Spirale engagée, indications/contre-indications

[cuiv]

En tout cas ça permet de bien comprendre certains accidents dramatiques en 360 jusqu'au sol par des pilotes peu expérimentés

Ne limitons pas cela aux pilotes peu expérimentés.
360 jusqu'au sol peut arriver à des pilotes très expérimentés (pour des raisons différentes, etc.), mais une fois en situation de confusion, tout peut arriver.
360 jusqu'au sol avec semblerait-il perte de contrôle est arrivé à un ami extrêmement expérimenté il y a quelques semaines (il testait une nouvelle aile de ce que j'ai compris). Il est décédé quelques jours plus tard. Ne nous leurrons pas.

[calvat1]

  Je me demande si les 360 volontaires n’ont pas provoqués plus d’accidents souvent très graves qu’ils n’ont sois disant sauvés de vies en évitant l’aspiration du gros cunimb....difficile à prouver mais quand je vois tous ces  cartons......

[roubidou]

  Je me demande si les 360 volontaires n’ont pas provoqués plus d’accidents souvent très graves qu’ils n’ont sois disant sauvés de vies en évitant l’aspiration du gros cunimb....difficile à prouver mais quand je vois tous ces  cartons......

Combien de pilotes peuvent vraiment affirmer avoir sauver leur vie grâce aux 360 engagés? et qu'il n'y avait pas d'autres solutions à ce moment-là? Personnellement j'en connais aucun, et pas moi en tout cas. Doit bien quand  même y en avoir quelques uns... Mais si on applique un ratio bénéfices/risques, je crois pas qu'il soit favorable à cette manœuvre.

[Michou]

  Je me demande si les 360 volontaires n’ont pas provoqués plus d’accidents souvent très graves qu’ils n’ont sois disant sauvés de vies en évitant l’aspiration du gros cunimb....difficile à prouver mais quand je vois tous ces  cartons......

Je pense la même chose que toi.
Cependant je pense aussi que l'apprentissage des 3-6 a aussi bien pour intérêt la maitrise de cette manoeuvre de descente rapide que la gestion de grosses ressources ou encore d'une sortie de 360 involontaire, suite par exemple à une sortie d'autorotation comme dans la vidéo de ce fil.

[plumocum]

Cependant je pense aussi que l'apprentissage des 3-6 a aussi bien pour intérêt la maitrise de cette manoeuvre de descente rapide que la gestion de grosses ressources ou encore d'une sortie de 360 involontaire, suite par exemple à une sortie d'autorotation comme dans la vidéo de ce fil.

C'est pas l'apprentissage du 360 qui craint, c'est celui du voile noir/perte de connaissance. Le pire c'est pas chez celui qui découvre tranquillement la manœuvre, c'est chez celui qui la maitrise hyper bien, qui se colle un -15 en 2 tours et qui se croit à l'abri d'une défaillance de son propre corps. J'ai encore eu une discussion récemment avec un gars qui a la certitude que l'entraînement à prendre de G met à l'abri.

[wowo]

Le fait est et ça rejoint certains avis ici dans un autre forme d'expression :

On se met plus en danger avec ce que l'on croit maîtriser voire même que l'on maîtrise, qu'avec nos faiblesses dont on a pleinement conscience.

On peut voler très bien sans jamais avoir une nécessité de faire des 3.6 engagés. Et il n'y a vraiment que très peu de pilotes aptes à envoyer suffisamment et suffisamment longtemps en spirale pour s'échapper d'un joufflu qui les aspirent. Les seules bonnes solutions sont à chercher et à mettre en oeuvre en amont du problème. Sinon c'est juste jouer a la roulette russe.

Par contre il existe flopée de retour d'accident liés à la pratique de 3.6 (même pas forcément très engagés, idem pour les wings qui se voudraient over, etc.)

[peneAir]

C'est pas l'apprentissage du 360 qui craint, c'est celui du voile noir/perte de connaissance. Le pire c'est pas chez celui qui découvre tranquillement la manœuvre, c'est chez celui qui la maitrise hyper bien, qui se colle un -15 en 2 tours et qui se croit à l'abri d'une défaillance de son propre corps. J'ai encore eu une discussion récemment avec un gars qui a la certitude que l'entraînement à prendre de G met à l'abri.

Même avis, je me suis toujours tenu à en faire régulièrement, y compris à la fin des vols, y compris éprouvants quand l'occasion se présentait.
Ben des fois, même bien entraîné à -7 les jambes picotent, ....
En faire souvent, hyperconcentré, ça permet surtout de savoir estimer quelle dose on va supporter le jour où on en a besoin.

Combien de pilotes peuvent vraiment affirmer avoir sauver leur vie grâce aux 360 engagés?

C'est impossible à estimer, il ne faut pas considèrer que l'urgence, il y a toutes les descentes anticipées; parceque des élèves en approche, un hélico de secours qui arrive sur le secteur, perso je l'ai très souvent utilisé pour plein de raisons. Mais du coup quasi jamais à l'extrème, puisque en anticipant la manoeuvre la fin de vol est plus safe.

[calvat1]

 Perso je pense n’avoir jamais fait un vrais 360, ni stage ni siv d’ailleurs.  Je dis pas que c’est bien mais cela ne me manque pas du tout.  Quand je veux descendre c’est oreilles ou centrage de descendante et j’aime bien faire des bornes.   Vu mon âge avancé en plus j’aurai peur de perdre connaissance.

[roubidou]

C'est pas l'apprentissage du 360 qui craint, c'est celui du voile noir/perte de connaissance. Le pire c'est pas chez celui qui découvre tranquillement la manœuvre, c'est chez celui qui la maitrise hyper bien, qui se colle un -15 en 2 tours et qui se croit à l'abri d'une défaillance de son propre corps. J'ai encore eu une discussion récemment avec un gars qui a la certitude que l'entraînement à prendre de G met à l'abri.

Même avis, je me suis toujours tenu à en faire régulièrement, y compris à la fin des vols, y compris éprouvants quand l'occasion se présentait.
Ben des fois, même bien entraîné à -7 les jambes picotent, ....
En faire souvent, hyperconcentré, ça permet surtout de savoir estimer quelle dose on va supporter le jour où on en a besoin.

Combien de pilotes peuvent vraiment affirmer avoir sauver leur vie grâce aux 360 engagés?

C'est impossible à estimer, il ne faut pas considèrer que l'urgence, il y a toutes les descentes anticipées; parceque des élèves en approche, un hélico de secours qui arrive sur le secteur, perso je l'ai très souvent utilisé pour plein de raisons. Mais du coup quasi jamais à l'extrème, puisque en anticipant la manoeuvre la fin de vol est plus safe.

Ben moi une seule fois, en bientôt 40 ans de pratique, et le pire, c'est que c'était pas le bon plan à cause de la dérive! J'ai toujours privilégié d'autres méthodes de descentes, même si elles sont moins rapides, l'essentiel étant d'anticiper, comme le dit justement Wowo.
Néanmoins je me suis toujours infligé régulièrement des séances de 360 et je me demande bien pourquoi aujourd'hui. Le seul intérêt que j'y vois, c'est d'apprendre à sortir proprement de la manœuvre au cas où on y serait entraîné involontairement.

[airsinge]

Tous ça me rappelle aussi la stupidité de cette appellation "360" !

"Spirale" est tout de même nettement plus adapté (d'autant que l'expression "spirale infernale" existe).

(Tout à coup je me rappelle même qu'en école delta, quand un moniteur proposait en radio à un débutant de faire un 360, c'était bien pour qu'il anticipe de retrouver le vol droit précisément dans sa direction initiale.)

[piwaille]

 

De mon expérience en matière de 3-6 (ou plus exactement spirale)

* faire des spirales assez engagées permet au corps de mieux supporter les G. C'est juste un entrainement physique.

* la capacité à encaisser des G dépend énormément de la condition physique du moment. La fatigue (de la veille, du vol) va grandement réduire la tolérance aux G. A contrario, un peu de "bon" stress permet de rester lucide un peu plus longtemps

* les G augmentent au fur et à mesure de l'aile se rapproche de l'horizon = je veux dire comme ça :
De l'époque où je volais avec un vario capable d'enregistrer ces situations, on obtient alors un TC de l'ordre de -10 m/s (mesuré sur une vieille bonanza 1 - record à -13) et je ne tenais pas la situation plus que quelques tours

* puis les G diminuent quant l'aile passe vraiment face planète ...
JC avait estimé que dans cette configuration j'avais du dépasser (à mon avis seulement atteindre) les -20m/s. (mais mon vario tiltait à -8m/s donc je ne sais pas) avec la pure (1). En tout cas il était très facile à tenir physiquement dans cette configuration.
(mais depuis j'ai acheté un anti-G dont je n'ai plus du tout l'utilité )

[plumocum]

La physiologie à été assez largement étudiée dans le secteur de l'aviation. Bien plus que chez les parapentistes. Il est bien utile de chercher un peu et de faire tomber quelques idées mal reçues.
L'entraînement ne permet pas de rendre plus résistant. C'est pas comme un muscle. Il permet surtout d'apprendre à reconnaître les symptômes afin de ne pas se laisser piéger. Avant de se retrouver en situation d'evanouissement en instabilité spirale verrouillée, il y a plusieurs étapes.
Mais c'est pas parcequ'on a pu se coller un gros -15 à 4g installés que ça se passera pareil le lendemain.
https://www.cannesvoltige.com/wp-content/uploads/2020/12/Le-voile-en-voltige-aerienne-Dr.-Deschamps-Berger.pdf

L’un des problèmes principaux est que la
perte de conscience sous facteur de charge
présente une forte disparité, totalement
aléatoire d’un épisode à l’autre.
Une grande énergie a été déployée pour
tenter de relier les symptômes observés à des
facteurs physiques identifiables, d’où le
découpage en deux grands types de perte de
conscience (voir diapositive précédente). Ce
fut un échec.
La perte de conscience sous facteur de charge
reste un phénomène aléatoire.

[YenYen]

Surtout l'association au vol rando.
Perso depuis que je ne pratique plus que le vol-rando, j'encaisse beaucoup moins les 3-6.
Avant pas trop de problème, aujourd'hui, après 1500 de D+, la fatigue, la déshydratation, bah je fais pas le malin et déjà à -6 m/s

[Gand]

La physiologie à été assez largement étudiée dans le secteur de l'aviation. Bien plus que chez les parapentistes. Il est bien utile de chercher un peu et de faire tomber quelques idées mal reçues.
L'entraînement ne permet pas de rendre plus résistant. C'est pas comme un muscle. Il permet surtout d'apprendre à reconnaître les symptômes afin de ne pas se laisser piéger.

Il y a quand même un critère important pour que les G passent bien : apprendre à respirer.
Si c'est juste faire des tours pour descendre en se disant que ça va passer rapidement, le réflex est d'arrêter de respirer dès que ça écrase un peu. En s'entrainant à respirer tout du long, ça aide déjà beaucoup d'éviter l'hypoxie.

[shenriod]

En tant que petit piou-piou, je  trouve l'apprentissage des spirales assez complexe. Même avec un moniteur dans l'oreille, même avec un briefing, c'est compliqué de comprendre combien descendre les mains, quel timing, comment respirer correctement, etc. Aux premiers essais, je suis ressorti assez vite en me disant "oh p*****, il se passe quoi?"

J'ai fait un entraînement sur G-Force trainer il y a 2 semaines (dans ce genre-là: http://www.gforce-trainer.fr/Le-simulateur-des-pilotes-de.html), et je recommande à 200%. Ca donne un cadre hyper sécu pour comprendre comment réagit ton corps, et pour affiner la gestuelle, car le moniteur voir exactement ce que tu fais (contrairement au SIV où, même avec les jumelles, il ne va vraiment voir que les conséquences de ce que tu fais).

Intéressant aussi de voir que, au premier tour de la journée, à 2.5G, on se disait tous que ça tournait vraiment vite et fort... mais qu'on est tous montés jusqu'à 7G en fin de journée. Est-ce qu'il y a quand même un apprentissage physiologique, ou est-ce dû simplement à une meilleure position et une meilleure respiration? Aucune idée, mais, au final la répétition n'a pas été inutile

[charli323]

Surtout l'association au vol rando.
Perso depuis que je ne pratique plus que le vol-rando, j'encaisse beaucoup moins les 3-6.
Avant pas trop de problème, aujourd'hui, après 1500 de D+, la fatigue, la déshydratation, bah je fais pas le malin et déjà à -6 m/s

je te rejoins, il m'arrive fréquemment de faire des faces planète.
après 2x 1000m de D+ montés à gros rythme, je fais un 3.6, au bout de 2 tours bien engagé, bim voile noir  je suis sorti en dissipé progressivement à l'aveugle, depuis je suis vigilant ! 

[Lassalle]

Il est vrai que chacun de nous a une opinion et une pratique de la spirale qui lui sont propres.
Je n'ai eu l'occasion d'en faire (un peu) qu'à l'occasion de mon unique stage SIV.
Je n'étais pas du tout en confiance et je n'arrivais pas à "engager".
Le moniteur me demandait de visser un peu plus et je n'ai sans doute jamais réussi à dépasser les -5 m/s environ ! 

Ne volant qu'en conditions relativement calmes (y compris en haute montagne) et ne faisant pas de vols de distance, je n'ai eu qu'une seule fois la volonté de descendre vite car l'air était très turbulent avec des cisaillements dus à une confluence et des rotors entre deux vallons qui se rejoignaient dans la vallée où nous étions.
J'ai choisi "grandes oreilles + accélérateur" jusqu'à 200 m/sol, soit sur plusieurs centaines de m de dénivelée.
C'est la seule et unique fois où je voulais à tout prix descendre et je savais bien que j'étais incapable de le faire en spirale !
Nous n'avons pas tous le même type de pratique, n'est-ce-pas ?
A chacun ses motivations et ses compétences (et les miennes ont toujours été très limitées, en particulier car je volais vraiment très peu, même si j'aimais beaucoup ça !). 

Marc

[coumeduger]

 

La physiologie à été assez largement étudiée dans le secteur de l'aviation. Bien plus que chez les parapentistes. Il est bien utile de chercher un peu et de faire tomber quelques idées mal reçues.

L'entraînement ne permet pas de rendre plus résistant. C'est pas comme un muscle. Il permet surtout d'apprendre à reconnaître les symptômes afin de ne pas se laisser piéger.


Mais c'est pas parce qu'on a pu se coller un gros -15 à 4g installés que ça se passera pareil le lendemain.


https://www.cannesvoltige.com/wp-content/uploads/2020/12/Le-voile-en-voltige-aerienne-Dr.-Deschamps-Berger.pdf

[...] L’un des problèmes principaux est que la perte de conscience sous facteur de charge présente une forte disparité, totalement aléatoire d’un épisode à l’autre. Une grande énergie a été déployée pour tenter de relier les symptômes observés à des facteurs physiques identifiables, d’où le découpage en deux grands types de perte de conscience (voir diapositive précédente). Ce fut un échec.

La perte de conscience sous facteur de charge reste un phénomène aléatoire.

On ne saurait mieux résumer - merci plumocum  

A cela se rajoutent des facteurs aggravants: le jerk et l'orientation des accélérations subies peuvent rabaisser encore votre résistance du jour d'un facteur 2, voire 3 !

Soupoudrez le tout d'un état de fatigue moyen, d'une déshydratation, d'un manque de sommeil banal, d'une charge mentale installée (...), et votre beau diplôme des 7G enregistrés au simulateur ne vaudra pas mieux qu'un ticket de métro perdu un jour de gueule de bois !

Notez que  si l'on en est venu à équiper les avions de combat de systèmes de ressource automatique, c'est pour sauver des appareils et les jeunes gens chérement formés et entrainés, au tôt de leur forme et équiés de combinaisons anti-G, qui les pilotent.

Aussi, celui qui passe des journées en l'air sera bien avisé de s'entrainer à surveiller attentivement la météo et son évolution, à décider tôt de réviser son plan de vol pour rejoindre la moins mauvaise zone d'atterrissage quand les indicateurs passent à l'orange.

Comme le sera sans doute d'équiper d'un petit parachute anti-G son harnais-cocon (si le couple qu'il forme avec votre aile vous le permet = c'est une information qui devrait être disponible - ce n'est encore las le cas) passé 40 ans. Vous souhaitant de ne jamais avoir à vous en servir.

[Poisson Kangourou]

De l'excellent pdf partagé par Plumocum (merci !), je retiens quelques passages :

"Il faut en déduire qu’il est INTERDIT de tirer à froid un fort
facteur de charge. Le pilote doit toujours commencer par
stimuler son organisme avec une manoeuvre à 3 G avant de
tirer une manoeuvre maximale (warm-up)."

En diapo 30, le tableau avec les seuils d’occurrence voile gris / voile noir / perte de conscience. Il manque les unités, mais on voit que chaque seuil n'est pas loin des autres.
Conclusion => dès le début du voile gris, il faut sortir immédiatement de l'accélération !

[savagefly]

et en cas de perte de repère ou voile noir, qu'en est il de freiner des deux commandes symétriquement ? on en parle ?

[Willitou]

Une des raisons possibles pour pratiquer cet exercice tient au fait qu'une voile suite à une fermeture (ou une vrille)
en conditions (très) turbulentes peut rouvrir directement en face planète.

[Guy67]

Une des raisons possibles pour pratiquer cet exercice tient au fait qu'une voile suite à une fermeture (ou une vrille)
en conditions (très) turbulentes peut rouvrir directement en face planète.

c’est quoi en réalité le fasse planète ?
Vous avez certainement fait des 3/6 en conditions nécessitant l’exercice, donc  merci d’expliquer aux néophytes. Ci c’est de la théorie, la référence du manuel  resterait utile .

[calvat1]

  D’accord avec toi Willitou mais au bout du compte et c’est ce qui compte pour moi cet exercice n’à t il pas posé  plus de problème qu’il n'en a réglé. La réponse est difficile mais vu le nombre de cartons , pas toujours bien graves, j’ai un doute.   Le parapente est certainement  la seul discipline  aéronautique ou l’on pousse les stagiaires au vrac complet pour leur sauver la vie au cas où. Ok, les autres aéronefs sont rigides...mais quand même...ne pousse t on pas le bouchon un peu loin.

[Le Plantigrade]

Guy 67 : c'est quand le bord d'attaque est parallèle au sol et la corde perpendiculaire au sol, la voile fait face à la planète quoi...

[plumocum]

Une des raisons possibles pour pratiquer cet exercice tient au fait qu'une voile suite à une fermeture (ou une vrille)
en conditions (très) turbulentes peut rouvrir directement en face planète.

Faut vraiment avoir loupé un truc sans son apprentissage ou alors voler dans des conditions ou du matos inadaptés à son niveau.
Pour se coller une assym qui provoque une autorotation face planète, en dehors le la grosse grosse cravate, je vois pas, en encore. Pour le reste c'est quand même assez simple de contrer une assym.
Pareil pour la vrille. Faut vraiment avoir loupé une étape. Perso ça ne m'est jamais arrivé de façon involontaire...si, une fois avec une thunder2 surtoilée (certains verront de quoi je parle), et encore ça n'a pas fini non plus face planète.