Accident à l'atterrissage - Chailly sur Montreux: j'aimerais comprendre

[Cyrille74]

C'est surprenant de lire que d'aucuns peuvent penser qu'il serait plus pertinent de compter sur nos protections passives de sellettes plutot que sur la protection active de nos jambes. Penser que nos jambes fracassés serait plus grave que d'avoir la moelle épinière coupé est quand même étonnant.

On accorde beaucoup trop d'importance aux protections dorsales.
Il faut partir du principe que c'est de la merde et que ça ne sert à rien, ce qui est pas loin de la vérité.
C'est un grigri pour nous rassurer, nous sentir protégés.

En conséquent préférer poser sur la protection dorsale plutôt que sur les jambes est une des pires idées que l'on peut avoir.

[Lassalle]

On accorde beaucoup trop d'importance aux protections dorsales.
...
C'est un grigri pour nous rassurer, nous sentir protégés.
En conséquent préférer poser sur la protection dorsale plutôt que sur les jambes est une des pires idées que l'on peut avoir.

Je suis assez d'accord avec toi sur ce point.
En ce qui me concerne, je dispose sur ma sellette d'un airbag amovible que je peux fixer ou non à la sellette.
Je n'ai en fait qu'une confiance très relative vis-à-vis de ce dispositif.
D'ailleurs pour tous mes vols en moyenne ou en haute montagne, j'ai toujours pris ma sellette sans l'airbag (et sans secours, mais c'est un autre sujet).

A chacun sa philosophie à ce sujet.

Marc

[Hub]

Approche trop "compacte" à mon goût alors qu'il y a beaucoup de place sur ce terrain.

Un des éléments qui a été peu abordé dans ces débriefs est la prise en compte de l'arrivée de l'autre voile.  A lire l'histoire telle que racontée, j'ai l'impression que la préoccupation de s'étager pour la laisser atterrir tranquilement a joué un rôle non-négligeable dans l'incident.  Ceci, d'autant plus peut-être que le pilote a "l'habitude" de ce terrain, donc ses repères visuels pour son approche "standard".
Devoir attendre en tentant de limiter son taux de chute fait qu'il se présente plus bas que "d'habitude", n'a plus ses repères standard, se retrouve à devoir hésiter entre faire le tour de l'arbre ou tourner sec devant, tarder à cette décision, donc tourner très sec, enchaîner sur un fort roulis mal venu aussi près du sol, etc...

1/ Attention aux prises de terrain 100 fois répétées.  La 101° fois, quelque chose peut être différent ou imposer une trajectoire différente.  Dans l'idéal, s'entraîner à poser sur des terrains moins connus ou pas connus du tout, dans des conditions différentes.
Le terrain "ami" peut se révéler un piège si on y a toujours pratiqué la même trajectoire.  Le jour où elle n'est plus possible, la viscosité mentale peut conduire aux mauvaises décisions.

2/ Ne pas se laisser trop perturber par un autre pilote.  Sur cet aérodrome, il y a largement la place de poser 2 voiles en même temps.

3/ Entre 2 options près du sol, choisir celle qui aura la trajectoire la plus fluide, éviter les virages engagés.

... tout ça c'est facile à dire à froid.

[Parapente Samoens]

Certains s'amusent en effet à sortir de leur sellette à 2 ou 3 m/sol ; je n'ai jamais compris pourquoi ils prennent de tels risques (pour le fun ?).

Marc

Pour garder un pilotage efficace contrairement aux pilotes qui debout comme des jambons n'ont plus de pilotage sellette et perdent leurs repères d'action aux freins ? 

Il fut un temps où nous faisions mettre les élèves hors de la sellette dès le début de finale longue. C'est fini, le pilote a pour consigne de privilégier le pilotage pendant la finale en se préparant juste à sortir. La sortie de sellette se fait en mème temps que l'arrondi et est facilité par une fin de freinage avec les mains en arrière des fesses.

C'est ce que fait l'immense majorité des pilotes.

[Willitou]

C'est surprenant de lire que d'aucuns peuvent penser qu'il serait plus pertinent de compter sur nos protections passives de sellettes plutot que sur la protection active de nos jambes. Penser que nos jambes fracassés serait plus grave que d'avoir la moelle épinière coupé est quand même étonnant.

On accorde beaucoup trop d'importance aux protections dorsales.
Il faut partir du principe que c'est de la merde et que ça ne sert à rien, ce qui est pas loin de la vérité.
C'est un grigri pour nous rassurer, nous sentir protégés.

En conséquent préférer poser sur la protection dorsale plutôt que sur les jambes est une des pires idées que l'on peut avoir.

Tout à fait en phase. Je pense que si je saute de deux mètres sur mes deux jambes je n'ai probablement rien (cf. https://www.youtube.com/watch?v=IUkpawVRhp0 à 01:20)

Par contre si je fais la bombe de deux mètres avec ma sellette en comptant sur l'airbag je me casse une vertèbre.

[Lassalle]

Pour garder un pilotage efficace contrairement aux pilotes qui debout comme des jambons n'ont plus de pilotage sellette et perdent leurs repères d'action aux freins ?  
Il fut un temps où nous faisions mettre les élèves hors de la sellette dès le début de finale longue. C'est fini, le pilote a pour consigne de privilégier le pilotage pendant la finale en se préparant juste à sortir. La sortie de sellette se fait en même temps que l'arrondi et est facilité par une fin de freinage avec les mains en arrière des fesses.
C'est ce que fait l'immense majorité des pilotes.

Je dois donc être de l'ancienne école.  
On m'a en effet toujours dit de ne jamais faire cela.
Mais cela fait bien longtemps que je ne suis plus allé en école !  

Et question gestion du pilotage à la sellette, je fais en général plutôt des PTS que des PTU (car j'ai appris ainsi) et je n'ai aucun mal à les faire une fois sorti de ma sellette, comme quoi...

 

Marc

[Michou]

Certains s'amusent en effet à sortir de leur sellette à 2 ou 3 m/sol ; je n'ai jamais compris pourquoi ils prennent de tels risques (pour le fun ?).

Marc

Pour garder un pilotage efficace contrairement aux pilotes qui debout comme des jambons n'ont plus de pilotage sellette et perdent leurs repères d'action aux freins ? 

Il fut un temps où nous faisions mettre les élèves hors de la sellette dès le début de finale longue. C'est fini, le pilote a pour consigne de privilégier le pilotage pendant la finale en se préparant juste à sortir. La sortie de sellette se fait en mème temps que l'arrondi et est facilité par une fin de freinage avec les mains en arrière des fesses.

C'est ce que fait l'immense majorité des pilotes.

Perso je sors de ma sellette en général avant l'arrondi, plutôt en cours de finale. Ca dépend des fois car mon principe c'est de n'en sortir qu'à partir du moment où je sais que je n'aurai plus de pilotage sellette à avoir (changement de trajectoire, gestion de roulis et turbulences...). Du coup plus l'air est mouvementé plus j'attends le dernier moment pour sortir afin de piloter au mieux les turbulences. En air calme je sors plus tôt. Je préfère gérer mon pilotage pour éviter un incident que de préparer mes jambes à gérer cet incident. Debout dans ma sellette je me sens moins efficace pour piloter, mais peut être que ça dépend des sellettes?

[plumocum]

Bha oui, mais voilà, quand c'est mal fait ou qu'il y a un imprévu ce fil montre où ça peut finir  

[cuiv]

De mon point de vue, idéalement et personnellement, je veux sortir les jambes tôt ET avoir une bonne protection! Simplement en cas d'avoir mal sorti les jambes, d'avoir été réassis de force dans sa sellette par des mouvements de tangage près du sol, etc, le protecteur peut tout de même mitiger un peu l'impact.

Par contre, même avec un protecteur génial, il est extrêmement important de partir du principe que le protecteur n'est pas la et ne servira a rien et donc ne pas compter dessus du tout (sinon on se retrouve dans le problème de l'homéostasie du risque "oh au pire le protecteur me sauvera, donc je peux foirer un peu mon approche, rester assis, mais tout ira bien" ce qui n'est pas bien(tm)). Il faut donc une bonne discipline.

Mais même en partant de ce principe, je regarde personnellement les résultats des tests du protecteur de toute sellette donc je considère l'achat. Si je vois un résultat au dessus de 35G (c'est arbitraire et psychologique), la sellette ne sera plus considérée. Si je peux complètement foirer un atterro (malgré une bonne discipline) et m'en sortir avec une fracture de compression plutôt qu'avec une paraplégie, je suis preneur!

D'ailleurs je rejoins d'autres commentaires avec cela, mais je suis en effet très surpris de voir une telle fracture avec cette vidéo - d'autant plus que j'ai être témoin d'un pilote qui utilise la même sellette et qui une fois est parti en vrille a 4 mètres du sol et est tombe directement sur ses fesses (avec un bruit formidable, genre fusil de chasse, on pensait tous qu'on était témoins d'un accident majeur)... mais le pilote s'en est sorti sans aucune blessure (on l'a quand même force a rester alonge pendant une heure ou deux, juste au cas ou).

[Michou]

Bha oui, mais voilà, quand c'est mal fait ou qu'il y a un imprévu ce fil montre où ça peut finir  

C'est vrai et ça rend la discussion intéressante du coup. Je ne sais pas si ma façon de faire est la bonne d'ailleurs. En début de pratique je me mettais debout dans la sellette dès le début de la finale, et c'est ce que je fais encore en air calme. Mais plus je vole en air turbulent et plus j'ai tendance à privilégier le pilotage. Ce thème a d'ailleurs déjà été abordé sur ce forum avec des points de vue bien évidemment divergents et les retours d'expériences de chacun permettent de ré-évaluer ses positions.

[wowo]

(@) Cuiv, le pilote que tu cites a peut-être eu la "chance" d'arriver au sol avec sa sellette dans une chute très verticale typiquement comme le prévoit les tests d'homologation (qui ont servi à diriger la conception de la dite-sellette) alors que Barzi n'a pas eu cette "chance" et a impacté avec un angle et une vitesse sur trajectoire non-verticale que ni les tests d'homologation ni les concepteurs de la sellette ont intégré dans leurs réflexions et résultats espérés.

Peut être aussi que même si cela ne s'est pas vu, l'un a tout de même amorti quelques peu sa chute avec ses jambes et/ou un roulé-boulé, quand l'autre a eu son 1er contact au sol avec une partie de son corps qui amortissait rien en direction de sa CV.
Ou encore l'un était d'une constitution physique excellente autant question musculature qu'osseuse, quand l'autre souffrait, meme sans en être forcément conscient ou en mesure de l'être (puisque tout allait bien jusqu'à là)

Bref pleins de suppositions sont possibles et aucunes ne peut vraiment s'imposer pour dire pourquoi l'un est fracassé et l'autre indemne. C'est d'ailleurs le fait de nombreux accidents en parapente.

(@) Michou, chaque façon de faire à ses avantages et inconvénients comme toutes les techniques et façons de faire quand on parle pilotage. Mon avis est qu'il ne faut autant que se peut jamais en figer l'une ou l'autre en méthode unique et imparable. La meilleure méthode reste à mon avis celle qui est la plus adaptée à la situation et contexte mais aussi celle que l'on maîtrise suffisamment pour être vraiment apte à s'en servir.
Ce qui ne doit évidemment pas interdire de s'intéresser et expérimenter puis apprendre d'autres techniques et façons de faire. Mais bien entendu que ce n'est pas dans une situation déjà tendue que c'est le moment d'en faire l'apprentissage. Celui se fait quand la situation est la plus limpide possible avec le maximum de marges possibles car déjà seulement là, nous sommes capables de consacrer notre esprit au mieux à ce que l'on fait et en retenir ce qu'il faut pour apprendre.

[Lassalle]

Pour garder un pilotage efficace contrairement aux pilotes qui debout comme des jambons n'ont plus de pilotage sellette et perdent leurs repères d'action aux freins ?  

Pour préciser un peu les choses.
J'ai indiqué que personnellement je sors toujours de ma sellette en me mettant debout assez haut au-dessus de l'atterro, mais je ne dis bien sûr pas qu'il s'agit de LA bonne façon de faire !
Je ne suis pas moniteur, je ne suis qu'un pilote tout à fait moyen et je n'ai de conseils à donner à personne en matière de pilotage ; je ne peux que témoigner de ma pratique personnelle.

Mais il faut préciser certains éléments :
- ma sellette (légère) est à cuissardes (ou à patelettes) : quand je suis debout en sortant de celle-ci, il me suffit d'enfoncer une jambe pour engager facilement un virage "à la sellette" ; cela doit être plus difficile avec une sellette à planchette ou avec un cocon pour lesquels il vaut sans doute mieux rester plus longtemps dans la sellette (ou le cocon) ;
- ma voile a un faible allongement de 4,54 seulement, ce qui limite fortement les effets de roulis ;
- elle ne pèse que 2,85 kg ; elle a donc une faible inertie et les abattées ne sont jamais profondes ou violentes ;
- elle supporte très bien les basses vitesses, a une limite de décrochage très basse (elle a un grand débattement aux commandes) et s'il y a des bouffes en entrée de terrain, il m'arrive de "pomper" pour casser la finesse/sol sans inquiétude particulière ;
- enfin je n'aime pas voler en conditions turbulentes ou par vent un peu soutenu ; comme je ne fais que des vols en local (pas de cross), j'ai peu de chances de rencontrer des conditions aérologiques difficiles à gérer.

Tout cela pour dire qu'avec une voile très légère, peu allongée et très amortie, je risque de me faire sans doute moins secouer qu'avec un matériel "classique", mais les performances ne sont évidemment pas les mêmes !
J'ai une pratique du parapente plutôt "contemplative" avec de grosses marges de sécurité, peu d'heures de vol annuelles et cette histoire de sortir de ma sellette tôt se comprend dans ce contexte.
Je ne cherche à convertir personne sur cette façon de faire bien sûr !  

Marc

[Barzi]

Approche trop "compacte" à mon goût alors qu'il y a beaucoup de place sur ce terrain.

Un des éléments qui a été peu abordé dans ces débriefs est la prise en compte de l'arrivée de l'autre voile.  A lire l'histoire telle que racontée, j'ai l'impression que la préoccupation de s'étager pour la laisser atterrir tranquilement a joué un rôle non-négligeable dans l'incident.  Ceci, d'autant plus peut-être que le pilote a "l'habitude" de ce terrain, donc ses repères visuels pour son approche "standard".
Devoir attendre en tentant de limiter son taux de chute fait qu'il se présente plus bas que "d'habitude", n'a plus ses repères standard, se retrouve à devoir hésiter entre faire le tour de l'arbre ou tourner sec devant, tarder à cette décision, donc tourner très sec, enchaîner sur un fort roulis mal venu aussi près du sol, etc...

1/ Attention aux prises de terrain 100 fois répétées.  La 101° fois, quelque chose peut être différent ou imposer une trajectoire différente.  Dans l'idéal, s'entraîner à poser sur des terrains moins connus ou pas connus du tout, dans des conditions différentes.
Le terrain "ami" peut se révéler un piège si on y a toujours pratiqué la même trajectoire.  Le jour où elle n'est plus possible, la viscosité mentale peut conduire aux mauvaises décisions.

2/ Ne pas se laisser trop perturber par un autre pilote.  Sur cet aérodrome, il y a largement la place de poser 2 voiles en même temps.

3/ Entre 2 options près du sol, choisir celle qui aura la trajectoire la plus fluide, éviter les virages engagés.

... tout ça c'est facile à dire à froid.

Réponse globale:

En effet, on pilote maintenant jusqu'au bout, pour se relever au dernier moment. Pour ma part, je sors de la sellette un peu avant l'arrondi. A propos de la sellette, si elle m'a posé pas mal de problème au début, c'est maintenant réglé: j'arrive à me lever, à rester debout. Mais en cas de forte turbulence, je retombe dedans.

Approche trop "compacte" à mon goût alors qu'il y a beaucoup de place sur ce terrain.

Un des éléments qui a été peu abordé dans ces débriefs est la prise en compte de l'arrivée de l'autre voile.  A lire l'histoire telle que racontée, j'ai l'impression que la préoccupation de s'étager pour la laisser atterrir tranquilement a joué un rôle non-négligeable dans l'incident.  Ceci, d'autant plus peut-être que le pilote a "l'habitude" de ce terrain, donc ses repères visuels pour son approche "standard".
Devoir attendre en tentant de limiter son taux de chute fait qu'il se présente plus bas que "d'habitude", n'a plus ses repères standard, se retrouve à devoir hésiter entre faire le tour de l'arbre ou tourner sec devant, tarder à cette décision, donc tourner très sec, enchaîner sur un fort roulis mal venu aussi près du sol, etc...

1/ Attention aux prises de terrain 100 fois répétées.  La 101° fois, quelque chose peut être différent ou imposer une trajectoire différente.  Dans l'idéal, s'entraîner à poser sur des terrains moins connus ou pas connus du tout, dans des conditions différentes.
Le terrain "ami" peut se révéler un piège si on y a toujours pratiqué la même trajectoire.  Le jour où elle n'est plus possible, la viscosité mentale peut conduire aux mauvaises décisions.

2/ Ne pas se laisser trop perturber par un autre pilote.  Sur cet aérodrome, il y a largement la place de poser 2 voiles en même temps.

3/ Entre 2 options près du sol, choisir celle qui aura la trajectoire la plus fluide, éviter les virages engagés.

... tout ça c'est facile à dire à froid.

Le premier pilote n'a pas beaucoup d'heures au compteur, et j'ai voulu éviter de le stresser en atterrissant en même temps que lui. C'est stupide, parce qu'il maîtrisait bien. Pour l'habitude de ce terrain, je l'ai peut-être pratiqué une dizaine de fois. Je bouge pas mal, et tente régulièrement de nouveau terrains. J'avais vraiment prévu de passer derrière l'arbre, et me mettre très gentiment en finale. Mais le taux de chute plus important que prévu m'a fait changer d'avis. Mais oui: c'est la principale erreur: avoir décidé de ne pas tourner devant la villa, comme les pilotes qui m'ont suivi ont fait. Ce d'autant plus qu'il y avait en effet largement la place de poser à deux de front, sans se gêner. Je me suis contenté de suivre la "trajectoire école".

[Barzi]

Franchement ton attero est assez anodin.
OK, y'a un peu de roulis...
OK, tu te prends du gradient...
OK, la construction de l'approche n'est peut-être pas optimale...

mais si tous les atterro de ce style se soldaient par une vertèbre, le parapente serait interdit!

Va voir du côté de ta condition physique :
Ta tendinite t'a t'elle empêchée d'avoir le geste réflexe de sortir les jambes (qui t'aurait sauvé ta vertèbre)?

Va voir du côté de ta protection de sellette. Si c'est un airbag est-il 100% fonctionnel? les entrées d'air OK?

 
 

Je réponds ici aussi aux autres:

Lorsque je me suis fait mettre au sol, j'étais encore à une altitude correcte. Mais on le voit sur la vidéo: ça dégueule d'un coup, en plus avec un déséquilibre de l'aile. Je n'ai probablement pas réussi alors à me lever, mais juste à freiner pour réduire la vitesse horizontale d'impact.

Ma condition physique est suffisamment bonne pour avoir pu sans aucun problème faire un déco dos voile, avec un vent presque nul et une longue course.

L'airbag était 100% fonctionnel. Il s'agit d'un airbag en mousse, sans entrée d'air. Il a parfaitement rempli son rôle, en m'évitant sans doute le pire. La vidéo est trompeuse. Selon les instruments, je suis tombé de plus de 6m, avec presque un 5 m/s. Le sol était aussi particulier: terre tassée très sèche, très dure. J'y ai creusé un cratère de presque 20 cm de profondeur à l'impact. Il ne s'agit pas de "tomber" d'une certaine hauteur, mais d'avoir une vitesse verticale en plus.

Mes jambes ont amorti une partie du choc, mais n'ayant pas réussi à me mettre debout à temps, c'est effectivement l'Airbag qui a pris la majorité du choc. A cet sujet, après une grosse chute sur l'airbag, faites-le contrôler! Voici l'état du mien, après ma gamelle. La mousse a bien joué son rôle. Mais c'est un one shot. Là, je vais envoyer ma sellette à Thune, pour réparation (changement d'airbag, réparation des coutures arrachées, contrôle global de la sellette).

[Guy67]

Certains s'amusent en effet à sortir de leur sellette à 2 ou 3 m/sol ; je n'ai jamais compris pourquoi ils prennent de tels risques (pour le fun ?).

Marc

Pour garder un pilotage efficace contrairement aux pilotes qui debout comme des jambons n'ont plus de pilotage sellette et perdent leurs repères d'action aux freins ? 

Il fut un temps où nous faisions mettre les élèves hors de la sellette dès le début de finale longue. C'est fini, le pilote a pour consigne de privilégier le pilotage pendant la finale en se préparant juste à sortir. La sortie de sellette se fait en mème temps que l'arrondi et est facilité par une fin de freinage avec les mains en arrière des fesses.

C'est ce que fait l'immense majorité des pilotes.

Pilotage sellette en finale Ok quand on sait faire mais les commandes restent utiles.
Lorsqu’il y a du vent, tout se passe bien, mais sans (peu) de vent, si tu ne sais pas faire un arrondi correct, il est bien préférable de sortir (anticiper) les gambettes.
Après c’est un choix d’être « jambon », et question lombaire ca me semble plus prudent. D’ailleurs quand ça gigote à l’atterro, tu restes calfeutré dans ton cocon à 10 mètres sol ?

[dilmo]

Certains s'amusent en effet à sortir de leur sellette à 2 ou 3 m/sol ; je n'ai jamais compris pourquoi ils prennent de tels risques (pour le fun ?).

Marc

Pour garder un pilotage efficace contrairement aux pilotes qui debout comme des jambons n'ont plus de pilotage sellette et perdent leurs repères d'action aux freins ? 

Il fut un temps où nous faisions mettre les élèves hors de la sellette dès le début de finale longue. C'est fini, le pilote a pour consigne de privilégier le pilotage pendant la finale en se préparant juste à sortir. La sortie de sellette se fait en mème temps que l'arrondi et est facilité par une fin de freinage avec les mains en arrière des fesses.

C'est ce que fait l'immense majorité des pilotes.

J'ai appris avec "l'ancienne" méthode et effectivement les débutants que nous étions nous faisaient souvent ressembler à pantins un peu malmenés. Ça avait quand même le mérite de nous apprendre à piloter debout. Maintenant tu indiques une sortie de tes élèves lors de la phase d'arrondi. J'ai bien compris que c'est pour favoriser au maximum le pilotage mais ça me paraît excessif d'attendre si longtemps, et dautre part ce sont ensuite des habitudes qui sont prises et qui ne seront pas forcément les bonnes en toutes circonstances.

J'ai eu parfois à faire des approches/atterros dans des masses d'air très perturbées et voilà comment je procède : je reste assis comme tu l'indiques pour favoriser au maximum le pilotage TOUT en étant prêt à me redresser immediatemnt et à tout moment en cas de fermeture,  décro etc. Puis à une quinzaine de mètres de haut, je me mets debout dans tous les cas et finis mon attero dans cette position. Je n'ai jamais eu à le regretter. En tout cas il ne me viendrait pas à l'idée de rester assis dans de telles circonstance jusqu'à la phase d'arrondi.

[Cyrille74]

Perso je sors dans l'arrondi, tant que je me sens totalement en contrôle.

Mais si je me sens un peu baladé en finale je sors le train d'atterrissage en avance.

Il faut s'adapter.

[Le Plantigrade]

Il faut s'adapter.

J'allais le dire... C'est un peu la base non ? Si on reste dans une recette unique, fatalement, a un moment ou un autre, on va se trouver echec et mat, avec les risques associés.

[edae]

Retomber dans sa sellette lorsque c'est turbulent est très fâcheux, c'est justement dans ces conditions qu'être en position debout pour réceptionner sur ses jambes à un instant imprévu, suite à une déguelante par exemple, devient le plus probable.

Je suis surpris de la première réponse de ce fil, les blessures au dos fait parti de la pratique du parapente. Je me suis déjà blessé, chevilles notamment, mais jamais au dos. Et de m'être blessé aux chevilles est déjà bien suffisant à mon goût.

[Willitou]

Le sol était aussi particulier: terre tassée très sèche, très dure. J'y ai creusé un cratère de presque 20 cm de profondeur à l'impact.

On verse dans la science-fiction là  !

[Barzi]

Le sol était aussi particulier: terre tassée très sèche, très dure. J'y ai creusé un cratère de presque 20 cm de profondeur à l'impact.

On verse dans la science-fiction là  !

Non, non! Je sais manifestement pas très bien voler, mais très bien labourer!