face voile où placer sa tempo. était : Voile solo & biplace

[Fuser]

Concernant le post de Laurent et la temporisation face à la voile, j'émets une réserve sécurité. Je me l'interdis.
En particulier par vent plus soutenu ou plus rafaleux.

J'ai du mal à comprendre ? Quand tu fais un face voile, tu te retournes avant de temporiser ?

Oui solo ou biplace, je me retourne et temporise dos à la voile. Je suis le seul ?
Pourtant sur un aspect sécurité, la balance bénéfices risques me semble bien favorable.

Je retourne la question, quel avantage de temporiser face à la voile, vs se faire arracher par une rafale ou vent soutenu ?

[airsinge]

Moi aussi je trouve que quand il y a des conditions arracheuses il est préférable d'avoir commencé à se retourner au moment de recevoir l'aile prête à porter.

Tout ça est très rapide mais il me semble que je me retourne déjà en me courbant éventuellement un peu sous les élévateurs pas encore verticaux quand je finis de faire mes quelques pas vers l'aile pour amortir sa montée (et j'ai d'avance les commandes dans les mains ce qui permet d'avoir des possibilités d'ajuster une temporisation même si je ne suis pas encore complètement retourné).

(C'est possible que si je me voyais filmé dans cette séquence je m'aperçoive que ma temporisation a en fait lieu au moment où je commence à peine à me retourner. Les bras et les jambes sont tellement dissociés pour cette séquence rapide et "réflexe" que j'ai bien du mal à savoir si les actions se font dans un ordre plutôt qu'un autre. Et puis il y a quand-même aussi des ailes et des manières d'amortir et réguler la montée en charge par mobilité qui font que l'aile n'aura pas vraiment besoin d'un coup de frein très précis et ferme pour s'arrêter au-dessus de la tête.)

[Lassalle]

Concernant le post de Laurent et la temporisation face à la voile, j'émets une réserve sécurité. Je me l'interdis.
En particulier par vent plus soutenu ou plus rafaleux.

J'ai du mal à comprendre ? Quand tu fais un face voile, tu te retournes avant de temporiser ?

Oui solo ou biplace, je me retourne et temporise dos à la voile. Je suis le seul ?
Pourtant sur un aspect sécurité, la balance bénéfices risques me semble bien favorable.
Je retourne la question, quel avantage de temporiser face à la voile, vs se faire arracher par une rafale ou vent soutenu ?

Il me semble qu'il y a eu sur le forum, il y a bien longtemps, toute une discussion au sujet de ce thème : temporisation avant ou après le retournement lors d'un décollage face voile ?
Il y avait eu de nombreux messages au sujet des avantages et des inconvénients des deux techniques.
J'ai la flemme d'aller rechercher cette discussion.

Marc

[wowo]

Si en face voile par vent "fort" on se fait arracher au moment de la tempo. Ce n'est pas parce que l'on s'est déjà retourné ou pas. Mais c'est bien parce que la temporisation a créé un pic de portance trop important.
Bref, parce qu'elle, cette temporisation, n'a pas été pertinente. Et cette situation résulte généralement du fait d'une impulsion au gonflage trop important et d'un accompagnement insuffisant de la voile en allant vers elle pour la "décharger" de son énergie.
La temporisation est l'action d'accorder la vitesse-sol de l'aile avec la vitesse-sol du pilote tout en laissant à l'aile la vitesse-air qui lui permet de voler en ayant le choix à ce moment de décider de décoller ou non.
Si on ne peut pas temporiser en restant face à la voile, le face voile perd beaucoup de son intérêt puisque le contrôle visuel de l'état de l'aéronef sera moindre voire inexistant. Mais aussi on perd ce moment précieux qui permet de prendre la décision de soit accélérer pour décoller à la bonne vitesse-air à la bonne incidence ou d'arrêter là le processus de décollage.
Le face voile réussi, même par vent fort, est :
- on construit le profil durant son élévation vers son zénith.
- on accorde les vitesses avec la temporisation ad-hoc qui peut se faire ou avec les freins ou avec notre déplacement pilote, en reculant pour donner de l'énergie ou en avançant vers l'aile pour lui enlever de l'énergie. Le but étant d'avoir l'aile au zénith à sa bonne incidence pour idéalement pouvoir rester immobile et contrôler si sa construction est correcte.
- seulement si on est sur du bon état de construction du profil et donc aussi de l'absence de tout souci de suspentage ou de frein, on se retourne si possible en pouvant toujours encore être aussi Immobile (ou lent que possible) pour vérifier si l'espace de la zone d'envol est dégagé de tout obstacle.
- et là seulement si tous les voyants sont au vert, on accélérer pour réussir une course d'envol avec le maximum de vitesse-air avec un profil à sa meilleure incidence pour une finesse max.

Alors c'est vrai que c'est là la théorie que très peu de pilotes savent réellement mettre en pratique (et j'en fais pas partie)

Mais il existe tout de même un monde entre ce mode opératoire idéal pratiqué imparfaitement et un modus operandi qui se résume à se tourner aussi vite que possible pour être décollé aussi vite que possible.

En fait plus il y a de zef, plus il est interressant de décomposer toutes les phases pour éviter un décollage subi plus que voulu.

[airsinge]

Bon, je crois surtout qu'on parle de conditions où le décollage ne se passe pas d'une manière très planifiable à l'avance et qu'il vaut mieux ne pas envisager d'avoir un passager contre le torse ou dans les pattes quand ça sent l'arrachage rafaleux.

En tous cas dans ce genre de conditions limites, les pros du biplace que je connais essaient d'être retournés en position de pilotage le plus tôt possible, avec une aile qui est montée au centre mais sans que les oreilles soient encore ouvertes !

[Fuser]

Si en face voile par vent "fort" on se fait arracher au moment de la tempo. Ce n'est pas parce que l'on s'est déjà retourné ou pas. Mais c'est bien parce que la temporisation a créé un pic de portance trop important.
Bref, parce qu'elle, cette temporisation, n'a pas été pertinente. Et cette situation résulte généralement du fait d'une impulsion au gonflage trop important et d'un accompagnement insuffisant de la voile en allant vers elle pour la "décharger" de son énergie.
La temporisation est l'action d'accorder la vitesse-sol de l'aile avec la vitesse-sol du pilote tout en laissant à l'aile la vitesse-air qui lui permet de voler en ayant le choix à ce moment de décider de décoller ou non.
Si on ne peut pas temporiser en restant face à la voile, le face voile perd beaucoup de son intérêt puisque le contrôle visuel de l'état de l'aéronef sera moindre voire inexistant. Mais aussi on perd ce moment précieux qui permet de prendre la décision de soit accélérer pour décoller à la bonne vitesse-air à la bonne incidence ou d'arrêter là le processus de décollage.
Le face voile réussi, même par vent fort, est :
- on construit le profil durant son élévation vers son zénith.
- on accorde les vitesses avec la temporisation ad-hoc qui peut se faire ou avec les freins ou avec notre déplacement pilote, en reculant pour donner de l'énergie ou en avançant vers l'aile pour lui enlever de l'énergie. Le but étant d'avoir l'aile au zénith à sa bonne incidence pour idéalement pouvoir rester immobile et contrôler si sa construction est correcte.
- seulement si on est sur du bon état de construction du profil et donc aussi de l'absence de tout souci de suspentage ou de frein, on se retourne si possible en pouvant toujours encore être aussi Immobile (ou lent que possible) pour vérifier si l'espace de la zone d'envol est dégagé de tout obstacle.
- et là seulement si tous les voyants sont au vert, on accélérer pour réussir une course d'envol avec le maximum de vitesse-air avec un profil à sa meilleure incidence pour une finesse max.

Alors c'est vrai que c'est là la théorie que très peu de pilotes savent réellement mettre en pratique (et j'en fais pas partie)

Mais il existe tout de même un monde entre ce mode opératoire idéal pratiqué imparfaitement et un modus operandi qui se résume à se tourner aussi vite que possible pour être décollé aussi vite que possible.

En fait plus il y a de zef, plus il est interressant de décomposer toutes les phases pour éviter un décollage subi plus que voulu.

Ah bon, je comprends par ce message que l'intérêt de faire un face voile permet de temporiser face à la voile. Il y en a plein d'autres. S'il y a un peu d'air, cela permet de vérifier l'absence de clés ou cravates (indépendamment d'une bonne prevol), de voir et contrôler la vitesse de monter (en adaptant le niveau de décharge), de voir qu'elle gonfle bien par le centre, construction correcte, etc...
Une fois qu'on voit bien tout ça, la temporisation après retournement ne me semble pas irréaliste du tout, d'autant qu'une fois retourné (et même pendant le retournement) , il est tout à fait possible d'observer l'aile à son zénith.
D'ailleurs il me semble pertinent de développer l'aspect kinesthésique a minima au même niveau que l'observation (sans éliminer ce dernier aspect).

Je ne partage pas wowo (ce qui signifie pas que l'un a tort et l'autre raison, ce sont simplement 2 approches différentes)

D'ailleurs, un sondage dans ce contexte peut il être pertinent ?

[wowo]

Bon, je crois surtout qu'on parle de conditions où le décollage ne se passe pas d'une manière très planifiable à l'avance et qu'il vaut mieux ne pas envisager d'avoir un passager contre le torse ou dans les pattes quand ça sent l'arrachage rafaleux.

En tous cas dans ce genre de conditions limites, les pros du biplace que je connais essaient d'être retournés en position de pilotage le plus tôt possible, avec une aile qui est montée au centre mais sans que les oreilles soient encore ouvertes !

Dans des conditions limites, le plus sûr est sans doute de s'abstenir, d'autant plus si c'est en biplace d'autant plus si c'est avec un passager "touriste" et non un volant qui comprendra la nécessité de se recentrer en étant aussi en aptitude de le faire.

Et les pros devraient avoir à coeur de donner l'exemple dans ce sens. Déjà pour ne pas se voir reprocher de coûter cher à la mutualisation de nos assurances.

Si en face voile par vent "fort" on se fait arracher au moment de la tempo. Ce n'est pas parce que l'on s'est déjà retourné ou pas. Mais c'est bien parce que la temporisation a créé un pic de portance trop important.
Bref, parce qu'elle, cette temporisation, n'a pas été pertinente. Et cette situation résulte généralement du fait d'une impulsion au gonflage trop important et d'un accompagnement insuffisant de la voile en allant vers elle pour la "décharger" de son énergie.
La temporisation est l'action d'accorder la vitesse-sol de l'aile avec la vitesse-sol du pilote tout en laissant à l'aile la vitesse-air qui lui permet de voler en ayant le choix à ce moment de décider de décoller ou non.
Si on ne peut pas temporiser en restant face à la voile, le face voile perd beaucoup de son intérêt puisque le contrôle visuel de l'état de l'aéronef sera moindre voire inexistant. Mais aussi on perd ce moment précieux qui permet de prendre la décision de soit accélérer pour décoller à la bonne vitesse-air à la bonne incidence ou d'arrêter là le processus de décollage.
Le face voile réussi, même par vent fort, est :
- on construit le profil durant son élévation vers son zénith.
- on accorde les vitesses avec la temporisation ad-hoc qui peut se faire ou avec les freins ou avec notre déplacement pilote, en reculant pour donner de l'énergie ou en avançant vers l'aile pour lui enlever de l'énergie. Le but étant d'avoir l'aile au zénith à sa bonne incidence pour idéalement pouvoir rester immobile et contrôler si sa construction est correcte.
- seulement si on est sur du bon état de construction du profil et donc aussi de l'absence de tout souci de suspentage ou de frein, on se retourne si possible en pouvant toujours encore être aussi Immobile (ou lent que possible) pour vérifier si l'espace de la zone d'envol est dégagé de tout obstacle.
- et là seulement si tous les voyants sont au vert, on accélérer pour réussir une course d'envol avec le maximum de vitesse-air avec un profil à sa meilleure incidence pour une finesse max.

Alors c'est vrai que c'est là la théorie que très peu de pilotes savent réellement mettre en pratique (et j'en fais pas partie)

Mais il existe tout de même un monde entre ce mode opératoire idéal pratiqué imparfaitement et un modus operandi qui se résume à se tourner aussi vite que possible pour être décollé aussi vite que possible.

En fait plus il y a de zef, plus il est interressant de décomposer toutes les phases pour éviter un décollage subi plus que voulu.

Ah bon, je comprends par ce message que l'intérêt de faire un face voile permet de temporiser face à la voile. Il y en a plein d'autres. S'il y a un peu d'air, cela permet de vérifier l'absence de clés ou cravates (indépendamment d'une bonne prevol), de voir et contrôler la vitesse de monter (en adaptant le niveau de décharge), de voir qu'elle gonfle bien par le centre, construction correcte, etc...
Une fois qu'on voit bien tout ça, la temporisation après retournement ne me semble pas irréaliste du tout, d'autant qu'une fois retourné (et même pendant le retournement) , il est tout à fait possible d'observer l'aile à son zénith.
D'ailleurs il me semble pertinent de développer l'aspect kinesthésique a minima au même niveau que l'observation (sans éliminer ce dernier aspect).

Je ne partage pas wowo (ce qui signifie pas que l'un a tort et l'autre raison, ce sont simplement 2 approches différentes)

D'ailleurs, un sondage dans ce contexte peut il être pertinent ?

Peut-être ais-je mal écrit, peut-être as tu mal lu car je n'ai certainement pas voulu prétendre que le seul intérêt du face voile serait dans le fait de temporiser face voile.

Je prétend juste que je ne crois pas que se tourner alors que l'aile est encore derrière permettait de suffisamment bien regarder son suspentage et son profil pour y détecter d'éventuels problèmes.

Je prétends aussi que décoller en voulant "faire vite" en zappant la possibilité de choisir de décoller ou pas. Et pour ça l'objectif doit être de ne pas se faire arracher. Se faire arracher n'est pas choisir son moment de décoller, c'est simplement le subir.

Si vraiment on craint de ne pas être en capacité de gérer l'arrivée de l'aile à son incidence de vol et de se faire arracher du fait d'une temporisation nécessaire. Il est sans doute préférable plutôt que de se retourner sous des élévateurs en biais et une aile encore derrière. De gonfler directement en dos voile.

On peut décoller aussi dos voile avec du zef bien présents (~25 Kml/h) en acceptant de faire quelques pas en arrière et avec un aide qui ne retient pas le pax mais lui permet juste de rester debout en reculant. Avec un contrôle visuel à l'ancienne.

Se fier à son seul ressenti kinesithetique pour détecter des problèmes dans le suspentage ou profil me semble une mauvaise idée car le comportement d'une aile diffère grandement entre la charge alaire avec l'équipage les pieds encore au sol et la charge alaire une fois l'équipage décollé.

Notez que je n'essaye pas de convaincre, je partage mes avis et vous laisse volontiers les vôtres.

[Fuser]

Se fier à son seul ressenti kinesithetique pour détecter des problèmes dans le suspentage ou profil me semble une mauvaise idée car le comportement d'une aile diffère grandement entre la charge alaire avec l'équipage les pieds encore au sol et la charge alaire une fois l'équipage décollé.

Merci pour ton avis wowo et celui d'airsinge. Tous les avis argumentés dans ce contexte sont intéressants.

Je dis bien que le ressenti kinesthésique doit venir compléter l'observation et non la remplacer.
Je parle de le développer notamment du fait qu'en dos voile, l'observation est grandement réduite.

Si conditions inadaptées, en effet le meilleur choix est le renoncement.

[wowo]

Tu as raison dans l'idée qu'il est important de développer nos ressentis. Mais dans de nombreuses situations (pas toutes) le visuel est plus fiable pour une bonne analyse de la situation.

Même dans le cas d'un incident de vol, il est le plus souvent, sauf à être particulièrement doué, d'avoir un contrôle visuel pour être certain de bien identifier la situation avant d'agir.

Et bien sûr qu'une fois une situation bien identifiée, il y a un réel et évident avantage à avoir des aptitudes kinesithetiques finement développées car ce sont elles qui vont permettre un pilotage ad-hoc plutôt qu'un surpilotage.

Ce sont aussi ces aptitudes kinesithetiques qui si elles existent peuvent permettre un gonflage voile dans du vent fort sans excès d'énergie en se déplaçant vers la voile et ainsi limiter la nécessité d'une temporisation par les freins.

Et ça à mon avis, c'est bien plus aisé en faisant face à la voile jusqu'à avoir la voile au-dessus de la tête plutôt que d'essayer d'y arriver tout en se contorsionnant pour être au plus vite dos à la voile.

[piwaille]

  mon petit témoignage (un peu partial parce que cela fait un long moment que je ne pratique plus assez le dos voile pour qu'il soit confortable)
mes étapes en face voile :

* avant même le gonflage cela me permet une ultime vérification du suspentage. Ex. : est-ce qu'une brindille (ou autre mauvaise blague) est venue foutre le dawa ?

* prégonflage : si vent raisonnable (par rapport aux compétences du pilote et à la géométrie du déco), et à condition de bien maitriser la chose : il est possible de faire un pré gonflage. L'aile monte de quelques centimètres, prend toute sa forme et on la repose ensuite gentiment sur le sol en annulant la tension

* mise en tension : quelle que soit la force du vent, la mise en tension permet de vérifier que le bord d'attaque est nickel.

* gonflage face voile :
   - l'intérêt c'est qu'on peut courir (si les genoux sont assez jeunes) vers l'aile pour limiter la tension. Ça permet vraiment de limiter la vitesse de montée, même si le vent est un peu soutenu. Pendant ce temps-là, les yeux ont le temps de voir ce qui se passe = piloter l'aile pour la recentrer et repérer une éventuelle cagade (clef...)
   - Autre option du gonflage face voile (exclusive avec la course, en tout cas avec les genoux que j'ai) : commencer à mettre la tension avec le cul du pilote. En fait on s'assied ce qui met de la tension et de la résistance. Cette notion de s'assoir permet à la fois de charger la sellette mais aussi de décharger l'aile si besoin pendant la montée en dépliant les jambes.


Si avant ou pendant la tempo, on voit un problème, il suffit, encore une fois, de courir vers l'aile pour tuer le décollage [sauf arrachage qui de toute façon serait le même en face voile qu'en dos voile]

* tempo. J'aime bien la définition de wowo : La temporisation est l'action d'accorder la vitesse-sol de l'aile avec la vitesse-sol du pilote tout en laissant à l'aile la vitesse-air qui lui permet de voler en ayant le choix à ce moment de décider de décoller ou non.. Le face voile permet une tempo exceptionnelle. Notamment, en cas de vent un peu fort, le pilote peut (à nouveau ou enfin) "s'assoir" qui est un moyen de charger l'aile bien plus profitable que de jouer à "superman". En plus dans cette situation, les appuis au sol sont bien meilleurs en face voile.
Si le vent est suffisamment faible, je me retourne avant la tempo ou pendant l'effet de portance du coup de frein

Ensuite
* retournement
* contrôle de l'espace aérien
* décollage


Maintenant que je pratique le cobra dans des vents assez à très soutenu, je ne peux que confirmer que c'est cette méthode qui me plait

[wowo]

[...]
Maintenant que je pratique le cobra dans des vents assez à très soutenu, je ne peux que confirmer que c'est cette méthode qui me plait

D'ailleurs pour le cobra aussi, il existe deux façon de faire. L'une où l'on fait la montée de la voile en face voile et l'autre, celle que j'affectionne, qui se fait en dos voile quand l'aile arrive au zénith.

[plumocum]

Ça doit dépendre des voiles et aussi des configurations de déco.
À mon avis, il n'y a pas de méthode unique.
Perso je ne place pas une tempo pour accoupler la vitesse de la machine au pilote mais pour absorber le surplus d'énergie demandé pour la montée. Pour moi l'accouplement des vitesses c'est pendant mais aussi après la tempo et pendant la course que ça se fait vu que c'est à ce moment que l'ensemble change sa vitesse pour obtenir le décollage. De toutes façons si c'est pas fait, ou ça ferme avant de décoller, ou ça se colle en spi.
Normalement entre une bonne prévole, un prégonflage et un gonflage face voile, il y a très peu de chance de laisser passer une clé. Parfois, prendre trop de temps pour placer une tempo juste afin de décortiquer un déco peut être bien plus pénalisant, voire dangereux que de casser une belle dynamique. Surtout par vent faible.
L'idéal c'est de faire comme on sait le mieux faire.

[piwaille]

Perso je ne place pas une tempo pour accoupler la vitesse de la machine au pilote mais pour absorber le surplus d'énergie demandé pour la montée. Pour moi l'accouplement des vitesses c'est pendant mais aussi après la tempo et pendant la course que ça se fait vu que c'est à ce moment que l'ensemble change sa vitesse pour obtenir le décollage. De toutes façons si c'est pas fait, ou ça ferme avant de décoller, ou ça se colle en spi.

Nous sommes d'accord. Pour être un chouille plus précis :
* avant la tempo tu as normalement une aile qui doit être plus rapide que le pilote (pour venir au-dessus de sa tête)
* à partir de la tempo les deux vitesses doivent être +/- coordonnées

La tempo est le moment où tu dois, par un moyen (magique) établir cette coordination.

[piwaille]

Normalement entre une bonne prévole, un prégonflage et un gonflage face voile, il y a très peu de chance de laisser passer une clé. Parfois, prendre trop de temps pour placer une tempo juste afin de décortiquer un déco peut être bien plus pénalisant, voire dangereux que de casser une belle dynamique. Surtout par vent faible.
L'idéal c'est de faire comme on sait le mieux faire.

pas sûr que ma prévole soit bonne, surtout que je connais un certain nombre de coin où tu fais ta prévol dans un coin mais où tu décolleras dans un autre (menfin, pour être honnête, ça c'est l'excuse officielle - souvent je fais juste ça un peu à l'arrache parce que je sais que le reste de ma procédure me permettra d'avoir une aile propre)

En revanche, il m'est arrivé un paquet de fois par condition un peu faible et cycliques que la tempo soit aussi un moment d'attente, voile au-dessus de la tête) du pile-poil bon moment.
Faut pas que ça dure des plombes non plus, et (surtout) faut pas que ça gène d'autres pilotes)
mais c'est dans ces conditions que je me retourne avant la tempo.

J'ai cherché des vidéos pour illustrer. Finalement, je suis assez fier de mes décollages. Pas besoin de chercher plus loin :
https://www.youtube.com/watch?v=zmF7iYsGr4M
https://www.youtube.com/watch?v=RLw2KORmsdQ
https://www.youtube.com/watch?v=Jl25DAOgVvU
(Juste, je en retrouve pas mes derniers déco en cobra)

[plumocum]

Ce que j'appelle 'faible' ne permet pas de tenir la voile au dessus de la tête.

Tu as de la chance, moi j'ai plein de vidéos ou c'est propre mais j'en ai aussi quelques une où c'est vilain  .

[La cigale]

Pour ma part je vois les choses comme celà:

j’essaie toujours de faire ma tempo face voile car pour moi c'est dans cette configuration que je la réaliserai au mieux.

Au pire si je décolle face voile; c'est assez facile de piloter "en arrière" vu que l'important c'est la trajectoire de la voile.

Après je ne force pas les choses; peu importe de réaliser la tempo face voile ou dos voile ou même pendant le retournement.

L'important c'est qu'elle soit adaptée à la situation de l'instant(pas évident pendant le retournement mais obligatoire parfois).
Quand la voile est de 45° à 90°/sol on doit faire ou pas faire une tempo... et s'il faut en faire une il faut savoir à partir de quel moment puis adapter sa profondeur et ce, sur chaque demi voile.
 
Par exemple par vent faible et déco court, en bi, je gonfle souvent face voile en marchant vite en arrière (pendant que mon passager trottine en avant) puis je temporise en dos voile (ou pas, disons je prends contact avec la voile) lorsque je me suis retourné (voile à  env 70°/sol).

Par vent nul je gonfle dos voile comme tout le monde et je ne fais pas de tempo (juste contact).