des modèles homologués, parfois doublés dans un même créneau d'homologation, comme ca peut être le cas avec par exemple Ufly/Ufun, Géo/Buzz/Rush, et pas mal d'autres auxquelles je ne pense pas là maintenant.

Je pense que chacun devrait finir par y trouver son compte au final.

mouaip ... mais le parapente est à la fois sujet à des effets de mode (tout le monde cherche de l'aile légère sans vraiment en avoir le besoin) et un monde trop petit pour permettre le développement de séries limitées ...

d'un autre coté un ptit jeune qui se mange une aile de progression avec 2 lignes, des joncs-de-la-mort-qui-tue etc ... ben quand il aura progressé et qu'il fera de la compet sous sa EN-ZZ+, il sera pas trop dépaysé :clown:

A quoi sert une aile lourde ?

A voler ! Une aile légère aussi tu me diras, sauf que c'est plus cher et plus fragile...

Je ne parlais pas d'ultraléger. Mais je préfère 5 kg à 8 kg pour un grammage conventionnel. Idem pour les sellettes. Certaine sont de véritables usines à gaz.

Je suis bien d'accord Olive, c'est bien pour ça que ça me semble un faux problème. Les constructeurs ne font que répondre à la demande...

A bon? "largement"?
Je n'avais jamais entendu parler de ce "problème" vant la lecture de la revue citée.

Je pense effectivement que tu es hors sujet (sinon, il faut m'expliquer).

Le problème n'est pas le nombre d'élévateurs mais de lignes. Certaines ailes ont 3 élévateurs mais 4 lignes.
Une Ozone Ultralite2 a 4 lignes mais des joncs et des suspentes non gainées. Elle n'est pas concernée par ce problème.

wouarf ... suspentes non gainées, 2-3 lignes, joncs ... pas pour moi tout cet arsenal pour un chiffre après la virgule. J'oubliais les cocons twistants  ;)  ... surtout quand ils sont mal réglés (ce qui est fréquent).

Ma grand-mère disait : "c'est dans les vieilles gamelles qu'on fait de la bonne tambouille".
Moi j'aime les vieilles voitures et les vieilles motos, sans électronique, qu'on peut entretenir soi-même sans se ruiner chez un concessionnaire, qu'on peut dépanner au bord de la route, qui roulent bien et qui ne coûtent pas un rond.
Les vieilles voiles, heu... disons que je me méfie toujours des modèles tout neufs avec des vices cachés, aux autres de les roder, j'observe et j'attends.
Je n'achète de toute manière que des voiles d'occasion.

Salut et fraternité*

ahrrrrrrrrg

je sais pas si c'est parce que je vieilli mais je suis de plus en plus souvant d'accord avec POB.

c'est grave docteur ??  :grat:

Je serais d'accord avec POB si l'évolution du rapport performances/facilité n'était pas aussi flagrant avec cette génération de voile.

J'ai le sentiment que nous vivons un événement rare, une saut technologique, une étape qui marquera l'activité parapente. Il y aura un avant et un après l'arrivée de la R10 et ses retombées.

Ce n'est pour l'instant qu'une impression personnelle, l'histoire nous dira si j'avais raison ou tord (mais au vu des évolutions actuelles et des nouvelles voiles qui s'annoncent, j'ai peu de chance de me planter  ;) ).

le problème est juste posé pour les voiles ou le constructeur décourage les fermetures provoquées et ne propose pas d'alternative

Tu parles des évolutions également pour les voiles de catégorie B ou A ?

Ayant récemment testé l'Alpha 5, j'ai tendance à dire oui.

:+1: ... et je pense que les choses s'accélères ... si l'ozone simple surface (me souviens plus son nom) veut bien ne pas rester à l'état de "niche" dans le léger, je crois qu'il y a une 2e marche qui se prépare à être franchie :dent:

Le constructeur met à disposition des voiles conformes aux tests EN ou LTF... ce n'est pas à lui filer des moyens les sortant de la configuration.

En tirant sur une puis 2 suspentes, tu peux déjà provoquer des fermetures.
Si tu en tires violemment cela doit ressembler à pas mal de fermetures.

Je pesne qu'il est plus important de comprendre les différentes phases de vol de l'aile (quand il faut la freiner, la laisser faire,... ) que de simuler des fermetures sur des EN-A à C ou D : la fermeture ne sera que très rarement  un problème  pour les pilotes à qui sont destinés ces ailes.

:+1:

Tequila, le but dans la vie parapentesque n'est pas de tirer des suspentes à longueur de temps, mais de voler et de se faire plaisir. Le faire "pour voir" au cours d'un SIV ok. que ce soit deux suspentes ou un élevateur. Mais à un moment donné, faut savoir oublier un peu ca et se concentrer sur la vraie vie, et les fermetures différentes qu'elle génère.
A un moment donné, tirer des élevateurs n'est plus quelque chose que l'on doit faire pour s'amuser. C'est le cas de pas mal de voiles récentes EN-D qui disposent d'une grande énergie, et ce n'est pas parceque surtout Ozone ou Aircross communiquent sur ce problème que tu ne rencontreras pas ca sur une Omega 8, xc3, Gto ou Pure.

Un petit découpage fait il y a quelques semaines sur les différences de violence entre fermetures subies et fermetures provoquées.
http://vimeo.com/29980858

Ensuite, j'ai jamais eu de fermetures accélérées, c'est sûrement une autre histoire, je te l'accorde, mais je continue à penser que c'est pas en tirant 3 élevateurs par an sur un SIV que tu apprends à gérer, à partir d'une certaine vitesse et d'un certain niveau de voile, quand ca part, ca part, et ca devient carrément plus aléatoire. C'est plus des gammes au dessus d'un lac qu'il faut, mais l'expérience du pilotage pour éviter la fermeture.

dans l'ordre:

provoquée en siv:
1 fermeture 2 suspentes,
3 fermetures élevateur

subies en 2011:
2 asymétriques
1 frontale

C'est bien ce qu'il me semblait, tu pousses pas assez fort Olive!  :clown:

je sais mon vieux, l'instinct de conservation sans doute :mrgreen:
Et pis, ca ne m'empêche pas de te tenir pendant toute une compète :P avant de me faire dépasser par un choix stratégique à la con

je suis pas sûr d'avoir le compte ...
à ~1:30  tu cherches a partir en autorot ? puis tu réouvres pour ne pas y aller et finir en 3-6 ?

En siv on dirait que tu te penches du cote oppose a la traction des elevateurs.
Du coup ca fait un contre selette au mement ou tu tires les suspentes. Ca se voit surtout sur les vols de SIV au soleil.
C'est juste mon impression ?

je ne savais pas que l'Alpha 5 a les A reculés !! bon je ne me suis pas intéressé aux ailes école depuis trop long  :oops: ... comment peut-on faire l'apprentissage des fermetures avec une voile école qu'il ne faut pas fermer !!! :grat: ou je n'ai pas tout compris ?

Normal, je pousse mais après je perds du temps à regagner le gaz perdu sur une grosse claque  :mrgreen: Mais tu verras quand je saurai voler...

Au fait, tu devais pas m'envoyer des images? C'était pas enregistré finalement?


Ca c'est pas possible. Tu peux soit faire un choix stratégique dépassé, soit te faire dépasser par un pilote à la con. Voir un con de pilote... Ou juste un pilote con... A toi de voir... ;-)

Non, ce n'est pas de l'autorot. Lorsque j'en ai fais, c'était en me laissant partir côté fermeture. Là, je pars côté opposé à la fermeture provoquée, à cause d'un p**** de rappel de roulis que je ne comprenais pas jusqu'à il y a 5 minutes. Mais avec le post d'akira,

je commence à piger, la traction côté fermeture pour fermer la voile est tellement dure (rabattre l'élevateur sur le maillon opposé) que je me déporte involontairement côté gauche, et occasionne ainsi un contre trop précoce qui empêche la voile de partir en rotation du côté voulu (à droite), ce qui génère ce rappel de roulis que je ne peux pas contrer sans risquer de partir en sous-vitesse.

Pour ce qui est de la suite, je met un sacré bout de temps à trouver et à reprendre en main et à déclipser la commande extérieure que je prend le soin de raccrocher avant chaque traction d'élevateur.

En tout cas, merci Akira, très utile ta remarque  :trinq:  

rhôô l'aut', ta demi-voile avait réouvert en deux secondes ;)

quand j'avais fais le montage, de mémoire, avec le grand angle, ca donnait pas grand chose, mais je vais essayer de retrouver ca
MON choix stratégique à la con ;)
Si j'avais su qu'avec le gaz et la brise, j'aurais largement pu rentrer au goal sans refaire le plein... d'autant que je reperds du temps ensuite à perdre ce gaz pour ne pas rentrer dans un zone qui finalement était inactive arghhh tout faux sur ce coup. :evil:

L'Alpha 5 reste avec un suspentage classique en 4 lignes sans suspentes fines. Elle ne reprend qu'une partie des innovations actuelles, il faut rester cohérent avec le cahier des charges  ;)

Toutefois, l'allégement du bord d'attaque et le travail du profil font de cette nouvelle Alpha une évolution significative dans cette famille de voile.

C'est sûr que pour les constructeurs qui partent d'ailes lourdes comme des enclumes, l'allègement a été pour eux une petite révolution.  :mdr: 
Alors, c'est la nouvelle référence cette Alpha 5 ? Et le profil, il a bien été travaillé ? Il sépare les filets d'air... ?

après reflexion ce que j'appelle à tord "rappel de roulis", n'est ni plus ni moins que ma demi-aile gauche en sous-vitesse qui cherche à en reprendre à gauche à cause de mon contre qui l'empêche d'en reprendre à droite. Bref, ca se serait certainement mieux passé si j'étais resté au neutre dans la sellette, voir côté fermé (paradoxalement)...

Ce qui rejoint la discussion philosophique qu'on avait avait avec Sly chez Mathieu à 2h du mat' sur "faut-il laisser partir les voiles énergique et allongée" :bu:

end of flood

merci Patrick pour tes précisions ! :pouce:

J'aimerais bien savoir ce qu'apporte cette Alpha 5 en termes d'agrément, de performances, de plaisir du pilotage. L'alpha a toujours été le pire des camions d'Advance, c'est pas peu dire  :sors:

 :bu:
Michel, ne te laisse pas endormir par la tentation des nouvelles montures, après la sigma7, l'atis3, l'alpha5, c'est cohérent, mais dans l'autre sens! :D
je te taquine michel :bisous:

Pas de problème, je suis aussi passé par la Sigma 4: LA voile géniale mais un peu vive por moi.

EnZo !

En Zero ? En Z ? Ozone sans dessus-dessous avec un O qui se barre ?

En tout cas ils le disent clairement : Danger, définissez-nous le EN-E !

Announcing the EnZo
The EnZo represents a new class of paraglider. It is an open class competition wing that has been certified to the EN standard. This wing has the flight characteristics, behaviour, safety and performance normally associated with the open class, and although EN certified it can still only be safely flown by skilled “Open Class” pilots. We feel this wing should be in a separate class, as it does not really offer the ease of use and levels of passive safety that we would normally expect from an EN D level wing. It is designed for racing and made to fit the requirements of the top level pilots who were flying open class wings before the 2012 season.

The EnZo uses the same planform as our latest research wings, the R10.2/R11; we want to be absolutely clear about the fact that the EnZo is a certified version of our Research program. The high aspect ratio design ensures excellent sink rate, glide performance, and an uncompromising open class feel. It uses the profile that was developed from the BBHPP, which provides high levels of stability throughout the speed range. As a hybrid 2 liner, with A and B risers only, it needs to be flown with the same active B riser control and must be flown with the respect that the latest generation 2 liners demand.

The performance of this wing is almost equal to the R10.2; we calculate a 0.1 l/d reduction in maximum glide and a top speed that has been compromised to meet the requirements of certification.

To clarify its place in the Ozone range of wings: Despite certified status, the EnZo is still very much a competition wing and is not a replacement of the M4. Do not be fooled by test reports, if you are considering this wing it is more important to listen to our description than it is to add up test results. The EnZo is not suitable for pilots who would normally choose to fly EN D category wings. To be flown safely, it requires the same standard of pilot and the same piloting skills as the R10.2 / R11. It is only suitable for PWC level pilots who have a very high standard of canopy control, an in-depth and up-to-date knowledge of SIV and the necessary skills to fly a 2 liner without it collapsing.  Pilots unfamiliar with these cutting edge techniques may lose control of this high aspect wing and find themselves in an unrecoverable configuration. If you have any doubts, then this wing is not for you.

Our mission for the development of the EnZo was a difficult one: Performance equal to the R10/R11 but with a certification to meet the recent rule changes. We are satisfied with the result and hope that the competitive Ozone pilots around the world will experience the same success with the EnZo as they have with the R10 and R11. However, we must stress the fact that we believe this type of wing should be in a separate class which requires a higher level of piloting skills than those previously required to safely fly a certified wing.

The M size has been certified and will begin limited production in 2011. We plan to release other sizes (if their certification is possible) in 2012. To inquire about this wing, please contact your Ozone Dealer/Distributor.

le truc c'est que irrécupérable semble toujours acceptable dans leurs discours alors que c'est ce que la FIA leur reproche le plus je crois

je remets un échange de mail que j'ai eu avec luc armant avec son autorisation, merci a lui :


Bonjour Luc,
 
je suis l'heureux possesseur d'une M4 et je me pose une question importante à la lecture d'une discussion sur le champ du vario :
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/resistance-des-ailes-en-siv-t21621.0.html  (bonne lecture)
est ce que dans la configuration de la vidéo (décro mal géré avec cravate) faite avec une sigma 8 tu trouves normal l’état de la voile et quel serait la position d'ozone a ce sujet sur une M4 par exemple ?
 
honnêtement je trouve que cela devient compliqué de faire des siv avec les nouvelles voiles, si sur les notices il est déconseillé de faire des fermetures provoquées a cause des A reculées , et qu'en plus la voile risque d'exploser .... je ne suis pas sur que la sécurité des pilotes s'améliore ....
une clarification sur ce sujet de la part des constructeurs serait appréciée....
 
va t on vers la fin des SIV ?
 
autre question : pense tu possible qu'un constructeur comme ozone propose des voiles customisées (une ligne de A en plus) et renforcées a toute personne lui achetant une aile neuve afin de faire un SIV avec ?
 
merci d'avance pour ta réponse
 
PS : tu peux reprendre mon mail sur le champ du vario si tu le souhaite et apporter ta réponse
 
sportivement
 
sa réponse :

Salut Florian,
J’ai regardé la vidéo et les photos.
Brulure de tissu par frottement suspente. Rien de bien méchant, facile à réparer avec du ripstop (et réparation très solide). Le problème, c’est que ça fait tout de suite moins joli et que la voile perds de la valeur à la revente.
Je n’ai jamais entendu parlé d’une voile qui explose en vol. Le truc qui peut faire le plus de dégâts en vol, c’est de tomber dans la voile.
 
Pour ce qui est des SIV, je pense qu’à l’avenir on va ajouter des pattes d’attaches prêtes pour y accrocher une rangée de lignes pour faire les fermetures.

Pour ce qui est d’offrir une voile pour SIV à chaque voile vendue, c’est évidemment impossible, sauf à augmenter le prix de la voile par presque deux !
 
A+
Luc


c'est déjà une réponse a ma question, comme quoi .............. merci a Luc

Malgré la tendance du sondage, il semble que ça s'oriente sur la solution 1 :

Je suis content d avoir éveiller les consciences

J'ai l'impression qu'on marche sur la tête, avec du mou dans le chapeau.
Une voile qui sort d'usine est destinée à voler, en principe, alors si on a envie de faire des trucs qu'elle ne sait pas ou ne peut pas faire, on en prend une autre.
J'ai une fois pris un virage sur 2 roues avec une 2CV, sans le faire exprès, la paisible "Deuche" n'est pas adaptée à ce genre de figure et normalement cela fait un toit. Ce jour-là, j'ai eu du pot.

Manière de dire qu'avant d'investir dans une voile, quel que soit son niveau de performance, il faut bien savoir ce qu'on achète, ce qu'on pourra faire avec et surtout ce qu'on ne pourra pas faire.
Je dois être un peu trop vieille et sceptique, mais il me semble que quand on vole sous une M4, une U6 ( :bisous:  à Denis) ou une Enzo, il y a belle lurette qu'on a fait et refait en vol toutes les manoeuvres de SIV et qu'on est à un niveau de pilotage où il n'est plus vraiment indispensable de faire ce genre de stage.
Bref quand on se prend en vol une vieille fermeture des familles, on l'a senti venir et on la gère avant que cela ne dégénère en sketch, avec secours et tout le toutim.
Je n'imagine pas un pilote auto faire un stage de pilotage avec une Maserati, elle n'est pas faite pour ça et les résultats prévisibles seront très onéreux.
Je n'imagine pas un pilote de F1 faire un stage de pilotage pour apprendre à tenir une trajectoire, placer la voiture, freiner au dernier poil de cul de mouche, gérer la dérive etc. Il sait faire depuis longtemps, sinon il ne serait pas arrivé à la F1,  son entraînement consiste surtout à rouler pour bien apprendre la voiture avant de courir.
Je ne sais pas si je me fais bien comprendre.

Bref je trouve complètement aberrant d'espérer que les constructeurs fourniront un kit de dégonflage de leurs voiles performantes. Ceux qui volent avec ça n'ont pas besoin de conseils.
C'est bath les voiles EN C !..

Salut et fraternité*

POB, tu m'enléve les mots de la bouche,  :+1:

Salutations

Le point semble etre que les actions de pilotage en cas d'incident sont un peu differentes sur les ailes de compet que sur les autres. Dans ce cas les reflexes acquis devront peut etre etre ajuste. Il me semble que c'est ce que les "cadors" s'accordent a dire lorsqu'ils parlent d'adapter le pilotage aux nouvelles machines (pilotage aux arrieres par exemple).
Quand j'etais en SIV j'ai vu le pole france qui faisait un SIV au dessus du lac. C'est bien que ca doit servir a quelque chose (ce dont je ne doute pas un instant).

.    +1.     Je m'excuse pour ceux qui râlent de voir leur voiles s alourdir de 50grammes , ils auront qu à les couper .....

En moto, on a toujours tendance à gonfler les moteurs... et il y eut dans les années 70 un pilote-préparateur génial et original, Eric Offenstadt, qui s'employa en vain à dégonfler le 750 Kawa H2R, non parce qu'il poussait trop fort mais parce qu'il était trop brutal et quasiment infernal en course.

Il me semble aberrant de vouloir "assagir" des voiles de compète juste pour faire du SIV avec. Cela servirait à quoi de pousser une voile assagie, qui ne se comporterait pas comme en vol ? Une fois retiré le "kit sage", ce qu'on aurait appris avec serait complètement inutile sans.
Les pilotes d'élite savent comment volent leurs voiles avant de les acheter, sinon ils ne les achèteraient pas.


Ce n'est pas parce que les gars faisaient des zigouigouis au-dessus du lac qu'ils étaient en SIV comme nous autres, c'était plus probablement un stage de perfectionnement au pilotage spécial que requièrent les voiles de compète. Certains clubs font ça, ils réservent quelques jours de pilotage extrême à leurs membres.
J'ai vu aussi des candidats au BE qui faisaient un stage comme ça, il n'y avait personne d'autre dans le groupe.
Mon copain de Cherbourg -  :bisous:  - qui vole sous une U6, me disait s'être bien chié dessus pendant pas mal de vols en apprenant à piloter sa voile aux arrières, qu'à partir du moment où il eut bien pigé le truc il commença à se sentir de mieux en mieux dessous.
Et une U6 n'est pas une R11 ou une Enzo.

Les constructeurs définissent et construisent des voiles, les clients capables de les piloter les apprennent, et il est évident que certaines voiles sont un peu plus difficiles à apprendre que les autres.
A leur niveau, les pilotes de compète - du moins les meilleurs - éprouvent naturellement le besoin d'apprendre leurs voiles, sinon je me demande bien pourquoi j'ai vu tant de gens merder avec leurs R11 ce printemps à Planfait.

Salut et fraternité*

Je crois que tu mélange les fils et la réflexion initiée sur ce fil
Il ne sagit pas ici que de la facilite d' apprentissage des voiles de compétition en fermeture mais aussi de toutes le voiles A B ou C qui auraient des A reculés ne permettant pas a leurs pilotes de se familariser avec le comportement de leurs voiles en asym ou en frontale complète
Que de bon pilotes sous D' trouvent cela inutile soit mais quid des pilotes accédant commençant une nouvelle saison avec une voile plus perfo que leur voile précédente qui ne demandait pas le même type de réactions ??
On les laissent finir dans les arbres comme de nombreux anciens pilotes cette année qui on été surpris par leur nouvelle mentor 2 ou rush 3 ?

POB, j'ai l'impression que tu confonds la fin et les moyens :
-la fin : effectuer une fermeture représentative
-les moyens : tirer sur les avants. Or, avec les nouvelles ailes, on obtient pas ainsi de fermetures représentatives, mais quasiment un écrouement total de l'aile, surtout accélèrée, d'où la nécessité de suspentes supplémentaires pour parvenir à cette représentativité.

Sinon, je ne comprends pas trop pourquoi tu dis que l'u6 (de Chouchou, je présume :coucou: ) n'est pas une R11 ou une EnZo. Elles requierent peu ou prou les mêmes aptitudes de pilotage.

T'es gentille POB. Quand je dis un truc, c'est que j'en suis raisonnablement certain, sinon j'y mets les formes. Il etaient en SIV, aucun doute.
Tu demanderas a David si tu as des difficultes a me croire, j'etais en SIV avec lui quand il nous l'a confirme.

Mme POB persiste et signe, avec un petit bémol (très mol).

Le fil initial a été un peu effiloché avant que je ne tente de faire une modeste synthèse, à l'aune de mes très modestes compétences et de ma non moins modeste expérience.

Si les nouvelles voiles ont une architecture un peu différente et imposent un pilotage différent, les clients le savent en les achetant ou en les essayant. A priori, je ne pense pas que Nova ou Ozone aient envie d'envoyer leurs clients dans les arbres ou s'accrocher dans des baragnes en pleines parois, donc s'ils commercialisent des voiles ainsi conçues il y a des raisons : plus de performances pour une sécurité passive au moins égale.
Si les testeurs certifient ces voiles dans les classes où elles sont situées, c'est qu'ils ont aussi exploré leurs comportements en vol, et comme ce ne sont pas des charlots on peut penser que les homologations sont valables.

J'ai entendu cet été pas mal de gens s'exprimer sur la Mentor 2, beaucoup en disaient du bien et quelques uns n'avaient pas du tout aimé, donc il faudra que j'en essaye une pour comprendre. J'ai aussi entendu des avis variés sur la Rush 3 et la Delta, comme j'ai lu des avis variés à mon sujet, c'est la liberté de chacun d'exprimer sa pensée.
Une voile n'est pas a priori dangereuse en elle-même, elle l'est seulement quand il y a dessous un pilote incompétent qui fait n'importe quoi, dans une aérologie qui le dépasse.
Je suppose que David Eyraud ou Christophe Waller savent parfaitement comment faire explorer à leurs stagiaires les comportements des voiles modernes, donc :
 :prof:  [Mode POB] Il faut toujours faire un SIV quand on passe à une voile plus performante.[/Mode POB]

Il reste que le gratin des pilotes, qui volent en compète ou en cross sous des engins démoniaques, savent parfaitement les gérer en toutes circonstances et que les "SIV" qu'ils peuvent éventuellement faire ne sont pas du tout les mêmes que les nôtres, pilotes lambda non compétiteurs.
Akira m'a aiguillonnée et je poserai la question aux deux maîtres ci-dessus nommés, que j'ai la chance de connaître assez pour pouvoir leur faire accepter de perdre un peu de temps.

Salut et fraternité*

je suis désolé pob , d'habitude j'aime bien te lire mais la tu comprends rien ou tu t’entête inutilement puisque même les constructeurs reconnaissent le problème et disent vouloir changer les chose pour les prochaines voile,
et je ne crois pas que cela soit la pression de ce sondage, qui n'a pas eu un résultat très favorable a ma pensée, qui y soit pour quelque chose (on remarquera que ce genre de sondage a peu de sens finalement ....)

ces nouvelles voiles ne permettent pas de reproduire en entrainement sécurisé (SIV) des fermetures "normales" et donc ne permettent pas d'avoir une gestuelle adaptée alors que celle ci a bien changée entre les anciennes voiles et les nouvelles voiles

quand tu dis que les pilotes doivent le savoir et que les constructeur ne s'en sont pas caché,cela ne veux pas dire que les pilotes ont acquis la bonne gestuelle juste en lisant le mode d'emploi (qui dis d'ailleurs de ne pas tirer les A ....)

une chose importante puisqu'on y est c'est que les test hormis pour les D sont fait sans action du pilote et que cela n'est pas vraiment le comportement d'un pilote de laisser faire en cas de vrac , faut il encore savoir faire "ne rien faire",
mais le dosage précis reste encore le meilleur a mon sens....... et que sa voile ai permise de s’entraîner n'est pas anodin ....

il y a un article qui en parle très bien dans un journal, je ne pense pas que le lire suffise a bien gérer sa voile,
mais on peut noter que ce genre d'article arrive a la fin de la saison .... lorsque les arbres on reçu quelques pilotes assez surpris de voir que leur contre a fait décrocher l'autre coté .....!

haaaa en voilà une bonne nouvelle car jusqu'à maintenant ils ne le reconnaissaient qu'en "privé"... qu'on t'ils dit? reconnu? et ou?

Tequila,
Tu ne serais pas politicienne ? Eux aussi, quand les sondages ne donnent pas le résultats escompté, estiment que finalement il ne faut pas trop se fier aux sondage ... Bien sur si le résultat du sondage va dans leur sens, là c'est induscitablement la vox-populi.

Je taquine :mdr:  :P  m'enfin tout de même ...

Au vue du nombre de R09 dans la flotte suite a des decros pas tout a fait maitrises ... je n'en suis pas si sur.
A propos de SIV avec des Guns, le regrette Antoine Montant etait le moniteur d'un SIV de BE l'annee derniere (aussi lors d'un de mes SIV).
Il y a meme eu des videos sur le forum de SIV en U6 ... alors bon, je crois que les preuves ne manquent pas ...

si Luc armant dit qu'ils le feront pour les prochaines voiles et que sur le forum d'air cross gibus dit de même je pense que c'est suffisant non ???
et au fait pour wowo je suis un gars ...


disons que ceux qui s'expriment le plus ici ne reflètent surement pas la réalité ,on l'aura deja vu sur d'autres sondages,

il serait intéressant d'avoir un positionnement des constructeurs et des  moniteurs de SIV mais imaginons aussi les conséquences d'un tel aveux compte tenu d’éventuelles procédures qu'un avocat en cas de décès irais entamer

il est pas venu le moment ou un constructeur vas dire :
"on s'est rendu compte que nos voiles ont changées et quelles ne permettent pas en l’état a leurs pilotes de se former comme avant ,et que les nouveaux pilotes ne peuvent tout simplement plus apprendre a provoquer des fermetures, mais compte tenu des enjeux financiers nous ne retirons pas nos produits de la vente et ne ferons les modifications que sur les prochains modèles "

ils sont déjà limites avec leurs réponses pour se mouiller plus et c'est tout a leur honneur dans le monde actuel  

Oui mais bon c'est pas forcément d'une clarté transcendante ce qu'ils ont dit ici... notamment sur la dangerosité de la nouvelle génération d'aile... rien à voir avec ce que j'ai pu entendre en "privé"....

Ca va aussi dans le sens de ce que préconise le rapport du groupe de travail CIVL, avec une progressivité. SIV pour tous les compétiteurs, d'abord sous une voile tranquilou pour ceux qui ne sont pas familiarisés avec les manoeuvres, ensuite sous leur gun pour ceux qui sont autonomes dans les manoeuvres.

"5.3.2.4 Core requirements to Improve Basic Skills 6 & 7: SIV Training

Regular SIV training, with specific goals and aims, will help pilots increase skill sets 6 and 7, collapse
management and recovery.

• Pitch, pressure, roll control, wing overs
• Collapse management and recovery
• Edge of flight envelope; search for stall, spin
• Full stall
• Parachutal stall

SIV training must be conducted with the usual safety precautions in place, and preferably under the
eye of an experienced SIV instructor. It is recommended that the process be first learned on EN B
certified wings. Only once a basic level of competency is reached and the learning process has
reached the associative phase should a pilot attempt to use a wing of a higher category. This is true
even for existing high level pilots if they have not already made lots of SIV type practice. EN D wings
should only be used for training purposes by high level pilots who operate in the autonomous phase."

Extrait de CIVL Paragliding Competition Safety Task Force - Interim Report 1 - 07 December 2011

Et t'as entendu quoi, en "privé" ?

La reconnaissance claire et nette, qu'à compétence égale du pilote et à certification égale, la nouvelle génération d'aile avec moins de lignes, des A reculés et des joncs sont nettement plus délicates à manier (m^me si sur des essais en bonnes conditions ça ne se voit pas) et surtout bien plus dangereuses en cas d'incident de vol et qu'il y a donc un vrai gros problème qui risque d'avoir des conséquences en accidentologie à court ou moyen terme....

Argh...

Bon, je reconnais sans peine que je me suis mal exprimée en référence au cas précis des voiles de dernière génération, avec 3 lignes, A reculés et joncs. J'en saurai un peu plus quand j'aurai volé avec la Mentor 2.
Il reste que je vois mal les constructeurs mettre sur le marché des billets aller simple pour l'hôpital, j'imagine mal leurs concepteurs et pilotes de test se planter assez grossièrement pour vendre des pièges.
Pour revenir à la comparaison avec la moto, c'est comme si on ne trouvait plus en grosses cylindrées que des clones de la 1000 Vincent et de la 750 H2, grandes faiseuses de veuves (la Vincent était surnommée "the widow maker"), et en petites cylindrées des 500 H1 montées sur des cadres de Peugeot 103 agrandis.

Il faut être réaliste. Si leurs voiles sont déclarées dangereuses par les usagers, les constructeurs, déjà trop nombreux sur un marché trop petit, vont tous prendre le bouillon. Aucun n'y a intérêt, évidemment, donc s'ils font ainsi évoluer leurs voiles c'est qu'elles ne sont pas si dangereuses que ça.
Bon, on évoque la question des fermetures provoquées en SIV, mais les voiles modernes ont-elles plus tendance à fermer que les classiques quand le pilote ne déconne pas ?
On évoque des catas sur des contres, mais il y a contre et contre, cela a déjà été évoqué sur un autre fil. Il y a des gens qui mettent du frein pour contrer, c'est même préconisé sur le livret d'ITV pour l'Awak. Moi cela me semble aberrant, le contre sellette suffit largement pour voler droit avec une demi-voile fermée voire cravatée, au pire pour tourner tout doucement dans une mini-autorotation de rien du tout.

Ce n'est pas ce forum qui fera bouger les choses mais il fait circuler de l'info, c'est son rôle. Ce à quoi il faut arriver à terme, c'est la définition d'un ensemble de tests d'homologation AVEC PILOTAGE, s'entend avec un pilotage au niveau de la voile. L'unanimité se fait sur le caractère obsolète des tests actuels, aboutissant à des certifications qui n'ont plus grande pertinence.

J'imagine sans peine une bataille d'avocats racontant n'importe quoi, d'experts se contredisant encore pire que d'habitude, devant des juges désemparés ne comprenant pas un mot à tout ça, et donc amenés à rendre des jugements totalement imbéciles faute d'être assez lucides pour se déclarer incompétents.
Et ce ne sera pas du folklore.

Salut et fraternité*

tu vois le truc, c'est que tu a ce genre de réflexions sur la manière dont on doit contrer une fermeture car tu as de l’expérience et une bonne part de cette expérience c'est faite en SIV quand tu as pu réaliser de nombreuses fermeture dans un court laps de temps ce qui aura permis a tes sensations de s'affiner et de comprendre cela

je dis ça car ce qui m'a fait beaucoup progresser c'est notamment le SIV et que sans ça je n'aurais pas la confiance que j'ai actuellement dans mes sensation kinesthésique pour avoir une réaction adaptée en cas d'incident de vol (et ça arrive de temps en temps en cross de printemps : deux frontales en 140km en M4 a vouloir aller dans des endroit bien pourris, une grosse asym a jouer au con au grand ratz..... mais toujours sans aucune conséquence sur la trajectoire grâce au pilotage apprit en siv)

replace toi dans le contexte d'aujourd'hui ou un jeune pilote se payant sa jolie voile en trois lignes ne peux plus faire cette expérience et que cela est même déconseillé par le constructeur car les fermetures provoqués n'ont plus rien avoir avec celles faites sur une 4 lignes
je rappel que les pilotes de test installent ces kits !!!!!
et pour ce qui est du nombre de fermeture et leur importance c'est un autre débat plus difficile mais quoi qu'il en soit c'est du parapente et pas encore du delta donc ça ferme et on doit pouvoir s’entraîner a réagir a une fermeture , que ce soit en siv ou non d'ailleurs...

En es tu totalement sure ?

Tu dois connaitre les BD du Jo bar team que j'adore. Dans une des planches, un magasin avec en vitrine la dernière ZX terminator 2000 cc et une étiquette réservez votre essai. Deux des jeunes motards en train de baver devant :

-  Si je monte la dessus je me tue !

l'autre répond.

- Génial !!!   :lol:

N'existe t-il pas une frange de pilotes prêt à voler sous n'importe quoi si cela leur permet d'avoir des résultats ou à défaut une image de "top gun" ? Je ne ferais pas une confiance aveugle à la sagesse de notre communauté parapentesque.

(http://media.paperblog.fr/i/226/2269534/joe-bar-team-L-2.jpeg)
http://www.paperblog.fr/2269534/joe-bar-team/

 karma+  pour le Joe Bar !


A rapporter à l'engouement que suscitèrent la 1000 Vincent et la Kawa 750 H2. Les veuves qui s'en souviennent doivent encore être assez nombreuses.
Se râper les genoux dans les virages en essorant la poignée et faire chanter le pneu AV au freinage, cela fait bien sur circuit mais c'est totalement con sur la toute.
Aller se mettre dans des coins moisis ou voler à fond de barreau dans des conditions météo agressives, c'est à la portée de tout parapentiste au moral lammérien (*) mais ces gens-là ne s'en tirent pas toujours comme les personnages de BD. J'ai donné et ma collection de vis et de plaques de chirurgie commence à être conséquente. Un exemple :

(http://soyeuse.free.fr/2009/901/07/6418.jpg) J'ai eu ça dans le genou d'octobre 2007 à janvier 2009.

Bon, je continue à trouver aberrant qu'on commercialise des voiles avec un "kit SIV" pour pouvoir les mettre chiffon sans faire de vilain sketch. Je pense que les usagers comprendront vite et opteront pour des voiles d'occasion, en attendant que les choses se décantent.
Ma bonne vieille Artik de 2006 me fera encore la saison 2012, peut-être aussi 2013, et il y aura encore en occasion des voiles C / 4 lignes, j'aurai toujours de quoi voler. D'ici-là, les 3 lignes / A avancés / kit SIV auront évolué. 

Salut et fraternité*

(*) Note. Eugen Guido Lammer -1863-1945 - avait un principe auquel il ne dérogeait jamais : "il ne peut pas faire suffisamment mauvais pour m'empêcher de continuer". Il partait donc en montagne quand il avait un moment libre, par quelque temps que ce fût, il allait se mettre dans des coins affreux, comme la face W du Cervin, avec un autre principe énoncé à la même époque par AF Mummery : "les pierres ne visent pas les grimpeurs". Lammer mourut dans son lit, à un âge respectable, ce qui est totalement injuste au vu de toutes les fois où sa peau avait vraiment tenu à même pas un fil.