+ Le chant du vario +

Allez hop ! Une petite étude de marché pour Ozone.
Ils ont une avance certaine. Doivent-ils en profiter et foncer ?
Est-ce qu'il s'en parle dans le milieu ? Est-ce que ça fait débat dans le public ? Et si on vous la propose non homologuée l'aile grand public, 3 lignes et joncs carbone, 9,6 de finesse et 55 km/h utilisables, vous la prenez ?
Pour rappeler de quelle technologie on parle, je vous remets la vidéo de présentation Ozone.
http://www.vimeo.com/8225244
Et pour que la discussion soit fructueuse, je laisse la possibilité de changer son vote en cours de débat.
Mais les résultats ne seront visibles que dans 10 jours !

 :coucou:
euf ... l'avance qu'ils ont c'est d'avoir utilisé les techniques co développées par Gin et Aircross qui sont les vrais précurseurs (mais qui ont appliqué ces innovations uniquement sur des modèles compet).

bon ... je n'ai pas répondu au sondage paske ... entre les deux mon coeur balance ... en fait il me manque une 3e option "je surveille du coin de l'oeil l'évolution de la technologie pour m'y mettre dès que j'en serais convaincu" ;) (mais pas forcément avec le "longtemps" que tu mets dans la 2e réponse)

c'est vrai que j'ai eu tendance aussi à ne pas trouver de réponse adaptée à ce que j'en pense.
maintenant, tu as mis deux solutions possibles, donc tu veux plutôt savoir vers quel coté on aurait envie d'aller (que je me dis).
j'ai coché le premier choix, pour avancer........faut y aller !
ma mini n'est pas homologuée, ce n'est par pour ça qu'elle ne vole pas bien pour autant.
les gars, y vont pas faire une voile qui vole pas, et ils ne vont pas dépenser de la thune pour un truc moins bien que mieux.
de plus, sur la vidéo, ça a l'air de bien glisser.
si je fais un loto, j'achète sans problème un appareil de ce style..........pour essayer !! (mais en air calme au début, hein !! )

moi le premier sans doute, et j'aimerai bien voler sous bbhpp, une aile super rigide, qui a des perf, qui tourne bien, moi ca me bote

Pas d'accord !
deja le bbhpp est lui aussi un modèle compèt, et il poudre les Gin et Aircross qui sont les premiers à le reconnaître. Ensuite, Gin et Aircross "se contentent" de rigidifier le bord d'attaque, alors que les joncs-lattes d'Ozone permettent aussi de réduire les lignes de suspentage et donc la trainée.
D'accord ! (mais je réponds 1 parce que ça fait vraiment envie ! :) )

Dawa a raison. Les deux options permettent de savoir si nous sommes prudents ou enthousiastes vis-à-vis de cette technique.
Pour ne pas trop bloquer Piwaille je vais supprimer le "longtemps"...

ah bon ?  :shock:  t'as vu ça où ?   :lol:

Non non les autres constructeurs ne reconnaissent rien du tout. Ils se sont plutôt lancés dans une recherche philosophique de haut niveau dont le thème est :
"La BBHPP est-elle contraire à l'éthique du parapente et faut-il la laisser courir en compet contre nos ailes qui elles sont pile poil dans l'éthique, c'est pas qu'on soit mauvais joueurs et qu'on se fasse poudrer c'est juste que l'éthique du parapente c'est vachement important"
Bon parallèlement ils achètent de la fibre de carbone...

Je ne sais plus où je l'ai lu, mais Gin seok lui-même disait qu'il "avait un problème avec le bbhpp" car il devait bien reconnaître que l'aile d'ozone etait meilleure que la sienne, et c'est tout à son honneur !

oui ben fais un peu plus gaffe à ce que tu dis, stp !  :roll:
Gin n'est pas Gibus !

dès qu'il y en a à mon niveau, je prends.

pas envie de passer à la mini-voile, mais pas envie non plus d'être scotché au sol dès qu'il y a à peine plus de 30. une aile qui permettrait de voler en soaring de 25 à 45km/h de vent serait parfaite et augmenterait fort mes possibilités de vol...
avoir le bon 25 km/h qui va bien c'est rare. avoir du 30/35 c'est courant sur les sites où je peux me rendre.

dès que cà sort en EN.A je prends  :mrgreen:

Aaaah, c'est donc ça ! Je me disais aussi... :mdr:

Mais non...

Le système de Gibus existait dans la Tamalou de 2002 puis la TriAlp... Il permet de réduire le nombre de suspentes... la preuve avec l'U3 à 3 et à 2 rangées.

La modification consiste à changer Le jonc  nylon du système de Gibus par un jonc en carbone et d'agrandir l'arc pour passer à 2 rangées... bref rien de très sorcier techniquement, aujourd'hui "tous" les contructeurs savent faire cela. Donc le débat est bien sur la définition de ce qu'est un parapente au sens compétition, et les risques inhérents à cette technique.
Pas étonnant que certains constructeurs, selon leur vécu, soient + attentifs au devenir des pilotes.

Trop top l'échange Man's/Vim !!!
 :mdr:  ROTFL  ROTFL  :mdr:

'tention hein ! Ecrire le mot "Aircross" ou "Gibus" déclenche des alertes sur les écrans de Vim ! Et il défouraille de suite !  ROTFL

 :clown: du coup : à voté (pour le progrès, même si j'aime bien le concept de la fermeture comme disjoncteur qui nous sauvait le vie)

Ben non, moi j'ai l'impression que l'innovation c'est d'utiliser du carbone pour sa rigidité qui permet
- de supporter le bord d'attaque en pouvant reculer la rangée des A (ce qui n'est pas possible avec le nylon trop mou)
- donc de supprimer une ligne et de gagner un infime pouillème bras haut mais quelque chose de significatif accéléré à fond
- de "dessiner" de manière rigide le bord d'attaque ce qui autorise des angles d'incidence limites et une meilleure vitesse par absence de déformations.

En lisant ce que racontent les autres constructeurs qui s'expriment, j'ai l'impression qu'ils ont pris une grosse claque qu'ils n'avaient pas vu venir. Et pour le moment, ils ne savent pas faire ce qu'a fait Ozone bien qu'ils y travaillent (j'espère pour eux).
Quant à se préoccuper des pilotes, il semblerait qu'Ozone ait été prudent avec seulement deux machines engagées dont une que fait voler son concepteur...

Question technique, on a pu voir passer des messages intéressants de Gibus (pas taper Vim, pas taper !) qui disait que finalement il n'y a pas tant que ça à gagner en passant de 3 à 2 rangées et que peut-être Ozone a utilisé, grâce à la rigidification carbone un profil moins typé parapente (moins épais) et plus performant...

Et a ton avis, comment elle volait l'U3 à 2 rangées?

Bien sûr que cela marche sans carbone... le carbone offre une mise en oeuvre plus simple mais avec peut-être d'autres inconvénients, comme la rupture d'un jonc sur  un A déséquilibrant + ou - l'ensemble. D'où le danger du porte-à-faux...

Les discussions sur mettre des éléments solides dans les voiles est récurrent depuis des années, même entre constructeurs/designer (Stubai 2008).
La seule claque que certains se sont pris c'est de ne pas avoir osé braver la règle "Pas d'éléments rigides dans la stucture primaire".

Sur les perfs, comme le profil Ozone semble moins épais que beaucoup il est possible qu'une partie de ses perfs viennent de là.  La réduction de trainée c'est 1/3 du suspentage  - la nécessité d'employer de + grosses suspentes sur celles restantes.

J'estime que cela pourrait être 10% pour les suspentes avec des pyramides identiques.
Mais surtout à hautes vitesses le profil est mieux tenu par le grand arche, générant une meilleure portance.

Une fois de plus, l'U3 à deux rangées n'était pas du tout le même concept. Pas de soubassement rigide en intrados permettant de maintenir le bord d'attaque. D'où une implantation classique obligatoire de la rangé des A. D'où un grand espace entre ligne des A et ligne des B. D'où apparition de déformations lors des actions de freinage. Donc le potentiel de performance ne devait pas être exploitable...
Le Bbhpp c'est pas le même concept que l'U3 2 lignes, désolé.
Quant à la réduction de trainée par le suspentage, Gibus dit lui-même que ce qu'il y a à gagner actuellement est plus que faible. Ton suspentage il compte pour combien dans ton bilan global de trainée ?

Moi aussi je serai bien tenter d'acheter une 2 lignes si elle est homologué dans la catégorie que je souhaite.
Mais je suis surpris dans la vidéo, losqu'il fait les 3-6 , ses mains sont quasiment symétrique mais appuis sellette, alors que la ventrale n'est pas complètement ouverte.
Sa doit être bien maniable comme bestiole  :mrgreen:

Je pense que c'est plus ou moins le même concept,  Gibus n'avait pas positionné du 1er coup les points d'attaches au bon endroit. Il aurait fallu les mettre un peu plus en arrière mais il fallait tout découdre et recoudre.
Quand au perf, même avec un proto dans cet état, j'ai mis en thermique dans de petite condition Erwan sous U3 3 lignes et en plané sur de courtes distances je me voyais mieux que lui... et Gibus a fait des comparatifs de plané avec Cortella à Gourdon lors du rassemblement de "printemps" de l'équipe ... même avec ce proto bricolé la différence était nette.

Un suspentage c'est (était ?) estimé à 1/3 de la trainée. Mais  pour les estimations je préfère celles de Adrian Thomas (chercheur en mécanique des fluides à Cambridge) qui est sur  paragliding forum.

Mais le vrai défi, c'est la résistance des points d'attaches, 80-90% du poids sur les A, imagine en  sortie de 3-6 les efforts qu'il y a si tout passe sur un seul côté...

Ben moi c'est ce que j'appelle une ventrale très ouverte...
Sinon, avec la plupart des parapentes, lorsque les 360 commencent à devenir engagés tu as les mains quasiment symétriques. Le débattement sert à lancer le virage mais lorsque la force centrifuge commence à pousser, un différentiel de quelques tout petits centimètres suffit à entretenir la rotation.

Mais d'accord avec toi pour dire que dans son genre ça a l'air d'être agréable à faire tourner.

faut dire que c'est en deux rangée mais qu'il y a peu de suspentes sur les deux rangées, en tout cas faut juste reconnaitre que luc et les autres ont sortie une vrai machine avec un bon profil qui tien bien.

Pas d'avis.
Pas assez informé et/ou con pétant ROTFL à ce sujet.

Ceci dit :prof: je viens de lire que la PMA (paragliding manufacturers association) dont Ozone est membre, a voté à une écrasante majorité, suite à l'apparition de la bb.. bbq... heu bbpnbh (où ont-ils cherché un nom pareil ?), bref, ils veulent discuter une re-dénition de la classe 3 FAI qui définit ce qu'est un parapente, ou bien la définition d'une nouvelle classe, en argumentant que c'est le 1er modèle d'une nouvelle sorte qui serait comparable à ce qu'étaient les rigides par rapport aux deltas "classiques" (les rigides ayant leur propre classe).

Jusque là je me suis demandé qu'est-ce que nous, pratiquants de base, on en nana foot' de la classe 3 FAI, mais il se trouve que la même définition est reprise par la EN-926, et que du coup ils (la majorité de la pma) estiment qu'ils faudrait définir d'autres critères de tests pour la Ozone bbptt et les futurs modèles du même genre.

Voila qui promet de futurs threads ici.

Source en allemand ou anglais :
http://www.p-m-a.info/deutsch/welcome/the_discussion_about_the_fai_definition_of_a_paraglider.html (http://www.p-m-a.info/deutsch/welcome/the_discussion_about_the_fai_definition_of_a_paraglider.html)

moi je trouverai vraiment trop bete de faire deux classes, ca limiterai la recherche, et puis la difference entre aile para sans rigidificateur carbonne et avec n'est pas non plus un gouffre! pas comme uen aile rigide delta et une souple...

et puis toutes les marques vont copier, c'est juste l'ego des constructeur qui n'ont pas sorti un modele equivalent a la bbhpp qui est en jeux c'est tout!

dans ce cas la revenont au aile a 8caissons, mon dieux le concurent en a sortie une a 10, bref bidon et nul leur reaction!
et puis une aile delat rigide ca rien a voir en conception a une aile souple, ca se voit vraiment!! pas comem la bbhpp et la u3 ou fr5 ou autre proto meme! et la deathblade???une autre classe des plsu de 12 d'allongement?

Pour ce que j'ai suivi de l'affaire (corrigez-moi si nécessaire) :
en 2008 Luc Armant fait voir le jour au projet HPP (High Performance Paraglider, Parapente Haute Performance). Il s'agit d'une aile poussée au maximum possible de perf, déjà en deux lignes, à 10 ou 11 d'allongement. Le HPP a volé, uniquement en air calme.
Pour voler en aérologie réelle, Ozone développe le même concept mais avec seulement le plus grand allongement qu'ils maitrisent bien : 8,4. Ça devient le BaByHPP (BébéHPP), Bbhpp soit BéBé Parapente Haute Performance.



Au-delà des problèmes marketing ou existentiels, il y a quand même des implications en terme de comportements et de sécurité pas encore assez évoqués.
Contrairement à ce que veut laisser entendre Ozone, je pense personnellement et ça n'engage que moi, que le Bbhpp ne pourrait pas voler en cas de rupture d'une majorité des joncs carbone. Nous avons là, si mon hypothèse est bonne, une machine qui est par nature différente d'un parapente en ce sens que c'est une structure rigide qui permet de garder l'appareil en état de vol. Le Bbhpp supporterait 70% de sa charge sur les A ; que se passerait-il avec une ligne de A aussi reculée s'il n'y avait pas de structure rigide en bord d'attaque ? Je pense que ça ferait une figure qui ressemblerait à faire les B avec une 4 lignes...
Donc comment réagissent les joncs carbone aux surcharges ? Déformation réversible ou casse ? Et comment tester les surcharges si jamais la déformation intervient avant la rupture ?
Sur un programme de tests en vol, comment provoquer des fermetures avec une 2 lignes (le probème se pose parfois déjà pour 3...) ? Et si on ajoute des dispositifs pour faire les fermetures, faut-il les provoquer dans les ampleurs actuelles ou bien selon ce qu'on peut estimer du comportement supposé d'un engin en 2 lignes (fermetures plus profondes ?) ?
Et le suspentage réduit comme disait Eddie, ne devrait-il pas prendre en compte des surdimensionnements encore plus importants que les suspentages actuels ?
Où est la sécurité ? Dans une structure hyper solide ? Dans une structure rigide mais déformable ? Dans le cas d'une structure qui autorise des déformations réversibles, comment garantir qu'elle ne va pas casser au-delà d'une certaine sollicitation ? Et du coup ne faudrait-il pas tester le comportement de l'engin avec la structure inopérante ?

mouaip ...
la HPP n'est que le poussage aux limites des développements actuels...
nombre de constructeurs ont déjà reculé leurs lignes de A, grâce a des rigidifications +/- poussées ... les problèmes se sentent :
* les ailes sont top perfo mais en cas de  :vrac: , la seule issue devient le secours. ça se démontrer tous les jours en compet (je carricature un peu... mais c'est quand même le sentiment que j'éprouve vu de mon fauteuil).
* la "réputation" des aircross au gonflage ne sont aussi qu'une des illustration de ce recul des lignes de A

faire une classe de plus ? pas le moindre avis ...
* faire une catégorie paske tel constructeur a utilisé des joncs en carbone au lieu des jonc en nylon ou bien des renfort mylar que nous connaissions jusqu'à présent me parait illusoire ...
* de toute façon on évolue vers des ailes de + en + "solides" (par tout plein d'astuces technologiques) ... mais dont les fermetures sont de + en + indomptables... donc faire des catégories avec des ailes dont la fermeture est un dysjoncteur bénéfique et d'autres ailes dont les fermetures sont des casse matériel ... ça me parait une réflexion saine quant à l'évolution actuelle des modèles de compet (et donc de nos aile perf de dans quelques temps voire nos ailes écoles de dans un peu plus longtemps)....

Je rejoins assez ce que tu viens de dire . Oups bonjour touti au fait !
Et ce que note Surf air aussi d'ailleurs, car ce type de voile va certainement demander des tests particuliers
 

Houlà, tu vas te faire remettre en place, ça finit jamais sous le secours un vrac en aile compet, en tout cas c'est ce qu'on m'a dit y a pas 15 jours...
;-)

Toutafé...

Dans une compéte, chaque pilote, qui vole un peu agressif, expérimente une fermeture au moins par compet.
Combien de secours?

raté, t'as tout faux !  ROTFL
la position des A est exactement la même sur U3 et U4  (en % de longueur de profil, bien sur) !

et autant la U3 est technique à gonfler, autant la U4 se gonfle comme un jeu d'enfant !

faudrait voir à mettre à jour tes informations en te basant la réalité des choses et non pas les "réputations"  ;)

------

ah je me marre de tous ces gens qui blablatent sur les forums et racontent des trucs sans savoir...  :lol:  :lol:

bien sûr que les protos de Luc (HPP, BbHpp) sont basés sur la technologie de Gibus (les renvois d'efforts dans la structure de la voile) !

dis donc... tu crois qu'il les a trouvées où "ses" idées pour sa voile extrême à 2 rangées, le Luc Armant, hein ? où ça ?

y'a qu'à regarder ses stats de fréquentation du forum AirCross entre le printemps 2006 et le printemps 2008 (date où il s'est rapproché de la zone)... tu comprendras vite où il a trouvé "ses" idées...

d'ailleurs c'est bizarre, hein.. depuis mi 2008, il ne vient presque plus participer sur le forum AirCross...   

euh ... que je sache, la U4 n'est pas basé sur le même profil d'aile que la U3 ...
en revanche y a pas que la U3 qui avait mauvaise presse quant au gonflage

quant à baser des informations sur des """réputations""" je crois pas être le maitre dans ce domaine  ROTFL

ah :grat: les stats de fréquentation du forum d'aircross provenaient des visites de luc ? chuis déçu :bang:  :P

<HS on>
Tu m'étonnes ! Comme ceux qui parlent des ondes et du wifi (http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/le-danger-des-ondes-t9190.0.html), par exemple !? Quelle rigolade ! :mdr:
Allez, sans rancune ! ;)
<HS off>

Justement non. C'est toute la différence, c'est l'inverse. Avec Gibus tu as un vrai parapente où les efforts sont distribués dans la structure de l'aile qui tient par les effets aérodynamiques (le profil tient par dépression d'extrados et le suspentage répartit les efforts et les tensions) alors qu'avec Luc Armant tu as "autre chose" qui ne tient pas sans une structure rigide qui est là pour mettre en forme le profil et permettre une implantation judicieuse du suspentage.


Tout à fait d'accord. Les échanges avec Gibus ont été très fructueux... pour Luc et tout ça est allé dans un seul sens : le sien. Ensuite, quand il a travaillé sur le Hpp et le carbone il n'a rien partagé. Pas très joli. Que dire d'autre ?

Allons, allons ! Fi de basses attaques...

Donc tu ne sais rien ;d sur ce sujet puisque c'est le même profil que tu retrouves sur l'Usport aussi, la trialp,...

Rhô, tout de suite les grands mots ! C'était pas une attaque, juste un clin d'oeil à une perche tendue à laquelle il etait dur de résister !
Mea culpa, et Vim en sait sans aucun doute bien plus que moi sur le sujet présent.

Rhoo.. arretez de vous prendre le choux  :|

L'avenir nous dira qui aura raison, c'est à dire quand Ozone aura déposé brevet, qu'ozone détiendra le marché, tout le monde voudra de l'ozone en 2 lignes, les autres constructeurs mettront la clef sous la porte.
Et un autre sport apparaitra, le Para2sec' , développé par FlyD4

La "tchechnologie" quechua adaptée au parapente, compromis idéal entre tente, parapente, gun, maison  :mrgreen:

http://www.youtube.com/user/nakoneczny3?blend=1&ob=4 (http://www.youtube.com/user/nakoneczny3?blend=1&ob=4)

 :soleil:

Je suis toujours surpris de lire ici et ailleurs que dès que l'on parle innovation, il y a une sorte de procès de piratage de Gibus. C'est certain que Gibus innove avec ses renforts en bord d'attaque, ses lignes ...
Mais dire que Luc a copié, c'est risible. Le concept a des implications autres que le passage à 3 lignes, et aussi d'autres résultats. C'est une révolution, pas une évolution. Si les perdants ont peur et veulent réglementer, merde pour eux!

P.S  Au fait, j'ai voté dans le sens où je laisse aux autres l'honneur d'essayer. Je suis trop pantouflard  :oops:

Sans vouloir tomber dans l'intromission rectale drozophilienne concernant le positionnement des A et la simplicité de gonflage de ce " nouveau" concept,j'ai voté pour son application aux ailes de série.
Car dans tous les domaines ,quand on avance pas on recule.(et vous connaissez la chanson  :mdr: )
Pour l'instant, je ne me sent pas trop concerné par ce type de débat,mon prochain achat au printemps sera plutot orienté voile light,je louche énormement sur la Faial de Nervures,neuve ou d'occase suivant l'état des finances.
Bon ,comme là je vais au boulot,je souhaite à tout le  lcdv une bonne année 2010 et surtout la santé pour voler un max.
Michel

Yes KK elle est top celle la de la chanson du dimanche ! nikel pour reprendre le moral de ces dur moment triste d hiver sans vol..

Pour info : l'Usport se gonfle tres bien, ... Piwi: tu colporte une réputation, ... honte à toi ! Les Audi A1 ne tenaient pas la route (au début), ... cela ne signifie pas que les audi ne tiennent pas la route, ... Idem pour les Airbus qui percutent les montagnes, ...

Donc, s'il est vrai que les Trialp gonflent très mal, il n'en va pas de même pour les modèles U4 et U-Sport (pour les autres e ne connais pas)

Et il n'y a toujours un ratio inférieur à zéro entre le nombre de fermetures et le nombre de secours jetés sous voiles de compète, ...

Peut être êtes vous "déformé" par la presse que vous lisez (surtout si vou sne lisez que des ragots sans avoir l'occasion de vous faire votre opinion), ...

On n'y parle que des accidents (fermeture + secours + hélicos/bobo/grose grosse frayeurs), ... Il est d'ailleurs surprenant de ne pas voir qu'une fermeture sous voile de compete se finit systématiquement dans l'hélico avant de passer par la case hopital, ...
Bref, tordons le cou à des raccourcis mal venu, ...

Pour le sujet du post, je pense que les renforts de carbones et les voiles en 2 rangées ne concernent, dans l'état actuel des choses, qu'une minorité de pilote.

L'évolution se fera grâce à l'épreuve du temps : Si la technologie apporte une réel avantage, sans contre partie trop couteuse, alors elle se diffusera et se vulgarisera.

Selon moi, les 2 scénarii sont possibles :
1 - le concept marche fort, il fiabilise les voiles et n'exige pas de compétences supplémentaire --> le concept va se généralisé.
2 - le concept marche fort, il nécessite cependant une dextérité sans faille, la gestion d'incident est plus pointue --> cela va vraisemblablement se restreindre à une catégorie de voile, boir meme disparaitre, ...

Bref, j'ai voté 2

Mais si Luc a  copié... de la même manière que chaque concepteur copie/reprend les trucs qui marchent (ou non parfois) des concepteurs concurrents ou précédents... Bref, peu inventent mais beaucoup améliorent ou adaptent l'existant.
Parfois un concept trop en avance pour son temps est réutilisé 10 ans + tard avec succès, comme ce fut le cas des cloisons diagonales Paul A. reprises sur l'Aruba puis la Xenon, et finalement sur toutes les voiles.

Dans le cas présent, Luc a, à mon avis poussé le bouchon trop loin par rapport à la définition actuelle d'un parapente dans les règlements sportifs.
Mais il a raison de ne pas limiter ses recherches dans le domaine d'un règlement s'il est capable de sortir un engin volant meilleur que le parapente tel que défini actuellement.

Pour avoir déjà débattu par le passé et avoir un émis négatif sur la conformité au règlement SPORTIF des compétitions parapente des joncs en plastique dans les cloisons verticales qui reprennent, partiellement ou en totalité, les efforts des suspentes, je ne vois pas comment il en serait différents dans le cas d'un système incluant des joncs encore + rigides.

Si Luc a copié Gibus, Gibus a copié qui ?

Je ne comprends pas ta question... mais on peut dire que Gibus  a copié ou adapté tout ce qu'il n'a pas inventé.
On pourra attribuer à Gibus la paternité  ou adaptation des concepts suivants:
- la fameuse arche "romane",
- les suspentages renforcés,
- les parapentes modernes à 3 et 2 rangées de points d'ancrage,
(je crois qu'il y a eu une Nova à 3 rangées, dont j'ai oublié le nom, qui passait très très facilement sous les pieds, mais elle avait peut être une pyramide sur les C)

De la même manière on pourra donner la partenité de l'introduction des joncs de carbone à Luc (ou David ?) ...

Ma question était simple : bac -10    ROTFL

Si je comprends bien la seule INVENTION est celle d'Advance et ses ouinglets    :mdr:

Ben non t'as skywalk et ses jet flap aussi  :P

Exact ... mea culpa

P.S il y aussi l'utilisation du tissu "alu"

encore raté...  :mdr:
ben non, tu ne sais pas  :lol:

pour ton info, en ce qui concerne la comparaison "gonflage U3 et U4", c'est juste une histoire de calage de la voile, et un peu aussi de la voute.

oui, :P  aussi

ah bon ?  :shock:  quoi donc ?
as-tu voir l'intérieur de Bbhpp, pour dire ça ?

le Bbhpp est aussi "un vrai parapente", et il est indubitablement est basé sur la technologie Gibus (les joncs nylon en voute) : y'en a 2, un au dessus de chaque point d'attache, plus 2 joncs carbone bien placés (un en voute en extrados et un plat en intrados) pour maintenir le profil.

ce qui est sur c'est que si il n'y avait pas les 2 joncs , celui d'extrados mais surtout celui d'intrados, la profil ne resterait pas en forme (elle se contracterait entre A et B), et la voile serait difficilement volable.

désolé les gars, mais le Bbhpp n'a rien de "révolutionnaire". Ozone n'a rien "inventé" de spécial.

ben rigole donc...  :roll:
mais ce que j'ai dit est la vérité, il s'est largement inspiré du travail du Gibus (j'ai pas dit "copier").
Luc et Ozone n'ont rien "inventé" de spécial. désolé les gars, mais le Bbhpp n'a rien de "révolutionnaire".

Les perfs ?

en quoi avoir de meilleures perfs est révolutionnaire ?
c'est juste dans l'ordre des choses.

Pendant 3 ans l'U3 a été nettement au dessus du lot, puis les autres marques ont rattrapé leur retard.
il en sera toujours ainsi, une marque prend le lead pendant un temps, puis une autre. rien d'anormal : au contraire, c'est comme ça que la discipline progresse dans son ensemble.

Oui, à l'atterrissage de Val Louron lors de l'arrivée de la manche du Mercredi du championnat de France, avec Luc Armant à côté même pas encore sorti de sa sellette et en train de discuter avec quelqu'un d'autre.
Et je l'ai aussi vu voler et enrouler en direct live ce même jour.


Tu dis exactement ce que je dis mais tu refuses d'en tirer la même conclusion qui est : il faut à cet engin une structure primaire rigide pour garder sa forme et ce n'est plus un parapente classique où la forme de l'aéronef est donnée par les seuls effets aérodynamiques et les distributions de tensions.

Je dis peut-être une connerie (à vérifier) mais il me semble que Demoury avait fait voler au siècle précédent un  proto avec un système similaire. Faut pas croire, mais Demoury a été d'une grande inventivité ... !

Ben voilà. C'est bien une invention et non une évolution. Il ne s'agit plus de remplacer du mylar par des joncs, de diminuer la trainée en réduisant les lignes. On a, enfin, qqch de vraiment nouveau.

Est-ce que du temps où l'U3 est sortie, tous les autres constructeurs ont aussi essayé de trouver un prétexte (3 lignes par exemple) pour la mettre dans une catégorie à part ?

Tu n'y es pas, ce sont les extra-terrestres qui ont tout comploté...

Mais, blague à part,  au niveau sportif, de part l'usage jusqu'à présent qu'il a été fait de la définition FAI, la BBHPP n'appartient très certainement pas à la classe des engins volants de type classe 3.

As-tu pris le temps de lire les règlements sportifs avant de porter tes jugements?  

Je trouve assez curieux et déplorable ce genre d'attaque, alors que presque tous les constructeurs peuvent appliquer des joncs carbones à leur parapente, donc je reste persuadé que leur motivation est ailleurs.

BONNE FIN D'ANNEE à TOUTES ET A TOUS...

Je vous retrouve l'an prochain.

Mais enfin ! On ne peut plus rien dire sur ce forum sans que ce soit pris pour une attaque !? C'est fou, ca !
Je pose une question sincère, et on me dit que je porte des jugements ! Pfff... :roll:

Prenez un peu de recul, les aircross-boyz ! Vous finissez par ressembler à des mac-addicts ! ;)

En plus fabrice, si tu relis ce post, tu verras que je n'ai rien contre mettre le bbhpp dans une classe à part...

Allez bonne année !

Je te prierai de cesser tes basses attaques contre ce forum !  :mrgreen:

Au moins jusq'à l'année prochaine ! :mrgreen:
++

de la même façon des ailes complétement rigidifiées y en a déjà eu ... juste j'ai pas encore cherché laquelle en quelle année (mais ça a plus de 15 ans !)
me souviens même que le point noir avait été la résistance des lattes et aussi le contact latte/tissu en cas de  :vrac:

Il y a une chose qui me chiffonne dans le renfort à jonc de carbone. Le jonc de carbone est destiné à être utilisé en traction. C'est dans ce domaine qu'il est exceptionnel étant plus résistant que l'acier à diamètre identique.
Les caractéristiques mécaniques des joncs sont par ailleurs leur exceptionnelle légèreté et leur capacité à reprendre leur forme droite après avoir été pliés (dans une certaine limite). Ce sont ces  2 dernières caractéristiques qui sont utilisées dans les renforts de voûte entre suspentes si j'ai bien compris or les joncs n'ont pas une résistance très grande si la limite de pliure est dépassée. D'autre part leur résistance est également faible au cisaillement.
Utilisés en compression, ils ne sont pas du tout dans leur domaine d'utilisation défini par le fabricant.
Les fils nylon utilisés par Gibus sont moins rigides mais ne risquent pas de casser. Ils peuvent à la rigueur présenter une pliure irréversible mais on peut facilement les remplacer ; on peut en trouver dans tout bon magasin de bricolage...

Je suis donc assez sceptique quant à utiliser ces joncs carbone dans ce domaine de contraintes (compression) du moins sur des ailes grand public. Pour les protos de compett, on peut tout essayer c'est fait pour ça aussi la compett.

ce que tu explique c'est la caractéristique en torsion élastique... et c'est bien en torsion qu'ils sont utilisés.
mais effectivement le risque du carbone c'est qu'une fois la limite de torsion atteinte ça casse d'un coup, pas comme d'autres ressorts qui perdent leur caractéristique élastique pour devenir plastique (se déforme et garde -une partie de- la forme) ou d'autres corps qui rompent petit à petit (mais au prix d'un poids plus élevé)

tout à fait d'accord, et il y a bien un risque de casser les joncs lors d'un gros  :vrac: ou en manipulation un peu  :grrr: au sol
Sinon je vous souhaite d'excellents vols pour cette nouvelle année qui sera thermique je l'espère  :vol:  

Assez d'accord avec çà. Si on peut reconnaitre sans équivoque que gibus à apporter sa pierre à l'édifice en travaillant sur les grands allongement et par la même sur les renforts, je ne comprends pas bien qu'on puisse dire que tout ce qui vient après l'ére gibus soit un copier coller de ce qu'il a fait. Si tel était le cas, il me semblerai difficilement explicable un tel delta au niveau performance (la première U4 est 53ième au classement à poggio). On peut comprendre que vous soyez agacé de voir les U4 si loin du podium, mais de là à traiter luc armand de copieur........


Donc à partir de l'U3, tout le monde a copier Gibus?  :grat:  :clown: . Je ne me rappelle avoir vu un tel haro sur les icepeak et leur joncs nylon quand elles sont sortis.

a+
arnaud

Bonne année à toutes et à tous,

Alors autant pour moi, mais je ne réagissais  qu'à ce message

Trekking Corniche ? (fichier joint)


[Fichier joint supprimé par l'administrateur]

La Trilair (ou Pant'air ?) de chez LdeK ?
(http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/History/Strange/Image/WING_Rigidified_Panthere_PMag_1991_01_p14.jpg)

Une Paradelta avec son boudin gonflé dans le sens de l'envergure ?
(http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/History/Strange/Image/WING_InflatedSpar_4thDimension_PG_1997_05_p40.jpg)

:trinq: Pas de souci, il n'y avait aucun sous-entendu dans mon message : vous sembliez dire que les innovations majeures étaient apparues avec l'U3, et je demandais donc si ça avait fait autant de bruit en son temps que la bbhpp.

Je me rappelle d'un gars de mon club qui me disait avoir une "Storm" à lattes et qui disait que les fermetures étaient dangereuses dûes au risque de non-réouverture (les lattes se coinçant dans les suspentes), mais je ne sais pas de quel modèle il s'agit exactement. Sur para2000, il y en a plusieurs.

Ha oui c'était pas celle là dont on disait qu'elle fermait rarement, mais quand elle fermait elle ré-ouvrait tout aussi rarement ?  ROTFL

J'ai retrouvé un doc d'origine (fichier joint)



[Fichier joint supprimé par l'administrateur]

Exact, la Storm de US Voiles, dont il y eu toute une dynastie.

Si je me souviens bien, à l'époque il y avait encore le rassemblement hivernal de Gourdon (que tout le monde regrette... !) et les bruits que j'en avais eu c'est que là déjà tous les constructeurs avaient pris une claque.
Ils avaient fait des vols en comparatif avec leurs machines de course et l'U3 était mieux partout. Et ça venait d'un petit constructeur artisanal, ils étaient grave dépités ! Ça avait fait se poser des questions à beaucoup...
Heureusement pour eux l'U3 était chiante à décoller et tournait mal, ça permettait de se consoler. En plus Aircross était un constructeur sans moyens qui n'avait pas de prétentions commerciales et qui n'avait pas de pilote pouvant prétendre au meilleur niveau mondial, ouf !
Mais Gibus avait là fait bien plus que taper dans la fourmilière ! Il avait révélé qu'il avait le punch et que les autres étaient à la traine!

Cela me rappelle l'histoire des vélos couchés qui étaient bien plus performants que les vélos classiques en vitesse et qui ont été interdits de compétition.
Aujourd'hui, les vélos couchés sont toujours marginalisés alors qu'ils auraient pu avoir un dévellopement considérable s'ils n'avaient pas été écartés de la compétition.
Un vélo de contre la montre classique optimisé de partout (et donc forcément très cher à produire) est moins performant qu'un vélo couché basique!
Pour le parapente on risque d'avoir des structures très compliquées et très lourdes pour satisfaire la règle des 1cm de pliage.
La redéfinition du parapente apportera beaucoup plus à mon avis.

Oui, c'est très vrai ! :shock:  :shock: Et un vélo couché reste un vélo...

A-t-on une idée des constructeurs qui voudraient réglementer c-à-d. bloquer l'avance prise par Ozone ?

Messieurs les censeurs, bonsoir  :taupe:

personnellement, je boycotterais les censeurs  :tomate:

[HS]Les vélos couchés ne sont pas interdits hors compétition.
S'ils ne sont pas plus utilisés, c'est surtout à cause de la peur des voitures (moins visibles), de la + grande difficulté à se mettre en mouvement et un équilibre + précaire à basse vitesse.
Le VC pourtant présente plein d'avantages pour les longs trajets, hors de la ville ou des véhicules pétaradants qui seront peut-être redécouverts avec la taxe carbone.[/HS]
En résumé, un produit pas adapté aux besoins du + grand nombre: simplicité de mise oeuvre et sécurité.

Pour le moment, personne ne bloque la BBHHP puisque ce n'est pas un parapente au sens FAI.
Les constructeurs sont même gentils puisqu'ils veulent créer une classe pour ce type d'engins volants, qui n'est ni un parapente, ni un delta qui nécessite un pilotage par déplacement du centre de gravité.

je dois avoir du retard à l'allumage: ça ne se pilote pas comme un parapente ?

commande a droite pour tourner a droite, et une commande a gauche pour tourner a gauche, et la selette poru aider a tourner

ça ressemble vaguement à un engin que je connais   :D

Moi je pense que certains devraient aller voir sur le site de la PMA et de la FAI ce qui a motivé cette décision et les voies d'évolution envisagées ; c’est mieux quand même avant de réagir sur un sujet. J’ai pris le temps de décortiquer l’info, les textes officiels édités et franchement je ne pense pas qu'il  y ait une collusion des constructeurs anti Ozone. Juste une interrogation sur le devenir du parapente tel qu'on l'entend jusqu'à présent, son niveau de sécurité les tests de ruptures etc. Pour rappel la même architecture et les mêmes principes de construction ont fait évoluer le parapente d'ailes de 2,5 de finesse à plus de 12 de finesse. Pourquoi ne pas envisager avec ces mêmes principes d'atteindre 14 voire 15. Le petit saut technologique qui flirte ou qui dépasse les règlements en vigueur on en vit tous les jours notamment dans les sports mécaniques et plus la compétition  est vive plus on est en but à ce genre de situation. Un constructeur se doit de connaitre sur le bout des doigts la réglementation en vigueur, libre à lui en connaissance de cause de s’approcher de cette limite voire de la dépasser quitte à se faire soit recadrer, soit faire bouger cette limites en sa faveur. Et même comme cela on n’est pas à l’abri de problèmes. Je me rappelle notamment en F1 les jupes pour améliorer l’effet de sol tout le monde s’y est mis, c’était un progrès considérables à l’époque , avec les limites de l’aérodynamisme et des matériaux de l’époque (je crois vers les années 78/80 ?). Et puis très vite, les premiers accidents, on s’est rendu compte qu’une grosse embardée ou un choc avec un concurrent stoppait ce fragile effet de sol et les F1 à pleine vitesse décollaient alors comme des avions, projetées en l’air. Je n’espère pas des joncs en carbone un destin aussi funeste, mais je trouve plutôt sein et responsable que les constructeurs et l’organisme de tutelle FAI se penchent sur la question aussi sérieusement et aussi prudemment.  La tenue de route des F1 a finalement atteint des résultats bien meilleurs dans les années qui ont suivi sans ces jupes à effet de sol. Pour moi qui ai connu cette discipline à ses quasi débuts , je peux dire que la patrimoine génétique du parapente c’est d’être une aile « souple », je laisse aux spécialistes donc les concepteurs, donc la PMA le soin de définir ce qui est « souple » et « non souple » .  Je laisse aussi aux Normes et aux bureaux de contrôle le soin de définir les limites mécaniques et les tests à mettre en œuvre pour valider le niveau de sécurité de cette nouvelle classe.  Il est possible que cette classe reste définitivement et fasse évoluer les parapentes de compétition vers des engins hybrides qui n’auront plus grand-chose à voir avec le parapente que l’on a connu, c’est bon pour le jus de cerveau  et l’évolution des performances et même peut-être pour le niveau de sécurité (bien que j’ai quelques des doutes dans le domaine), c’est bon aussi pour les pilotes Top Gun dont on voit bien, sur les forums l’enthousiasme. Mélanger des principes très différents (donc n’avoir qu’une classe) là c’est peut-être moins bien pour la masse des pratiquants, car des procédés de construction différents engendrent forcément des comportements différents dans certaines phases d’incident de vol et même des spécificités en terme de pilotage.  Il ne faut pas oublier que le parapente est une discipline aérienne  « grand public »,  avec finalement un enseignement très sommaire, surtout sur l’aspect incident de vol, en regard d’autres disciplines aériennes) et la possibilité d’une autonomie (au moins ressentie comme telle par de nombreux pilotes  ) très rapide. En aviation légère un brevet est délivré pour chaque type d’avion c’est dire la différence avec le vol libre !

Pfiou ! J'ai tout lu mais je crois que je vais aller me coucher maintenant  :dodo:

On a quand même le droit d'en parler et de se poser quelques questions même si la décision finale revient à la FAI pour la compett.
Pour les ailes destinées aux clampins de base dont je fais partie, je me réserverai le droit de choisir ma technologie...  :ppte:

C'est plus compliqué que ça, ce que je voulais dire, c'est que l'interdiction en compétition de ces vélos à quasiment stoppé leur développement pour le grand public.

Si un jour parapente homologué (et donc normalement sur) avec renfort cabone sera plus perf que les meilleurs protos classiques, j'espère que ce premier ne sera pas interdit en compétition, sinon ce sera la honte.

Si on veut des ailes de plus en plus rigide, vaut mieux s'orienter vers les planeurs  ROTFL  là au moins on a des perfs de ouf (60 voire plus  de finesse).
Pour ma part, ce qui m'intéresse dans le parapente, c'est qu'il soit souple et rentre sans problème dans mon sac et qu'il ne se pète pas si on le tord un peu. Sinon je peux faire du delta ou du planeur...  :taupe:

Oui, enfin l'un n'empêche pas l'autre... avec un tel raisonnement, on en serait encore aux parapentes de 2,5 de finesse !
Je ne suis pas sûr que tu dirais la même chose ! :P

On est arrivé à bien mieux que ça en restant souple  :trinq: Si pour gagner en compett il faut devenir rigide pourquoi pas mais ce que j'aime c'est le chiffon dans le sac à dos  :dent:

Hello l'ami,

Le "chiffon" de "type Ozone" rentre trés bien dans un sac comme un autre sans renfort en mylar.

A ce propos voici un film de démo et explication: http://www.vimeo.com/8225244

D'où la question: la nouvelle classe résulte-t-elle de considérations objectives ou de la peur de perdre.

Je vois les allemands arriver:  aux A et B Scheine, il vont ajouter le C-Schein.

(http://i11.servimg.com/u/f11/09/01/38/83/face10.jpg) (http://www.servimg.com/image_preview.php?i=373&u=10013883)

(le casque a l'air surmonté d'un minaret  :mdr: )

... pour info en plus sur le film ... /...

Son déco est fait ce jour par vent nul, ce qui n'est pas facile car entres autres il est court (Je suis du coin).  
Un bel atterro comme nous avons peu en cette région mais qui peut etre piegeux avec du gradient ...  
A la fin du film tu peux mieux voir le pliage et mise en sac de la voile.
 

Pour la FAI, peut être qu'un classement en Open durant qqs temps , histoire de voir comment les choses évoluent pour ce type d'engin pourrais être envisageable non ??? mon avis à deux balles
Pour ce qui est d'appliquer ce systême à des voiles tout public celà me parait un chouilla prématuré de l'envisager mais qu'est ce qui empêcherais d'avoir un autre type de voile ! on a des voile spécifiques montagne, d'autres pour le speed flying d'autre encore pour l'acro etc... pourquoi pas des semi rigide pour ceux qui en on envie ?????
 :grat: des fois je me dit que nous avons légèrement oublié que sans précurseur nous ne volerions même pas

Je n'ai aucun problème avec les renforts ; d'ailleurs j'attends l'UFun (avec impatience) également renforcée au niveau des attaches de suspentes avec des fils de nylon et qui elle sera grand-public.
Mais comme évoqué plus haut, j'ai quelques doutes quant à généraliser l'utilisation des joncs du moins tels que les utilise Ozone.
En effet ces joncs ne sont pas conçus pour cette utilisation. Ils sont d'une extrême solidité en traction mais leur résistance à l'abrasion ou à la cassure est à peu près celle du polymère qui enrobe les fils de carbone. Donc si la forme de la voûte est maintenue par ces renforts en joncs, il vaut mieux qu'ils ne cassent pas en l'air sinon bonjour le secours.
Ceci dit, je suis d'accord que c'est une bonne idée de le tester en proto quitte à trouver un autre type de fibre moins cassante et plutôt destiné à résister en compression.

[HS]les vélos couchés existent depuis les années 30 oendant lesquelles ils ont gagnés certaines courses. A noter qu'ils se prêtent mal à la course en peloton. Mair rien n'empêchent la création de courses spécifiques.
Pour un industriel il est toujours intéressant d'être le seul dans son marché... visiblement ils sont peu à y croire ou  à réussir à développer ce marché[/HS]

Comme la classe 3 est définie sans élément rigide, la BBHHP est donc, selon moi incapable de participer aux compet parapentes actuelles.
La proposition actuelle consiste à créer une classe "Open" admettant toutes technologies sous des limites qui pourraient un poids max, un volume, et que cela ressemble à nos parapentes actuels.
Donc on est bien dans une démarche inverse, qui consiste à les admettre dans les compets.

discussion de chiffonnier  :-P

:prof: faudrait définir la notion de rigide ... les joncs d'ozone ne sont pas rigides, ils sont flexibles :P

ben c'est que je ne suis pas d'accord avec cette définition : moi je parle de "structure primaire".
et je crois bien que c'est le fond du problème !

dis-tu qu'elle est "rigide" parce que elle contient un matériau dur et cassant comme le carbone, ou bien parce que que l'agencement des matériaux de sa structure interne donne quelque chose de "rigide".
les jonc de gibus sont souples, et tels qu'ils sont cousus sur le mylar ça rend la pièce très résistante, mais elle reste souple et pas cassante.

Pareil pour Fabrice : considères-tu que le Bbhpp "n'est pas un parapente" et "qu'il n'appartient pas à la classe 3" simplement parce qu'il contient un matériau rigide et dur comme le carbone ?

Pour moi le Bbhpp est un simple parapente qui a une structure primaire élaborée, mais qui contient des joncs "rigides".

Je suis persuadé qu'il est possible de faire une voile de compète actuelle top perfo en 2 rangées sans utiliser de joncs en carbone et sans éléments "rigides" (au sens premier du terme, à savoir "dur et cassant").
Par contre, pour bien voler, il est évident que ce parapente doit être construit autour d'une "structure primaire" élaborée.

dès qu'on parle de nos chiffons ... c'est bien normal :mdr:

Je suis un chiffonnier à l'esprit rigide, même dans ma structure primaire  ROTFL

t'inquiète en amidonnant un peu tout çà tu devrais y arriver  :sors:

Selon ma lecture du règlement et, en tenant compte des débats récurrents et historiques, il est clair que de tels joncs en carbone utilisés dans la structure primaire d'un parapente, le sort de la classe 3. Pour preuve qu'un problème existait, la Coupe du monde a modifié le chapitre sur la définition du parapente.
D'ailleurs lors de la finale de la Coupe du Monde, tout le monde était bien comptant que personne n'ait posé de réclamation...

Alea jacta est !

selon toi, est-ce que la même structure interne du Bbhpp faite sans le matériau carbone (mais en nylon par exemple) serait-elle conforme à la classe 3 ?

Cela aurait des chances selon le montage adopté. 

quelles sont les finalités respectives des pro Ozone et des pro Aircross derrière ces interprétations ?

 :bang: je trouve pas le texte de réglementation des différentes classes !!!!!!!! Tout du moins le peu que je trouve ne m'éclaire pas
 :sos:

J'ai quand même un peu de mal à comprendre comment un jonc carbone pourrait casser en vol. Son rôle est d'après ce que j'ai vu de maintenir le profil en gardant intrado et extrado à la bonne distance l'un de l'autre. Dans un sens (écartement) le jonc est maintenu par le tissu, je ne vois pas comment il peut casser. Dans l'autre sens (rapprochement ou pliure) il faudrait quand même un sacré écrasement pour aller au delà de l'élasticité du jonc. Alors au pliage, en bourrant l voile dans un sac, au sol ou en accrochant quelque chose au gonflage d'accord mais en vol je suis sceptique. Il faut quand même voir la souplesse d'un scion de canne à pêche en carbone, avant de le casser faut y aller fort!
En plus y des tas de variétés de fibres de carbone, pas autant que de nuances d'acier mais quand même en mixant la bonne fibre avec la bonne résine doit y avoir moyen de faire quelque chose de très souple.

donc si j'ai bien compris c'est le type de matériau employé et ses caractéristiques qui posent problème (carbone = rigide = cassant // nylon = souple pas cassant).

donc si on peut faire une 2 rangées avec des joncs en nylon, ça ira.
cool ! vas-y Gibus, dépêche-toi on attend ta future U5 :dent:

Et une cage en carbone, c'est dans quelle catégorie  :dodo:

FAQ PMA
03 Jan. 2010
Q1: Why do we need FAI-Classes?

A1: The FAI-Classes have been introduced by the Fédération Aéronautique International to separate flying machines with different properties and different performance to allow fair and level competition. The FAI-Classes are also used for record attempts. You can read more in the FAI Sporting Code.

Q2: What is the FAI-Definition of a paraglider?

A2: The FAI definition of a paraglider, FAI-Class-3 has been introduced about 22 years ago to separate hang gliders from paragliders. It has been written by Walter Newmark from Great Britain, one of the founders of ACPUL. ACPUL was the first organisation to test paragliders.
The FAI-Class-3 definition is: "Hang gliders having no rigid primary structure (paragliders), and which are able to safely take-off and land in nil wind conditions." You can read all FAI-definitions of the different types of "hang gliders" (A glider of being capable of being carried, foot launched and landed solely by the use of the pilots legs) in the
Sporting Code section 7B for paragliders.

Q3: Why does PMA think this 22 years old FAI-defintion is still valid?

A3: The main difference between a hang glider and a paraglider consists in the fact, that one does have "bones" and the other one doesn't. This has not changed in the past 22 years.

Q4: What is a "rigid primary structure"?

A4: The PMA had to decide about this part of the definition. So what had to be answered first is: what is primary and what is secondary? As a primary structure the PMA considered everything which, if removed, results in the fact, that the paraglider does not fly at all anymore or flies completely different to the way it has been designed to fly (= flies like a piece of crap).

Q5: So what is rigid then?

A5: This has been the key question to be answered. Rigid is basically the opposite of flexible. Since there are no absolute values for rigid and flexible the amount of rigidity and flexibility had to be defined. This was where the existing FAI-definition for Class 3 was not precise enough and needed precision. The best way to define flexibility is to try to bend some component of a glider and see if it gets damaged (permanent deformation). If you can bend it around a very small radius, then it can be called flexible. If the radius is rather big, then it should be called rigid.

Q6: Is it the combination of rigid and primary which actually matters?

A6: Yes exactly. The point where rigidity starts and flexibility ends can be discussed forever. It's a matter of the point of view. The engineer who designs a 300t bridge will have a different perception of flexibility compared to the designer of a paraglider. But since the combination of both properties matters, the question if a glider with about 70-80cm long 1.5mm diameter carbon rods, which are pre-tensioned like a bow and sewn to most of the profiles has rigid primary structure, could be answered clearly: Yes it's at least primary!

Q7: Why does the PMA ban the carbon?

A7: The PMA does not ban the carbon at all. What the PMA does is to make the existing definition of a paraglider more clear and understandable for every pilot and designer, competition organizer and jury in competition, and last but not least also for the testing laboratories. The FAI-definition of paraglider also is the definition of a paraglider in the EN-926. A new FAI-Class for paragliders with rigid structure can be created.

Q7a: What is this revised, more precise definition for FAI-Class-3 paragliders, which the PMA proposes?

A7a: Hang gliders having a flexible structure (paragliders), and which are able to demonstrate consistent ability to safely take-off and land in nil-wind conditions.
Flexibility is defined by the ability of a component to be bent around a radius of 1cm by 180° without being damaged. This test of flexibility will be executed in at least two perpendicular planes and will be performed when the component is integrated into the glider.
Note: all rigifoil materials and all Mylar reinforcements as used up until today in certified gliders will fit inside this definition.

Q8: What is the FAI-Class-6?

A8: The FAI-Class-6 will be the new class for paragliders with rigid structure. Every time when the evolution of hang gliders and paragliders requires the creation of a new FAI-Class it's added to the existing classes. The last time when this was the case was the creation of FAI-Class-5, the Atos class, about 10 years ago.

Q9: What will be the definition of FAI-Class-6?

A9: This has not yet been decided, but it will allow more room for rigid structures compared to the first competition glider with rigid structure which successfully competed in the 2009 PWC. There are different proposals, based on volume and weight and the fact to be able to pack it into a rucksack. E.g. 120L and 10kg or 80L and 15kg and also to leave this new FAI-Class completely open to allow "the Atos on a string."

Q10: When will we see paragliders with rigid structure as serial gliders?

A10: The testing laboratories agree, that at the moment it is not possible to test them, because the existing EN-926 is not designed for this type of glider. Careful research will have to be made before modified flight test maneuvres can be introduced. Maneuvres like front collapse and asymmetric collapse look completely different on a glider with rigid structure, which enables to build it with 2 rows of lines only compared to gliders with 3 or 4 rows of lines.
Also these rigid parts (and this is the reason why they are used) can support compression loads. So far we had to load test paragliders only trying to find out if something rips, now it can break as well.

Q11: Are gliders with rigid structure dangerous?

A11: We don't know this answer yet. In the history of paragliding there have been several attempts to rigidify paragliders. All have ended in a dead end street. Some have killed lives, others have killed companies. If today’s development will be successful and safe we don't know yet.

Q12: What is possibly dangerous on a paraglider with rigid parts?

A12: In case of a collapse it must be possible, that the paraglider deflates very fast. An inflated or partially inflated paraglider causes a lot more drag and therefore the violence of a rotation is much bigger. One of the old designs of Ailes de K, the Trilair where the outer part of the wings could not deflate because of build-in valves was a typical example for this fact.

Q13: I am a normal pilot and don't fly competitions. Does it matter to me if I fly a FAI-Class-3 or a FAI-Class-6 glider?

A13: No, it does not matter at all. All which probably matters to you is the question: Is it safe, what EN-classification does it have and off course how much performance does it have and is it fun to fly. The FAI-Classes are only important for the competition pilot to allow a level playing field in competition.


Q14: If the existing EN-926 needs to be modified to test paragliders with rigid structure, who will decide about these modifications?

A14: It's the EN-working groups for EN-926-1 (load test) and EN-926-2 (flight test). Both working groups consist of members of the 4 testing laboratories, Academy (EAPR), DHV, FFVL and Paratest (Air Turquoise) and members of the PMA.

Q15: Which persons from the PMA are members of these EN-working groups?

A15: David Dagault (Ozone), Manfred Kistler (Skywalk), Hannes Papesh (Nova), Thomas Ripplinger (Advance). All four are paraglider designers, Manfred Kistler and Thomas Ripplinger are aronautical engineers as well.

Je vote pour l'aile avec du carbone dedans ... de plus surfair m'en offrira une dès qu'elle sera dispo ... il est trop bon ce Vincent  :bisous: !

en complément les résultats d'un sondage carbon or no-carbon en cours sur http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=28979&postdays=0&postorder=asc&vote=viewresult

sur 147 votant seuls 3 sont en en faveur de la class 6 préconisée par le PMA ...

What should CIVL decide about gliders in competitions:
Stay as things are (Open class in all competitions, carbon allowed if it is load tested) 69.4% (102)
Go serial (certified gliders) in CIVL competitions, leave PWC for Open Class 19.0% (28)
Go serial (en D at trim speed or better) in CIVL comps, leave PWC Open 9.5% (14)
Accept the PMA recommendation (class 3=paragliders that can be bent round 1cm radius, carbon = class 6) 2.0% (3)
Total Votes : 147

Et son comportement ? Un peu poutre et lourde ?  Je n'en sais rien en fait  :?

"sur 147 votant seuls 3 sont en en faveur de la class 6 préconisée par le PMA ...

What should CIVL decide about gliders in competitions:
Stay as things are (Open class in all competitions, carbon allowed if it is load tested) 69.4% (102)
Go serial (certified gliders) in CIVL competitions, leave PWC for Open Class 19.0% (28)
Go serial (en D at trim speed or better) in CIVL comps, leave PWC Open 9.5% (14)
Accept the PMA recommendation (class 3=paragliders that can be bent round 1cm radius, carbon = class 6) 2.0% (3)
Total Votes : 147"

Vox Poupuli Vox Dei. C'est certainement ce que l'on appelle la démocratie participative avec le citoyen élevé au rang d'expert. Chapeau bas à tous ces spécialistes votants. Moi je me proclame incompétent notoire et même si j'ai mon petit avis sur la chose, aucun intéret à répondre à ce type de sondage, pas plus qu'à sa version française en objet. Car mon avis ne prendra pas forcément en compte tous les élements techniques et normatifs utiles à une réponse cohérente et "autorisée". La réflexion et le temps parleront beaucoup plus à mon sens.

Faut voir que ce sont très majoritairement des anglais qui votent sur ce forum et que je me suis rendu compte que les Anglais sont follement technophiles (je ne parle pas de musique...) ! Ce qui les intéresse c'est la nouveauté, rien que la nouveauté, même la plus insignifiante ! Ça doit être culturel chez eux et donc du coup ça influence ce genre de votes.
Si Tom Payne passe par là, il pourra peut-être nous confirmer ?

MasterPitrou, merci pour ton éclairage.

Si donner son avis est acceptable même sur un sujet qu'on ne maîtrise pas, mettre en cause publiquement la sincérité d'un individu ou d'un groupe d'invidus requiert des éléments solides (ou rigides ;D) et tangibles.

Une polémique qui aurait pu être évitée en traitant le problème en aval, notamment lors de la finale italienne.

Pour avoir suivi le débat là-bas aussi, la mécompréhension des réglements existe aussi amplifiée par le fait qu'Ozone soit british, et ait donc de nombreux supporters, ayant eux aussi vu une conspiracy.

Je réponds un peu tard mais je ne sais plus trop comment répondre... :mrgreen:
Ce qui me semble "discutable" au sens de "faire discussion" c'est que le Bbhpp ouvre la voie à des parapentes construits autour d'une structure qui est là pour supporter les efforts. Je le vois comme une sorte de "bois et toile", une aile aux nervures entoilées si vous saisissez l'image. On n'est plus dans la définition des "méduses" comme nous appellent les deltistes... !
Donc le matériau a son importance : il doit être suffisamment rigide, dur, pour supporter les efforts du bord d'attaque et les transmettre dans la rangée des A. C'est ce matériau qui permet de suspenter les A en arrière du bord d'attaque. On aurait pu mettre du bois aussi mais ça aurait été plus lourd...
Du coup, je réponds aussi à ça :
Je crois pour ma part que le rôle primordial et essentiel du jonc carbone se situe en intrados pour permettre de reculer les A et donc de passer en deux lignes.
Ensuite, j'y vois un rôle secondaire qui est de parfaitement tenir la forme d'un profil en bord d'attaque, sans déformations aux angles limites. Donc peut-être d'utiliser un profil plus fin qui fermerait trop sans cela...
Et enfin
Je crois qu'aucune personne participant à cette discussion n'a d'avis autorisé.
Son intérêt ? Je vois qu'il y en a pas mal qui aiment causer de ça. Comme on peut causer des culasses à 5 soupapes ou des compresseurs mécaniques... Je me demandais comment le milieu réagissait à ces innovations, j'ai un éclairage.
Mais en effet, c'est un peu comme si je lançais un sondage pour savoir si on trouve que la bière Alsacienne est meilleur que l'Allemande : pas vraiment d'intérêt mais on en causerait.

 :coucou:

Le Flood Aircross est par là : http://www.parapentiste.info/forum/flood/flood-aircross-ufly-ufun-et-trialp2-t13173.0.html

Attention ! Fin du sondage demain midi. Plus que 24 h pour voter ou faire voter...

surfair dixit 'faire voter...' : Hi, hi ... les morts vont voter ... Tibéri sors du corps du Vincent  ;-) !!!!!!!!!!!!!!!!!

Et voilà, le sondage est terminé.
Qu'en pensez vous ?

De mon côté, quelques réflexions.
53 votants, c'est parait-il bien sur le Chant du Vario... D'accord, mais on peut quand même dire que ça ne passionne pas les foules. Il s'agit d'innovations majeures dans la technologie parapente comme il n'y en avait pas eu depuis longtemps et d'un bond en performances utilisables d'au moins un point de finesse. Cependant nous n'en sommes pas vraiment émus, le "grand public" regarde ça de très loin. A la fois ça me surprend, mais pas vraiment...
Reste une forte minorité de passionnés qui aime à suivre l'affaire.
Second étonnement de ma part, à 62%/38% le panel de pilotes intéressés est partagé me semble-t-il de manière particulièrement mature. On aurait pu penser à un enthousiasme délirant ou à un rejet en bloc, ce n'est ni l'un ni l'autre.
Le milieu manifeste son intérêt pour cette technologie prometteuse tout en n'ignorant pas les sources de problèmes possibles. Ceux qui achèteraient dès maintenant le feraient en sachant qu'ils mettent les pieds dans un domaine encore inexploré et ceux qui veulent attendre le font en espérant que tout cela se concrétise.
Donc enthousiasme dans la lucidité, l'avenir est en marche !

 :bravo: surfair belle analyse

Pour moi, les questions du sondages n'étaient pas posées dans le sens de l'analyse qu'en fait surfair, ...

Les questions étaient : oui je veux ma voile comme cela car je veux un point de finesse ne plus quels que soient les risques, ou non je laisse le soin aux autres d'essuyer les plâtres, ...

maintenant je me suis peut être gouré, ... comme a chaque sondage on répond souvent à une question qui n'est pas posée, ... ;)

La synthèse finale c'est en fonction des questions posées (que tout le monde ressent un peu à sa manière en effet) et de ce qui s'est dit dans la discussion.
S'il y a des synthèses différentes, elles sont les bienvenues.

Bonjour, je tombe par hasard sur le fil, qui m'intéresse, mais j'ai la flemme de lire tous les posts.
Quelqu'un a-t-il une idée de ce que donne ce genre d'ailes avec des rigidificateurs en cas de grosses fermetures, cela ne gêne-t-il pas la rapidité de remise en vol? (j'imagine que ça doit quand même la modifier...)

Be, quoi ? Il n'y a jamais que 9 pages à lire...
Ta question c'est justement une des inconnues de ce genre de technologie.
Dans l'histoire du parapente toute rigidification excessive a échoué pour des raisons de sécurité.
Un des points cruciaux c'est le comportement de ce genre d'ailes en cas de frontale profonde et totale...

et autant lire ces 9 pages que 9 pages d'une revue payante  :sors: