dangerosité des sites

[peneAir]

...Suivant la simple configuration topographique d'un terrain (lignes, haies d'arbre, habitations), on pourrait il me semble donner une note de dangerosité à certains.

pas d'accord, un atterro plus technique qu'un autre demandera seulement plus d'anticipation. en préparant une approche proprement il n'y a pas de raison pour qu'un atterro soit classé comme "dangereux"
ceci dit, il y a de (rares) décos et atterros oû je me refuse à décoller/atterrir en biplace: pas d'interruption possible ou approche aux virages trop serrés

[Loïc31]

Par exemple un site dans les Py comme Arbas est en instance de connaître un accident dramatique (ça passe chaud depuis 2-3 ans). ça ne tient encore un peu que par une bonne culture club locale qui décourage les tentatives les plus délirantes, mais il y a peu de chance que ça dure.

C'est clair 

[plumocum]

La dangerosité d'un site peut bien souvent s'attribuer à ce qui ne se voit pas ou ne s'appréhende pas au premier abord.
Chez nous il y a 2 sites plus fréquentés. La presque totalité des accidents ont lieu sur le même site. Son aspect est trompeur car c'est une grande pente presque herbeuse. Et pourtant les pièges y sont multiples (activité thermique parfois explosive, rentrée de brise assez subite et latérale). L'absence de pente raide y est aussi pour beaucoup responsable : les incidents de vols consomment très vite beaucoup de gaz et, sur ce site, laissent peu de chance au 'bras hauts de sécurité' de retrouver le vol équilibré avant de percuter le relief, pareil pour l'utilisation du secours.
Nous communiquons pas mal sur l'aspect faussement accueillant de ce site, mais heureusement que la fréquentation n'y arrive pas à la cheville de St Hil, ça serait certainement une grosse cata.

[Nico7374]

pas d'accord, un atterro plus technique qu'un autre demandera seulement plus d'anticipation. en préparant une approche proprement il n'y a pas de raison pour qu'un atterro soit classé comme "dangereux"
ceci dit, il y a de (rares) décos et atterros oû je me refuse à décoller/atterrir en biplace: pas d'interruption possible ou approche aux virages trop serrés

Dans ce cas sans parler de dangerosité on pourrais parlé d'accessibilité... Comme au ski, site vert, bleu, rouge et noir...
Après je suis d'accord que ce qui va donner la couleur au site c'est 95% les conditions, 5% le site en lui même....
Des volontaires pour changer les drapeaux au fur et à mesure de la journée??

[Christian-Luc]

pas d'accord, un atterro plus technique qu'un autre demandera seulement plus d'anticipation. en préparant une approche proprement il n'y a pas de raison pour qu'un atterro soit classé comme "dangereux"

Je te trouve bien péremptoire. Si dans certains cas, il faut plus d'anticipation, s'il faut une approche propre, alors il y a des tas de raisons pour que l'atterrissage en question soit dangereux, pour les nombreux pilotes qui n'anticipent pas leur approche, qui ne sont pas encore propres, qui sont fatigués, qui relâchent leur attention car ils ont un vol magnifique derrière eux ...  

[Guy67]

Ha bon ? Ça sent la contradiction.
Un attero ne ferait il pas parti d'un site ?
Juste un exemple que de nombreux vieux pilotes connaissent: le Savoy à Chamonix. L'anticipation est de l'éviter dans les heures "chaudes". Autrement La technique qui va te sauver s'appelle "ta bonne étoile".

[Parapente Samoens]

Des volontaires pour changer les drapeaux au fur et à mesure de la journée??

En gros tu cherches des volontaires pour compenser le manque de formation des pilotes trop jeunes dans l'activité, trop pressés de faire leurs premiers cross ou leurs premières SAT, les trop fainéants, les trop occupés, etc ...

La réalité de l'activité est que pour voler autonome en relative sécurité il faut investir du temps pour se former et accumuler de l'expérience.

Si on a pas le temps, ce n'est pas une signalisation du site qui changera grand chose. Il faut adapter sa pratique à son niveau. Voler avec un encadrement n'est pas honteux.

[papyon]

 un atterro plus technique qu'un autre demandera seulement plus d'anticipation. en préparant une approche proprement il n'y a pas de raison pour qu'un atterro soit classé comme "dangereux"
ceci dit, il y a de (rares) décos et atterros oû je me refuse à décoller/atterrir en biplace: pas d'interruption possible ou approche aux virages trop serrés

tu te contredis grave en 3 lignes comme l'ont bien vu Guy67, Christian-Luc, Nico...

Oui une classification du type Ski ne serait pas aberrante même si l'aérologie du jour est surement plus importante que l'état de la neige

[JustinBieber]

pas d'accord, un atterro plus technique qu'un autre demandera seulement plus d'anticipation. en préparant une approche proprement il n'y a pas de raison pour qu'un atterro soit classé comme "dangereux"

Je te trouve bien péremptoire. Si dans certains cas, il faut plus d'anticipation, s'il faut une approche propre, alors il y a des tas de raisons pour que l'atterrissage en question soit dangereux, pour les nombreux pilotes qui n'anticipent pas leur approche, qui ne sont pas encore propres, qui sont fatigués, qui relâchent leur attention car ils ont un vol magnifique derrière eux ...  

donc de nouveau la "dangerosité" d'un site n'est pas en cause. le pilote fatigué à mangé ses marges bien en amont, celui qui à relâché son attention n'aurait pas dû parce qu'un vol n'est fini qu'une fois la voile posée, et  [/quote]pour les nombreux pilotes qui n'anticipent pas leur approche[/quote] ceux là ben n'amélioreront jamais la réputation d'un site  

[JustinBieber]

 un atterro plus technique qu'un autre demandera seulement plus d'anticipation. en préparant une approche proprement il n'y a pas de raison pour qu'un atterro soit classé comme "dangereux"
ceci dit, il y a de (rares) décos et atterros oû je me refuse à décoller/atterrir en biplace: pas d'interruption possible ou approche aux virages trop serrés

tu te contredis grave en 3 lignes comme l'ont bien vu Guy67, Christian-Luc, Nico...

Oui une classification du type Ski ne serait pas aberrante même si l'aérologie du jour est surement plus importante que l'état de la neige

je vois pas où je me contredis, par précaution je préfère juste éviter de poser sur un endroit qui demande des virages serrés et trop précis parce que techniquement mon takoo est difficile à manoeuvrer donc si je fais une erreur d'étage dans mon approche ça peut être inconfortable et stressant. l'atterro en lui-même n'est pas dangereux j'y pose en bi sans problème mais par précaution je préfère éviter vu qu'en biplace on est pas tout seul et casser un passager me fait pas rêver

[wowo]

un incident de vol est un accident qui a loupé.

Eh oh, faudrait peut-être voir à pas exagérer avec les grandes maximes dramatisantes hein!
Il faut savoir raison garder, monsieur le prof de morale! 

Si le sujet était différent, cela me paraitrait amusant que tu trouve ma maxime "dramatisante" et grande de surcroit. J'avais hésité avec ; "un accident est un incident de vol qui a réussi" mais là, je la trouvais vraiment par trop sarcastique voire irrespectueux pour ceux qui...

Alors toi Laurent tu pense aussi qu'un incident de vol et j'y inclus les incident de décollage (  Christian-Luc), n'est pas en soi une situation potentiellement apte à dégénérer en accident ?

Prenons pour exemple la liste à Archaleon, présentés tels quels les incidents N° 1 -2 et 3 ne semble pas mérités le qualificatif de presque-accident puisque l'accent est mis en fin de phrase à chaque fois sur le coté mineur de la perturbation engendrée. Alors que les N° 4 et surtout 5 laissent quand même bien sous-entendre que la sortie du domaine de vol était réelle même si à des degrés différents.

Posons nous la question, qu'a t-il (heureusement) manqué pour que la N°5 ne se termine en accident (moins de gaz sous la sellette et/ou un relief trop près), et de même qu'a t-il manqué à la N°4 pour qu'elle ne soit pas un N°5 (un chouia de manque de pilotage et/ou sur-pilotage ?) ou même un accident (sol et/ou relief trop près) ?
Et en toute honnêteté, peut-on être certain que les cas de figure N°1 - 2 et 3 ne risquaient en rien de se transformer en N°4 voire 5 ?

Il me semble que nier que les plus petites causes peuvent amener les plus grandes conséquences n'est pas de nature à améliorer la conscience collective et individuelle des risques potentiel de notre activité.

Dans ma conception de voler, ce n'est pas de faire de l'alarmisme mais seulement de sensibiliser autant que se peut sur l'idée que toute situation qui nous échappe "un peu" peut et pas forcément pour grand chose, nous échapper bien plus voire totalement.
Que donc même les événements anormaux qui peuvent paraître anodin en première lecture (par exemple les N° 2 & 3 et plus encore N°1 d'Archaléon) devraient systématiquement nous amener à réfléchir sur le pourquoi du comment et sur le comment on aurait pu s'en prémunir (placement, pilotage, choix et décisions, etc.)

C'est le principe de la pyramide de l'accidentalité ci-après (source ; Rock the Outdoor)



Et pour en revenir sur le sujet même du fil, la technicité d'un site et ses exigences faites au pilote ne devient un danger que si le pilote n'en a pas conscience et/ou n'en tienne pas compte dans les choix et décisions qu'il prend.

C'est d'ailleurs dans l'absolu, la même pour l'aérologie, la voile, la sellette, le plan de vol, etc.)

Ce ne sont pas les sites qui crée le danger, tout au plus ils présentent des risques (j'insiste pour éviter toute ambiguité, il y a bien des sites plus "risqué" que d'autres) Le danger ce sont les pilotes qui le créent à partir des risques potentiel de la situation voire depuis les risques qu'ils créent de toutes pièces. Par exemple ; en poursuivant un vol alors que la fatigue devient sensible pour réussir un vol "magnifique", peut on dans un tel cas vraiment parler de la dangerosité du site si le pilote se loupe à l'arrivée ?

Et du coup, je trouve que l'approche de Justinbieber est mature et sensée.

[choucas]

Salut

Mon avis c'est qu'il y a effectivement des technicités différentes d'un atterrissage à l'autre. Ou même d'un vol à l'autre.
Mais restons sur l'atterrissage et quelques généralités

Petit terrain technique = grosse concentration --> Et donc en général approche construite et posé précis... En général.
Grand terrain dégagé = approche relax --> Et donc on observe un manque de construction et moins de précision au posé. Et pas forcément parce que le pilote a un petit niveau.

Certains terrains par leur petite taille ou leur côté verrouillés effraient à juste titre des "jeunes pilotes". Personne ne veut, par manque de précision, finir dans un arbre, une ligne ou un jardin. Alors avec raison, ils choisissent des grands terrains dégagés.

Ce qui est dommage, c'est que comme c'est grand et dégagé, ils arrêtent de chercher à progresser et à travailler la construction des approches, la précision des posés, la qualité des arrondis.
Mais il y a pire que ça. Le problème des grands terrains faciles c'est qu'ils sont souvent très fréquentés. Et des pilotes qui n'ont pas une construction propre peuvent vite devenir dangereux pour les autres. On voit trop souvent :
 - Des pilotes qui ne respectent pas le sens de posé
 - Des pilotes qui remontent la vent arrière
 - Des pilotes qui font une approche en PTS alors que la PTU est demandé (pour cause de fréquentation)
 - Des pilotes qui ne regardent QUE sur leur trajectoire idéale et en oublient les autres
 - ...

Bref je pense que beaucoup trop de pilotes s'estiment trop vite autonomes. Sans pour autant aller dans une école, il faut oser exiger un minimum de construction, de précision et de prudence avant de s'estimer autonome sur un grand terrain. Il faut oser analyser ses approches et les critiquer l'une après l'autre jusqu'à atteindre la perfection. Jusqu'à ce que la construction mentale de l'approche se fasse d'elle même dans la tête.

Bons vols
A+
L

[laurentgedm]

Alors toi Laurent tu pense aussi qu'un incident de vol et j'y inclus les incident de décollage (   Christian-Luc), n'est pas en soi une situation potentiellement apte à dégénérer en accident ?

Ma réponse est simple et peu précise: ça dépend du pilote.

Pour un débutant à son 2è vol, une asym 50% qui se finit bien à 50 m/sol pourrait être "un accident qui a raté" car il y a certainement un gros facteur chance dans le fait de ne pas avoir impacté.

Pour un bon pilote qui a bien évalué ses marges, la même asym à 50m/sol peut être considérée comme un incident, une faute d'inattention compensée par la marge prise et totalement maîtrisée par le pilotage adéquat. Un "non-événement" qui ne fait même pas accélérer le rythme cardiaque parce qu'on reste dans la zone de maîtrise (j'ai pas dit zone de confort hein... mais de maîtrise).

... et puis il y a tous les autres cas. Mon avis perso à moi: une grosse partie de l'accidentologie est due à un engagement disproportionné par rapport au niveau de maîtrise de l'aéronef.
Si les conditions sont "fortes" pour lui, un pilote devrait pouvoir, à tout moment de son vol, décider de fermer volontairement son aile en toute confiance. Si ce n'est pas le cas, c'est soit qu'il a des marges trop faibles, soit qu'il n'est pas sûr de pouvoir remettre son parapente vol état de vol rapidement sans dégâts (ce qui revient un peu au même). Et donc, ce pilote n'a rien à faire dans ces conditions à cet endroit!
Seulement, comme la plupart du temps ça passe, on préfère compter sur le fait que cette fermeture n'arrivera pas. Ou qu'on arrivera bien à s'en sortir si elle arrive, comme toutes les fois précédentes.

La plupart des pilotes estiment qu'ils préfèrent subir une situation de sortie du domaine de vol plutôt que de la provoquer. Donc compter sur la chance plutôt que sur la maîtrise technique et la connaissance de ses propres capacités.

Et le titre du topic me semble complètement aberrant ainsi que la proposition de "classer" les sites de vol. Hors obstacles vicieux (type câbles, etc), un site en soi n'est jamais dangereux, c'est les pilotes (ou conducteurs) qui y volent qui le sont pour eux-mêmes ou pour les autres, dans certaines conditions.
Par exemple on parle de st-hil, eh bien certains jours St-Hil est super adapté aux débutants, ça y vole les mains dans les poches; d'autres jours c'est fort et réservé aux experts --> ces jours-là St-Hil est dangereux pour le débutant qui se croit un expert, pour l'expert qui commet une erreur de débutant, etc. C'est pas la faute au site...

Il faudrait que le topic se nomme "dangerosité des pilotes".

[choucas]

un incident de vol est un accident qui a loupé.

Eh oh, faudrait peut-être voir à pas exagérer avec les grandes maximes dramatisantes hein!

Il faut savoir raison garder, monsieur le prof de morale! 

Je pense que wowo a raison.
Si tu prends deux pilotes au décollage qui tombent tout deux en avant. L'un tombe légèrement de biais et se "pète" la clavicule et l'autre tombe bien de face, fait une culbute et se relève... Tu vas aller voir le premier et lui dire : "pas de bol. A peu de choses près c'était un incident de vol" ?

Toute la difficulté de la CTS est d'essayer de trouver des causes indépendamment des concéquences

A+
L

[laurentgedm]

Si tu prends deux pilotes au décollage qui tombent tout deux en avant. L'un tombe légèrement de biais et se "pète" la clavicule et l'autre tombe bien de face, fait une culbute et se relève... Tu vas aller voir le premier et lui dire : "pas de bol. A peu de choses près c'était un incident de vol" ?

Si c'est au décollage, c'est pas un incident de vol...

[choucas]

Si tu prends deux pilotes au décollage qui tombent tout deux en avant. L'un tombe légèrement de biais et se "pète" la clavicule et l'autre tombe bien de face, fait une culbute et se relève... Tu vas aller voir le premier et lui dire : "pas de bol. A peu de choses près c'était un incident de vol" ?

Si c'est au décollage, c'est pas un incident de vol...

C'est quoi alors ? A pratir du moment où tu t'attaches à un truc volant et que tu prends de la vitesse, c'est un incident de vol.
Tu crois que le gars qui s'est pété la clavicule à l'hosto il a dit : "j'ai couru dans un champ accroché à un parapente... Mais le parapente y est pour rien" ?

Accepter l'accidentologie c'est déjà un peu chercher des solutions.
Se cacher la vérité c'est continuer à avancer dans le noir

A+
L

[Hub]

un incident de vol est un accident qui a loupé.

Eh oh, faudrait peut-être voir à pas exagérer avec les grandes maximes dramatisantes hein!

Il faut savoir raison garder, monsieur le prof de morale! 

Si on va par là, chaque vol réussi est un suicide raté.

[laurentgedm]

Si tu prends deux pilotes au décollage qui tombent tout deux en avant. L'un tombe légèrement de biais et se "pète" la clavicule et l'autre tombe bien de face, fait une culbute et se relève... Tu vas aller voir le premier et lui dire : "pas de bol. A peu de choses près c'était un incident de vol" ?

Si c'est au décollage, c'est pas un incident de vol...

C'est quoi alors ? A pratir du moment où tu t'attaches à un truc volant et que tu prends de la vitesse, c'est un incident de vol.
Tu crois que le gars qui s'est pété la clavicule à l'hosto il a dit : "j'ai couru dans un champ accroché à un parapente... Mais le parapente y est pour rien" ?

Accepter l'accidentologie c'est déjà un peu chercher des solutions.
Se cacher la vérité c'est continuer à avancer dans le noir

A+
L

 

Bon OK si tu veux; moi je parlais des fermetures et autres trucs qui arrivent EN VOL.

Dans ton cas de figure je suis d'accord qu'on est dans la zone où le facteur chance joue pour beaucoup.

Le début de mon message commençait par "ça dépend". Donc OUI wowo a raison dans certains cas, mais faut pas en faire une règle universelle, voilà.

Il y a plein d'incidents de vol qui sont bénins et ne sont pas "des accidents chanceux"... c'est OK de se prendre une fermeture parfois!

Après on se demande pourquoi des débutants se demandent si vivre un vrac est réellement TRAUMATISANT. C'est sûr que si on ne lit que wowo, le moindre clignotement d'oreille est horrible et doit être la source d'une remise en question profonde...

Si on va par là, chaque vol réussi est un suicide raté.

[Man's]

Je crois qu'on peut dire que tout les accidents de vol (ou autres) sont des incidents de vol qui ont dégénéré, mais la réciproque n'est pas vraie : il y a des tas de petits incidents de vols qui ne dégénéreront jamais en accidents, mais tout dépend de ce qu'on appelle un incident : une oreille qui flappe (une petite fermeture) en est-il un ?

En tout cas, c'est comme ça que je comprends la remarque de Laurentgedm à wowo.


EDIT : laurentgedm à répondu entretemps, je crois que j'avais bien compris ce qu'il voulait dire !

[wowo]

[...]
Si tu prends deux pilotes au décollage qui tombent tout deux en avant. L'un tombe légèrement de biais et se "pète" la clavicule et l'autre tombe bien de face, fait une culbute et se relève... Tu vas aller voir le premier et lui dire : "pas de bol. A peu de choses près c'était un incident de vol" ?

Toute la difficulté de la CTS est d'essayer de trouver des causes indépendamment des conséquences

C'est exactement ça le fond de ma pensée

Et je considère aussi que le décollage est partie prenante du vol.

Pour le reste,
(@) Laurentgedm, on est presque en phase avec ce que tu dis (cf ; ton avant-dernier post sauf...

Que la maitrise de l'appareil n'est qu'un +, une fois dans la situation à risque qui ne sera jamais infaillible ou en tous les cas toujours moins fiable que d'avoir su évité la situation, par le renoncement par exemple.
Même des pilotes de très bon niveau (pour ne pas dire haut-niveau) se sont fait très mal sur des incident de vol en finale... (cf ; un pilote français encore très récemment)

Maintenant je suis d'accord que la capacité à pouvoir encore faire telles ou telles manœuvre dans des conditions qui nous "semblent" déjà forte peut être une méthode possible pour juger si on est encore à sa place dans cette masse d'air ou non. Cela pourrait même être érigé en méthode pédagogique réfléchie et enseignée. Exemple ; si on n'ose plus faire des 3.6 (d'un certain engagement) parce que la masse d'air nous semble trop... alors il est certainement grand temps de se barrer aux grandes oreilles accélérées vers l'attéro le plus proche. Forcément la palette des manoeuvres-test ne doit pas s'inventer une fois en situation de doute.

Pour l'histoire de préférer "subir une situation de sortie du domaine de vol plutôt que de la provoquer." Pour le moment je n'en connais qu'un qui a osé publiquement l'affirmer mais il est probable que cela ne soit pas aussi rare que cela. Ce qui n'est pas rare et ça je n'en doute (malheureusement) pas, c'est les pilotes qui "compte sur la chance plutôt que sur la maîtrise technique et la connaissance de ses propres capacités".

Du coup totalement d'accord avec toi quand tu écrits ; "le titre du topic me semble complètement aberrant ainsi que la proposition de "classer" les sites de vol. Hors obstacles vicieux (type câbles, etc), un site en soi n'est jamais dangereux, c'est les pilotes (ou conducteurs) qui y volent qui le sont pour eux-mêmes ou pour les autres, dans certaines conditions.
[...]
Il faudrait que le topic se nomme "dangerosité des pilotes".

Mais bon, cela je l'avais déjà écrit...  

Par contre, je ne pense pas avoir jamais écrit que ; le moindre clignotement d'oreille est horrible et doit être la source d'une remise en question profonde... Prière de ne pas me faire des procès d'intentions non-avérés ou alors d'étayer les accusations.

Ma préconisation est juste de voler en utilisant le cerveau dont Dame-Nature nous a pourvu et d’arrêter de penser que les accidents serait avant tout dus à la fatalité, malchance et autres chats noirs.

[Flying Koala]

Je ne sais plus où je l'ai lu (la mémoire d'Over sur ce forum nous manque), mais il me semble que plus de 70% des accidents déclarés à la FFVL ont lieu pendant les phases de décollage et d'atterrissage (cad les 30 premières et les 30 dernières secondes de vol). Il me semble me souvenir que la gravité de ces accidents dans la cotation FFVL était en proportion plus importante à l'atterro qu'au déco.

La question de Papyon semble donc plutôt pertinente et je trouve que vous évacuez un peu vite les risques objectifs liés aux spécificités aérologiques de tel ou tel site.

Après, pour répondre à la question, il faudrait sans doute des données statistiques fiables et significatives par site dont nous disposons pas (Nbre de vols, nombre d'heures, saisonnalité des accidents, pilotes par tranche d'expérience etc...).

Ne pas pouvoir répondre à la question ne signifie en aucun cas que qu'il n'existe pas des sites plus accidentogènes que d'autres. Je pense en particulier aux atterros dont les conditions aérologiques peuvent peut-être se dégrader plus rapidement que d'autres le temps d'une nav et d'un vol (renforcement de brise, déclenchements, cisaillements et autres turbulences).

[Christian-Luc]

Ce ne sont pas les sites qui crée le danger, tout au plus ils présentent des risques (j'insiste pour éviter toute ambiguité, il y a bien des sites plus "risqué" que d'autres) Le danger ce sont les pilotes qui le créent à partir des risques potentiel de la situation voire depuis les risques qu'ils créent de toutes pièces. Par exemple ; en poursuivant un vol alors que la fatigue devient sensible pour réussir un vol "magnifique", peut on dans un tel cas vraiment parler de la dangerosité du site si le pilote se loupe à l'arrivée ?

Et du coup, je trouve que l'approche de Justinbieber est mature et sensée.

Sur ce coup là, je ne te suis pas ... C'est comme si on disait: les routes à 3 voies ne sont pas dangereuses, il suffirait juste que les conducteurs restent concentrés (ou n'aient pas une furieuse envie de doubler). Les routes à 3 voies ont été supprimées (ou en cours d'éradication) car dangereuses, tous les conducteurs n'ayant pas un comportement homogène et responsable.

Si le pilote fatigué doit atterrir sur un terrain qui multiplie les difficultés (lignes électriques, habitations et/ou haies d'arbres, surpopulation, ...) alors à mon sens le terrain est plus dangereux qu'un grand champ cool où l'on peut atterrir tranquillement.

[choucas]

La question de Papyon semble donc plutôt pertinente et je trouve que vous évacuez un peu vite les risques objectifs liés aux spécificités aérologiques de tel ou tel site.

Salut

Je pense qu'il est tout à fait possible de noter les décollages et atterrissage par difficulté SI elle est simple. Genre : * facile ** technique *** difficile avec une petite annotation pour préciser l'origine de la ou des difficultés. Mais c'est plutôt fait pour dissuader les jeunes pilotes manquant d'expérience que pour dire : "ok c'est bon vas-y tu ne crains rien". C'est un peu à double tranchant.
Et puis chaque pilote doit-être responsable de ses vols. Personne n'assumera à sa place une fois qu'il sera en l'air.

Après, pour répondre à la question, il faudrait sans doute des données statistiques fiables et significatives par site dont nous disposons pas (Nbre de vols, nombre d'heures, saisonnalité des accidents, pilotes par tranche d'expérience etc...).

Je n'ai pas de stat par site. Mais une observation des accidents 2016 est assez effrayante. 41% du total des accidents de cat 1 et 2 se sont produites à l'atterrissage et mettent clairement en avant un manque de préparation des approches.
On ne parle même pas de capacités ou d'aptitude. Mais "je vole, je vole... Oups, faudrait que je me pose genre de suite !" Et on a des atterrissages vent arrière, en virage,avec du roulis, dans les obstacles de fond de terrain, ...
Du coup, ça remets vraiment en question la pertinence d'une notation des atterrissages et décollages.

Ne pas pouvoir répondre à la question ne signifie en aucun cas que qu'il n'existe pas des sites plus accidentogènes que d'autres. Je pense en particulier aux atterros dont les conditions aérologiques peuvent peut-être se dégrader plus rapidement que d'autres le temps d'une nav et d'un vol (renforcement de brise, déclenchements, cisaillements et autres turbulences).

Oui mais le fait de le notifier va changer quoi ? Ou plutôt : comment faire en sorte que cette information soit facile à trouver et qu'elle parle suffisamment au pilote qui en a besoin pour qu'il renonce au vol ?

A+
L

[Christian-Luc]

Sur le site FFVL on peut trouver ces infos. (en général, pour les quelques sites que j'ai pu consulter, dans la rubrique "dangers" et/ou description). Néanmoins, sur les panneaux des sites, on ne trouve pas forcément ces infos (qui sont parfois évidentes en visuel). C'est bien dans ce cas de s'informer auprès des locaux (ce qui n'est pas toujours possible) et certains décos/atterros cumulent plus de dangers que d'autres. Exemples trouvés sur le site ffvl, parmi certains que j'ai pu pratiquer:

atterrissage chadenas, (site du mont guillaume à embrun):
"Situé dans une propriété privée (Village de Vacances de Chadenas), le site est autorisé quand le niveau du lac rend l'atterrissage difficile ou impossible sur les rives et plages bordant le lac, donc surtout en période estivale. Atterro au bord de l'eau, aligné avec la brise sur le lac (descendante le matin: secteur est, montante ensuite: secteur SW). Terrain plutôt spacieux mais limité par des arbres de chaque côté; Equipé d'une balise FFVL opérationnelle fin août 2009. Brise nulle ou faible: pas de difficulté particulière sinon une finale trés allongée. Commencer sa finale très bas au dessus des arbres en entrée de terrain (côté est). Brise montante modérée (secteur SW 10/20 km/h): la perte d'altitude au dessus de l'eau est préférable, éviter de se mettre sous le vent des peupliers côté base nautique (trubulences, dévente). Brise forte: atterrissage deconseillé, sinon à des pilotes avertis capable d'entrer en crabe côté est du terrain très bas au dessus de l'eau (tenir compte des différents effets de gradient (gradient latéral terre/eau, puis gradient standard). Necessité d'un bon potentiel à affaler sa voile rapidement. Dans toutes conditions aérologiques, difficulté d'approche à 2 voiles en même temps."

je l'ai pratiqué par vent fort; il faut effectivement entrer en crabe. Cet atterrissage présente des risques évidents. Ce n'est pas un atterrissage facile, surtout si l'on ne s'est pas rendu compte du réveil de la brise qui peut être très soudain sur le lac.

Saint-Vincent les forts:
"Site réservé aux bons pilotes : décollage court, départ "falaise" au dessus d'une route, conditions fortes l'après-midi (juin juillet août). Beaucoup de monde surtout par vent de NO(seul site utilisable par mistral). Atterrissage technique (légère contre-pente, gradient, arbres) en cours d'aménagement. Atterrissage possible sur la plage de septembre à mai (facile). Atterrissage du lac : du 1er au 15 juin en présence de bovins Atterrissage sur plage (au lac) possible mais strictement interdit du 15 juin au 31 août. Ne pas atterrir dans les campings du 15 juin au 31 août. Ne pas atterrir dans les champs (propriétés privées) surtout en période de culture ou en présence d'animaux."

pratiqué aussi (une fois) Après repose là haut, observation des posés des biplaces: festival d'atterrissages olé/olé

Atterrissage Vesancy:
"Atterrissage très technique, étroit, en devers et petit. Réservé aux pilotes confirmés. Préférez l'atterrissage de Gex la Ville plus grand."
C'est le site à côté de chez moi. Je ne me pose quasiment jamais là, et je dissuade tous les pilotes de passage qui me demandent des infos de se poser là.
Atterrissage dangereux.

Une notation claire et visible permettrait (peut-être ?) au pilote responsable de s'informer plus sur le pourquoi d'une signalisation une, deux, ou 3 étoiles, ou vert bleu rouge...

[Flying Koala]

Bonjour Laurent,

Je suis d'accord avec toi, la cotation des sites poserait sans doute plus de problèmes en déresponsabilisant (ou pire en challengeant) les pilotes qu'elle n'apporterait de solutions. Sans parler, au vu de la multiplicité des facteurs, du casse-tête insoluble pour arriver à une cotation objective.

Les informations actuelles diffusées par les clubs gestionnaires sur le site de la FFVL sont souvent très bien rédigées et paraissent suffisantes pour alerter les pilotes sur les risques et les dangers de chaque site (si tant est que nous fassions tous l'effort de les consulter).

Cependant, dénier l'importance de ce facteur (la spécificité géographique et aérologique du site) dans l'accidentalité ne me paraît pas être le meilleur moyen d'analyser objectivement la situation. Si les trois quarts des accidents ont bien lieu dans les 30 premières et les 30 dernières secondes de vol, n'est-il pas raisonnable d'examiner attentivement les facteurs extérieurs au pilote qui y participent?

Peut-être qu'avec une analyse approfondie se rendrait-on compte que les sites qui intuitivement nous paraissent les plus "risqués" ne sont pas les plus accidentogènes? Peut-être identifierait-on des combinaisons critiques de facteurs de risque? Et rêvons un peu, qu'on pourrait en conséquence modifier la formation et l'information des pilotes?  

Cette étude n'aboutirait peut-être à rien d'exploitable mais est-elle moins constructive que le discours qui consiste à se désoler de l'inconséquence des pilotes?

FK

Édit :  Christian-Luc a explicité bien mieux que moi la qualité de l'information sur le site FFVL