Accident mortel sur une compétition B
dravier:
Tiens en parlant de normalisation du BPC...ya qu'à regarder ce que font nos voisins suisses :
http://www.shv-fsvl.ch/fr/formation/faire-du-vol-libre-a-letranger/
Je n'ai pas dit que c'était bien mais au moins cela à le mérite d'être formalisé.
paul:
1/ Volet aérologie <à développer SVP> =
Quelqu'un pourrait-il expliquer comment sont aujourd'hui contrôlés les aptitudes d'un aspirant pilote confirmé à analyser l'aérologie d'un site qu'il découvre <pas en faisant 20 kms en une heure 1/2 sur une crête à mouette?>
Peut-on envisager d'introduire des études de cas ? => Au risque de choquer, je crois que l'étude et la connaissance de cas réels d'accidents bien documentés devraient faire partie de la formation d'un pilote confirmé, tant pour l'aspect technique qu'humain.
2/ Autres points à investiguer = L'évolution de nos aptitudes physiologiques
Vous avez dû noter qu'une centrifugeuse pour pilotes de parapente existe en Europe et qu'une seconde est sur le point d'être construite. Ce qui a manifestement marqué les techniciens qui se sont intéressés au sujet ces dernières années, est la caractérisation de cas d'instabilité spirale avérés, notamment avec l’avènement des forts lobes qui ont redonné de la manœuvrabilité aux voiles à forts allongements. Les risques sont bien réels, la viscosité mentale pouvant aller jusqu'à la perte de connaissance associés au 360 mais aussi malheureusement aux facteurs de charge accrus par l'allongement des cônes de suspentage.
Il est moins connu que, victime de courtes pertes de connaissance sous de fortes accélérations comme sous un choc violent <fermeture/réouverture sous forts facteurs de charge>, un pilote peut ne pas se souvenir de ces événements et donc ne pas être en mesure de juger du danger de ces phases. Je suis bien placé pour savoir que tous les pilotes ne tolèrent pas de la même façon les "G" : cela m'est personnellement arrivé et je ne dois une compréhension à peu près claire de la sortie d'un grave incident de vol <cravate par le centre de l'aile> qu'aux témoignages précis de ceux qui y ont assisté au décrochage que j'ai, semble-t-il, maintenu jusqu'à résolution de la cravate - à partir de là, je me souviens à nouveau - et ceci a forgé ma motivation pour créer le système BTS MEMO.
Le témoignage d'un parachutiste d'essai du CEV de Toulouse lors des journées CLEY de 2008 a été édifiant : l'aptitude à supporter les G peut varier rapidement, avec l'âge, mais aussi avec l'état de fatigue, le stress ou des affections qui vont toucher le système vestibulaire <ORL, vue, etc.>, même momentanément.
Conséquence: de ce point de vue, un pilote qui aura parfaitement géré un stage SIV ne démontre en rien ses futures aptitudes à gérer un incident de vol grave quelques semaines, voire quelques jours plus tard!
Je me remémore le cas d'un pilote qui enchainait SAT et 360 à des taux de descente qui faisait frémir les moniteurs jusqu'au jour où... il a perdu connaissance <sauvé par le bon comportement spirale de son aile, arrivé plein badin en virage sans taper d'obstacle dans un champ plat : fracassé au sol mais... vivant!>
En ce sens, SIV oui mais ce n'est pas une assurance tous risques... pas plus que le secours, et cela donne d'ailleurs à réfléchir sur :
- la mise en œuvre de ce parachute en autorotation <c'est jamais gagné...>,
- la gestion des fermetures et l'accro en biplace, où les facteurs de charge sont amplifiés.
Les accélérations mesurées lors des test d'homologation sont pour moi des informations qui devraient être fournies par les constructeurs car significatives de la "dureté" d'une aile pour son pilote.
Au rythme où les progrès sont enregistrés en la matière, il reste un long chemin à faire si l'on doit attendre les prochaines révisions des normes d'homologations :(
NB: Il arrive peu à peu sur ce fil des raisons d'espérer que cet accident va contribuer à nous faire progresser dans le bon sens. Merci à tous de rester constructifs et de poursuivre la réflexion.
fabrice:
Citation de: YodaV le 18 Mars 2012 - 20:46:59
Tiens en parlant de normalisation du BPC...ya qu'à regarder ce que font nos voisins suisses :
http://www.shv-fsvl.ch/fr/formation/faire-du-vol-libre-a-letranger/
Je n'ai pas dit que c'était bien mais au moins cela à le mérite d'être formalisé.
La vraie question : est-ce + efficace que ce qu'on a ?
Les allemands imposent les voiles homologuées depuis des années, or ils se "cassent" autant que les français voir + !
.:Niko:.:
j'interviens brièvement sur le SIV, ...
Mon avis : Il n'y a rien de plus traitre que de subir un incident de vol à un moment ou ne l'attend pas.
Cela étant dit, en compétition, en suivant le train, on peut se retrouver à des endroits ou on va s'en prendre une bonne, sans le savoir, ...
Maintenant, quand on parle de s'en prendre une bonne, de quoi parle-t-on ? Mais d'une sortie du domaine de vol bien sur !!
Je ne parle pas d'une gentille assymétrique qui réouvre toute seule, mais bel et bien d'une désorientation spatiale qui peut facilement dégénérer en cascade.
Et ça arrive, ...
Et souvent, on est surpris de la violence de la chose, tellement surpris qu'on en devient passif pendant 2 à 3 secondes, crispé sur les commandes en essayant de comprendre ce qui se passe.
La seule manière, à mon avis, de simuler cela, c'est de prendre une bonne frontale, ou assymétrique, à 100% d'accélérateur, ...
Certains vont se faire peur, c'est sur!!
Aucun en tout cas n'aura envie de le revivre en vrai !
Du coup 2 possibilités : ne pas aller en compète, ou bosser l'analyse et la technique pour anticiper les situations dans lesquelles ces sketchs sont inévitables, ...
Il ne s'agit pas pour moi d'un SIV pour valider une quelconque compétence, mais plus pour s'assurer qu'un pilote sache ce qui peut arriver, ...
fabrice:
Pour les SIV, je me rappelle de la mort d'un pilote lors de ces exercices.
Il faut aussi s'interroger si le risque supplémentaire va être globalement positif sur l'ensemble.
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