« Plus Belle la Vie d’avant… Ou pas » ?
La problématique des risques associés à la position couché, semi-couché ou assis jambes allongées à l'horizontale... C'est pas nouveau !
Une grandeur physique illustre comment la masse d’un pilote dans son harnais est répartie autour d’un axe de rotation (lacet, tangage, ou roulis) : c’est le moment d’inertie (
https://fr.wikipedia.org/wiki/Moment_d%27inertie ) le plus réduit possible.
Cette grandeur permet d’appréhender le risque de découplage en rotation de l’aile et de son pilote.
Si l’on fait le postulat que la position la plus sure est la position dans laquelle le pilote suivra le plus facilement un brutal départ en rotation de son aile, cela se traduit simplement par : la position qui présente le moment d’inertie le plus faible par rapport à la rotation considérée.
1- Le cas d’un brutal départ en lacet de l’aile
La réponse est simple : c’est le corps redressé à la verticale et les jambes pendantes que l’on pourra le mieux éviter le twist (découplage de l’aile par rapport au pilote qui ne présente pas la même vitesse de rotation, avec perte d’efficacité des commandes et risque de désorientation).
Exemple : une violente fermeture en finale d’atterrissage sur un terrain balayé par des turbulences.
Remarque : vous pouvez pas piloter dans cette position ?
Dommage ! Car c’est aussi la meilleure façon d’absorber un choc : d’abord avec ses jambes avant de répandre le reste dans la poussière (en roulé-boulé ! Bien sûr )
NB : un réglage d’écartement de ventrale plutôt élevé et des mains bien verrouillées sur les élévateurs peuvent aussi aider à « contrer » le moment cinétique qui amène au twist, mais au détriment de la stabilité en roulis.
2- L’œuf de Bérod (*)
S’il s’agit maintenant de « faire corps » avec la voile, c’est l’œuf de Bérod (si bien illustré par J.P. Budillon) qui s’imposerait tout aussi surement comme le meilleur compromis omnidirectionnel (Volume équipé/Cx).
Et aussi comme position de sécurité à adopter en cas d’incident de vol (sauf proximité immédiate du relief contre lequel on gagnera toujours à présenter en 1er des membres « fusibles »), une position de sécurité plus dans l’air du temps que le « mains aux oreilles » trop longtemps rabâché.
Mais les choses ne sont pas aussi simples : certains harnais cocon vont perdre leur cohésion si le pilote se regroupe genoux pliés devant la poitrine !?
Mais « excusez… Là, y’a comme un défaut... » qui va pas se résoudre en haussant les épaules
Et même deux :
Le 1er ‘blème, c’est que certains harnais se désolidarisent du corps du pilote si l’on ne prend pas appui sur le speedbag, se transformant en sac à patates chaudes (et qui transpirent… il y a parfois de quoi)
Le 2nd ‘blème, c’est que pour révéler la performance de nos machines acquises à prix honnête, nous devons pomper comme des « Shadocks » jambes arcboutées sur des échelles à plusieurs barreaux.
Le speed-to-fly se conjugue aujourd’hui avec une mise en œuvre immodérée de l’accélérateur… jambes allongées à l’horizontale moment d’inertie élevé et risque maximum !
(il y en a qui suivent)
(*) : intermède culturel dans la série
Face aux « shadocks » de plus en plus nombreux, notre « gibus » national, Patrick Bérod, multiple champion de France de parapente (excusez la domination…), a aussi en son temps dénoncé la position couchée-accélérée.
Il affirmant à qui voulait bien l’entendre qu’il n’avait été jamais été pénalisé en coupe du monde (qu’il a gagnée) en transitant regroupé sur sur lui-même, genoux devant la poitrine inclinée vers l’arrière (NB : c’est plus facile pour certains chocards trapus et moins pour les formats albatros…).
Car du temps de Bérod, c’était à ses afficheurs « course » -dont les débattements extrêmes faisait pendre les langues- que nous reconnaissions le VRAI compétiteur parapente !
Une façon d’avoir à disposition plusieurs profils d’ailes –et même sur certains protos (dont les Zen PP !) plusieurs lobes en plume- en une seule aile : une véritable géométrie variable, adaptable en fonction de l’avancement de la journée et des conditions rencontrées.
Tout plein de systèmes, plus ou moins complexes, câblés, croisés, à barrettes, etc. sont apparus, dont certains n’étaient pas loin de ressembler à la cage de pilotage Darlet, des trucs parfois efficaces et reposants quand bien conçus et placés dans des mains expertes.
Mais quelques fois aussi très dangereux -quand incluant des espars rigides et/ou nécessitant du temps et deux mains habiles pour être neutralisés au cœur d’une autorotation – y aurait-il quelques témoignages relatifs aux Xénon et XXX dans l’assistance ? Ceux au fond, sans plus beaucoup de cheveux, peut-être ?
Alors, « c’était mieux avant » ?
Ben… non.
Même si c’est pas vraiment mieux aujourd’hui ces cocons du point de vue sécu (sans parler des secours en boule dans le dos, des poignées pas toujours extractibles –seraient-elles deux reliées à deux secours).
Si le pilote glisse en arrière en centrifugeant… mauvais karma…
Mais c’est plus douillet, c’est sûr… et quel look mon ami !