+ Le chant du vario +

Forum de parapente

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Auteur Fil de discussion: Des reines déchues... Des balles de guerre aujourd'hui enterrées  (Lu 323344 fois)
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Man's
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« Répondre #600 le: 27 Février 2023 - 12:42:39 »

Petites corrections :
- Guy (et non Greg) Anderson
- 2011 (et non 2001) pour Xavier Murillo
- en 2011, l'Enzo n'existait pas (ni les CCC), c'était la R11(VNH). Ce sont justement les événements tragiques de Piedrahita qui amèneront à l'interdiction des VNH en compétition au développement de l'Enzo, et plus tard encore à l'apparition de la classe CCC.
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Plus nous nous élevons et plus nous paraissons petits à ceux qui ne savent pas voler - F. Nietzsche
coumeduger
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« Répondre #601 le: 27 Février 2023 - 13:20:11 »

Salut Man's
Merci de ces corrections pour Anderson et bien tristement Xavier (erreur de frappe pour ce dernier)

Question pour toi alors :

En 2012 les EnZo qui gagnent l'épreuve de Sun Valley sont-elles déjà des CCC bridées par un nouveau jeu d'élevateurs (avec dispositif anti-recouvrement de poulies) ou bien encore des EnZo EN-D ?

A ce sujet, à voir ou revoir l'intervention de Russel Ogden en soirée lors de l'épreuve de Sun Valley.
https://m.youtube.com/watch?v=_YVbdaLc1jk

1- Extrait du communiqué de Ozone (sept. 2012 - lien en pied de ma nouvelle)  :
 
"La PWC est revenue aux USA, cette fois à Sun Valley, une région où de grands vols sur des zones inhabitées sont monnaie courante pendant l'été. Les conditions étaient difficiles pour la Coupe du Monde, mais deux manches ont pu être validées. Mark Watts (Royaume-Uni) est arrivé premier, et il a partagé le podium avec Kiyoshi Nariyama (Japon), tous les deux sous EnZo [...]"

2- les traces de cette dernière manche :
https://www.livetrack24.com/tasks/591

PS : c'est l'âge.
C'est tout l'intérêt de ce fil : éviter que nous radotions de trop entre vieux pilotes Clin d'oeil

Petites corrections :
- Guy (et non Greg) Anderson
- 2011 (et non 2001) pour Xavier Murillo
- en 2011, l'Enzo n'existait pas (ni les CCC), c'était la R11(VNH). Ce sont justement les événements tragiques de Piedrahita qui amèneront à l'interdiction des VNH en compétition au développement de l'Enzo, et plus tard encore à l'apparition de la classe CCC.
« Dernière édition: 27 Février 2023 - 13:44:24 par coumeduger » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
Man's
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« Répondre #602 le: 27 Février 2023 - 14:19:55 »

L'Enzo première du nom est une aile EN-D (elle tient d'ailleurs son nom d'un jeu de mot avec la norme - "EN ZerO"), la classe CCC étant apparue quelques années plus tard avec l'Enzo2, le temps que tout le monde se mette d'accord sur sa définition.
« Dernière édition: 27 Février 2023 - 14:33:39 par Man's » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée

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coumeduger
Invité
« Répondre #603 le: 27 Février 2023 - 14:22:52 »

Rappelons aussi qu'il n'y avait pas que des 2 lignes conçues par Ozone qui tombaient du ciel en cette triste fin d'été 2011. Niviuk, Gin (et d'autres) fournissaient alors aussi des VNH en 2 lignes à des pilotes qui n'téaient pas toujours conscients des risques, ni prêts à gérer des fermetures telles qu'elles peuvent se produire à plus 75 km/h.

Et il semble qu'alors chacun de ces concepteurs de référence a souffert de la triste démonstration de ce constat pour chacune de leur création : l'argentin Francisco Vargas et le chilien Eitel von Muhlenbrock lors de la manche précédemment évoquée.

Des sauvés in extremis, tels que l'espagnol Txema Ibarguen, quelques jours avant le debut des mondiaux, mais aussi des blessés graves, dont le champion du monde Alex Hofer, blessé quelques mois plus tôt à la colonne vertébrale après avoir dû se parachuter sous sa R-11.
https://xcmag.com/news/alex-hofer-out-of-the-red-bull-x-alps/

[...]
- en 2011, l'Enzo n'existait pas (ni les CCC), c'était la R11(VNH). Ce sont justement les événements tragiques de Piedrahita qui amèneront à l'interdiction des VNH en compétition au développement de l'Enzo, et plus tard encore à l'apparition de la classe CCC.

Ou EnZo pour "EN-D selon Zoller" 😉
Respect au passage pour les pilotes d'homologation qui sont partis à la découverte de ces guns-qui-n'en-étaient-plus. Il se dit que certains ont fini a l'eau (ce n'est pas une légende).

Et que faute de volontaires sans famille à charge pour les tester façon mission Apollo, il a été sagement décidé de s'en remettre à une procédure d'autocertification, n'exigeant que des vidéos de démonstration par des pilotes d'essai de la marque, et sur une seule taille : la plus petite (raisonnement bien admis pour ce qui est de la dynamique des manoeuvres, moins bien pour les grandes tailles pour ce qui est de la résistance mécanique). Mais là, je suis mauvaise langue...

L'Enzo première du nom est une aile EN-D (elle tient d'ailleurs son nom d'un jeu de mot avec la norme - "EN ZerO"), la classe CCC étant apparue quelques années plus tard, le temps que tout le monde se mette d'accord sur sa définition.
« Dernière édition: 27 Février 2023 - 14:43:07 par coumeduger » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
coumeduger
Invité
« Répondre #604 le: 27 Février 2023 - 16:31:38 »

Merci Man's de ces précisions pouce

Autre question ouverte sur la genèse des 2 lignes chez Ozone : a-t-il bien existé deux versions de la R-10, trois et deux lignes (R10.2), ce dernier s'étant avéré plus stable que la trois lignes dans la majorité des situations de vol (avec peut être une manoeuvrabilité moindre comme suggéré dans le fil en ci-dessous), s'imposant decfait ?

Source: https://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=28563

Le dythirambique récit de découverte de la R10.2 par Yann Martial reste un régal à relire

" My first fligh under R10.2, Gourdon, South of France =

First flight on Friday, 12. Wet conditions, take-off in the classic "cloud-cap".

Powerful inflation and tendency to make "oblique attack" if not symmetric : you have to be attentive. After few tries in turbulent conditions, I began to understand the "monoblock" way he wing behaves and it became easier. The R09 would miss cohesion in comparison to the R10...

Once loaded, the wing gets even easier, thanks to its solidity. Take-off directly in the clouds, immediatly spriraling in a blue hole to keep an eye on the ground above the tray. Then I glide towards the village at cloudbase... thus 100m above the ground! Impression of solidity confirmed when meeting the first turbulences arriving at Kennedy.
First thermals, a little bit puzzling at the beginning: the wing is faster than R09 and filters more than R09, I have troube to find the core for a few minutes. Then it comes. In fact, I also get used to the fact I am under a 2 liner ! This psychological step being crossed, you discover a very manoeuvrable wing, even easier than R09.

One hour of flight in not to rough thermals, playing and going in front pushing the speedbar. The acceleration is coming faster than R09, I would say you get around 55km/h on 1st bar... I didn't dare to push the 2nd.

Very Happy Piloting with B lines : BRILLIANT!!!! You feel that you're controlling the angle of incidence in a very pûre way, purer than on a 3 liner. It soon becomes natural, even at trim speed, at which you can absorb small turbulences (I was looking at the wing a lot, but more to reassure me get more feed-backs than because I was tensed). I was even surprised that I used the brakes only when placed in the thermal, which I had done with the B lines !!!

The second flight I made on Sunday, in a more promising sky. This time, Luc was in the air with an old less stable R10 prototype, Nico Bernard took the R10.3 and David was tempted to come wih us and took the bbhpp. We woud then be able to make comparisons !

At the beginning, we had troubles to get high above the take-off. I looked at David with his bbhpp, and his wing was moving a lot... The rest of the flight will confirm this first impression : the R10 is truely much easier than the bbhpp, no doubt (especially when you know the skill of a David Dagault!).

As a result, once high but not very much, the group headed to Courmette. First transition in the first bar, which turned slightly in favour of the 2 R10.2, slightly in front of 2 others (bbhpp and R10.3 together).
Then, we wen to St Jeannet (Var valley, east direction). Nico catched up us and we turned back heading a small SO wind (no instruments because I was trying the M size and I had removed all superfluous stuff, maybe 10km/h wind). However it seemde very easy to gain ground, thanks to a wing that seemed fast, solid, perfomant and "talking", once you get its "monoblock" language.

David took a tactical advantage by replacing himself at the top of Courmette heading towards Gourdon, which allowed him to go directly to Cavillore, closely followed by Luc who is had turned along the front of Courmette with me. I had left a little lower and was too low to "hang up" to Cavillore, thus I had to run to the village, then to the east side of Kennedy, and could join them 5mn late, at Gourdon Take-off. Nico, late, decided to go to the landing zone.

Better cloudbase alowed Dav' and Luc to leave northward, heading to Gréolières.
I followed them 1 minute later and joined them above Cipières, thanks to a stronger thermal, found a few hundred meters from them. I was in the lead to Gréolières and soon got at the top of the cheyron, then I bagan o ride the crest eastward (making my "raving rabbid" from North Alps as if we were going to redo the big tour from behind Courmette Wink.

David and Luc then decided to leave to the South. It seemed that they intended to go back to Gourdon. I turn back on my steps and begins the same transition, headwind above the famous steep and windy "gorges du Loup" (the river that flows under Gourdon).

And here is the best part of it ! If Luc plays it classic by heading to the left to hit the northwest side of Courmette, David decides to head to Gourdon, straight "on the line" towards the village, exactly above the gorges ! And it works ! Shocked... He just stops for 2 tours in a little profitable thermal righ in the middle of valley. Luc then joins him from the left and arrives at the same level !!! (another proof that R10.2 is better on glide than bbhpp).
I arrive later and make only one tour because the SO wind and breeze pushes me away too much behind.
Then for the three of us, the "hanging on" is rather easily, directly at feet of Cavillore : phenomenal !
I was all the same satisfied not to be under the bbhpp, heading the turbulences of the SO wind close to the ground, and finally rather serene under the R10.2, after only 4 hours of flight among which 2:30 hours that day...

Once on the ground, David would say to me that he had made this transition once by magic in past, but that it is now "a classic" with the bbhpp or the R10... He would simply add : " it is a new transition ".
In conclusion, R10 is an amaaaaaaaaazing wing !!! "

L'Enzo première du nom est une aile EN-D (elle tient d'ailleurs son nom d'un jeu de mot avec la norme - "EN ZerO"), la classe CCC étant apparue quelques années plus tard avec l'Enzo2, le temps que tout le monde se mette d'accord sur sa définition.
« Dernière édition: 27 Février 2023 - 16:52:35 par coumeduger » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
coumeduger
Invité
« Répondre #605 le: 11 Mars 2023 - 21:57:55 »

Salut

Quand Robert Graham commence à explorer les grands allongements, il s'est passionné pour les ailes de traction (*) en plein essor (Wikipa puis Neil Pride -qui abandonne les ailes de type parapente- exploitent alors l'invention des frères Legaignoux).

Hans Bollinger, enthousiasmé par les premiers protos, va immédiatement lui demander une aile de compétition de 8 d'allongement, il va lui faire une aile dotée d'une voûte d'une élégance exceptionnelle de 7,5 d'allongement, terminée par des plumes carrées et effilées.

C'est de cette aile dont rêva Patrick Bérod pour défendre son titre PWC à 'armes égales'... Las...

Car avec elle, 'Zorro' Hans était devenu intouchable.

Comme on a vu Chrigel Maurer le faire avec certaines de ses OXA, Hans volera plusieurs saison avec ses Omega 4 très spéciales et emportera un nouveau titre PWC alors que les protos Omega 5 ont déjà été pris en main par des membres du team compétition Advance.

Parallélement, Robert se lançait dans l'aventure de ADVANCE KITES qui tourna court face au déferlement des produits venus d'Asie.

La gamme comportait une board dénommée... Omega  Rigole  et il réalisa de belle arches gonflables pour la régate.

Cela scella le sort de l'artiste concepteur co-fondateur de la marque qu'il porta à l'excellence.
Il quitta Advance, pour rejoindre Gin quelques mois plus tard, gràce à son fils.


(*) comme Robbie Whitall (Firebird -avec lesquels il gagna les mondiaux de Digne 91- avant d'être cofondateur d'Ozone) & John Pendry (après avoir était un brillant compétiteur au niveau mondial en delta et en parapente époque Airwave) qui fonda une école de kite sur la côte méditerranéenne, et fut membre de la commission formation et écoles de kite de la ffvl (2009).

La suite de la discusdion sur les Hi-arc et les winglets, c'est ici :

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/high-arc-winglets-une-tendance-durable-en-parapente-t62262.0.html;msg824540#msg824540
« Dernière édition: 11 Mars 2023 - 22:08:30 par coumeduger » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
coumeduger
Invité
« Répondre #606 le: 13 Mars 2023 - 09:15:09 »

Salut

https://podtail.com/podcast/staying-alive-in-paragliding/

Une série de podcasts bien sympathiques sur les figures emblématiques de notre sport.

https://podtail.com/podcast/staying-alive-in-paragliding/e34-jimmy-pacher-multiple-world-champion-tells-bea/

Vous pouvez commencer avec Jimmy : c'est en anglais... mais il est italien, donc beaucoup plus compréhensible pour nous français !😉

Rappel de qui est Jimmy Pacher : https://fassafly.com/jimmy-pacher-the-legend-of-paragliding/?lang=en
« Dernière édition: 13 Mars 2023 - 09:27:50 par coumeduger » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
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« Répondre #607 le: 13 Mars 2023 - 14:17:47 »

c'est en anglais... mais il est italien, donc beaucoup plus compréhensible pour nous français !😉

Bof.
Serait plus compréhensible en italien qu'en Yasser Arafat.


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Édit modo : aurait dû être 🙈🙉🙊
coumeduger
Invité
« Répondre #608 le: 14 Mars 2023 - 14:31:55 »

https://podtail.com/podcast/staying-alive-in-paragliding/e49-robbie-whittall-world-hang-para-champ-creative/

Et Manx top 6 Series competiteur ! quoi

https://roadracingnews.co.uk/manx-gp-top-6-rob-whittall/

35e sur 50 finishers à 115 miles/h en Supersport en 2019 :

https://www.iomttraces.com/racing/page/database/?event=mnh-event-1428

Genre de surdoué...
« Dernière édition: 14 Mars 2023 - 14:45:44 par coumeduger » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
coumeduger
Invité
« Répondre #609 le: 28 Juin 2023 - 11:35:19 »

Salut

Je vole depuis quelques mois sous une machine réputée comme 'machine à repeindre le plafond', dotée d'un virage lent à faible inclinaison redoutable d'efficacité, mais contrariant mes sens et mes habitudes de vieux pilote.

http://www.parapentiste.info/forum/ventes/little-cloud-gracchio-mk2-purple-100120kg-t61680.0.html

Pourquoi ce choix alors ? Re1 : très peu d'opportunité de voler et donc pas le temps de faire un essai de longue durée. Re2 : confiance en mes capacités d'adaptation. Re3 : soucieux de ne pas contrarier par un nouvel achat-passion la paix du ménage.


Sur ce dernier point, j'avais été trop confiant et m'étais résolu à revendre ce beau parapente. Sauf qu'il ne semblait intéresser personne... Las. Alors, j'ai replongé... Pourtant cela faisait quelques années que j'étais resté 'clean', depuis la Bionic. Toujours aussi présomptueux en la matière, j'allais recaler cette belle machine.


Alors, encore un vieux pilote trop confiant en un savoir-faire issu d'un passé révolu ? Où nos ailes de compétition, achetée au prix fort au cul du camion du camarade-moniteur-pilote-commercial-opportuniste, étaient pour le moins... perfectibles ?


Pas sûr.


Au siècle dernier, cela en était devenu complétement ésotérique.  Comme les artifices de pilotage imaginés pour compenser ces comportements aberrants et parfois dangereux.


A l'image du virage 'à contre'  obtenu en détendant largement sa ventrale, non pour augmenter le roulis, comme on le fait aujourd'hui avec les harnais et sellette équipées d'ABS, mais pour piloter le taux de lacet du virage en chargeant les élévateurs extérieurs tout en remontant la commande extérieure, puis en abaissant la commande intérieure, toujours faiblement et sur de faibles ajustements, on obtenait un virage à plat sur un rayon plus court.


Cela parce que nombre d'ailes de compétition allongées avaient déjà une propension au parachutal ou au départ en vrille à plat dans les virages à basse vitesse ou sur de fortes variations d'incidence 'soufflant' les profils. Ceci était particulièrement marqué sur les grandes tailles, les plus allongées.


Cela fait vraiment 'cuisine' mais cela marchait très bien, sauf quand on croisait ainsi, à basse vitesse et sous faible facteur de charge,  un cisaillement violent : c'était alors la crêpe assurée, avec souvent une bonne auto-rotation à la clé si l'on n'avait pas anticipé ce cisaillement.


Quand on était -comme moi- plutôt de la catégorie 'gros bébé', on bénéficiait des meilleures finesses et taux de chute... en ligne droite ! Mais il fallait composer avec une maniabilité de 'péniche', alors que les poids mouches (donc quelques brillants pyrénéens encore en activité entre Luchon et Font Romeu) tenaient les intérieurs des noyaux thermiques et des grappes en compétition.


Si quelques brillants maître-voiliers perfectionnistes parvenaient à réaliser des prodiges en matière d'états de surface, la messe était dite : la science aérodynamique expliquait bien que les allongements faibles seraient pénalisés.


Sinon, il fallait se lester, comme cela était, on l'a vu dans ce topic, déjà bien répandu aux mondiaux de 1991.


Quelques uns d'entre nous ont alors parallèlement commencé à 'travailler' sur leur ailes.  Avec pas mal de risques à la clé en s'improvisant ainsi pilote d'essai, le plus souvent sans les compétences nécessaires, comme le delta l'avait déjà démontré (des ailes dé-vrillées parties violemment en tumbling sur les glides finaux à haute vitesse effrayaient ou... tuaient leurs pilotes).


C'est une attitude normale pour tout compétiteur que de chercher à compenser ses faiblesses, d'optimiser tout ce qui peut l'être, en commençant par soi-même, bien sûr. Même si la tentation reste grande de commencer plutôt par 'pousser' en avant tous les curseurs de sa machine !


Dans les faits, les ailes commercialisées sous la même désignation n'étaient pas homothétiques , avec à la clé des performances mais aussi comportements parfois très différents. Pour des raisons économiques évidentes, Edel, Nova, Up ou Apco se contentaient de rajouter ou d'enlever des caissons à partir de la taille 'coeur de cible du marché' : les 70-90 kg de PTV.

A cela se rajoutait des déformations parasites, d'autant plus visibles que les tensions étaient faibles et les 'pinces' pas encore bien maîtrisées, et cela tout particulièrement sur les petites tailles dont les structures, toutes choses égales par ailleurs, souffraient particulièrement de l'utilisation de tissus lourds (2x plus que les tissus légers actuels!) et raides, accusant tous les défauts.

Tout cela rendait le recalage très aléatoire. Et la pratique l'emportait souvent sur la théorie : quand une modification n'entrainait pas le résultat escompté, on essayait l'inverse... et souvent cela marchait !

25 ans plus tard, les ailes de parapente sont devenues de merveilleuses sculptures tendues par leur forme archées, renforcées là où s'exercent les efforts les plus importants et raidies par de complexes réseaux de diagonales et de tirants ancrés sur des baleines précontraintes de fibre, de nylon, ou d'alliage à mémoire de forme.

Travailler sur le set-up d'une aile moderne est beaucoup moins aléatoire qu'il y a seulement une quinzaine d'années. Malgré une apparente similitude de 'shape' les tensions sont bien mieux maitrisées et les ailes traversent la turbulence en préservant beaucoup mieux leur homogénéité et leurs performances.

Le corollaire est que ces magnifiques architectures sont extrêmement sensibles à des variations de calage comme à des déformations structurales inférieures au centimètre.

Elles sont comme des instruments de musique qu'il ne s'agit de maltraiter : seulement d'accorder et de ré-accorder votre instrument avec d'autant plus de soin que vous jouez dans le concert des 'grands' de la discipline... ou que vous êtes un 'mélomane' passionné ! Ce qui implique de la méthode, quelques connaissances, une oreille interne particuliérement sensible et de l'humilité par rapport au travail des designers de nos beaux jouets.

Un compétiteur investi au plus haut niveau doit travailler continument à l'optimisation des composantes de sa performance. Il sait qu'il gagne à remplacer régulièrement sa voile. D'ailleurs, on lui interdirait aujourd'hui de compenser des déformations structurales irréversibles de son aile par des modifications de longueur de ses suspentes.

Ce qui ne fait qu'accuser le gap entre les 'deux lignes' et les 'trois lignes' qui sont plus faciles à maintenir et à recaler quand les profils ont subi  des fluages.

Mais c'est un autre débat.
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