pilotage sellette vs pilotage aux commandes

[piwaille]

 
suite à une réponse de bigbud dans un autre fil (j'espère que tu viendra ici expliquer)

en parapente tu dois toujours voler bras haut et bcp voler en te contorsionnant dans la sellette.Tu dois utiliser trés peu le débattement de tes commandes. (comme d'ailleurs bcp de trop de pilotes).

je me retrouve complètement dans cette description : je pilote énormément à la sellette et très peu à la commande.
Peut être que j'ai une image mentale erronée dans ma tête : je me dis que moins je touche aux freins et moins je créé de perte d'énergie. donc c'est vrai que je pilote bcp plus avec la sellette (+trims) qu'avec les commandes (je mets quand même de la commande quand il y a besoin).

alors les questions :
* est-ce que mon image mentale est fausse ?
* quels sont les inconvénients du pilotage sellette ? (en plus moi je trouve ça facilite le transit intestinal )
etc ....

[BenHoit]

Ben là, c'est pareil, je comprends plus rien ...
je crois comprendre de la remarque de Jerome qu'on n'utilise pas assez les commandes alors qu'en école on m'a toujours dit (ou j'ai toujours compris ...) qu'il fallait éviter de trop mettre de commande pour ne pas creuser le virage (sauf dans des thermiques puissants et étroits où on peut optimiser en serrant le virage)

Donc oui je vole toujours au point de contact (pas plus) et j'"enroule" avec le minimum de commande et le maximum de selette ... J'ai tout faux ?

[deuchiste]

 
En perf, on m'a toujours dit de piloter également avec la sellette "et" un peu de commandes. Idem pour enrouler un TH, c'est le transfert total du corps d'un côté et moitié de commande du même côté tandis que la commande opposée est légèrement sous le point de contact...

[gargle]

Comme disait mon moniteur de planeur :

Moins tu secoue le manche, mieux ca vole.

Je pense que ca doit être pareil pour la parapente, moins d'action aux commandes --> moins de trainée --> améliore le taux de chute CQFD 

[Obruni]

moins d'action aux commandes améliore le taux de chute CQFD 

Non pas CQFD parce-que pas d'action aux commandes te donne la finesse max mais le taux de chute mini s'obtient avec du frein.

Personnellement j'utilise la sellette et du frein: je me mets au taux de chute mini et pilote à la sellette et au frein extérieur.

[Lololo]

Personnellement j'utilise la sellette et du frein: je me mets au taux de chute mini et pilote à la sellette et au frein extérieur.

Idem, taux de chute mini+sellette et action frein extérieur pour enrouler à plat ou pour incliner.

[piwaille]

Personnellement j'utilise la sellette et du frein: je me mets au taux de chute mini et pilote à la sellette et au frein extérieur.

Idem, taux de chute mini+sellette et action frein extérieur pour enrouler à plat ou pour incliner.

mouaip ... je vais aller plus loin dans le vice la réflexion : même en turbulence, j'ai tendance à piloter principalement à la sellette et après (si besoin) au frein.

Après, je suis 'accord avec vous ... je coordonne les actions sellettes+freins ... mais quand j'utilise ~5% du débattement des freins je suis à 75% du débattement sellette

[flaille]

et pis ca dépend de la voile et de la sellette. j'ai connu des voiles et des sellettes, faut même pas chercher à espérer faire un virage digne de ce nom sauf en se penchant carrément à l'extérieur, et comme je suis pas fan des gesticulations pendant des heures en l'air...

à l'inverse, une ventrale à 45 avec une voile un peu joueuse en roulis et des points d'attache bas, alors là, tu peux te faire plaisir et plus besoin de beaucoup de commande

[Aurelien]

Je suis donc a l inverse de Piwaille.
Je me penche dans la sellette que dans les thermiques, ou passage avec barre rocheuse en parallèle de la route ( contre au cas ou )
Sinon c est commande tout le temps + trims dans le petit!

[Jérôme C]

hello,
il faut que me me balade par là sur ces posts pour expliquer ma phrase;-)

je mets des remarques en vrac à la suite car le sujet est riche:

-en école on apprend en gros bcp de sellette et peu de frein car les moniteurs ont dans l'ensemble peur que le pilote en formation appuie trop, voir jusqu'au décrochage!!!!donc ils insistent sur la sellette au lieu d'apprendre à utiliser les freins , et d'apprendre à connaitre tout le débattement;

-ce débattement, les pilotes le découvrent trés tard lors d'un stage de pilotage, ou siv. Et souvent un déclic apparait pour la suite , en cross, gestion des incidents de vol , exploitation des ascendances thermiques, pomping pour casser la finesse et poser court,voltige, pilotage et compagnie;

-observez sur un site comment les pilotes pilotent. 70% de sellette et 30% de frein, c'est l'inverse qu'il faut faire; Un parapente se pilote aux commandes , avec l'aide d'un transfert de poids.

-par exemple, je n'ai jamais appris en stage à mes stagiaires le pilotage sellette en approche;Il faut faire que du pilotage aux freins pour plusieurs raisons(précision, éviter le creusement en virage, éviter les wings, rayon de virage plus court). regardez comment vos moniteurs pilotent!! et utilisez vous le pilotage sellette en approche quand vous êtes pilote biplace??(si vous n'êtes pas pilote biplace , observez les).

-en thermique, la seule possibilité d'être efficace à la montée etd'avoir un rayon de virage plutôt court , donc il faut voler lentement et pour ne pas creuser le virage(augmentation du taux de chute) il faut cadencer donc freiner à l'extérieur.

-je ne parle pas de la nécessité d'utiliser le débattement aux commandes en pilotage, en voltige et pour gérer les incidents de vol subis: fermetures.(les autres incidents de vols étant provoqués par le pilote:vrille, décrochage).
 La réalité: une grosse fermeture asymétrique se contre à la commande en premier ; une fermeture asymétrique s'évite par un freinage rapide et ample du coté où ça va fermer+un contre sellette; sortir d'une spirale engagée se fait en donnant un coup brutal sur le frein extérieur puis on dissipe la vitesse sur plusieurs tours. Un contre sellette dans ces 2 cas est technique à réaliser, trés peu efficace, trés peu précis.(on apprend souvent l'inverse en école tjrs pour la même raison:peur que le pilote enfonce trop et trop longtemps la commande).

-le pilotage et la performance que certains abordent. Oui moins on freine avec les freins, moins on perturbe le profil donc les perfs pures. C'est vrai et c'est surtout valable en cheminement le long d'un relief ou en transition. La il faut piloter en tenant les élévateurs arrières, l'accélérateur en pilotage dynamique. le pilotage sellette est ici peu utilisé.(trop d'inertie pour être précis ou efficace).

- L'utilisation du débattement des commandes se découvre assez facilement en faisant du gonflage au sol dans du vent. La vous pouvez faire pas mal d'expériences (durée de freinage, amplitude, rapidité du freinage). Il faut tenir compte qu'au sol vous devez gérer le replacement sous la voile qui se fait automatiquement en vol(rappel pendulaire).


désolé pour ce post trés long. (c'est la passion:))

a+
bigbud69

[piwaille]

 

merci bigbud pour ce long (et intéressant) message

-en thermique, la seule possibilité d'être efficace à la montée etd'avoir un rayon de virage plutôt court , donc il faut voler lentement et pour ne pas creuser le virage(augmentation du taux de chute) il faut cadencer donc freiner à l'extérieur.

mouaip... je veux bien croire que je ne ralentit pas assez mon aile en thermique .. j'ai d'ailleurs eu cette discussion avec plusieurs pilotes de plaine qui sont plus efficaces en thermique ...
mais d'un autre coté, moins ralentir l'aile c'est aussi moins être sujet aux (grosses) variations d'incidence qu'il peut y avoir aux abord d'un thermique :
* passage dans le noyau
* thermique en forme de haricot avec passage dans les turbulences-dégueulantes sur une partie de la spirale
etc ...

ce qui me rassure, c'est que je sais freiner mon aile. J'ai pas mal pratiqué les atterro en parachutale ave la fdij (quand j'étais inconscient) et avec la magic (au dessus de la neige, pour jouer à Allevard).
mais je constate que je pilote plutot essentiellement à la sellette ... je vais essayer de me forcer à plus piloter commande (de toute façon j'ai l'impression que la RSF demande un autre dosage avec plus de freins)

[flaille]

si tu commencais par arreter de voler détrimmé en thermique  

[flaille]

n empeche que je me suis refais l integral de notre cross de verel, c est vrai que niveau penetration dans le thermique, t es niquel a pleine vitesse, mais bon, ca doit aussi etre l effet "rsf"

je te filerai le binz a l occase si t as 12Go de libre sur ton ordi

[Seb26]

 
Je pilote aussi pas mal à la sellette.

* quels sont les inconvénients du pilotage sellette ?

J'avais pensé à une réponse mais la croyait un peu excessive; en fait elle te parlera peut être:

mouaip ... je vais aller plus loin dans le vice la réflexion : même en turbulence, j'ai tendance à piloter principalement à la sellette et après (si besoin) au frein.

J'ai tendance a aussi pas mal utiliser la sellette en turbulence (sauf si au ras du cailloux: le technique d'Aurelien me semble plus sûre).
Ainsi, si j'ai l'impression qu'une demi aile se décharge, il m'arrive de la recharger avec un fort appuie sellette pour éviter de casser le profil avec les freins.
L'inconvénient est donc un risque accru de départ en autorot si cela ne suffit pas (et que le pilotage complémentaire au frein est trop lent).
J'en vois pas d'autre pour le moment.

Après, il est toujours utile de savoir utiliser tout le débattement des freins et d'avoir un pilotage actif aux freins.

-par exemple, je n'ai jamais appris en stage à mes stagiaires le pilotage sellette en approche;Il faut faire que du pilotage aux freins pour plusieurs raisons(précision, éviter le creusement en virage, éviter les wings, rayon de virage plus court). regardez comment vos moniteurs pilotent!! et utilisez vous le pilotage sellette en approche quand vous êtes pilote biplace??(si vous n'êtes pas pilote biplace , observez les).

Pour l'approche, le pilotage à la sellette me semble intéressant pour garder plus de vitesse et éviter d'avoir trop de frein intérieur ce qui pourrait entrainer un départ en négatif lors de la traversée d'un gradient très marqué...
Pour les Biplaces, ça me semble assez différent car sans l'aide du passager, les appuies sellettes sont bien moins efficace qu'en solo.

[surfair]

En biplace, je recommande la méthode du coup de genou dans les côtes flottantes du passager qui donne des appuis sellettes très efficaces... Et près du sol, comme il vaut mieux utiliser une longue finale stabilisée, le problème ne se pose pas vraiment.

Si on essaie de faire énormément piloter les élèves à la sellette en école, c'est pour leur donner immédiatement une notion de pilotage actif (il n'y a pas que le tangage comme axe de pilotage).
Contrer ou amplifier (selon le résultat recherché) les mouvements devient ainsi rapidement naturel et devrait aussi permettre en théorie d'éviter le surpilotage (usage excessif ou au mauvais moment, des freins) quand ça va mal.
Ceux qui n'ont pas encore eu l'occasion de le constater en vol pourront se rendre compte en SIV qu'un contre sellette bien placé interdit tout départ violent en rotation sur fermeture, sans même toucher aux commandes...

J'ai l'impression qu'on peut voir là deux styles assez différents de vol, avec d'une part un pilotage aux freins genre AMX30, pas de fermetures jusqu'à ce qu'éventuellement ça parte en "Gross Katasstroff", et d'autre part un pilotage sellette plus "papillonnesque" avec une aile vivante et parfois des petites fermetures mais un vol qui reste loin de la cacahouète majeure.

[Seb26]

En biplace, je recommande la méthode du coup de genou dans les côtes flottantes du passager

Comme on m'a apris qu'il fallait veiller au confort de la passagère  , je pense que je manque encore de pratique en biplace pour avoir des appuies sellettes efficaces

[Obruni]

En biplace, je recommande la méthode du coup de genou dans les côtes flottantes du passager qui donne des appuis sellettes très efficaces... Et près du sol, comme il vaut mieux utiliser une longue finale stabilisée, le problème ne se pose pas vraiment.

Si on essaie de faire énormément piloter les élèves à la sellette en école, c'est pour leur donner immédiatement une notion de pilotage actif (il n'y a pas que le tangage comme axe de pilotage).
Contrer ou amplifier (selon le résultat recherché) les mouvements devient ainsi rapidement naturel et devrait aussi permettre en théorie d'éviter le surpilotage (usage excessif ou au mauvais moment, des freins) quand ça va mal.
Ceux qui n'ont pas encore eu l'occasion de le constater en vol pourront se rendre compte en SIV qu'un contre sellette bien placé interdit tout départ violent en rotation sur fermeture, sans même toucher aux commandes...

J'ai l'impression qu'on peut voir là deux styles assez différents de vol, avec d'une part un pilotage aux freins genre AMX30, pas de fermetures jusqu'à ce qu'éventuellement ça parte en "Gross Katasstroff", et d'autre part un pilotage sellette plus "papillonnesque" avec une aile vivante et parfois des petites fermetures mais un vol qui reste loin de la cacahouète majeure.

Mais c'est quoi un AMX 30?

[surfair]

AMX 30

[Parapente Samoens]

-en école on apprend en gros bcp de sellette et peu de frein car les moniteurs ont dans l'ensemble peur que le pilote en formation appuie trop, voir jusqu'au décrochage!!!!donc ils insistent sur la sellette au lieu d'apprendre à utiliser les freins , et d'apprendre à connaitre tout le débattement;

Quelle bande de dégonflés ces moniteurs 

On est d'ailleurs en train de mettre au point une nouvelle technique en remplaçant les commandes de freins par des élastiques. Moins de pilotage = moins de bêtises, non ?

Plus sérieusement, si effectivement la majorité des moniteurs insistent sur le pilotage sellette au début de progression, nous travaillons le pilotage plus aux freins par la suite. Cela permet d'éviter les surpilotages, les positions d'opposition sellette/frein et de détendre les bras pour avoir de bonnes sensations de pilotage.

En pilotage comme dans toute chose, tout extrémisme est nuisible. Nous avons deux moyens de pilotage complémentaires qu'il faut utiliser à bon escient. Un crossemen en transition pilotera à la sellette pour garder une glisse maximale, un acrobate utilisera à fond les appuis sellette et les freins et nous autres (les pilotes du dimanche) coordonnons au mieux.

[piwaille]

n empeche que je me suis refais l integral de notre cross de verel, c est vrai que niveau penetration dans le thermique, t es niquel a pleine vitesse, mais bon, ca doit aussi etre l effet "rsf"

je te filerai le binz a l occase si t as 12Go de libre sur ton ordi

yessssssssss
fait péter les 12 gigots

[Jérôme C]

-par exemple, je n'ai jamais appris en stage à mes stagiaires le pilotage sellette en approche;Il faut faire que du pilotage aux freins pour plusieurs raisons(précision, éviter le creusement en virage, éviter les wings, rayon de virage plus court). regardez comment vos moniteurs pilotent!! et utilisez vous le pilotage sellette en approche quand vous êtes pilote biplace??(si vous n'êtes pas pilote biplace , observez les).

Pour l'approche, le pilotage à la sellette me semble intéressant pour garder plus de vitesse et éviter d'avoir trop de frein intérieur ce qui pourrait entrainer un départ en négatif lors de la traversée d'un gradient très marqué...
Pour les Biplaces, ça me semble assez différent car sans l'aide du passager, les appuies sellettes sont bien moins efficace qu'en solo.

[/quote]

hello Seb 26,
S'il y a un risuqe de gradient à l'atterro c'est qu'il y a du vent marqué. Donc s'il y a du vent marqué je pense qu'il est préférable de piloter son aile au freins car l'aérologie prés du sol est turbulentes et il faut être précis.
Et en général s'il y a du vent soutenu tu ne fais pas trop de virages car tu es face au vent;-)

Je ne suis pas contre le pilotage sellette. je pense juste que le pilotage sellette qu'on apprend et qu'on utilise ensuite est trop important par rapport aux pilotage aux freins. Il y a une dérive de l'utilisation de la sellette.
la sellette s'utilise par transfert de poids , ça suffit amplement.
oui en voltige , la ventrale est plutôt bcp plus déserrée qu'en pilotage loisir, et en voltige on fait des appuis marqué avec les cuisses sur la planchette, c'est trés différent en pilotage thermique et encore plus en cross:compet où on travaille plus par torsion du bassin....

Surfair , oui un pilotage sellette en contre suite à une grosse fermeture peut fonctionner mais tu sais bien que c'est trés difficile. Aprés la fermeture(ASY) le pilote doit prendre apui sur ses élévateurs avec ses avants bras pour remonter dans sa sellette puis de contrer, c'est trés long et peu efficace, comparer à un contre frein dosé.
Le contre sellette doit intervenir en anticipation avant la fermeture POUR DES VOILES DE LOISIR et il est préférable de "plonger " coté de la décharge(coté fermeture) AVEC LES VOILES DE COMPET pour garder de l"appui sur l'air et surtout de la vitesse pour que les commandes restent efficaces.


Il me semble qu'il vaut mieux apprendre tôt le débattement aux commandes plutôt que de l'amener tard , le pilote aura pris pas mal de défaut et encore faut il que le pilote accepte de continuer à se former.
Un pilote qui découvre les premiers cross, l'aérologie tourmentée est en danger s'il ne sait pas descendre les commandes.


A+
bigbud69

[Parapente Samoens]

Il me semble qu'il vaut mieux apprendre tôt le débattement aux commandes plutôt que de l'amener tard , le pilote aura pris pas mal de défaut et encore faut il que le pilote accepte de continuer à se former.

J'ai commencé l'enseignement en faisant piloter 99 % aux freins (sur une Astérion, les appuis sellette ne sont pas efficaces). Avec l'évolution du matériel j'ai fait évoluer ma technique et ma pédagogie.

Le pilotage majoritairement aux freins avec les voiles actuelles n'est pas sans danger pour un débutant. Les débattements ont été réduits et l'efficacité des commandes est meilleure. Les efforts sont moindre pour un meilleur confort de pilotage (sauf sur les minis  ). Le débutant qui a tendance à se cramponner aux freins n'aura pas suffisamment de sensibilité pour sentir les efforts aux commandes. Il risque de tirer trop ou trop peu.

C'est pourquoi je préfère commencer par un pilotage qui insiste sur la sellette (au premier vol, l'élève fait quelques minutes de pilotage en lâchant les freins par exemple). Cela lui permet d'avoir un bonne position détendu (tout est relatif  ) dans la sellette et d'avoir les bras relaxés et disponibles pour le pilotage.

Par contre dès le deuxième ou troisième vol, je commence à faire travailler des virages à différentes amplitudes pour sentir l'effet de la commande, les débattements et les efforts. J'insiste beaucoup au début sur la séquence du virage (regard > sellette > freins) pour que cela devienne un réflexe. On voit encore trop de pilote oublier la sellette AVANT de freiner. Une fois le virage initié, il est trop tard.

Nous sommes bien d'accord qu'un pilotage timide sur les commande est inefficace, mais avec trop de freins ce n'est pas vraiment mieux !

[surfair]

Surfair , oui un pilotage sellette en contre suite à une grosse fermeture peut fonctionner mais tu sais bien que c'est trés difficile. Aprés la fermeture(ASY) le pilote doit prendre apui sur ses élévateurs avec ses avants bras pour remonter dans sa sellette puis de contrer, c'est trés long et peu efficace, comparer à un contre frein dosé.

Je suis étonné de cette remarque. J'ai en effet remarqué cette tendance à mettre dans la tête des gens que le contre sellette sur grosse fermeture est difficile. Alors que c'est un geste technique facile, vraiment facile.
Quand on prend une demi-aile ou plus c'est qu'on a été surpris. A ce moment, le pilote qui a déjà été éduqué au pilotage sellette se sent tomber du côté fermé, il sent son appui s'évanouir.
Pour lui, comme ses sensations sont éduquées ce n'est pas juste un mouvement chaotique, il a immédiatement (une fraction de seconde) identifié le problème. Là il n'a plus qu'à laisser parler le réflexe "naturel".
Que cherche-t-on à faire lorsqu'on tombe d'un côté qui devient mou comme si tout disparaissait de ce côté là ? On cherche à se raccrocher à ce qui est dur et tendu ('tention, je vous vois venir... ). Donc notre pilote n'est pas contrariant, en effet l'avant-bras vient immédiatement se verrouiller sur les élévateurs qui restent tendus ; déjà là on a empêché, tout en conservant une bonne vitesse, tout départ en rotation trop rapide. Dans le même mouvement notre pilote se tractionne sur cet appui en cherchant à "remonter" sur le côté haut de sa sellette, au-besoin en essayant de sortir le buste hors des élévateurs tendus. A ce stade on sait déjà qu'on ne fera pas plus d'un quart de tour et que l'aile est en train de se rouvrir.
Pendant ce temps la main extérieure descend à la recherche de la tension de commande disparue. Lorsqu'elle la retrouve, l'aile est majoritairement rouverte et la tension est revenue dans les élévateurs. Il ne reste plus qu'à finir de rouvrir un stabilo récalcitrant et à enrouler à l'opposé de la fermeture... ça tombe bien, on a déjà l'appui sellette du bon côté.
J'insiste toujours pour dire que tout ça est très facile. Et ceux qui ont eu à le pratiquer en vol ne m'ont jamais dit le contraire.

Le contre commande seul au contraire peut être très délicat. Ce n'est pas vraiment difficile pour un pilote expérimenté mais il faut garder son sang-froid sur le dosage.
Pour le pilote qui vit ses premières grosses claques, le contre commande ne l'autorise pas à planter brutalement le frein sous l'effet de la peur. Le risque existe d'expédier la partie ouverte en décrochage.
Le contre sellette au contraire peut être "planté" à fond : tu peux te jeter du côté ouvert parceque tu as peur de tomber dans le "trou" du côté fermé, c'est salutaire.

[fb73]

100% d'accord avec Surfair.
Très bien décrit.

Mettre un appui sellette coté fermé pour redonner de la vitesse, ça peut marcher avec une bonne gestuelle mais très près du relief faut oser!

[Jérôme C]

hello,
Ton récit est juste surfair mais plutôt long à effectuer et peu efficace.
relis tes lignes et tu verras que l'action que tu décris n'a que pour but de permettre au pilote de retrouver son équilibre du départ c'est à dire buste droit et sellette à plat.
A aucun moment son action ne sert à contrôler un cap de manière efficace et rapide, le contre frein est là pour ça.
le but étant de contrer ou limiter un changement de direction en l'occurence prés du relief. loin du relief on s'en fout un peu plus. Les autorotations (dues à une fermeture asymétrique) n'existent pas bcp, plus bcp!

On retrouve bien là la peur de trop freiner donc on dit vas y à fond dans la sellette tu ne peux pas faire de connerie!

La plupart des ailes de loisir et performance acceptent un contre frein sans aucun problème alors que l'aile est fermée .

Oui on peut être surpris sur les gros vracs, par contre subir des fermetures dans des aérologies "normalement turbulentes" met simplement l'accent sur le fait que le pilote n'utilisent pas assez ses freins en anticipation. En paraente on souhaite faire du thermique et rester en l'air, aprés on découvre et subi les fermetures, ensuite avec un peu de pilotage et d'expérience on ferme quasi pas, puis avec plus d'expérience en arrive à laisser voler la voile et agir juste quand il faut ,là c'est dans un but de performance.

Quand on parle d'action aux freins , 3 termes sont importants et indissociables:
-la vitesse de freinage
-l'amplitude de freinage
-la durée de freinage.




Pour fb73,
C'est pour des ailes de compétitions qui acceptent carrément moins le contre frein, c'est pour cela qu'en aile de compet prés du relief il ne faut pas s'en prendre une car ça finit par toucher. Tout le pilotage se fait par anticipation pour éviter la fermeture. Donc ce n'est pas une question d'oser ou pas, c'est juste possible si t'es loin du relief.


A+
bigbud69