+ Le chant du vario +

sans ouvrir la boite à Pandore, je me demande si certains sites ne sont pas plus accidentogènes que d'autres
ex: Saint Hilaire plus que Annecy?  ( configuration géographique, conditions aérologiques fréquentes... etc...
Y a t-il une possibilité d'en savoir plus (taux d'accident rapporté à la fréquentation) sans spéculations et parti pris

Proximité d'une métropole + Ascendaces fréquentes + Facilité d'accès => Fréquentation élevée

Fréquentation + aérologie complexe (tout particulièrement autour des décollages) + effet d'entrainement (la conscience statistique!) => sous-estimation des risques associés à cette aérologie comme à des événements encore plus accidentogènes  :cry:

Pour connaitre les 2 spots, y'a quand meme pas photo :

Saint hilaire : vol souvent collé aux falaises et conditions régulièrement toniques voir merdiques (mais ca vole quand même) avec des grosses bulles suivies de dégeulantes le long des falaises....

Pour info j'ai pris sur une journée potable, autant d'incidents de vols en 3h de vol qu'en 200h dans les Pyrénées Francaises.

Bof, à mon avis, St Hil ou Annecy ça se vaut, mais pas forcément pour les mêmes raisons... Archaléon a donné sa vision de St Hil (que je partage globalement), voici la mienne d'Annecy : vol dans de la brise souvent forte et/ou moisie entre Montmin et Planfait, au milieu d'un cirque constant de pilotes écervelés et aveugles qui semblent se croire seuls malgré le monde incroyable. Joli mais stressant !

T'es ni pyrénéen ni alpin, t'es marseillais en fait! ;)

Oui ça se vaut en dangerosité.
Annecy est aussi dangereux, le nombre de secours, hélicoptères et pompiers.

:mdr:

Pourtant, je partage l'intervention d'Archaléon et ce sont des choses dont il faut avoir conscience et pas les tourner en dérision.

Ben moi j'ai déjà volé dans les alpes (dans des journées potables et plus de 3 heures) et j'ai pas pris de gros sketchs, j'ai dû avoir de la chance alors (ou c'est vous qui n'en avez pas eu).

Et moi, je ne dois pas connaître le bon versant des pyrénées, là où je vole de temps en temps (en Cerdagne), les accidents ne sont pas rares, j'en ai été témoin plusieurs fois, et même une fois acteur !  :?

Hey Samy ! On dit pas non plus qu'on se prends nos ailes sur la tronche a chaque vol hein ?
Quelques vols de 3h dans les Alpes ? ca fait faible pour faire des stats non ? quel sites, quelles conditions ?

Bref pour avoir pu moyenner un peu, je trouve quand même qu'on a en général des conditions plus fortes avec des cisaillements qui peuvent etre plus importants dans les Alpes que dans les Pyrénées luchonaises / Ariégeoises.

Et je trouve que c'est d'autant plus vrais a St Hilaire.

du façon général les sites "du soir" sont plus cool que les départ de cross, a condition de ne pas confondre "le soir" avec le milieu d'après-midi... cela permet de voler dans des conditions établie (donc un peu plus lisible que les bulles du matin) et surtout faiblissante (on peut attendre les conditions idéal en fonction de son niveau, de sa forme, ou tout simplement envie...)

l'autre aspect a regarder, est l'orientation du site par rapport a la brise dominante de vallée... les sites comme st hil-annecy ça vol en brise de pente mais la brise de vallée travers pente rend l'aérologie plus complexe (et/ou turbulente)

je cherchais du "chiffrable" plus que du ressenti
mais l'idée nb d'accidents/nb vols reste discutable si l'aspect "effrayant" et la réputation d'un site en limite l'accès
Perso j'ai été une seule fois à St Hil... Personne en l'air... devant un grand trou au déco: Ca m'a achevé!
alors que j'ai volé seul sur divers sites moins célèbres sans trop m'inquiéter (inconscient?)

J'ai volé beaucoup sur St Hilaire notamment au début car j'habitais près.
J'ai pas constaté de truc pire qu'ailleurs. J'ai eu l'occase de me faire bien secouer, mais pas plus qu'à Allevard Chamrousse ou montlambert par exemple.
Ce qui est parfois déroutant c'est des inversions de brise entre le déco et l'atterrissage, avec parfois des couches turbulentes en vallée.
Mais quand tu vas dans le Vercors, quand tu décolles du Serpaton et que tu vas aux deux soeurs c'est bien pire que le pilier sud à St Hilaire...

En fait le problème ça n'est pas tant le site mais les conditions dans lesquelles on y vole. St Hilaire c'est l'endroit où l'on va quand c'est pourri ailleurs, justement parce que on se dit qu'à St Hilaire ça vole toujours...
Alors du coup on vole juste avant que le nord ou le sud rentre, le matin quand c'est peteux et que l'aérologie se met en place. Puis à partir de 13h comme c'est moisi à la moquette, on va au déco sud et c'est le festival du n'importe quoi pour passer le rideau d'arbre devant.

Mais sinon St Hilaire, en décollant du haut des pistes vers 15h au printemps des fois c'est vachement sympa ! Vol en local dans du thermique installé, large...
Bref encore une fois, il suffit d'être un peu plus malin que la moyenne des pilotes suiveurs de mouvements...

combien de sorties d'helicopteres à annecy et à st hil par jour en été pour le parapente?

Ben ça existe pas du chiffrable. Quand les conditions sont top, st-hil c'est pas dangereux, si t'es gentillement élevé au dessus du relief et que ça prend 600m bras haut (Ok, peut être c'est très rare  :mrgreen: ).
C'est quoi du chiffrable ?? M'énerve cette course aux chiffres et aux statistiques.

Un des problèmes des sites ''très fréquentés'' et souvent très bons (du vol plaisir au départ de cross). C'est qu'un-e pilote qui vient pour du vol ''loisir'' ou découverte peut voir des ailes en l'air parceque c'est fumant pour le cross (par exemple, mais aussi qu'une bande de doux dingues vole alors que c'est moisi). Et ben, du coup, ça vole j'y vais, alors que l'équilibre, niveau pilote/site/conditions n'est pas assuré.

Par exemple un site dans les Py comme Arbas est en instance de connaître un accident dramatique (ça passe chaud depuis 2-3 ans). ça ne tient encore un peu que par une bonne culture club locale qui décourage les tentatives les plus délirantes, mais il y a peu de chance que ça dure.

Je plussoie avec Ritchie, il me semble que le site pyrénéen où y a le plus de cartons de mémoire c'est Accous. Très joli site, du soaring magnifique sur Arapoup et la vierge, résultat quand la brise est en route c'est facile (et magnifique) pour tout un chacun d'y faire 2 ou 3 h en se promenant sur les 2 versants de la vallée, sauf que la brise est parfois velue et que poser n'est pas toujours facile, sans compter le risque de se retrouver vite fait sous le vent si on ne fait pas gaffe...cf

C'est pas moi qui ai voulu faire des stats, je reagissais à ton ratio 200/3 qui laisse à penser que les Alpes sont 66 fois plus accidentogene que les Pyrénées, mais j'ai du mal comprendre ta phrase.

Un incident de vol n'est pas un accident.

Saint Hilaire n'est pas les Alpes.

Un accident c'est un incident qui dégénère non? (Et l'adjectif  incidentogene n'existe pas)

Et t'as oublié dans ta liste Linux is not Unix.

Tu verras après quelques années de pratiques et de retours d'expérience du milieu que la frontière entre incident et accident est très très mince.

Idem que Samepate et Benoit2R ; un incident de vol est un accident qui a loupé.

Penser qu'il en est autrement est accidentogéne. En effet, le pilote qui vit un incident de vol qui ne se termine pas par un accident et qui pense ; Pas de soucis, ce ne fut qu'un incident. Et de façon subsidiaire ; ça ne va pas plus loin, voire pire, j'ai super bien géré.

Ce pilote ne tire aucun "bon" enseignement de ce qui lui est arrivé. Il aura vécu une expérience sans que pour autant, faute de mener la bonne réflexion à propos, cela lui serve pour son Expérience de pilote.

Conséquences probable, il se remettra dans des situations comparables, convaincu qu'un incident n'est pas un accident et chaque fois que cela se vérifiera, cela le confortera dans son idée jusqu'à l'incident qui le ramènera à la dure réalité... du sol.

On est d'accord qu'un incident n'est pas forcément anodin. Mais faire une stats sur les incidents c'est un peu dur.
Faire une stats sur les accidents c'est plus "facile", car tracable.

N'ayant pas eu d'accident, je ne peux que comparer mes incidents de vols.
Après il faut voir ou on met la limite incident :
-1-voile qui shoot dans tous les sens et qui claque un peu des stabs mais qu'on arrive à tenir... m'enfin c'est chaud (euh... parfois/euh.... parfois mais un peu plus)
-2- petite fermeture asym qui rouvre direct sans changement de cap et trop de perte (3/6)
-3- petite frontale qui rouvre de suite avec à peine une petite chute (0/3) (toutes a St Hilaire)
-4- grosse fermeture qui se rattrape au en quelques secondes avec une perte d'altitude et/ou un gros changement de cap (0/0)
-5- grosse fermeture sortie cravaté / cascade d'incident (0/1) (Saint André en Aout...)

A la louche voici au dessus mon compte de ces "incidents", avec environ 200h pyrénées (en vert) et 100h Alpes (en bleu)

Eh oh, faudrait peut-être voir à pas exagérer avec les grandes maximes dramatisantes hein!

Il faut savoir raison garder, monsieur le prof de morale!  :prof:

En ce qui concerne les incidents, il n'y a pas que les incidents "de vol" (fermeture, frontales, etc...). Il y a aussi les décos plus ou moins foireux ... qui passent. Il y a les atterrissage où l'on peut dire merci à l'airbag (ou au sable ;-) ou au bol ). La dangerosité des sites, ça peut être aussi (et surtout ?) ça: des zones d'atterrissage difficiles, des décollages pas évidents. Suivant la simple configuration topographique d'un terrain (lignes, haies d'arbre, habitations), on pourrait il me semble donner une note de dangerosité à certains.

pas d'accord, un atterro plus technique qu'un autre demandera seulement plus d'anticipation. en préparant une approche proprement il n'y a pas de raison pour qu'un atterro soit classé comme "dangereux"
ceci dit, il y a de (rares) décos et atterros oû je me refuse à décoller/atterrir en biplace: pas d'interruption possible ou approche aux virages trop serrés

:+1:

C'est clair  :bang:

La dangerosité d'un site peut bien souvent s'attribuer à ce qui ne se voit pas ou ne s'appréhende pas au premier abord.
Chez nous il y a 2 sites plus fréquentés. La presque totalité des accidents ont lieu sur le même site. Son aspect est trompeur car c'est une grande pente presque herbeuse. Et pourtant les pièges y sont multiples (activité thermique parfois explosive, rentrée de brise assez subite et latérale). L'absence de pente raide y est aussi pour beaucoup responsable : les incidents de vols consomment très vite beaucoup de gaz et, sur ce site, laissent peu de chance au 'bras hauts de sécurité' de retrouver le vol équilibré avant de percuter le relief, pareil pour l'utilisation du secours.
Nous communiquons pas mal sur l'aspect faussement accueillant de ce site, mais heureusement que la fréquentation n'y arrive pas à la cheville de St Hil, ça serait certainement une grosse cata.

Dans ce cas sans parler de dangerosité on pourrais parlé d'accessibilité... Comme au ski, site vert, bleu, rouge et noir...
Après je suis d'accord que ce qui va donner la couleur au site c'est 95% les conditions, 5% le site en lui même....
Des volontaires pour changer les drapeaux au fur et à mesure de la journée?? :tomate:

Je te trouve bien péremptoire. Si dans certains cas, il faut plus d'anticipation, s'il faut une approche propre, alors il y a des tas de raisons pour que l'atterrissage en question soit dangereux, pour les nombreux pilotes qui n'anticipent pas leur approche, qui ne sont pas encore propres, qui sont fatigués, qui relâchent leur attention car ils ont un vol magnifique derrière eux ...  

Ha bon ? Ça sent la contradiction.
Un attero ne ferait il pas parti d'un site ?
Juste un exemple que de nombreux vieux pilotes connaissent: le Savoy à Chamonix. L'anticipation est de l'éviter dans les heures "chaudes". Autrement La technique qui va te sauver s'appelle "ta bonne étoile".

En gros tu cherches des volontaires pour compenser le manque de formation des pilotes trop jeunes dans l'activité, trop pressés de faire leurs premiers cross ou leurs premières SAT, les trop fainéants, les trop occupés, etc ...

La réalité de l'activité est que pour voler autonome en relative sécurité il faut investir du temps pour se former et accumuler de l'expérience.

Si on a pas le temps, ce n'est pas une signalisation du site qui changera grand chose. Il faut adapter sa pratique à son niveau. Voler avec un encadrement n'est pas honteux. ;)

tu te contredis grave en 3 lignes comme l'ont bien vu Guy67, Christian-Luc, Nico...

Oui une classification du type Ski ne serait pas aberrante même si l'aérologie du jour est surement plus importante que l'état de la neige

donc de nouveau la "dangerosité" d'un site n'est pas en cause. le pilote fatigué à mangé ses marges bien en amont, celui qui à relâché son attention n'aurait pas dû parce qu'un vol n'est fini qu'une fois la voile posée, et  [/quote]pour les nombreux pilotes qui n'anticipent pas leur approche[/quote] ceux là ben n'amélioreront jamais la réputation d'un site  :grrr:

je vois pas où je me contredis, par précaution je préfère juste éviter de poser sur un endroit qui demande des virages serrés et trop précis parce que techniquement mon takoo est difficile à manoeuvrer donc si je fais une erreur d'étage dans mon approche ça peut être inconfortable et stressant. l'atterro en lui-même n'est pas dangereux j'y pose en bi sans problème mais par précaution je préfère éviter vu qu'en biplace on est pas tout seul et casser un passager me fait pas rêver

Si le sujet était différent, cela me paraitrait amusant que tu trouve ma maxime "dramatisante" et grande de surcroit. J'avais hésité avec ; "un accident est un incident de vol qui a réussi" mais là, je la trouvais vraiment par trop sarcastique voire irrespectueux pour ceux qui...

Alors toi Laurent tu pense aussi qu'un incident de vol et j'y inclus les incident de décollage ( :pouce:  Christian-Luc), n'est pas en soi une situation potentiellement apte à dégénérer en accident ?

Prenons pour exemple la liste à Archaleon, présentés tels quels les incidents N° 1 -2 et 3 ne semble pas mérités le qualificatif de presque-accident puisque l'accent est mis en fin de phrase à chaque fois sur le coté mineur de la perturbation engendrée. Alors que les N° 4 et surtout 5 laissent quand même bien sous-entendre que la sortie du domaine de vol était réelle même si à des degrés différents.

Posons nous la question, qu'a t-il (heureusement) manqué pour que la N°5 ne se termine en accident (moins de gaz sous la sellette et/ou un relief trop près), et de même qu'a t-il manqué à la N°4 pour qu'elle ne soit pas un N°5 (un chouia de manque de pilotage et/ou sur-pilotage ?) ou même un accident (sol et/ou relief trop près) ?
Et en toute honnêteté, peut-on être certain que les cas de figure N°1 - 2 et 3 ne risquaient en rien de se transformer en N°4 voire 5 ?

Il me semble que nier que les plus petites causes peuvent amener les plus grandes conséquences n'est pas de nature à améliorer la conscience collective et individuelle des risques potentiel de notre activité.

Dans ma conception de voler, ce n'est pas de faire de l'alarmisme mais seulement de sensibiliser autant que se peut sur l'idée que toute situation qui nous échappe "un peu" peut et pas forcément pour grand chose, nous échapper bien plus voire totalement.
Que donc même les événements anormaux qui peuvent paraître anodin en première lecture (par exemple les N° 2 & 3 et plus encore N°1 d'Archaléon) devraient systématiquement nous amener à réfléchir sur le pourquoi du comment et sur le comment on aurait pu s'en prémunir (placement, pilotage, choix et décisions, etc.)

C'est le principe de la pyramide de l'accidentalité ci-après (source ; Rock the Outdoor)

(https://paragliding.rocktheoutdoor.com/wp-content/uploads/bfi_thumb/Pyramide-accidentologie-FFVL-e1460539686752-mpcyfv8qkpglqzcwgx0574e3lf7w663h1i356p4qgw.jpg)

Et pour en revenir sur le sujet même du fil, la technicité d'un site et ses exigences faites au pilote ne devient un danger que si le pilote n'en a pas conscience et/ou n'en tienne pas compte dans les choix et décisions qu'il prend.

C'est d'ailleurs dans l'absolu, la même pour l'aérologie, la voile, la sellette, le plan de vol, etc.)

Ce ne sont pas les sites qui crée le danger, tout au plus ils présentent des risques (j'insiste pour éviter toute ambiguité, il y a bien des sites plus "risqué" que d'autres) Le danger ce sont les pilotes qui le créent à partir des risques potentiel de la situation voire depuis les risques qu'ils créent de toutes pièces. Par exemple ; en poursuivant un vol alors que la fatigue devient sensible pour réussir un vol "magnifique", peut on dans un tel cas vraiment parler de la dangerosité du site si le pilote se loupe à l'arrivée ?

Et du coup, je trouve que l'approche de Justinbieber est mature et sensée.

Salut

Mon avis c'est qu'il y a effectivement des technicités différentes d'un atterrissage à l'autre. Ou même d'un vol à l'autre.
Mais restons sur l'atterrissage et quelques généralités

Petit terrain technique = grosse concentration --> Et donc en général approche construite et posé précis... En général.
Grand terrain dégagé = approche relax --> Et donc on observe un manque de construction et moins de précision au posé. Et pas forcément parce que le pilote a un petit niveau.

Certains terrains par leur petite taille ou leur côté verrouillés effraient à juste titre des "jeunes pilotes". Personne ne veut, par manque de précision, finir dans un arbre, une ligne ou un jardin. Alors avec raison, ils choisissent des grands terrains dégagés.

Ce qui est dommage, c'est que comme c'est grand et dégagé, ils arrêtent de chercher à progresser et à travailler la construction des approches, la précision des posés, la qualité des arrondis.
Mais il y a pire que ça. Le problème des grands terrains faciles c'est qu'ils sont souvent très fréquentés. Et des pilotes qui n'ont pas une construction propre peuvent vite devenir dangereux pour les autres. On voit trop souvent :
 - Des pilotes qui ne respectent pas le sens de posé
 - Des pilotes qui remontent la vent arrière
 - Des pilotes qui font une approche en PTS alors que la PTU est demandé (pour cause de fréquentation)
 - Des pilotes qui ne regardent QUE sur leur trajectoire idéale et en oublient les autres
 - ...

Bref je pense que beaucoup trop de pilotes s'estiment trop vite autonomes. Sans pour autant aller dans une école, il faut oser exiger un minimum de construction, de précision et de prudence avant de s'estimer autonome sur un grand terrain. Il faut oser analyser ses approches et les critiquer l'une après l'autre jusqu'à atteindre la perfection. Jusqu'à ce que la construction mentale de l'approche se fasse d'elle même dans la tête.

Bons vols
A+
L

Ma réponse est simple et peu précise: ça dépend du pilote.

Pour un débutant à son 2è vol, une asym 50% qui se finit bien à 50 m/sol pourrait être "un accident qui a raté" car il y a certainement un gros facteur chance dans le fait de ne pas avoir impacté.

Pour un bon pilote qui a bien évalué ses marges, la même asym à 50m/sol peut être considérée comme un incident, une faute d'inattention compensée par la marge prise et totalement maîtrisée par le pilotage adéquat. Un "non-événement" qui ne fait même pas accélérer le rythme cardiaque parce qu'on reste dans la zone de maîtrise (j'ai pas dit zone de confort hein... mais de maîtrise).

... et puis il y a tous les autres cas. Mon avis perso à moi: une grosse partie de l'accidentologie est due à un engagement disproportionné par rapport au niveau de maîtrise de l'aéronef.
Si les conditions sont "fortes" pour lui, un pilote devrait pouvoir, à tout moment de son vol, décider de fermer volontairement son aile en toute confiance. Si ce n'est pas le cas, c'est soit qu'il a des marges trop faibles, soit qu'il n'est pas sûr de pouvoir remettre son parapente vol état de vol rapidement sans dégâts (ce qui revient un peu au même). Et donc, ce pilote n'a rien à faire dans ces conditions à cet endroit!
Seulement, comme la plupart du temps ça passe, on préfère compter sur le fait que cette fermeture n'arrivera pas. Ou qu'on arrivera bien à s'en sortir si elle arrive, comme toutes les fois précédentes.

La plupart des pilotes estiment qu'ils préfèrent subir une situation de sortie du domaine de vol plutôt que de la provoquer. Donc compter sur la chance plutôt que sur la maîtrise technique et la connaissance de ses propres capacités.

Et le titre du topic me semble complètement aberrant ainsi que la proposition de "classer" les sites de vol. Hors obstacles vicieux (type câbles, etc), un site en soi n'est jamais dangereux, c'est les pilotes (ou conducteurs) qui y volent qui le sont pour eux-mêmes ou pour les autres, dans certaines conditions.
Par exemple on parle de st-hil, eh bien certains jours St-Hil est super adapté aux débutants, ça y vole les mains dans les poches; d'autres jours c'est fort et réservé aux experts --> ces jours-là St-Hil est dangereux pour le débutant qui se croit un expert, pour l'expert qui commet une erreur de débutant, etc. C'est pas la faute au site...

Il faudrait que le topic se nomme "dangerosité des pilotes".

Je pense que wowo a raison.
Si tu prends deux pilotes au décollage qui tombent tout deux en avant. L'un tombe légèrement de biais et se "pète" la clavicule et l'autre tombe bien de face, fait une culbute et se relève... Tu vas aller voir le premier et lui dire : "pas de bol. A peu de choses près c'était un incident de vol" ?

Toute la difficulté de la CTS est d'essayer de trouver des causes indépendamment des concéquences

A+
L

Si c'est au décollage, c'est pas un incident de vol...

C'est quoi alors ? A pratir du moment où tu t'attaches à un truc volant et que tu prends de la vitesse, c'est un incident de vol.
Tu crois que le gars qui s'est pété la clavicule à l'hosto il a dit : "j'ai couru dans un champ accroché à un parapente... Mais le parapente y est pour rien" ?

Accepter l'accidentologie c'est déjà un peu chercher des solutions.
Se cacher la vérité c'est continuer à avancer dans le noir

A+
L

Si on va par là, chaque vol réussi est un suicide raté.

Bon OK si tu veux; moi je parlais des fermetures et autres trucs qui arrivent EN VOL.

Dans ton cas de figure je suis d'accord qu'on est dans la zone où le facteur chance joue pour beaucoup.

Le début de mon message commençait par "ça dépend". Donc OUI wowo a raison dans certains cas, mais faut pas en faire une règle universelle, voilà.

Il y a plein d'incidents de vol qui sont bénins et ne sont pas "des accidents chanceux"... c'est OK de se prendre une fermeture parfois!

Après on se demande pourquoi des débutants se demandent si vivre un vrac est réellement TRAUMATISANT. C'est sûr que si on ne lit que wowo, le moindre clignotement d'oreille est horrible et doit être la source d'une remise en question profonde...

:mdr:

Je crois qu'on peut dire que tout les accidents de vol (ou autres) sont des incidents de vol qui ont dégénéré, mais la réciproque n'est pas vraie : il y a des tas de petits incidents de vols qui ne dégénéreront jamais en accidents, mais tout dépend de ce qu'on appelle un incident : une oreille qui flappe (une petite fermeture) en est-il un ?

En tout cas, c'est comme ça que je comprends la remarque de Laurentgedm à wowo.


EDIT : laurentgedm à répondu entretemps, je crois que j'avais bien compris ce qu'il voulait dire ! ;)

C'est exactement ça le fond de ma pensée

Et je considère aussi que le décollage est partie prenante du vol.

Pour le reste,
(@) Laurentgedm, on est presque en phase avec ce que tu dis (cf ; ton avant-dernier post sauf...

Que la maitrise de l'appareil n'est qu'un +, une fois dans la situation à risque qui ne sera jamais infaillible ou en tous les cas toujours moins fiable que d'avoir su évité la situation, par le renoncement par exemple.
Même des pilotes de très bon niveau (pour ne pas dire haut-niveau) se sont fait très mal sur des incident de vol en finale... (cf ; un pilote français encore très récemment)

Maintenant je suis d'accord que la capacité à pouvoir encore faire telles ou telles manœuvre dans des conditions qui nous "semblent" déjà forte peut être une méthode possible pour juger si on est encore à sa place dans cette masse d'air ou non. Cela pourrait même être érigé en méthode pédagogique réfléchie et enseignée. Exemple ; si on n'ose plus faire des 3.6 (d'un certain engagement) parce que la masse d'air nous semble trop... alors il est certainement grand temps de se barrer aux grandes oreilles accélérées vers l'attéro le plus proche. Forcément la palette des manoeuvres-test ne doit pas s'inventer une fois en situation de doute.

Pour l'histoire de préférer "subir une situation de sortie du domaine de vol plutôt que de la provoquer." Pour le moment je n'en connais qu'un qui a osé publiquement l'affirmer mais il est probable que cela ne soit pas aussi rare que cela. Ce qui n'est pas rare et ça je n'en doute (malheureusement) pas, c'est les pilotes qui "compte sur la chance plutôt que sur la maîtrise technique et la connaissance de ses propres capacités".

Du coup totalement d'accord avec toi quand tu écrits ; "le titre du topic me semble complètement aberrant ainsi que la proposition de "classer" les sites de vol. Hors obstacles vicieux (type câbles, etc), un site en soi n'est jamais dangereux, c'est les pilotes (ou conducteurs) qui y volent qui le sont pour eux-mêmes ou pour les autres, dans certaines conditions.
[...]
Il faudrait que le topic se nomme "dangerosité des pilotes".

Mais bon, cela je l'avais déjà écrit... :trinq:  

Par contre, je ne pense pas avoir jamais écrit que ; le moindre clignotement d'oreille est horrible et doit être la source d'une remise en question profonde... Prière de ne pas me faire des procès d'intentions non-avérés ou alors d'étayer les accusations.

Ma préconisation est juste de voler en utilisant le cerveau dont Dame-Nature nous a pourvu et d’arrêter de penser que les accidents serait avant tout dus à la fatalité, malchance et autres chats noirs.

Je ne sais plus où je l'ai lu (la mémoire d'Over sur ce forum nous manque), mais il me semble que plus de 70% des accidents déclarés à la FFVL ont lieu pendant les phases de décollage et d'atterrissage (cad les 30 premières et les 30 dernières secondes de vol). Il me semble me souvenir que la gravité de ces accidents dans la cotation FFVL était en proportion plus importante à l'atterro qu'au déco.

La question de Papyon semble donc plutôt pertinente et je trouve que vous évacuez un peu vite les risques objectifs liés aux spécificités aérologiques de tel ou tel site.

Après, pour répondre à la question, il faudrait sans doute des données statistiques fiables et significatives par site dont nous disposons pas (Nbre de vols, nombre d'heures, saisonnalité des accidents, pilotes par tranche d'expérience etc...).

Ne pas pouvoir répondre à la question ne signifie en aucun cas que qu'il n'existe pas des sites plus accidentogènes que d'autres. Je pense en particulier aux atterros dont les conditions aérologiques peuvent peut-être se dégrader plus rapidement que d'autres le temps d'une nav et d'un vol (renforcement de brise, déclenchements, cisaillements et autres turbulences).

Sur ce coup là, je ne te suis pas ... C'est comme si on disait: les routes à 3 voies ne sont pas dangereuses, il suffirait juste que les conducteurs restent concentrés (ou n'aient pas une furieuse envie de doubler). Les routes à 3 voies ont été supprimées (ou en cours d'éradication) car dangereuses, tous les conducteurs n'ayant pas un comportement homogène et responsable.

Si le pilote fatigué doit atterrir sur un terrain qui multiplie les difficultés (lignes électriques, habitations et/ou haies d'arbres, surpopulation, ...) alors à mon sens le terrain est plus dangereux qu'un grand champ cool où l'on peut atterrir tranquillement.

Salut

Je pense qu'il est tout à fait possible de noter les décollages et atterrissage par difficulté SI elle est simple. Genre : * facile ** technique *** difficile avec une petite annotation pour préciser l'origine de la ou des difficultés. Mais c'est plutôt fait pour dissuader les jeunes pilotes manquant d'expérience que pour dire : "ok c'est bon vas-y tu ne crains rien". C'est un peu à double tranchant.
Et puis chaque pilote doit-être responsable de ses vols. Personne n'assumera à sa place une fois qu'il sera en l'air.


Je n'ai pas de stat par site. Mais une observation des accidents 2016 est assez effrayante. 41% du total des accidents de cat 1 et 2 se sont produites à l'atterrissage et mettent clairement en avant un manque de préparation des approches.
On ne parle même pas de capacités ou d'aptitude. Mais "je vole, je vole... Oups, faudrait que je me pose genre de suite !" Et on a des atterrissages vent arrière, en virage,avec du roulis, dans les obstacles de fond de terrain, ...
Du coup, ça remets vraiment en question la pertinence d'une notation des atterrissages et décollages.

Oui mais le fait de le notifier va changer quoi ? Ou plutôt : comment faire en sorte que cette information soit facile à trouver et qu'elle parle suffisamment au pilote qui en a besoin pour qu'il renonce au vol ?

A+
L

Sur le site FFVL on peut trouver ces infos. (en général, pour les quelques sites que j'ai pu consulter, dans la rubrique "dangers" et/ou description). Néanmoins, sur les panneaux des sites, on ne trouve pas forcément ces infos (qui sont parfois évidentes en visuel). C'est bien dans ce cas de s'informer auprès des locaux (ce qui n'est pas toujours possible) et certains décos/atterros cumulent plus de dangers que d'autres. Exemples trouvés sur le site ffvl, parmi certains que j'ai pu pratiquer:

atterrissage chadenas, (site du mont guillaume à embrun):
"Situé dans une propriété privée (Village de Vacances de Chadenas), le site est autorisé quand le niveau du lac rend l'atterrissage difficile ou impossible sur les rives et plages bordant le lac, donc surtout en période estivale. Atterro au bord de l'eau, aligné avec la brise sur le lac (descendante le matin: secteur est, montante ensuite: secteur SW). Terrain plutôt spacieux mais limité par des arbres de chaque côté; Equipé d'une balise FFVL opérationnelle fin août 2009. Brise nulle ou faible: pas de difficulté particulière sinon une finale trés allongée. Commencer sa finale très bas au dessus des arbres en entrée de terrain (côté est). Brise montante modérée (secteur SW 10/20 km/h): la perte d'altitude au dessus de l'eau est préférable, éviter de se mettre sous le vent des peupliers côté base nautique (trubulences, dévente). Brise forte: atterrissage deconseillé, sinon à des pilotes avertis capable d'entrer en crabe côté est du terrain très bas au dessus de l'eau (tenir compte des différents effets de gradient (gradient latéral terre/eau, puis gradient standard). Necessité d'un bon potentiel à affaler sa voile rapidement. Dans toutes conditions aérologiques, difficulté d'approche à 2 voiles en même temps."

je l'ai pratiqué par vent fort; il faut effectivement entrer en crabe. Cet atterrissage présente des risques évidents. Ce n'est pas un atterrissage facile, surtout si l'on ne s'est pas rendu compte du réveil de la brise qui peut être très soudain sur le lac.

Saint-Vincent les forts:
"Site réservé aux bons pilotes : décollage court, départ "falaise" au dessus d'une route, conditions fortes l'après-midi (juin juillet août). Beaucoup de monde surtout par vent de NO(seul site utilisable par mistral). Atterrissage technique (légère contre-pente, gradient, arbres) en cours d'aménagement. Atterrissage possible sur la plage de septembre à mai (facile). Atterrissage du lac : du 1er au 15 juin en présence de bovins Atterrissage sur plage (au lac) possible mais strictement interdit du 15 juin au 31 août. Ne pas atterrir dans les campings du 15 juin au 31 août. Ne pas atterrir dans les champs (propriétés privées) surtout en période de culture ou en présence d'animaux."

pratiqué aussi (une fois) Après repose là haut, observation des posés des biplaces: festival d'atterrissages olé/olé

Atterrissage Vesancy:
"Atterrissage très technique, étroit, en devers et petit. Réservé aux pilotes confirmés. Préférez l'atterrissage de Gex la Ville plus grand."
C'est le site à côté de chez moi. Je ne me pose quasiment jamais là, et je dissuade tous les pilotes de passage qui me demandent des infos de se poser là.
Atterrissage dangereux.

Une notation claire et visible permettrait (peut-être ?) au pilote responsable de s'informer plus sur le pourquoi d'une signalisation une, deux, ou 3 étoiles, ou vert bleu rouge...

Bonjour Laurent,

Je suis d'accord avec toi, la cotation des sites poserait sans doute plus de problèmes en déresponsabilisant (ou pire en challengeant) les pilotes qu'elle n'apporterait de solutions. Sans parler, au vu de la multiplicité des facteurs, du casse-tête insoluble pour arriver à une cotation objective.

Les informations actuelles diffusées par les clubs gestionnaires sur le site de la FFVL sont souvent très bien rédigées et paraissent suffisantes pour alerter les pilotes sur les risques et les dangers de chaque site (si tant est que nous fassions tous l'effort de les consulter).

Cependant, dénier l'importance de ce facteur (la spécificité géographique et aérologique du site) dans l'accidentalité ne me paraît pas être le meilleur moyen d'analyser objectivement la situation. Si les trois quarts des accidents ont bien lieu dans les 30 premières et les 30 dernières secondes de vol, n'est-il pas raisonnable d'examiner attentivement les facteurs extérieurs au pilote qui y participent?

Peut-être qu'avec une analyse approfondie se rendrait-on compte que les sites qui intuitivement nous paraissent les plus "risqués" ne sont pas les plus accidentogènes? Peut-être identifierait-on des combinaisons critiques de facteurs de risque? Et rêvons un peu, qu'on pourrait en conséquence modifier la formation et l'information des pilotes?  

Cette étude n'aboutirait peut-être à rien d'exploitable mais est-elle moins constructive que le discours qui consiste à se désoler de l'inconséquence des pilotes?

FK

Édit :  Christian-Luc a explicité bien mieux que moi la qualité de l'information sur le site FFVL  :pouce:

https://paragliding.rocktheoutdoor.com/actualites/accident-mortel-a-st-hilaire-precautions-a-suivre-sur-le-site/

pas tres rassurant pour ce week end tous ca

RIP

Je suis assez d'accord avec wowo



certains disent aussi: un incident de vol n'est qu'un accident grave qui n'a pas eu de conséquence.  :trinq:

Une très vielle citation et qui marche toujours: « Le succès ne consiste pas à ne jamais faire d'erreur mais à ne jamais faire la même erreur deux fois »     :tomate:

Sinon (on le sait tous mais ça fait du bien de se le rappeler) , ça dépend aussi du type de vol, la façon de voler sur un site.
Il m'est arrivé (comme à tous), d'échanger avec des pilotes et d'avoir des ressentis extrêmement différents d'une même journée à des distances de vols "relativement" proches:
l'un est resté en basse couche à subir les turbulences près des reliefs et l'autre qui par exemple part en cross et assure constamment les plafonds loin de l'influence des brises et des grosses turbulences.

(@) Christian-Luc, bonsoir,

Il est possible que l'on pense peu ou prou la même chose, alors je tente de reformuler mon idée en reprenant ton exemple des routes à 3 voies.

Tu le dis toi même, elles sont dangereuses car tous les conducteurs n'ont pas un comportement homogène et responsable. Donc c'est bien le comportement des conducteurs qui rend ces routes, qui présentent un risque accru, dangeureuses.

C'est comme cela que je vois la problématique des sites qui presentent des risques accrus du fait de leurs configurations, de leurs aérologies particulières, de leurs fréquentations voire de tous ce que l'on peut s'imaginer comme "risques". Mais tous ces risques ne deviennent des dangers que si un ou des pilotes "décident" de se confronter en conscience ou même en inconscience à ces risques.

Tu parles de l'éradication des routes à 3 voies du fait de leurs risques/dangerosité. Penses-tu que ce serait un bon plan pour nous libériste, de penser éradication des sites plus risqués/dangereux que d'autres ; Ceux à finesse importante pour rejoindre l'attérro ou à attéro trop étriqué, ceux à déco trop raide, trop étroit, trop court, trop plat, ceux avec des lignes dans le chemin, ceux en bord de mer, etc. Ou encore ceux à l'aerologie compliquée et/ou complexe ou encore ceux qui ont trop de succès (exit alors de la Coupe Icare et de St-Hil et de plein d'autres sites majeurs)

Car il ne me semble pas que l'on déplacera les montagnes ou océans, que l'on ne changera pas les vents ou les brise. Que le seul élément sur lequel on peut tenter d interférer c'est la fréquentation.

Alors oui, signaler/informer de manière plus précise les risques qui peuvent devenir des dangers est une bonne idée en soi. Mais elle n'a d'effet que si les libériste veulent en prendre connaissance, conscience et en tenir compte.
Le risque est tout de même aussi (en étant un peu parano) qu'à force de crier nous mêmes que tel ou tel site est dangeureux et que pourtant des pilotes aille s'y tuer, "ON" finissent par nous rétorquer que puisque ce sont les sites qui sont dangereux et que les pilotes n'y sont pour (presque) rien dans leurs accidents. Alors, il suffit de fermer ces sites "dangereux" pour mettre tous ces pilotes "innocents" en sécurité.

Comme je le pensais plus avant dans ce fil, le remède risque d'être plus douloureux encore que le mal.

Après et au vu des positions marqués des uns et des autres ici, il est peu probable que lon puisse s'entendre tous sur un tel sujet.

excellent!  quand wowo "les gros sabots" déconnlle !!!
continue dans cette voie (des airs  :vol: ) plus amusante que tes rabâchages habituels  :taupe:

@wowo

<piment style on> ben si on fermait les sites ça me dérangerait pas trop, vu que la grande majorité de mes vols ont été effectués hors site, et on éviterait ainsi les pénibles jérémiades qui alimentent ce forum   ;) <piment style off>

De toute façon, rien n'est jamais noir ou blanc, donc si on veut résoudre le problème humain des trop nombreux cartons qui jalonnent notre activité, il faut trouver dans toutes les directions des éléments de solutions intelligents, que le plus grand nombre de pilote puisse s'approprier, et à mon avis dès le premier vol, dès les premiers pas en école (en tout cas pour moi, je n'ai jamais perçu que l'école où j'ai fait mes premiers stages nous ai prévenu/averti: j'ai mis plusieurs années à prendre réellement conscience des risques)

Comme toi je pense que le facteur humain est primordial. Je trouve que le blog http://blog.mentalpilote.com/ est riche d'enseignement à ce sujet, et le bouquin sur les facteurs humains pour le vol libre est pour moi une bible (bien plus que le manuel de pilotage de David Eyraud, que je consulte pourtant aussi).
Un des articles du blog mentalpilote traite de la prise de décision (http://blog.mentalpilote.com/2017/07/11/go-no-go-bonne-question-a-se-poser/) et montre combien le schéma mental dans lequel on s'inscrit influence le vol.

Concernant la dangerosité de certains terrains atterrissage/décollage, je pense que c'est indéniable: certains sont plus dangereux que d'autres (comme je l'ai indiqué précédemment, il suffit de lire les descriptifs sur le site ffvl) Pour moi, il est pas question de mettre des drapeaux comme sur les plages, mais pourquoi pas, par une signalétique adaptée (cf. choucas) permettre de faire prendre conscience au plus grand nombre que tel ou tel site nécessite plus d'expérience/de bagage technique/d'attention/ de vigilance/de niveau que tel autre site. ? Faut-il qu'il y ait plusieurs morts sur un site pour qu'un bulletin soit émis (cf coupe icare) pour attirer l'attention des pilotes sur la dangerosité d'un décollage ?  (" Facile d'apparence, le décollage Sud peut etre piégeux en conditions thermiques, en particulier par vent du Nord ") Nous savons toi et moi que nous devons nous former pour être capable de lire la topographie et l'aérologie d'un site, pour savoir interpréter un bulletin météo, nous savons que nous devons préparer un vol (et donc nous informer en amont de ce que nous allons pouvoir rencontrer), mais pour beaucoup ça ne marche pas comme ça. D'aucuns ici vont dire: ces pilotes n'ont rien à faire en l'air. Certes, mais si on peut les aider à voir facilement qu'un site présente des difficultés, des contraintes, nécessite un niveau particulier, peut-être pourrait-on diminuer le nombre d'accidents ?


 :vol:

Pas du tout! Si on ferme les sites une partie des mecs vont venir voler dans mes coins à moi et ça ça ferait chier!
 :P

Tu vois Papyon, tu nous fait une parfaite démonstration de tout le problème qui existe sur le fofo pour débattre d'un sujet un tant soi peu non-consensuel. Tu ne retiens de ce qu'un autre écrit que ce qui t'arrange pour te permettre un petite critique sarcastique.
Tu omets de relever qu'entre parenthèse j'avais précise "si on est parano" et surtout tu ne te donne pas la peine d'expliquer pourquoi tu trouve cela tellement "déconnant". Car des exemples ou "interdire" pour "assurer" la sécurité des citoyens ne manquent pas. C'est aussi une forme de déni.

Alors pour re-préciser, ce paragraphe de mon post précédent ne venait qu'en conclusion à une réponse à un autre contributeur qui s'était servi d'un exemple (pas faux sur le fond) de la sécurité routière. Et mon post se voulait surtout une défense de l'esprit Vol-Libre que nous avons, jusqu'à présent, en France. Qui nous donne beaucoup de facilité (oui oui) par rapport à la plupart des autres pays et qui repose en grande partie sur une auto-responsabilisation personnelle. Si on veut se considerer comme des pilotes et non des conducteurs du dimanche assumons nos choix, decisions et... responsabilités. Sinon effectivement, ne nous étonnons pas d'être un jour considéré comme de simple conducteurs avec des feux tricolores aux déco pour nous indiquer quand décoller ou non et dew falaise à soaring en sens unique pour empêcher toute erreur de priorité, etc.

Allez papillon, je ne t'en veux pas pour le qualificatif "gros sabots", ils me permettent sans doute de garder les pieds sur terre quand toi visiblement tu dérive tel ton pseudo au gré des vent sans veritable cap.

 :trinq:

(@) Piment  :pouce: effectivement fermer un site dangeureux ne ferait que deplacer le public sur d'autres sites et les rendre in-fine "dangeureux" ne serait-ce que par la surfréquentation probable. Et les sites "sauvages" quand il ne seront plus sauvages risquent fort d'être en "danger"

(@) Christian-Luc, là je suis totalement d'accord avec toi sauf sur l'utilisation des mots. Je pense préférable d'insister sur les risques potentiels que peut présenter un site plutôt que de le qualifier de dangeureux. Imagine l'effet sur un maire de la commune et/ou un propriétaire de déco et/ou attéro avec qui négocie le renouvellement de la convention d'usage d'un site que nous qualifions nous même de dangeureux. Je pense que les discussions risquent de se compliquer.

Ce livre que tu encenses se trouve dans la section livre du blog ou s'agit-il d'un autre livre ?

Ben moi je comprends ce que veux dire Papyon. Ton scénario 'parano' virant au catastrophisme peut prêter à sourire voire à ce marrer franchement. Il existe de nombreuses voies montagne réputées dangereuses sans qu'elles ne soit interdites ou que les maires des communes finissent en crise paranoïaque. Le mont blanc est interdit de survol non parce que les gar s'y tuent mais parce que'ils représentent une gêne pour les sauveteurs. Bref, les activités ou il y a des gens qui meurent il y en a plein, et c'est pas pour ça que 'on' les interdit.

il est dispo sur la boutique ffvl: http://boutique.ffvl.fr/index.php?id_product=26&controller=product
discuté (un peu) ici: http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/manuel-facteurs-humains-pour-le-vol-libre-t24162.0.html

tu peux trouver une version antérieure me semble-t-il ici: http://www.wikidelta.com/images/pdf/les-facteurs-humains-manuel-du-pilote-deltaplane-avion-parapente-Mentalpilote-Manuel-du-Pilote-2.pdf

Qu'est-ce que la dangerosité d'un site ?
Parlons plutôt de difficulté ou de problématique pour le pilote. A lui de savoir se gérer. J'ai souvenir d'un formateur qui insistait sur l'auto évaluation (honnête) du pratiquant. Je sais que c'est souvent utopique, mais gardons une part de rêve.

Ok, merci pour les liens. Je vais déjà consulter le blog sur le mental des pilotes dans l'aviation dont j'ignorais l'existence

Le coté italien est pourtant interdit suite à une succession d'accidents graves qui ont choqués l'opinion public.

Je suis bien d'accord qu'il ne faut pas être paranoïaque mais même les paranos peuvent avoir des gens qui leur veulent du mal.  ;)

:pouce:  :lol: je croyais que les paranos ne pouvaient avoir que des gens qui leur veulent du mal.

Je fais mon over :
=>http://www.parapentiste.info/forum/legislation/notam-montblanc-t40709.0.html;msg518093#msg518093

Comme Over tu as la mémoire et la lecture sélective.  :P


C'est juste les phrases au dessus de celle que tu cites !

[/quote]

C'est sûr que pour sauver les morts c'est encore plus long  :sors: (wowo pardonne moi c'était trop tentant)

:mdr: ça c'est pas complètement faux.
Mais

On sait bien que ( :coucou: over) c'est pas pour ça qu'ils en interdisent l'accès au vol libre. Les risques sont aussi encourus par les alpinistes et les opérations de sauvetages sont aussi longue et dangereuses lorsqu'il s'agit d'aller les sauver. Pourtant ils n'interdisent pas à ces derniers d'aller y fourrer leurs crampons.

L'interdiction du survol versant français du 1^er juillet au 31 août a toujours été due (depuis de nombreuses années) au fait qu'il faut dégager le ciel pour les interventions héliportées quasi quotidiennes car il y a des centaines d'alpinistes (ou de débutants non expérimentés et/ou mal équipés et/ou en mauvaise condition physique) qui tentent l'ascension du Mont-Blanc tous les jours en été.

Ce n'est pas du tout le cas versant italien : les voies d'ascension dont beaucoup plus difficiles et il y a très peu d'alpinistes (la plupart sont expérimentés) qui montent pas là (et il y a donc peu d'opérations de sauvetage héliportées).
Le vol libre était autorisé tout l'été versant italien jusqu'à cette série dramatique d'accidents mortels survenus à des pilotes qui essayaient d'effectuer le tour du Mont-Blanc en volant, alors que les conditions aérologiques étaient très mauvaises au-dessus de Courmayeur.

C'est donc bien à cause du vol libre (et non pas des alpinistes) que les italiens ont aussi interdit le survol de leur côté.

Marc

 :coucou: Marc.

Bien entendu, c'est bien à cause des accidents de parapente qui ont eu lieu à cette époque. Mais ça n'est pas ça qui fait l'objet de cette discussion, c'est plutôt l'argumentaire utilisé par les autorités italiennes rapporté par un message posté sur le forum indiquant clairement (écrit noir sur blanc) que la présence de parapentes gêne les éventuelles opérations de secours.
Maintenant, si ce que tu dis est vrai, à savoir qu'il n'y a que des parapentistes à sauver sur ces versans, ça n'est pas clairement explicité dans le message.
Je rappelle que cette discussion à lieue suite à un message alarmiste de wowo, et que ça dérive sur un texte mis en application en Italie. Le fond de ma position par rapport à son message reste inchangé : en france les autorités n'interdisent pas des pratiques sous prétexte qu'elles peuvent être dangereuses (à ce sujet d'ailleurs, tu rappelle bien les raisons de l'interdiction de vol sur le mont blanc côté français).
 :trinq:

C'est assez interressant de vouloir à tous prix donner un certain sens à mes dires même quand j'essaye de les reformuler pour leur donner le sens que j'y vois.

J'essaye encore une fois car avec mes gros sabots, je suis bien stable et droit dans mes baskets.

Pensez vous vraiment que lorsque le moment sera venu de renégocier avec les propriétaires et/ou municipalité voire l'ONF la convention d'usage des terrains de décollage ou atterrissage d'un site de le qualifier dans les documents de présentation et affichages informatifs prevus comme site "dangeureux" sera de nature à encourager les dits-décideurs de donner leurs avals.

Ne pensez vous pas que parler des "risques" potentiels que peut presenter un site ne sonnent pas comme parler du "dangers" que représente un site pour ses éventuels pratiquants ?

Ce midi, j'ai volé sur un site ou thermiques et la brise qui peut en découler mélanger au météo suivant d'où et comment il souffle peut créer une marmite bouillonnante. Marmite dans laquelle des accidents graves sont déjà arrivé dont un mortel il n'y a pas si longtemps.
On était 6, trous ont décollé successivement avec des écarts de 1/2 h et se sont tous les 3 fait plutôt tarter pour des vols plutôt courts. Bref, rien de sympa pour des vols à risques accrus.
Les trois derniers ont bien attendu 1h voire 1h1/2 de plus et ont eu droit à des vols sympas qui ont pu durer un peu et sans se faire secouer.
Si un accident était arrivé à l'un des trois 1ers dans une masse d'air plutôt chimique et clairement previsible comme telle, est-ce vraiment le site qui est dangeureux ou n'est ce pas seulement un site qui dans certaines circonstances présente des risques accrus du fait de son aérologie alors et que des pilotes ont accepté de prendre quitte a en faire des dangers ?

À chacun sa vision, pour ma part je persiste à penser que ; Des risques évidents et aussi moins évidents existent dans le fait de voler, c'est un fait. Mais c'est uniquement le pilote qui les transforme en danger en décidant de s'y confronter voire en ne voulant pas les considérer. Si c'est par méconnaissance qu'il ne les considère pas, il me semble que là aussi, ce n'est pas le site qui est à mettre en cause mais bien les connaissances/compétences du pilotes et donc, in-fine sa formation. Qu'elle se soit faite en structures ou de façon autodidacte ne change rien à l'arrivée... au sol.

Donc oui, des sites sont plus exigeants que d'autres, des sites présentent plus de caractéristiques à risques que d'autres. Mais il ne deviennent dangeureux que si des pilotes n'ayant pas les compétences pour, vont s'y frotter.

Un revolver chargé présente des risques, c'est la main qui le tient qui en fait un danger.

Ce ne sont pas les risques qui sont dangereux, c'est de ne pas en tenir compte qui en font des dangers.

D'ailleurs pour les compétences c'est la même chose. Ce ne sont pas les compétences que l'on n'a pas qui nous mettent en danger, c'est le fait de ne pas savoir que l'on ne les a pas qui nous mettes en danger.

Bonne nuit,

Je ne suis pas sûr que classer les sites par "dangerosité" soit une bonne chose. Comme l'a dit Wowo ;) ça donne un aspect ultra négatif du parapente. Par contre classer les sites selon leur difficulté dans certaines conditions (atterrissage thermique entre 12h et 16h par exemple), ou site pouvant engendrer des problèmes par vent d'ouest ou si le sud rentre etc..) après au pilote de savoir s'il a les connaissances, l'expérience pour décoller ou atterrir.
Mais oui c'est bien le pilote qui rend le parapente accidentogène par manque de... Vous complétez,les raisons sont multiples. 

Salut wowo.

Je ne comprends pas où tu veux en venir  :canape:
Les sites sont déjà présentés et décrits sur leurs fiches respectives (ffvl ou sites club ou panneautage) avec des risques potentiels (des fois même très bien expliqués) et non classés comme site dangereux.

Je crois qu'il veut dire qu'au lieu de se concentrer sur les raisons extérieures, on devrait se concentrer sur notre manque d'analyse qui rend le site potentiellement dangereux. La méditerranée peut être d'un calme plat et devenir dangereuse aussi même sans les marées.

Saint hilaire est et restera mon site favori ! Pas parce que c'est dangereux ...
En saison voilà le topo :
Plus de 15km/h de vent météo -> pas de vols
10 à 15km/h -> vols avant 11h
10 ou moins -> gooo  :ppte:

Les conditions deviennent malsaines dès qu'il y a du vent Meteo. Mais ça beaucoup ne veulent pas l'entendre ! Les journées sans vent et pas trop sèches les conditions peuvent etre fortes mais rien de sorcier à gérer pour un pilote avec un de l'expérience.

tout à fait d'accord (wowo, M@tthieu) que le mot danger c'est entre nous et que les informations officielles ne doivent pas l'utiliser, restons avec un vocabulaire standard du type "technique " ou "très technique"..
Mais je continue à penser qu'une classification très simple (ex: 3 niveaux ) ne serait pas aberrante, en rappelant  bien que c'est plus les conditions météo et l'adéquation du pilote aux conditions qui restent primordiales. De toute façon il serait bon de généraliser les infos officielles disponibles par internet FFVL etc plutôt que les découvrir sur le déco

PS wowo , je n'ai ni le poids ni le moindre intérêt à entamer une guéguerre virtuelle (vu nos stats respectives:  531posts contre 92)
1-sache que je ne me désintéresse pas du contenu du fil surtout, que c'est moi qui l'ai initié (petit rappel!)
2- je t'ai trouvé déconnant quand tu imagines que c'est les parapentistes (par leurs alertes répétées sur les dangers d'un site!!!) qui conduiraient à son interdiction, alors que tu sais très bien que c'est simplement un décompte des morts qui pousse nos autorités à procéder à ces interdictions ( je n'ai pas enlevé la parenthèse "parano" de ton texte)
mais je t'aime bien déconnant, plus amusant...
3- sache encore que j'ai voté pour qu'on te laisse inonder le fofo (au sondage de Samepate sur la limitation des "bruyants"
http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/un-systeme-sur-le-forum-qui-limite-la-parole-des-gens-trop-bruyants-t41948.0.html )

Ou je veux en venir ? Sur le fait que décrire les risques potentiels d'un site et d'en préciser les exigences faites aux pilotes n'est pas du tout la même chose que de qualifier ce  même site de "dangeureux".

Que dire qu'un site est dangeureux du fait de ses risques potentiels et exigences faites aux pilotes relèverait de la même ineptie que de prétendre qu'une aile serait dangeureuse sous prétexte qu'elle s'est vue homologuée CCC (et alors pourquoi pas les D, les C, etc.)

Que ce qui met le pilote en danger ce n'est pas même les risques potentiels et exigences qui en decoulent d'un site mais bien le fait de la part du pilote de ne pas en tenir compte voire tout simplement de ne pas avoir les compétences pour répondre aux exigence du site en question.

Que même ne pas avoir ces compétences ne met pas en danger mais bien le constat de ne pas le savoir.

(@) Papyon, loin de moi l'idée de vouloir me battre par clavier interposé sur quelques sujets qui soient, surtout que sur de nombreux je suis plutôt en accord avec toi. Mais l'intérêt d'un forum est de justement pouvoir confronter nos idées respectives et en débattre (et non pas se battre) Cela fait réfléchir tout le monde, contributeurs et lecteurs, et permet certainement de faire avancer (même si peut-être lentement) le débat. Merci de ton soutien par le passé mais je peux comprendre si tu penses autrement aujourd'hui. Cela n'est pas important pour moi sur le fond car je ne participes pas aux discussions pour en espérer un assentiment général mais bien pour exprimer et défendre mes idées et convictions voire trouver dans la discussion contradictoire des pistes de reflexion qui me permettent d'évoluer dans mon idée à propos.

Mon arguments "parano" de risque de fermeture de site pour le fait qu'il soit qualifié par les gestionnaires voire la communauté parapentesque de dangeureux était sans doute trop fort mais il faut noter qu'il venait en réponse à un exemple sécurité routière fait par un autre contributeur (éradication des routes 3 voies jugées dangeureuses)
Mon arguments de la difficulté que peut représenter dans une négociation de convention-site le fait de le qualifier de dangeureux plutôt que technique - exigeant, voire d'en préciser les risques potentiels, me semble pour autant réaliste.
Un exemple qui me vient à l'esprit ; c'est le site de Roquebrune qui a failli se voir fermer il y a quelques temos déjà suite à l'accident d'un pilote qui s'est pris dans la ligne THT, provoquant coupure du courant électrique et même (de mémoire) de l'autoroute. Bien sûr ici, le danger que les autorités voyait n'était pas tant celui pour le pilote que pour le fonctionnement économique en général du secteur. Mais cela ne change pas grand chose et je suis convaincu que les gestionnaires du site ont préféré mettre l'accent sur les risques potentiels que le site présentait et des exigences faites aux pilotes qui en decoulaient et pour lesquelles ils allait insister plus dans leurs moyens d'information. Que de faire dans la surenchère en qualifiant leur site de dangeureux.

Est-ce que j'aurais enfin réussi à m'exprimer de façon compréhensible ?

Penser qu'un site est dangeureux plutôt qu'exigeant c'est faire un déni du libre arbitre qu'a chaque pilote d'y voler ou non. Cela relève pour moi de la même démarche dans l'absolu que d'accuser la malchance quand l'accident arrive.

Je suis d'accord avec l'ensemble de tes propos.

Mais attention, tu inverses les termes "danger" et "risque" dans leurs acceptations habituelles dans toutes les institutions/groupes qui travaillent sur le sujet des accidents (dans le langage courant, la différence est floue).

On aurait intérêt à employer tous le même vocabulaire.

Danger : source potentielle d'accident.
Les montagnes, par leur hauteur, sont dangereuses.
Une route ouverte à la circulation est dangereuse.

Risque : probabilité d'un accident x gravité de celui-ci (en gros).

Traverser une route est risqué. Traverser une route passante sans regarder des deux côtés est très risqué.
Voler en parapente présente un risque. Le comportement du pilote diminue ou accroit ce risque : voler tôt le matin en conditions calmes est moins risqué  qu'un vol de début d'après-m par une journée d'été ensoleillée avec 15km/h de vent.

Des sur ces notions :
http://www.cchst.com/oshanswers/hsprograms/hazard_risk.html (http://www.cchst.com/oshanswers/hsprograms/hazard_risk.html)
https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&ved=0ahUKEwjI04yy1LjWAhWFSRoKHRF9DOsQFghUMAc&url=http%3A%2F%2Ffr.cleanright.eu%2Fforce-download.php%3Ffile%3D%2Fmedia%2Fwde-fr%2Frisk-hazard-2008-fr.pdf&usg=AFQjCNFUdEWEw9BeV94gTHhQP_3T2b6xGg (https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&ved=0ahUKEwjI04yy1LjWAhWFSRoKHRF9DOsQFghUMAc&url=http%3A%2F%2Ffr.cleanright.eu%2Fforce-download.php%3Ffile%3D%2Fmedia%2Fwde-fr%2Frisk-hazard-2008-fr.pdf&usg=AFQjCNFUdEWEw9BeV94gTHhQP_3T2b6xGg)

(@) Chris224,

Merci pour tes liens qui du coup apporte un éclairage nouveau et très intéressant à la discussion. Qui m'obligent aussi et de bon coeur à faire mon méa-culpa.
Donc c'est effectivement des "dangers" que présente tous les sites de vol-libre et déjà le simple fait de voler sans même considération du site.
Et ces dangers deviennent des risque en fonction de combien et comment on s'y expose.

Maintenant j'en sais un peu plus sur le bon usage de ces deux termes ; Dangers et risques. Même si pour autant je ne me sens pas plus avancé pour expliquer mon idée qu'alors ; Ce ne sont pas les dangers d'un site qui mettent un pilote en situation de risque de subir des dommages mais bien la decision du pilote d'aller se confronter à ces dangers potentiels. Que c'est bien et toujours le pilote qui transforme des dangers en risques qui peuvent se solder en accident.

Et après je ne peux m'empêcher de penser que dans notre langage de tous les jours, cette erreur que j'ai fait de confondre dans leur sens les termes "danger" et "risque", est fréquent pour ne pas dire généralisé.

En tous cas félicitation pour avoir lever l'ambiguïté ici sur ce fil.

 :trinq:

Bonjour Wowo,

Dans ta volonté pédagogique de nous expliquer qu'il ne tient qu'à nous de voler en sécurité, il me semble que tu fais abstraction d'une notion pourtant essentielle dans les sports nature : l'engagement.

Il me semble comprendre pourquoi, cette notion met à mal ton propos. En effet en revenant aux définitions ci-dessus, ta proposition qui affirme que quelques soient les dangers d'un site ou d'un vol, seul le pilote transforme ces dangers en risque par ses erreurs, a pour corrolaire que le pilote parfait (maîtrisant parfaitement sa machine et ne commettant jamais aucune erreur) ne court aucun risque (probabilité strictement nulle d'avoir un accident en vol ou seulement des accidents de gravité nulle, ce qui signifie que ce ne pas un accident). Si un tel pilote existait, la seule décision qu'il pourrait prendre serait de ne jamais décoller.

Comment pourrait-il être sûr par exemple qu'aucune pluie de météorites ne détruira sa voile en vol?

En réalité, nous négligeons ce danger car la probabilité d'occurence de cet événement est infinitésimale (c'est vrai que ça serait vraiment pas de bol  :mdr:).

Dans la pratique, nous essayons d'estimer au mieux la probabilité d'occurrence d'événements redoutés, leur criticité et quand ce risque nous paraît subjectivement faible par rapport à notre satisfaction, nous décidons de voler. Oublions un instant nos erreurs d'appréciation (que nous essayons aussi d'estimer, on appelle ça nos marges).

Un pilote ultra-prudent comme toi, va choisir ses conditions et piloter sa voile pour ne subir de fermeture que toutes les 200 heures de vol (1 fermeture tous les 4 ans si tu voles 50h00/an). Tu as également aiguiser tes réflexes de pilotage pour ne jamais perdre plus de 20m (pas mal le pilote!) lors de cet incident et tu prends les marges suffisantes pour ne jamais te retrouver à moins de 50m du relief.  Tu te reconnais?

Admets que mes hypothèses sont réalistes...

Continuons, la durée moyenne de tes vols est de 50 minutes (3000s). OK, OK, cette durée m'arrange pour simplifier les calculs.

Ta phase de déco à moins de 20m sol dure 10s et ta finale dans la même zone de dure 20s.

Tu es donc en risque pendant 1% de ton temps de vol (30s/3000s).

Tu acceptes donc un risque d'impacter toutes les 20.000 heures de vol, soit tous les 400 ans...

C'est ce que j'appelle ton niveau d'engagement.

Pas de panique, pondérons par la criticité. Dans 50% des cas ce sera juste une grosse frayeur grâce à la faible vitesse de l'impact (incident très bas ou quasi-rattrapé, sol meuble ou arbres), dans 30% des cas une blessure légère type entorse, et dans les 20 derniers pourcents, une blessure hélas sérieuse.

Dis autrement, si on prend 2000 pilotes de type Wowo cette année, 1 risque statistiquement de se blesser grièvement.

Ce Wowo-là vole comme toi !

Mes hypothèses sont criticables et tu arriveras peut-être à te persuader que c'est 1 sur 5000 ou 1 sur 10000. Il n'empêche quand tu es le Wowo auquel cela arrive, tu ne peux t'empêcher de trouver ça injuste et je comprends bien pourquoi les 9999 autres préfèrent l'accuser d'inconscience ou d'incompétence.

Restons humbles face aux accidents, nous sommes tous menacés.

FK

PS: Sur le fond, je suis d'accord avec toi. Le seul moyen de faire baisser l'accidentologie est de nous responsabiliser sur chaque incident/accident. Mais même si nous y arrivions parfaitement, elle ne disparaîtra pas, elle tendra juste asymptotiquement vers notre niveau d'engagement.

 karma+ FK

J'ai essayé plusieurs fois d'expliquer à Wowo et d'autres les statistiques des grands nombres mais j'en suis venu à la conclusion que cerains ne veulent pas comprendre, comme si le cerveau se mettait en mode sécurité car la vérité leur fait trop peur... J'en connais même qui, après une grosse frayeur, sont passés d'une vision "je contrôle tout rien ne peut m'arriver" à une vision "si je continue le parapente je suis sûr de me tuer" et qui ont arrêté de voler. Dommage car dans les deux cas ils avaient une vision erronée de l'activité.

Samy

(@) Flying-Koala salut,

Tu décrit assez bien ma philosophie de vol même si tu forcis (beaucoup) le trait pour donner du relief à tes dires. Je le fais souvent aussi, alors c'est de bonne guerre.
Seulement tu auras je pense, du mal à trouver sur le fofo un post de ma part ou j'affirmerais que le zéro accident est possible en parapente.

Non, mon souhait se limite à plus de sécurité et moins d'accidents de tout type et surtout de grave voire fatal.

Ton paragraphe de fin de post me semble une belle conclusion que je reprends volontier tellement elle illustre mon idée de notre pratique :


Car si déjà notre accidentalité ne reflétait que notre niveau d'engagement et que ce dernier soient en phase avec les ambitions sportives réelles des pratiquants et que ces ambitions elles-mêmes soient réfléchis "raisonnablement" en rapport aux niveaux réels de ces mêmes pratiquants. Alors déjà l'accidentalité dans notre activité serait bien moins dramatique.

Mais le constat que je ne peux m’empêcher de faire tous les jours ou je vais voler sur des décos fréquentés voire seulement en compagnie d'autres pilotes, c'est que ; Nombre de pilote font preuve d'un engagement qui n'est nullement en rapport avec leurs ambitions sportives puisque ils revendiquent bien de n'être des pilotes-loisirs sans aucune ambitions particulières si ce n'est de prendre du plaisir à voler. Mais surtout je les vois décoller/voler voire atterir dans des conditions voire de "manière", avec un engagement qui n'est nullement en rapport avec leur niveau réel de compétences pilote.

En fait, cela me donne l'impression que leur engagement est virtuel, comme dans un jeu électronique ou perdre une vie n'est pas grave car on en a plusieurs et que même si le réservoir de vie est consommé, il suffit de faire un reset pour recommencer.
Comme si leur engagement ne les engageait pas vraiment, comme si finalement les dangers n'étaient que virtuels.
C'est cela qui me laisse penser et répéter qu'il existe dans notre pratique une forme d'aveuglement, de déni, de manque d’objectivité voire de conscience (retenez l'expression qui vous convient) des dangers potentiels que notre activité recèle, de combien ces dangers peuvent êtres augmentés du fait d'éléments en sus (aérologie, fréquentation, émulation, fatigue, etc.) Mais aussi du fait d'un manque d'objectivité (ou autre terme au choix) sur leur niveau réel de compétence pilote.

Alors non, je ne crois pas à une possible pratique du Vol-Libre sans aucun risque d'accident à moins de le pratiquer que sous simulateur et là encore, il sera sans doute possible que l'un ou l'autre "pilote" se blesse en s'installant dedans ou en le quittant. Mais j'ai espoir que l'accidentalité actuelle n'est pas une fatalité.

(@) Samepate, peut-être que tu explique mal les statistiques des grands nombres à moi et d'autres puisque on n'arrive pas à comprendre. Peut-être aussi que moi et d'autres on ne veut tout simplement pas accepter que la sécurité se réduise à de simples statistiques.
Ou peut-être le déni n'est-il pas là où tu souhaite le voir car cela remettrait en question ta propre philosophie de vol. Que finalement il t'es peut-être confortable de penser que ; "puisque je ne contrôle rien pas grand chose, il n'y a pas besoin de m'inquiéter quant à ce que je pourrai y changer" rassuré par la vision ; "Il m'est déjà arrivé des sketch que je n'avais pas vu venir mais qui finalement ne m'ont pas tué, alors...".

Bref, chacun se rassure comme il peut. Pour ma part, j'ai encore le souvenir des copains qui ont commencé il y a presque vingt ans avec moi et qui durant une bonne partie de la 1ère décennie se moquaient (gentiment) de moi, de mes analyses "prudentes" des situations et plans de vol voire de mes renoncements. Cela fait longtemps qu'ils ne se moquent plus... sans compter que plus d'une fois chacun d'eux a eu l'occasion de pleurer sur sa décision de voler, le choix de ses options et les semaines d'abstention qui ont suivi...

Tu pense que je me rassure sur mes peurs de pilote en pensant que les autres sont inconscient. Il me semble que nombreux sont ceux qui tentent de se rassurer sur leurs peurs bien plus profonde d'humain en voulant se persuader que les autres sont des couards...

Toi même Samepate, tu as déjà eu droit à quelques jokers grillés et je souhaite évidemment que tu ne te retrouve jamais dans un mauvais jeu sans aucun joker pour te sauver les miches. Mais, et tu devrais en être persuadé en tant que statisticien avéré ; "Tant va la cruche à l'eau qu'à la fin elle se casse" (dicton du XIII siécle, toujours vrai)

Bien d'accord. C'est ce que j'expliquais dans un vieux post. J'utilisais le mot de "pari".

On fait tous un pari sur l'aérologie -en fonction de ses connaissances et de son analyse- avant de décoller ou lors d'un vol en territoire plus ou moins connu.

Notre pensée est conditionnée comme suit: "Je parie que les conditions que je vais rencontrer vont être conformes à ce que j'attends, à ce que j'ai pu déterminer."

Cela est d'autant plus vrai quand on est seul sur un site. Mais quelques soient les circonstances, nous faisons tous un pari: nous engageons nos doutes et nos certitudes dans l'espoir que nous allons gagner notre vol.
Être sûr à 100% de ce que l'on va rencontrer, c'est au mieux un doux fantasme, au pire d'une prétention absolue. Nous faisons tous un "mix" entre doutes et certitudes. Et quand tu as plus de doutes que de certitudes, mieux vaut s'abstenir.

Après la part de ce mix est variable selon les pilotes car l'engagement n'est pas le même pour tous: certains en dépit d'une analyse qui les mettrai dans le rouge font tout "simplement" et en pleine conscience le pari de s'en sortir vivant. Dans ce cas, c'est leur vie qu'ils mettent en jeu clairement. Ce peut-être le cas pour certains pilotes à fort niveau d'engagement (exploits/performances, compét, très haute montagne etc). Faudrait demander à Zeb et Claire ce qu'ils pensent rétrospectivement de leur envol de l'Everest en Bi. A mon avis ils doivent penser que c'était complètement dingue ce qu'ils ont fait mais ils ne regrettent pas pour autant de l'avoir fait.

Mais bon, va expliquer ça à quelques pinailleurs et allergiques au mot "doute" qui vont tout te décortiquer et te dire qu'au final t'as tout faux.

(@) Dilmo, salut,

Totalement en accord avec ta 1ère phrase citée. C'est bien ainsi que j'agis pour mon propre compte. Par contre comment justifier le raisonnement que tu décris dans ta 2ème phrase citée et qui existe évidemment.
Tu cite le vol en biplace depuis l'Everest de Claire et Zébulon, c'était un exploit ou l'acceptation d'un risque majeur est évident et nécessaire pour le réaliser (comme déjà dans le "simple" fait d'ambitionner l'escalade du Mont Everest)
Pour autant est le lot commun de la grande majorité des parapentistes de voler dans l'ambition de réaliser un "exploit" ?
Ce serait quand même très inquiétant sur la psychologie voire simplement l'intelligence du parapentiste lambda, non ?

Tu le dis toi même et fort à propos ;


Alors même si il est parfaitement normal et compréhensible que ce "mix" diffère suivant les personnalités des pilotes, il me parait quand même impossible d'imaginer que la plupart des pilotes blessés, grièvement blessés voire décédés cette années ont choisi délibérément de risquer leur vie pour un vol. S'ils avaient vraiment imaginé avant ou pendant leur vol qu'ils étaient volontairement en train de risquer leur intégrité physique, il me semble, qu'ils se seraient abstenus et à minima auraient tenté d’écourter leur vol pour un retour sain et sauf au sol avec la possibilité de revoler le lendemain, non ?

Il me semble que le plus beau vol sera toujours celui à venir et certainement pas, le dernier de fait.

"Wowo parle beaucoup trop." (Toujours vrai aussi)

Formule élitiste. Il n'y a pas de pilote "lambda".
Il y a des pilotes débutants ou expérimentés avec chacun une histoire, un parcours et une trajectoire différente.

Si tu veux... La définition suivante tiré de Wikipédia de "citoyen lambda" me semble bien désigner, dans la mesure ou l'on remplace "citoyen" par "pilote", comment je me considère personnellement comme pratiquant parapente (comme citoyen aussi d'ailleurs)


Bref tout le contraire d'élite et je ne pensais pas que cette formulation pouvait s’interpréter ainsi comme un jugement de valeur.

Alors je reformule la partie concerné de mon intervention précédente ;

Pour autant est-ce le lot commun de la grande majorité des parapentistes de voler dans l'ambition de réaliser un "exploit" ?
Ce serait quand même très inquiétant sur la psychologie voire simplement l'intelligence de la grande majorité des parapentiste qui ne se prennent pas pour des pilotes d’exception par ailleurs, non ?

Bonne après-midi, ça va voler un peu tout à l'heure...

Petit exemple vécu avant-hier: après un petit vol sur Vesancy, je reste au déco pour admirer le paysage. il doit être aux alentours de 17:00 Je suis seul.
Arrive un pilote qui me dit qu'il n'a pas volé depuis deux ans. Il semble vouloir être rassuré sur les conditions. Effectivement c'est tranquille et encore très bien orienté.
Je le mets en garde au sujet de l'atterrissage de Vesancy: dévers, arbres, lignes, gradient, déclenchements possibles. La totale.
Je lui indique les deux autres atterrissages possibles, très vastes et très sûrs. à 5 minutes à pied de sa voiture.
Il me dit que sa petite fille et sa femme l'attendent en bas, et qu'il voudrait leur montrer. Soit ! Je le quitte en lui disant que quel que soit son choix d'atterrissage, il doit rester vigilant, et je pars car je dois rentrer. Il décollera sans doute très vite après mon départ, car dix minutes plus tard je le croise rapidement à l'atterro, et il me dit: "tu avais raison, s'est passé tout juste, j'ai frôlé les arbres".
Je suis content que ce se soit finalement bien passé pour lui, et qu'il n'y ait eu aucun drame pour cette petite famille. Mais, on voit bien ici l'importance du facteur humain, et la pression que ce pilote s'est imposée pour montrer à sa fille l'atterrissage de papa. Le risque pris n'en valait pas la peine, surtout dans le cadre d'une reprise d'activité après deux ans et sur un terrain où tout s'additionne pour que ça puisse mal se terminer.

 Il Bon, exemple. Le Site était il dangereux ?  Non
Le pilote c'est il mit en danger par négligence ? Oui
Je propose qu'on mette des drapeaux (vert, orange, rouge),sur les pilotes   :mrgreen:

Bien sûr que oui, cet atterrissage est dangereux, et c'est pour cela que j'ai indiqué au pilote deux autres atterros. Et le pilote en question s'est mis en danger non pas par négligence mais par enfermement dans un schéma mental lié à son objectif de poser devant ses proches.
Mais bon je vais pas insister ...
Si on veut utiliser risqué ou difficile ou exigeant, voire même penser que tous les sites sont kif kif, ça va pas m'empêcher de boire mon café...
Chacun peux bien aller voler quasiment ou bon lui semble, c'est ce qui est bien dans notre pays

Et oui le facteur humain !!!

Je ne connais pas ce site. Je lis la description officielle (trouvée en 30 secs avec google) http://federation.ffvl.fr/sites_pratique/voir/1430.
Alors que je vole une centaine d'heure par an je ne me pose même pas la question de là où je vais atterir. Qui plus est je me renseigne avant sur Internet et je vais voir les atteros avant de monter au déco.

Typique du : il n y a rien eu mais le pilote s est mis fortement en danger sans le voir (le fameux bas de la pyramide).

En l'occurrence le facteur humain c'est de ne pas tenir compte des recommandations officielles et orales sur site
Ce que je souhaitais aussi en lançant ce sujet c'est que tous les sites indiquent clairement les difficultés (comme ici !  :bravo: )

ça devrait être un critère conscient : si je ne suis pas capable de faire abstraction de mon entourage (démonstration, contrainte horaire...), je ne vole pas.
L'entourage du pilote doit aussi être éduqué à ça.

Pour faire les bon choix Christian-Luc a mis en page 3 de ce fil un excellent pdf sur le mental pilote :

http://www.wikidelta.com/images/pdf/les-facteurs-humains-manuel-du-pilote-deltaplane-avion-parapente-Mentalpilote-Manuel-du-Pilote-2.pdf

Exactement, c'est dans ce sens que je vois un problème de "conscience" et que je vois "une" solution dans une forme d'éducation à la conscience au-travers d'un changement de mentalité des pilotes quant à leur pratique.
Le plaisir, la joie, le bonheur et même la performance n'existent que pour les vivants. Pour les autres ce ne sont que des honneurs posthume.

Bon dimanche, ici ça vole...

Voilà, bienvenue dans la vraie vie dans toute sa complexité. Finalement on est face à un paradoxe qui prêterait presqu'à rire: le défi étant de redonner de la conscience à l'inconscience... Vous avez 6 heures.  Je sais pas vous mais moi j'ai pas vraiment d'idée de comment on arrive à ce quasi tour de magie.

Tout ceci revient à éviter le phénomène de tunnelisation mentale (lorsque l'objectif prend le dessus sur toute analyse raisonnée).
Pour en avoir fait les frais, j'en connais les ressorts. Depuis j'ai une autre approche de l'activité mais hélas je n'ai pas réussi à l'éviter.

Tu n'as peut-être pas pu/su l'éviter, tu en as malheureusement fait les frais mais tu dis maintenant en connaître les ressorts et avoir en conséquence changé ton approche de l'activité (c'est comme cela que j'ai compris la conclusion de ton post, si je me trompe, désolé, rectifie)

Donc tu peux espérer, c'est mon avis, que tu risques moins dans l'avenir de te retrouver à nouveau dans une situation dont tu ferais les frais.

Donc-bis, autrement est possible.

30 ans après, on en est toujours là, à dire : c'est pas les ailes qu'il faut homologuer, c'est les pilotes !

Hier Puy de Dome.  :coucou: Fraclo. Conditions toniques à 10h du matin avec un décollage en ouest et des thermiques qui naissent en est. Je ne vous cache pas que ce fut un peu rock and roll. L'après-midi tout en ouest mais au déco où tout le monde est, ça pulse et quel beaux sketches qui auraient pu finir mal. Pente plus abrupte, haut de la compression et micro "combe" qui accélère le flux thermique quand il y a des bouffes. A exactement 100m avec pas de spectateurs, relief beaucoup plus horizontal, moins d'accélération, pas d'arrachage, pas de sketch. Donc l'aérologie et la topographie peuvent rendre un site facile ou risqué. Le placement dans la masse d'air et le placement au sol peuvent être fondamentaux ! Et transformer une journée agréable en cauchemar. Par contre, pas de mystère, pour progresser, il faut accepter de monter dans l'échelle des risques. Accepter d'aller dans des conditions plus fortes graduellement au sol et en l'air. Sinon pour avoir quasiment 0 risque, juste du plouf ou du soaring du soir.

Globalement le Puy de Dôme est "safe" à bien des égards.

Mais c'est vrai que par pétole, les décos ouest qui se situent au dessus du chemin piétonnier sont dangereux pour les débutants.
Plus le dénivelé et l'angle sont importants entre la prise d'élan et le chemin (C'est traite, on se dit qu'il y a plus de marge), plus le risque est grand en cas de prise en charge insuffisante pour passer le chemin.
Hier matin c'était le festival de scrounch & go avec la voile toute molle bien devant, option genoux qui frottent sur le ciment rugueux du chemin... Flippant.

Sans compter qu'en traversant le chemin, on gène les promeneurs et on ajoute du risque.

 :sos:

:sos: :+1:
Un oubli d'attache ou un tour de frein qui t'envoie au tas, bref une mauvaise prévol peut très bien arriver aussi dans ce type de vols, de même qu'un mauvais atterro, une collision, et j'en passe...

Pour revenir un peu au sujet du fil, ce que tu décris de la micro-aérologie locale (combe qui accélère le flux, compression, etc.) ça me semble quand même être des choses qu'un pilote loisir est en mesure d'identifier par lui même sans qu'on lui écrive en rouge sur un panneau d'information ou sur un site internet, une appli smartphone ou autre moyen de communication.

Merci tout de même de rappeler que le placement est fondamental, et notamment au sol. Mais encore une fois, j'espère que le pilote loisir n'oublie pas trop souvent de prendre quelques instants pour réfléchir à là où il étale son aile... et que le critère de choix n'est pas le nombre de spectateurs.


Là je me permets au contraire de trouver bien mystérieux d'écrire ça. Peut-être que je comprends de travers les idées que tu souhaites exprimer par "accepter de monter dans l'échelle des risques". Ce serait certainement lié au fait que mon échelle a surement ses premiers barreaux si rapprochés que je me rends pas compte que ça monte, et que je ne vais finalement pas bien haut, ou alors que je ne réalise pas les risques que je prends.

Il y a eu un fil récemment sur les outils et démarches mises en places par les uns et les autres pour progresser. Je ne me souviens pas lu de manière récurrente la nécessité de prise de risque pour progresser.
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/comment-continuer-a-progresser-t48996.0.html (http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/comment-continuer-a-progresser-t48996.0.html)

EDIT: grillé par Man's et Justin...

Oui, une mauvaise prévol, un mauvais atterro... mais bon, si un pilote cumule ces erreurs lors d'un plouf, ou soaring du soir, faut qu'il change d'activité non ? ;)
Vous poussez le bouchon un peu loin...

Malheureusement, le nombre de spectateurs faisant du bruit, mettant de l'ambiance avec les cris et les applaudissements ont tellement attiré de pilotes loisirs, que ça a été un festival d'arrachages avec des biplaceurs côtoyant des débutants (je pense à une Koyot qui s'est fait grave chahuter au déco, ou à une voile rouge et blanche qui a traversé une rangée de spectateurs; c'était la foire au sketch...
Manque d'analyse et de réflexion à tel point qu'on avait l'impression que l'aérologie était forte alors qu'en l'air c'était doux. Dommage, certains ont décidé de ne pas déplier la voile.
Peut-être que mot "risques" était mal choisi; engagement ? ça va ?
Pour progresser faut oser aller dans des conditions analysées un peu plus fortes et donc nécessitant un engagement plus élevé. Car sinon comment se confronter à l'inconnu ?

Ben non, pas besoin de cumuler, il suffit d'une de ses situations pour que ça se passe (très) mal ! Il y a déjà eu des retours à la pente mortels suite à un simple tour de frein...

Ouais, ça va pour comprendre ce que tu veux dire sans ambiguïté.
Mais ça ne va pas suffire à me convaincre, désolé. Je propose que cette discussion s'arrête là. :trinq:

 :+1:

Absolument !

Il y a eu l'an dernier un accident mortel survenu à un pilote de notre club sur un site qu'il connaissait pas cœur, juste pour faire un soaring tranquille du soir.
Ce pilote était très expérimenté et réalisait de temps à autres des vols de distance de plus de 100 km.
Il était aussi qualifié biplace et il faisait voler à l'occasion des amis ou des membres de sa famille.
Il a décollé un peu trop vite (d'après ce que j'ai compris, je n'étais pas là ce jour-là) avec une clé qu'il n'a pas vue avant de décoller.
Fermeture violente ; il a piloté quelques secondes avant un retour brutal à la pente et chute mortelle contre un rocher.

Il n'y a pas de "petits vols" en matière de sécurité et la prévol (soignée et systématique) est un élément-clé avant de décoller.
Mais quand il y a pas mal de pilotes qui attendent de partir sur un décollage où on ne peut étaler que deux voiles, il y a de fait une certaine pression sur les pilotes qui se préparent à partir.

On pense très fort à lui ; c'était en plus un des piliers du club...

Marc

Comment une clef provoque-t-elle une fermeture violente?

si c'est sur les A ça peut tenir freiné (ce qui peut etre le cas au moment du deco)mais si tu relache les freins (pour prendre de la vitesse en sortie de deco), ça doit pouvoir accentué une amorce de fermeture non ?

Je ne connais pas les détails ; on m'a raconté qu'il était parti avec une grosse clé et qu'il y avait eu un retour brutal à la pente.
Mais je ne connais pas les circonstances précises puisque je n'étais pas là.
Peut-être est-il parti twisté aussi ? Je ne sais pas...

Toujours est-il qu'il s'agissait d'un pilote très expérimenté et d'un vol a priori tranquille du soir.

Comme quoi je confirme : les vols tranquilles tôt le matin ou le soir présentent bien sûr moins de dangers que des vols de distance en milieu d'après-midi, mais le risque zéro n'existe pas.
Il ne faut pas se rendre malade pour autant (sinon on change de sport), mais la vigilance s'impose, quel que soit le type de vol...

Marc

M@tthieu défend contre vents et marrées ou plutôt devrais je dire, contre vents et turbulences, "sa" manière de progresser. Sinon il devrait admettre qu'il a tout faux depuis le début et du coup "vraiment" se remettre en question. Je réagis car je pense sincèrement que ses propos peuvent donner de fausses bonnes idées sur la façon d'envisager sa progression en parapente à de nouveaux venus dans l'activité et sur le fofo et qui n'auraient pas le temos de lire le blog à M@tthieu.
Je préfère de loin la mise en garde pleine de raison et de bon sens de Marc ; le risque zéro n'existe pas.
Il ne faut pas se rendre malade pour autant (sinon on change de sport), mais la vigilance s'impose, quel que soit le type de vol...


Pour en revenir à la conception de la progression parapente suivant M@tthieu :

Pour progresser il ne me semble pas que se confronter à l'inconnu soit nécessaire et encore moins que cela soit la bonne solution. On ne progresse pas en se faisant peur voire mal voire pire.

Une bonne progression en termes de compétence de pilote se construit avec de la régularité et une élévation "progressive" dans la difficulté des exercices. Élévation qui se veut réfléchie, raisonnée, construite pour progresser autant que se peut, au-travers de réussites et non pas d'échecs.
Pour cela il faut de la réflexion avant, pendant et après chaque vol, chaque phase de vol, chaque exercice.
Les choses doivent se tenter après avoir mûrement réfléchies ET comprises et non pas l'improvisation la plus totale. Il n'y a qu'ainsi qu'un bilan peut être tiré de la réussite pour s'améliorer encore (et c'est encore plus vrai en cas d'échec)

Même les frères Wright ne se sont pas lancés dans l'inconnu en tentant leurs 1ers vols après un assemblage au petit bonheur de la chance bois, ficelle et toile. (Du moins je le pense)

ça c'est bien vrai, on pourrait même penser que décider d'aller faire un plouf (donc un vol tranquille dit peu-engagé) relâche suffisemment l'attention pour que ça puisse mener à la casse


sottise.
pas du tout besoin de choisir des conditions fortes pour rencontrer de l'inconnu. une journée dite "moyenne" apporte deja bien assez d'inconnu, de conditions plus fortes que prevues.
c'est en volant très régulièrement et dans des conditions normales qu'a la longue on acquiert de l'expérience parce que les conditions sont rarement comme ce qui était prévu

C'est clair, ils avaient tout piqué à Otto Lilienthal !

....Otto était mobile....  :sors:  Cordialement . Pierrot capt . :vol:

Ils l'ont d'ailleurs volontiers reconnus (du moins d'après Wiki...)

Vu la fin malheureuse de ce pauvre Otto et ne pouvant croire que l'ambition du parapentiste lambda serait d'être source d'article pour Wikipedia, je m'étais gardé de citer ce pionnier de l'aéronautique.

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Otto_Lilienthal#Dernier_vol (https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Otto_Lilienthal#Dernier_vol)

... et au Lyonnais Louis Mouillard qui concevait des aéroplanes dès 1863 !  :-P

C'est tellement tranché et "hors sol" tes notions de bonne et de mauvaise progression que je me demande parfois si t'es pas un bot. On va te faire passer le test de Turing!
On a l'impression que tu nous sors une formule mathématique idéale, l'équation ultime de résolution d'un problème.
Bref la théorie c'est bien quand elle prend en compte son champ d'étude dans toute sa complexité : ici l'humain.

C'est ainsi que dans les différents sports que j'ai pratiqué ou pratique encore, que j'ai tenté de progresser. Ce n'est bien sur pas quelque chose qui m'est venu de façon innée mais qui m'a été transmis dans l'enseignement par mes différents moniteurs/entraineurs/coachs/etc. (choisissez le termes qui vous convient) et ce depuis mes 1ers pas dans mes 1ères activités sportivo-associatives et ca remonte loin...

Cela ne m'a pas empêché de me louper ici ou là et de me froisser un peu la carcasse au fil des ans et des activités.
Cela ne m'a pas permis malgré toute ma bonne volonté voire même motivation de devenir un champion au-delà de ma rue (allez... quartier)
Mais cela m'a permis depuis le début de ne jamais me mettre totalement hors-jeu dans l'une ou l'autre activité et si on reste dans le sujet "parapente" de voler depuis 18 ans en progressant de façon raisonnée mais sans pour le moment avoir eu l'impression de régresser, au contraire d'avoir grâce à la FFVL su mesurer ma progression au-travers des possibilités qu'elle offre pour cela et d'en être satisfait.
Et pourtant Parole d'Homme et non pas de robot, je n'ai pas eu besoin pour cela de me confronter à l'inconnu, d'en arriver à me faire (du moins en parapente) et à peine peur une ou deux fois.

Alors j'avoue que oui, je le présente certainement très mal, comme tu dis ; de façon trop tranché.

Mais déjà de façon tranché cela m'amène à écrire beaucoup faute de ne pas savoir mieux synthétiser ma conception de la progression voire de la pratique en mode "Wowo" mais je vous assure que cela marche et qu'il faudrait avant de dire "pas possible", s'y essayer pour savoir si cela peut convenir ou non au pilote-humain que chacun d'entre nous ici est.

Bonne soirée,

https://www.youtube.com/watch?v=5J5I4G18880

T'es un vieux hacker sibérien en fait, non seulement ton lien ne mène a rien mais en plus il a fait planter mon telephone

Ceci est un lien youtube de base, contactez votre administrateur système.

Sacrés boulets...