Exigences pratiques pour les brevets.

[paul]

Je ne sais pas si on peut trouver des statistiques mais je pense qu'il y a très peu de gens qui passent le BPC sans avoir d'ambition de QBi ou compétition. Tu peux très bien faire un stage encadré pour bénéficier de l'avis de moniteurs sur ton niveau sans avoir à passer un brevet.

Je suis un exemple du contraire - mais peut-être que ça ne vaut plus parce que c'était il y a 20 ans.
J'ai passé le brevet de pilote et le BPC en 1994. Je n'avais dans l'idée ni de faire de la compète, ni de faire du biplace. Tout ça je l'ai fait bien plus tard : compète en 1997 et 1998, qualif biplace en 2000.

En fait, j'ai passé le brevet pour une raison simple : j'avais une occasion de le passer et comme ça c'était fait pour le cas où...

Et sincèrement, j'engage tous les pilotes qui ont un minimum de temps pour potasser de passer ces brevets : c'est une bonne occasion de se poser tout un tas de questions auxquelles on ne songe pas plus que ça sur la mécavol, l'aérologie, la réglementation aérienne, le milieu associatif dans lequel nous évoluons... Bref, c'est un temps de formation de pilote. Et ce n'est pas parce que notre fédé ne le rend pas obligatoire qu'il faut s'en passer.

Idem Aime-P

La mise en place des formations d'accompagnateur de club a été une initiative remarquable pour structurer un peu la vie des clubs. L'obtention de la QPC a été instaurée comme un prérequis pour y accéder.

Idem avec la qualif animateur de club dont la qualif accompagnateur a été le prérequis

Ces formations ont été de mon point de vue un indicateur autrement plus significatif de la vitalité et de la maturite d'un club que le nombre de Qbi, de licences compé ou autres témoins de   performance en cross ou en acro

C'est aussi un choix assumé en termes de priorités us égards au temps que l'on peut accorder à l'activité, en tant que simple pilote comme en tant que dirigeant de club, et de réfléchir à ce que l'on peut apporter au vol libre qui nous apporte tant

[Neron]

Ce n'est pas tant le fait que l'aile soit A, B ou C qui est important. Mais surtout que le pilote n'aie pas qu'une expérience de vol avec une seul aile ou un seul niveau d'aile. En volant avec une EN B (type Leaf, Epsilon, Tequila, Jedi, ...) il augmente son expérience, prouve sa capacité à s'adapter, ...

Franchement un pilote qui prétend pouvoir passer son BPC ne devrait pas être troublé par les ailes que je viens de citer. En allant plus loin, en essayant l'une d'entre elle, il ne devrait lpus jamais toucher à son EN A.

Je partage l'idée générale : un pilote qui prétend au niveau BPC doit être capable de piloter sans souci plusieurs ailes de niveau A ou B et ne pas être dépendant d'une seule voile (ou plutôt de sa voile habituelle qu'elle soit A ou B). De la même façon qu'il doit être capable d'adapter sa pratique aux conditions du jour, il doit aussi être en mesure d'utiliser une autre voile que son aile habituelle (dès lors qu'on reste dans les catégories A, B).

Par ailleurs et comme le souligne Aime-P, on peut passer le BPC juste pour se confirmer son niveau, ou pour l'équivalence IPPI5 indispensable pour voler dans certains pays voisins, sans jamais avoir pour objectif ni la Qbi ni la compétition. On peut aussi le passer juste pour être admis dans les stages cross filles de la FFVL, ou à certains rando-vol même amicaux.

[Gillesf]

Ceci dit je ne vol pas avec une A, et mis a part lors du stage initial, je ne l'ai fait que très exceptionnellement.    Et à propos, si je me présente avec une voile qui n'est homologuée qu'en charge

Salut
Par curiosité c'est quoi ?

Actuellement une Zunzun, et j'envisage de changer - après l'examen, pour ne pas passer cet examen avec une voile que je ne connais pas - pour une B+ ou une Goose de chez Little Cloud.

[Guy67]

...
Un gars qui serait excellent en théorie, au sol, en exercice en l'air et en vol de performance... Mais qui passe son BPC avec une EN A aurait une note plus faible de ce fait. Pour autant il pourrait largement l'avoir.
...

Ca ce serait associer une qualification à un niveau de matériel !
Imaginons les conséquences directes ...

Non. A un niveau de connaissance dont la diversité des voiles fait partie.
Maintenant si tu developpes un peu tes propos on va peut être comprendre ton point de vue ?

A+
L

Désolé pour mes courts commentaires. Je ne suis pas un spécialiste de la longue prose, mais je vais essayer 
.

Ca ce serait associer une qualification à un niveau de matériel !
Pour le BPC on demande:
- Analyse & mental,
- Cadre de pratique
- Technique
et pour le valider: maitrise au sol, maitrise en l'air, gestion sécurité, performance.
Rien que tu ne connais pas. Nul part est demandé d'utiliser un type de matériel (et c'est sage de l'avoir fait).
Lorsque l'on passe une épreuve (sportive ou autre) on utilise le matériel que l'on connait (autrement on augmente les chances de se "planter").
Alors pourquoi se priver d'un matériel "facile" à maitriser ? Serait-ce honteux ?
C'est quoi une "A" par rapport à une "B", et alors plus loin une "B-" par rapport à une "B+" (l'homologation est-elle différente ?) ...
Tout ça pour dire que si un prétendant au BPC vole avec une "A" et est capable de faire de la "performance", il n'y a pas de raison de le sous-évaluer (bien au contraire).
Question pilotage, il y a des pilotes plus sages que d'autres et qui ne veulent pas se mettre dans des conditions et configurations hasardeuses (analyse et connaissance de soi) et choisissent un matériel en adéquation. Serait-ce de mauvais pilotes ? Alors pourquoi n'aurait-il pas accès au BPC ?
Note: Pour les voiles de début/progression/etc., certaines peuvent avoir des réactions assez surprenantes ... ça tu as déjà dû t'en apercevoir.

Imaginons les conséquences directes ...
A ma connaissance le BPC n'est qu'une porte d'entrée aux différentes qualifications fédérales. J'ai vu dans les différents commentaires que l'on associait BPC et qualif Bi.
Pour le biplace il y a une préformation puis la formation. Donc on se doit de former des "newby" et non de regarder si ils savent déjà utiliser un biplace (c'est le principe d'une formation). Alors dire qu'un Bi est "A, B, C" ne doit pas être un motif: on forme un pilote à une activité nouvelle.
J'ai le souvenir récent d'un formateur me demandant si une de mes connaissance avait le niveau pour entamer sa préfo. Les critères n'étaient pas la performance mais de savoir si il était capable de décoller et d'atterrir proprement/correctement pour éviter de se faire éjecter dés la préformation ... (saine question par ailleurs).

Ce qui m'amène a dire que si on associe un type d'homologation de voile pour passer un brevet et d'ouvrir la "boîte de Pandore". Voudrait-on
 à court terme installer un système type usine à gaz avec par exemple: BI avec voile "A", BP avec voile "B", SIV avec voile "C" pour le BPC, etc.,  on ne ferait pas mieux. Mais que se passera t-il avec l'évolution des homologations déjà que les "C" deviennent des "B"; On parle même de A+ dans certaines littératures (germanique). Et que dire des différents comportements des ailes d'une même catégorie !  En parlant des "germains", leurs réglementations sont bien plus dures & contraignantes que celles des "latins", et si j'ai bons souvenirs (merci de commenter svp), leurs brevets sont associées aux sites pratiqués et voile/assurance ...
Pour moi, un bon BPC et quelqu'un ayant, une bonne technique et une bonne analyse. Dans l'analyse il y a aussi l'adéquation pilote/matériel et l'honnêteté envers soit-même.

[brandi]

Imaginons les conséquences directes ...
A ma connaissance le BPC n'est qu'une porte d'entrée aux différentes qualifications fédérales. J'ai vu dans les différents commentaires que l'on associait BPC et qualif Bi.
Pour le biplace il y a une préformation puis la formation. Donc on se doit de former des "newby" et non de regarder si ils savent déjà utiliser un biplace (c'est le principe d'une formation). Alors dire qu'un Bi est "A, B, C" ne doit pas être un motif: on forme un pilote à une activité nouvelle.

Non, la formation bi ne forme pas un pilote à voler, ni à gonfler sa voile ou poser, la plus grande partie concerne la prise en charge du passager, le reste doit être acquis d'ou la préfo.
En bi-place non seulement on descend d'un cran au niveau technique et en plus on se doit de prendre des marges, il n'est donc pas idiot , pour prétendre à utiliser un bi en B de voler régulièrement avec une voile d'un niveau supérieur.

Ce qui m'amène a dire que si on associe un type d'homologation de voile pour passer un brevet et d'ouvrir la "boîte de Pandore". Voudrait-on
 à court terme installer un système type usine à gaz avec par exemple: BI avec voile "A", BP avec voile "B", SIV avec voile "C" pour le BPC, etc.,  on ne ferait pas mieux. Mais que se passera t-il avec l'évolution des homologations déjà que les "C" deviennent des "B"; On parle même de A+ dans certaines littératures (germanique). Et que dire des différents comportements des ailes d'une même catégorie !  En parlant des "germains", leurs réglementations sont bien plus dures & contraignantes que celles des "latins", et si j'ai bons souvenirs (merci de commenter svp), leurs brevets sont associées aux sites pratiqués et voile/assurance ...
Pour moi, un bon BPC et quelqu'un ayant, une bonne technique et une bonne analyse. Dans l'analyse il y a aussi l'adéquation pilote/matériel et l'honnêteté envers soit-même.

Comment passer d'une simple question à la dénonciation d'un complot qui aurait pour but de durcir les règles ? , voir le fil ci-dessus.
 

[Laugot]

Bonjour à tous,
J’ai entendu dire dans un couloir de vent sur un déco que des critères avaient récemment été mis en place pour la validation de la partie pratique du BPC.
Parmi ces critères, il y aurait la déclaration d’une trace CFD valide depuis plus d’un an.
Est-ce juste un bruit de couloir ? Si tel n’est pas le cas, est-ce que c’est effectif et à prendre au sens strict ?
Dans mon cas, je vole depuis 6 ans uniquement sur site parce je ne veux pas me prendre la tête avec les récup., je fais mes plaf. régulièrement, j’ai bien quitté le bocal quelques fois mais sans faire de déclaration à la CFD.
Est-ce que qu’un moniteur agréé de mon club qui me connait bien peut me valider la pratique du BPC ?

[choucas]

Bonjour à tous,
J’ai entendu dire dans un couloir de vent sur un déco que des critères avaient récemment été mis en place pour la validation de la partie pratique du BPC.
Parmi ces critères, il y aurait la déclaration d’une trace CFD valide depuis plus d’un an.
Est-ce juste un bruit de couloir ? Si tel n’est pas le cas, est-ce que c’est effectif et à prendre au sens strict ?
Dans mon cas, je vole depuis 6 ans uniquement sur site parce je ne veux pas me prendre la tête avec les récup., je fais mes plaf. régulièrement, j’ai bien quitté le bocal quelques fois mais sans faire de déclaration à la CFD.
Est-ce que qu’un moniteur agréé de mon club qui me connait bien peut me valider la pratique du BPC ?

C'est pas obligatoire. Mais ça peut-être un choix (commun entre formateur et candidat) pour valider la partie performance. Il ne faut pas le voir comme une contrainte en plus, mais au contraire comme une méthode de plus pour valider la partie performance.

Maintenant en te lisant... Le vol de performance c'est pas 100 km, mais c'est quand même sortir franchement des vols classiques de site. Pour ceux qui connaissent, un Mieussy - Samoens, c'est vraiment le minimum !

A+
L

[Laugot]

Merci pour ta réponse Laurent.
Est-ce que 40 km en plaine est suffisant concernant la partie vol de performance?

[choucas]

Merci pour ta réponse Laurent.
Est-ce que 40 km en plaine est suffisant concernant la partie vol de performance?

Il me semble oui.
EN génétra 40 km en plaine, ça demande de monter, de transiter, de réfléchir, ... Bref ça annonce une compétence en termes de performances.

A+
L

[brandi]

Merci pour ta réponse Laurent.
Est-ce que 40 km en plaine est suffisant concernant la partie vol de performance?

L'excuse de la recup est la plus souvent utilisée pour justifier que l'on ne coupe pas le cordon  
vu qu'une trace cfd c'est 15km, tu devrais pouvoir répondre tout seul à ta question
pour rappel ci-joint la grille de reference

[plumocum]

 
Je ne suis pas concerné parce que j'ai mon BPC et ça doit faire au mons 20 ans que je n'ai pas volé avec une B ou moins mais Je trouve ce fil assez curieux et je pose quelques questions :
Est ce si difficile de maitriser une B pour un pilote confirmé? L'écart de difficulté entre les A et B est il aussi grand pour qu'il déchaine un débat aussi passionné?
Certains semblent oublier le rapport de notre activité à la performance. C'est ce qui en fait un sport à part entière. A t'on déjà vu un pilote de GP se présenter avec un scooter sur la ligne de départ? L'homologation et l'accessibilité des voiles sont étroitement liées à leurs performances et comme dit le dicton 'qui peut le plus peut le moins'.
Rien n’empêche le confirmé de voler sous une A (chacun ses choix) mais la grande majorité va, dans la logique d'augmentation de ses perfs, passer sous B voir plus. Alors c'est quand même pas mal de fixer un niveau d'évaluation avec autre chose qu'une montgolfière non?

[Laugot]

"L'excuse de la recup est la plus souvent utilisée pour justifier que l'on ne coupe pas le cordon"
Certes Brandi mais c'est aussi un aspect du parapente que je n'aime pas. Je préfère de loin travailler sur site sans le stress de savoir à quelle heure je vais rentrer à la maison...
Merci pour la grille  

[Le bandit démasqué]

Je préfère de loin travailler sur site sans le stress de savoir à quelle heure je vais rentrer à la maison...

Là, faut pas changer d'aile, faut changer de femme !!! 

[Guy67]

Imaginons les conséquences directes ...
...
Non, la formation bi ne forme pas un pilote à voler, ni à gonfler sa voile ou poser, la plus grande partie concerne la prise en charge du passager, le reste doit être acquis d'ou la préfo.
En bi-place non seulement on descend d'un cran au niveau technique et en plus on se doit de prendre des marges, il n'est donc pas idiot , pour prétendre à utiliser un bi en B de voler régulièrement avec une voile d'un niveau supérieur.
....
Pour moi, un bon BPC et quelqu'un ayant, une bonne technique et une bonne analyse. Dans l'analyse il y a aussi l'adéquation pilote/matériel et l'honnêteté envers soit-même.

Comment passer d'une simple question à la dénonciation d'un complot qui aurait pour but de durcir les règles ? , voir le fil ci-dessus.
 

Je pense que tu m'as lu trop vite (pour une fois que j'écris plus de trois lignes).
Maintenant, comme l'a déjà fait remarqué "Choucas" on associe trop le BPC à la qualif Bi. Juste pour finir avec le Bi, le pilote ne doit pas descendre d'un cran dans sa pratique mais bien de MONTER d'un cran. D'où la FORMATION, et que la sécurité du passager dépend bien de la technique de décollage et d'atterrissage, le reste étant du bon sens.
Pour la "dénonciation du complot" ... Les règles se durcissent/évoluent d'elles mêmes: par exemple le BI qui n'existait pas il y a quelques années est maintenant un passage obligatoire. Vois aussi l'évolution pour ce que l'on demande pour la formation des moniteurs, pour l'acceptation du matériel. tous cela vient de "retour d'expérience", de "levée de bouclier", etc.  
Pour en revenir au sujet du BPC, je crois que ce qui choque certains, c'est cette impression de supériorité/élitisme qui leurs font dire que ceux qui volent avec des voiles dites de "progression" ou ne font pas des cross sont indignent d'obtenir cette qualification. Un esprit de castre ...

[Gillesf]

Bilan des courses, au tout au moins en ce qui me concerne, le vol de performance du BPC en Zunzun, c'est possible. Mais reconnaissons aussi que ce n'est pas nécessairement mettre toutes les chances de sont côté.   

[Carolyne1996]

Les règles se durcissent/évoluent d'elles-mêmes: par exemple le BI qui n'existait pas il y a quelques années est maintenant un passage obligatoire. Vois aussi l'évolution pour ce que l'on demande pour la formation des moniteurs, pour l'acceptation du matériel. tout cela vient de "retour d'expérience", de "levée de bouclier", etc.  
Pour en revenir au sujet du BPC, je crois que ce qui choque certains, c'est cette impression de supériorité/élitisme qui leur font dire que ceux qui volent avec des voiles dites de "progression" ou ne font pas des cross sont indignes d'obtenir cette qualification. Un esprit de caste ...

Bonsoir...
Je parcours le forum et je tombe sur ce sujet. Désolée si je remonte un vieux truc mais ça m'interpelle aussi.

C'est encore trop simple, et si on doit prendre en compte tous les critères, autant rajouter des handicaps pour que ce soit encore plus le bordel juste. Je verrais bien un truc dans ce style :

BI : EN-A pour les pilotes treuillés et/ou remorqués et EN-B pour les pilotes de montagne

BP : EN-B pour tout le monde, avec 2 kgs de sable dans l'aile pour les pilotes habitués au soaring en bord de mer, une clé d'aile obligatoire au décollage pour les montagnards, et un gain de 500 mètres minimum pour les pilotes de plaine (sans décrocher du treuil, évidemment)

BPC : EN-C (pour les pilotes de plaine) et EN-D (pour les pilotes de montagne et bord de mer, avec amerrissage obligatoire pour ces derniers) - Toutefois, les pilotes de bord de mer pourront voler EN-B (sur dérogation) mais avec 10 kgs de sable dans l'aile et une main dans le dos

 

Blague dans le coin, progresser oui, mais un utilisateur de "Vélib", qui circule tous les jours dans Paris aux heures de pointe et qui ne fera du vélo qu'à cette occasion, doit-il être capable de faire des figures en BMX, ou encore courir le Tour de France pour être assimilé à un bon cycliste, avec des machines qui ne lui seront d'aucune utilité pour aller bosser ?
C'est comme si on devait adapter le permis de conduire en fonction de la position géographique des candidats, tout en leur demandant de piloter une Ferrari ou un 38 tonnes.

Alors oui, un pilote de Ferrari qui maitrise parfaitement sa machine sur un circuit sera "un cran au-dessus" question pilotage par rapport au conducteur lambda au volant de son Renault Kangoo, sauf que sur la place de l'Etoile à 17h, le type au Kangoo qui se la tape tous les jours depuis 30 ans sans un accrochage sera aussi bon conducteur que le type à la Ferrari sur circuit, niveau accidentologie, et c'est tout ce qu'on lui demande, ou sinon on revient à faire un permis "à la carte" qui sera élitiste.

Un volant qui se tapera 20 cross de rêve dans l'année avec une bête de course en étant souvent "à la limite" est-il meilleur pilote qu'un autre qui se fera son heure quotidienne de soaring "pépère" avec sa "trapanelle" qui ne l'a pas quitté depuis la pente école mais qu'il maîtrise à la perfection ? Et dans le même ordre d'idée, alors le BP passé par un pilote de plaine, qui ne peut compter sur aucun relief pour "se refaire", vaudra BPC par rapport au BP passé en montagne ? Et si on prend en compte le gain ou la distance, alors que penser des acrobates de la Dune du Pilat qui font des waggas de fous à cinq mètres du sol en restant dans une zone de moins de 1000 mètres de distance ? Ils sont "nuls" par rapport aux crosseurs qui alignent les kilomètres ?

Pas simple tout ça... 

Que les règles se durcissent pour la sécurité, c'est parfait, mais ça doit surtout rester du vol libre, et j'ai peur qu'à moyen terme ça devienne la course à l'armement, jusqu'au jour où le BP ou BPC deviendront obligatoires pour pouvoir voler, et avec le matériel en rapport, un peu comme les cylindrées pour les permis moto, sauf qu'on n'aura pas d'autre choix que de passer l'examen sur une 1000 cc pour espérer pouvoir voler avec une mobylette ensuite, et c'est un peu l'impression que ça donne.

Tiens, je mets un    vu que je suis dessus...

[Charognard]

En même temps, il suffisait de déclarer un vol de 15 bornes pour l'avoir. Un aller retour octeville antifer avec une A et les mains dans les poches, et hop...confirmé.
Mais j'ai cru comprendre que maintenant, suffit d'aller au bar et hop...
 

Allé... je vais
 1° Vous faire réviser vos classiques : Finesse 10, gain de 500 m, 15 kms, ... C'est fini. Ca c'était au début des années 2000
 2° vous faire bondir une dernière fois : C'est le formateur/jury qui décide soit du parcours s'il organise un vol de perf, soit décide s'il valide vos traces ou non.

Donc un AR Octeville - Antifer, y'a peu de chances que ça passe. Même avec une EN D  

Plutôt 5 kilomètres !

[Lassalle]

En même temps, il suffisait de déclarer un vol de 15 bornes pour l'avoir. Un aller retour octeville antifer avec une A et les mains dans les poches, et hop...confirmé.
Mais j'ai cru comprendre que maintenant, suffit d'aller au bar et hop...
 

Allé... je vais
 1° Vous faire réviser vos classiques : Finesse 10, gain de 500 m, 15 kms, ... C'est fini. Ca c'était au début des années 2000
 2° vous faire bondir une dernière fois : C'est le formateur/jury qui décide soit du parcours s'il organise un vol de perf, soit décide s'il valide vos traces ou non.

Donc un AR Octeville - Antifer, y'a peu de chances que ça passe. Même avec une EN D  

Plutôt 5 kilomètres !

Non Charognard : l'ancienne règle pour le BPC était bien la suivante (c'est ainsi que j'ai eu mon BPC) : vol de 15 km (ou plus), avec une finesse > 10.
Donc ascendances nécessaires pour ne pas avoir juste à faire un vol balistique direct depuis le sommet du Mont-Blanc jusqu'à St Gervais !

Il n'y avait pas cette obligation de 500 m de gain indiquée par choucas, mais il fallait bien monter pour réaliser un vol avec finesse > 10 (on ne volait pas en Enzo !).

Personnellement j'avais juste fait le "petit tour du lac d'Annecy" : décollage de Montmin - Dents de Lanfon - Roc des Bœufs et atterro au bord du lac (c'était encore l'ancien atterro) et c'est tout : le BPC était dans la poche (aucun examen théorique, aucun exercice pratique...).
C'était en juillet 1994 avec une ITV Météor Gold.

Heureusement qu'ils ont "durci" depuis les conditions d'obtention...

Marc

[wowo]

(@) Carolyne 1996, salut,

Persuadé que tu ne te vois pas ta pratique du parapente tel l'usage d'un Vélib par un Bobo parisien (Oups... j’espère que personne ne se sentira visé/insulté) et que par ailleurs, je suis un défenseur que oui, on peut avoir une pratique définitivement loisir du parapente sans s'obliger à une discipline d’athlète de haut niveau pour ce qui notre progression en termes de compétences pilote. Je trouve qu'actuellement la progression proposée par la pédagogie fédérale et mise en œuvre par les écoles agrées FFVL est cohérente est bonne.

D'abord on peut retenir que les brevets ne sont obligatoire en rien pour se licencier FFVL et pratiquer sur (presque) tous les sites Français.

Qu'ensuite, les brevets répondent avant tout à une envie personnelle de se situer dans sa progression et ensuite éventuellement, j’espère que pour la plupart c'est bien dans cet ordre, à un besoin pour aller plus loin dans ses ambitions sportives et associatives (compet, Qbi, qualif fédéral d'accompagnateur, etc.)

Alors oui, les critères d'évaluation pour ces brevets ont évolué comme ont évolué les performances de nos jouets volant mais aussi les modes de pratiques et même l'approche générale de la pratique. Pratique qui d'activité extrême réservée à un minorité de passionnés volontaires et engagés, devient (bonne ou mauvaise chose ?) de plus en plus une activité de masse s'ouvrant au plus grand nombre.
Pour autant, elles ne sont pas vraiment devenues plus "élitistes". Perso, j'y vois plutôt une évolution vers plus de réalisme dans l'évaluation des compétences des candidats ramenée à la pratique actuelle et future de ces pilote (et non conducteurs de Velib...)

Il faut d'ailleurs noter qu'une certaine liberté (je ne dis exprès pas totale) est laissé aux RRF, DTE et moniteurs Jury d'évaluation sur l'interprétation des critères de notation et d'attribution des différents brevets fédéraux. Je suis convaincu que partout en France, tout en respectant la notion de niveau requis pour chaque brevet, les pédagogues adaptent leur jugement en fonction des circonstances et conditions de pratique usuelle et exceptionnelle suivant des ratio qui peuvent éventuellement différer sans pour autant être de nature favorisante ou discriminante.

Si on s'inscrit volontairement dans un système, il faut aussi lui faire confiance. Ce qui n’empêche évidemment pas à lui trouver des critiques et suggestions pour tenter de l'améliorer encore.

A la différence de Marc, je ne trouve pas que les conditions d'attribution des brevets se soient durcies, j'estime bien plus qu'elles sont devenues nettement plus réalistes et significatives des vrais niveaux de compétences des pilotes d'aujourd'hui (CQFD : "d'aujourd'hui" pour éviter toute ambiguïté sur la valeur des brevets obtenus il y a plus longtemps déjà. Leurs critères d'alors étaient en rapport avec la pratique d'alors)

[pierrot.capt]

....oui Marc , c'était ça , moi en plaine à cette époque "plus tard 96/97 ? " en plaine : voile une P41 . 6,5 de finesse , largage du câble à 300m , trois transitions pour un parcours de 31 km...... pas d'alti vario et encore moins de GPS... validé par le DE/mono ... quelle époque... il demandait "la Fédé" à ce moment la une distance de plus ou moins 15 km....mais je ne suis pas sur....ça date .

Petite anecdote : cet été des potes qui faisaient  une balade avec une navette (une Dame) pour la récup , ce sont posés après plus de 40 km , départ un peut tard mais bonnes conditions ceci en montagne , il y avait en voiles : 3B  2C et un "vieux" qui suivait avec une Alpha6 sans problème.... comme quoi....

Cordialement . Pierrot capt .  

[Lassalle]

A la différence de Marc, je ne trouve pas que les conditions d'attribution des brevets se soient durcies, j'estime bien plus qu'elles sont devenues nettement plus réalistes et significatives des vrais niveaux de compétences des pilotes d'aujourd'hui (CQFD : "d'aujourd'hui" pour éviter toute ambiguïté sur la valeur des brevets obtenus il y a plus longtemps déjà. Leurs critères d'alors étaient en rapport avec la pratique d'alors)

Salut wowo,

Je ne parlais que de la règle ancienne d'obtention du BPC (je ne parlais que de ce brevet et pas des autres).
Et un simple et unique vol de 15 km suffisait alors pour l'avoir !
Il est clair que les conditions actuelles pour obtenir le BPC sont quelque peu plus "exigeantes" aujourd'hui, ce que je trouve tout à fait normal et justifié !

Marc

[Carolyne1996]

(@) Wowo...bonjour

Oui, je réagissais juste à l'idée d'une aile EN-A pour le BI, une EN-B pour le BP, et EN-C pour le BPC, ce qui semble être la tendance qui se dégage (même s'il n'y a rien d'officiel), surtout quand on voit les performances des ailes actuelles par rapport à celles avec lesquelles on volait il y a quelques années.

C'était juste la remarque qui disait en gros qu'un pilote n'ayant jamais volé sous une EN-C n'avait rien à faire au BPC qui me "choquait" un peu, et pouvait à juste titre en décourager plus d'un. Ou alors dans cette optique, et pour aller au bout de cette logique, on met en place des catégories, comme un brevet spécial à passer à chaque niveau EN supérieur, et petit à petit on risque fort de se retrouver avec une "philosophie" du vol libre très différente de celle qui prévaut encore, et qui entrainera quasi automatiquement l'obligation d'avoir un "permis" en poche pour pouvoir voler, comme pour la conduite des deux-roues, des voitures ou des camions.

Des stages (progression, performance, SIV) tant qu'on veut, oui, mais de la même façon que le permis de conduire basique n'exige pas de devoir piloter une Formule un ou faire des rallyes avec des bagnoles préparées, j'estime qu'on doit pouvoir être en mesure de passer le BPC avec son propre matos qu'on maitrise, même si c'est avec une EN-A, tant que le but du "jeu" vise à aller vers une plus grande sécurité et pas autre chose.

Je sais que ça peut paraître paradoxal (qui peut le plus peut le moins) mais c'est pourtant ce que préconise encore le BPC (adéquation pilote/niveau de pilotage/matériel) et pour l'instant c'est plutôt bien pensé...mais jusqu'à quand ?

Vu de ma fenêtre, j'ai un peu l'impression que le permis...pardon, que le brevet s'oriente gentiment vers cette approche "élitiste" de la pratique, où avoir le BPC demain reviendra à être du niveau du compétiteur d'hier, et poussera les gens à être obligés d'acheter des Ferrari pour aller chercher le pain sur deux roues et en s'arrêtant au frein à main à la boulangerie du coin, quand la Deudeuche suffisait largement jusque là, en passant "bêtement" les vitesses et en mettant son clignotant pour se garer.

Enfin bon, il fait  et j'ai ma Sigma à aérer. Bons vols à tous.   

[Flying Koala]

J'ai lu avec attention le fichier concernant la partie pratique du BPC de Brandi, vu le nombre d'items à valider en pratique, dans des conditions aérologiques et de vent météo différentes, difficile de valider toutes ces capacités en un seul site et une seule journée.

Si j'ai bien compris, il faut démontrer par exemple sa capacité à décoller dans des orientations et des puissances de vent plutôt délicates, à gérer son physique et son mental pendant des vols de durée, à optimiser les approches sur des vaches dans des situations aérologiques diverses, démontrer son aisance avec l'accélérateur et au pilotage au arrière sur différentes transitions, adapter ses descentes rapides à conditions diverses etc...

En météo, a priori sur un site inconnu, estimer sans info météo ni émagramme, juste par l'observation, la hauteur des plafonds de la journée par une belle journée d'été avec des thermiques bleus, ca me paraît fichtrement balaise!

Au chapitre vol de performance, à l'item anticiper et et gérer les incidents de vol, quand on lit départ en négatif, doit-on comprendre que l'aspirant pilote confirmé doit effectuer un décro ou une vrille hors milieu sécurisé? Ou l'examinateur doit-il prévoir un vol en milieu aménagé? Et où on peut quand même reposer au déco?

Bref, j'ai du mal à imaginer comment le DTE/RRF qui valide consciencieusement la partie pratique du BPC peut honnêtement cocher tous ces items pour un groupe de pilote sans les avoir sous la main pendant plusieurs jours (3? 5?) en ayant à disposition des sites divers pour les évaluer leur adaptabilité et en espérant avoir des conditions différentes sur la période... Pour être équitable, il devrait s'assurer également que le massif sur lequel il les fait voler n'est pas le terrain de jeu habituel de ses candidats.

En même temps, il suffisait de déclarer un vol de 15 bornes pour l'avoir. Un aller retour octeville antifer avec une A et les mains dans les poches, et hop...confirmé.
Mais j'ai cru comprendre que maintenant, suffit d'aller au bar et hop...
 

((@)) Plumocum, peux-tu me communiquer en MP les coordonnées de ces écoles qui pratiquent ce mode d'évaluation plus convivial?

 

FK

[Christian-Luc]

En même temps, il suffisait de déclarer un vol de 15 bornes pour l'avoir. Un aller retour octeville antifer avec une A et les mains dans les poches, et hop...confirmé.
Mais j'ai cru comprendre que maintenant, suffit d'aller au bar et hop...
 

Allé... je vais
 1° Vous faire réviser vos classiques : Finesse 10, gain de 500 m, 15 kms, ... C'est fini. Ca c'était au début des années 2000
 2° vous faire bondir une dernière fois : C'est le formateur/jury qui décide soit du parcours s'il organise un vol de perf, soit décide s'il valide vos traces ou non.

Donc un AR Octeville - Antifer, y'a peu de chances que ça passe. Même avec une EN D  

Plutôt 5 kilomètres !

Non Charognard : l'ancienne règle pour le BPC était bien la suivante (c'est ainsi que j'ai eu mon BPC) : vol de 15 km (ou plus), avec une finesse > 10.
Donc ascendances nécessaires pour ne pas avoir juste à faire un vol balistique direct depuis le sommet du Mont-Blanc jusqu'à St Gervais !

Il n'y avait pas cette obligation de 500 m de gain indiquée par choucas, mais il fallait bien monter pour réaliser un vol avec finesse > 10 (on ne volait pas en Enzo !).

Personnellement j'avais juste fait le "petit tour du lac d'Annecy" : décollage de Montmin - Dents de Lanfon - Roc des Bœufs et atterro au bord du lac (c'était encore l'ancien atterro) et c'est tout : le BPC était dans la poche (aucun examen théorique, aucun exercice pratique...).
C'était en juillet 1994 avec une ITV Météor Gold.

Heureusement qu'ils ont "durci" depuis les conditions d'obtention...

Marc

ce que relève charognard c'est simplement que finesse 10 avec un gain de 500 m, ça te permet de faire 5km et non pas 15

[Lassalle]

1° Vous faire réviser vos classiques : Finesse 10, gain de 500 m, 15 kms, ... C'est fini. Ca c'était au début des années 2000

Plutôt 5 kilomètres !

ce que relève charognard c'est simplement que finesse 10 avec un gain de 500 m, ça te permet de faire 5km et non pas 15

J'ai bien compris, mais c'est faux quand même !
Ce serait vrai en vol treuillé avec un décollage et un atterro situés à la même altitude.

Mais pour un vol montagne par exemple : finesse 10 et gain de 500 m (par rapport au décollage ?), cela peut entraîner des distances tout à fait variables selon la dénivelée du vol.
Imagine un vol de 1000 m de dénivelée ou un vol de 300 m de dénivelée : la distance parcourue (avec finesse 10 et gain de 500 m) ne sera pas du tout la même et sera différente de 5 km !

Marc