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(Nico, AK Wowo par accident sur ce post !
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@Nicolas, ne connaissais pas la signification du terme "AK" utilisé dans la phrase citée ci-dessus, j'ai cherché sur la toile mais pour finalement devoir quand même m'avouer dans l'incompréhension de l'interprétation à donner. Du coup je suis preneur de l'explication de texte, si tu veux bien.
Pour freiner plus les bouts de plume il faut paraît il freiner en amenant son frein côté opposé au virage. Je veux tourner court à droite, je fais 2 tours de freins autour de la main droite et tire en la ramenant bien à gauche . J’ai essayé, il m’a semblé tourner plus court mais j’ai pas réussi à en prendre l’habitude. Ce serait pour ça que les cordelettes qui relient la poulie de frein à l’élévateur se sont allongées. Vrais ou faux.
Effectivement ça tire d’abord sur la plume.
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Après sur le fofo tu peux trouver des fils de discussions initié par Paul (Coumeduger aujourd'hui) qui s'était livré à des expérimentations sur son Epsilon (8 ?) et sa Soar (?) au niveau de la répartition de l'action des volets en modifiant des longueurs de suspentage des lignes de volets (j'utilise volet car pour Paul c'est blasphème que de parler de frein)
Ça ne change pas grand chose sans doute au niveau à fournir mais peut amélioret l'action de virage et donc peut-être in-fine quand même réduire potentiellement la fatigue du pilotage.
Mouais... j'utilise assez souvent la technique, meilleure maniabilité. Mais la position n'est pas très naturelle. Donc aucun gain en traction ni en confort de vol. Et un gros inconvénient à mon sens: vu que la commande doit passer à l'arrière de l'élévateur (càd entre le pilote et l'élévateur), tu n'es pas en position optimale pour contrer à la sellette une grosse fermeture sur le côté opposé.
Quant au mouflage sur les commandes, si c'était vraiment pertinent, nul doute que les constructeurs l'auraient installé depuis longtemps. Libre à chacun de bidouiller comme il l'entend, mais se souvenir que ce n'est pas sans risque. Merci à Nico pour ce rappel.
En ce qui concerne mon passage cité ci avant par Roubidou, je ne faisais pas référence à la technique de pilotage évoquée par Calvat mais lui faisait remarquer que Paul avait mis sur le fofo ses expériences de modifications des suspentages de freins sur ses volet pour tenter de trouver des virages plus "efficaces". Ce qui potentiellement peut aussi les rendre moins usant pour nos épaules.
Et j'ai pris soin à plusieurs occasions dans ce fil de mettre l'accent sur les "risques" que peut présenter toutes expérimentations de modifications de nos aéronefs lents et mous :
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Au début du fil j'ai mis les exemples de mouflage avec la précision que diminuer l'effort de traction par 2 revient à multiplier le déplacement par 2.
Ce qui soulève le problème qu'il n'est sans doute plus possible de tirer la longueur de drisses de frein nécessaire pour réaliser une grosse tempo le cas échéant.
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L'autre point pour lequel il faut être particulièrement vigilant avec un tel montage est le risque que la drisse de frein pourrait se coincer dans la poulie de mouflage est conduire ainsi à un verrouillage et départ en 3.6 voire, même avec une réaction rapide (et efficace) pour y remédier, à un retour au relief suivant les circonstances de vol (déco, soaring, atterro)
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Perso j'y vois quand même beaucoup de complication et prise de risque pour un résultat boiteux. Il vaut sans doute mieux si des solutions peuvent exister, agir sur le mal pour espérer en guérir, plutôt que de tenter de trouver des solution palliatives qui au mieux ne feront que retarder l'amplification du souci de santé et au pire risquent d'en amener d'autres avec par exemple un retour au sol violent.
Quand je parles d'agir sur "mal" c'est dans l'idée de thérapies medicales (médicaments voire interventions) pour tenter de solutionner le souci à son origine plutôt qu'au travers d'adaptation matériel qui peuvent, mal conçues ou mal utilisées, conduirent à des accidents aux consequences physiques encore bien plus grave que le problème au départ.
Il est évident que jouer à l'apprenti-
sorcier-concepteur n'est pas sans risque et ne devrait se faire qu'en pleine conscience de ces risque, particulièrement au moment d'en tester le résultat mais aussi après, si les tests paraissent concluants car il est un fait que comme avec les tests de l'homologation, des essais concluants dans certains contextes de vol n'en garantissent pas la fiabilité dans l'ensemble des contextes de vol possibles.
Pour autant il me semble que d'être dans une telle démarche, si elle est raisonnée et ordonnée, est vraiment de nature à nous aider en tant que pilote à être plus au fait et dans la compréhension de comment fonctionne nos joujoux volants. Un peu comme s'appliquer à réviser son matériel soi-même quitte à l'envoyer ensuite en révision pour appréhender de façon la plus pertinente possible son usage et usure et la qualité de son propre travail de vérification.
