Pilotage actif

[gougaboy]

Bonsoir,

Je suis débutant avec une petite trentaine de vols. Cet aprem, genre vers 17h00 je me suis mis en l'air avec des petites conditions mais tout de meme ca m'a changé de mes ploufs en aerologie calme olympien.
Bref, ca remuait gentiment mais pendant une demi seconde j'ai plus rien senti dans mes deux commandes. J'ai abaissé mes commandes dans la foulée pour recuperer de la tension (pas comme une brute hein!) puis une fois fait je me suis mis en pose normale et ma foi tout s'est poursuivit comme une lettre à la poste.
Mais depuis je cherche à comprendre ce qui s'est passé.
Est-ce que j'aurrais pas fait une erreur en allant rechercher de la tension dans mes commandes? genre j'aurrais pu accentuer une ressource et risquer le decrochage? Ou à l'inverse j'aurrais du lever les bras pour que ma voile prenne de la vitesse puis temporiser la petite abattée qui va suivre....
Bref, troisième scenario : il est fréquent dans une aerologie normale d'avoir des dixiemes de secondes où on sent rien dans les commandes (termiques ou autre)


Merci de ne pas me conseiller de faire un stage perf j'en ferai un début de saison prochaine
Merci de ne pas me dire que je ne devrais pas me mettre en l'air dans des conditions de malade et blabla car ce n'etait pas le cas
Merci de me faire partager vos experiences et vos analyses surtout!!

[Robou]

a priori tu as bien géré, tu trouveras quantités d'articles sur le pilotage actif, la gestion des turbulences, d'une abattée...
Tu n'aurais pas remarqué non plus que lors de la perte de tension dans tes mains, la voile a plongé légèrement devant peut être ? C'est l'entrée dans une descendance. Plus généralement, même après de longues heures en thermique, des fois, tu ne comprends pas quels peuvent être les mouvements d'air précis qui se déroulent autour de toi : c'est la turbulence, mais il est tout à fait possible d'apprendre à tenir la barre en haute mer, pour contrer ses effets sur la voile. Tu viens de faire le tout premier essai.
Vas voir le site de Pierre Paul Menegoz il me semble qu'il y a des articles pas mal à propos de tout ça.

Je pense aussi que tu devrais faire un stage perf pour pouvoir progresser correctement.
De plus, ne te mets pas en l'air dans des conditions de malade et blabla.

[gougaboy]

Merci pour ces conseils, meme les deux derniers! 

Ce que tu viens de me dire me laisse penser que j'ai vécu le quotidien des parapentistes finalement. Et je comprends mieux maintenant l'interet de faire du gonflage au sol pour simuler ce genre d'experience et apprendre à réagir en consequence.

J'irai voir le site de Pierre Paul Menegoz, histoire de faire un peu de lecture!

[brandi]

Tu as a-priori bien fait de rechercher le contact avec ta voile, tu peux aussi la regarder quand ça bouge , histoire de comprendre ce qui se passe.

[atomtom]

yep
c'est ca faut chercher à garder le conatct avec ta voile
au fur et à mesure de ton évolution tu va le faire instinctivement
mais meme après de longues heures d'expérience des fois tu comprend pas forcément tout
après bon, un parapente c'est tout mou c'est ca qu'est bien avec, du coup c'est logique des fois ca gigite un peu et heureusement sinon retour au scrabble ...
simplement essai de comprendre ce qui se passe, corrige, fait ce qu'il faur mais point trop nan faut, bien souvent mieux vaut rien faire qu'en faire trop ! surpilotage a éviter ! surtout que les voiles modernes sont très tollérantes
a plouf !

[julienF]

Salut,

Personnelement, je n'ai jamais vu trop l'intérêt du gonflage pour se rendre compte de cela. Car en gonflage tu n'as pas ces turbulences qui font que par moment une des deux commandes devient toute molle, ou que ton aile se retrouve cisaillée.

A la limite ca permet juste de sentir le point de fermeture de l'aile et la tension à appliquer pour l'éviter. Mais encore une fois, comme tu fais ca avec les deux pieds au sol, ca n'a rien voir avec les abattées dynamiques qu'on rencontre en sortant d'un thermique par exemple.

Bref, faut voler, chercher des petites conditions du soir, ou tu vas vite comprendre la tension à appliquer quand tu rentres/sors d'une ascendance.

Surtout y aller progressivement, et éviter les aérologies hachées du matin, quand cela se met en place, ou les journées instables avec du vent météo fort (à partir de 10-15, les thermiques commencent déjà à se coucher)

a+

[Petitfayard]

Salut,

Personnelement, je n'ai jamais vu trop l'intérêt du gonflage pour se rendre compte de cela. Car en gonflage tu n'as pas ces turbulences qui font que par moment une des deux commandes devient toute molle, ou que ton aile se retrouve cisaillée.

A la limite ca permet juste de sentir le point de fermeture de l'aile et la tension à appliquer pour l'éviter. Mais encore une fois, comme tu fais ca avec les deux pieds au sol, ca n'a rien voir avec les abattées dynamiques qu'on rencontre en sortant d'un thermique par exemple.

Et une raffale quand tu fais du gonflage, c'est pas une abatée ?
Pour en avoir bouffé a mes débuts, je peux te dire que gonfler dans du météo ou de la brise pas trop installée, ça t'apprend le pilotage actif, quoi faire en cas de fermeture. Lever les mains quand elle est derrière, freiner quand elle va devant ...
Et au pire, si ça t'apprends pas le pilotage actif, tu aura la classe sur les deco 

[Bradepitre]

Avis très perso, les gonflages et jeux au sol en masse apportent plus que 2-3 jours de SIV. Et c'est gratuit !

[julienF]

ça t'apprend le pilotage actif, quoi faire en cas de fermeture. Lever les mains quand elle est derrière, freiner quand elle va devant ...

Je suis bien d'accord avec toi, mais ça reste quand même très limité... Faut rendre à César ce qui est à César

tu aura la classe sur les deco

en revanche pour la sécurité au déco, je plussois !

[landolfige]

Bonjour à tous,

Je déterre un peu ce sujet qui est très intéressant je trouve. J'ai quasi 30 vol, le BPI, et le passage de l'aérologie très calme aux premiers vols où il faut un peu tenir sa voile m'interroge beaucoup (et pour en discuter avec d'autre pilote d'un niveau équivalent au mien, j'ai l'impression que c'est assez partagé).

De ce qui est dit plus haut, et de la lecture du site de J.P. Meneguoz, j'ai l'impression que l'initiation au pilotage actif peut commencer par deux choses :

1. du gonflage, du gonflage, du gonflage. J'en fait pas mal, mais surtout du face voile. Du coup, je me dis qu'il ne faut pas négliger le dos voile, et que l'exercice de tenir sa voile un maximum en l'air en dos voile ne sert pas que pour les phases de déco...
2. essayer d'avoir de la tension dans les freins quand on est en l'air, et essayer de faire en sorte de toujours avoir une petite tension des deux côtés (ce qui implique de monter la/les mains quand les commandes deviennent dures, de tempo à droite et/ou gauche quand elle deviennent molle).

Je pense que le point 1 (gonflage à gogo) ne se discute pas, mais du coup, il faut bien penser à ne pas négliger le dos voile.
Pour le point 2, ca vous parait être un bon début pour un débutant ? Faut-il rajouter des trucs ? Ou au contraire, il faut se méfier de cette approche trop simpliste, qui pourrait peut-être conduire à des vrac ?

D'avance merci pour vos réactions !

Nicolas

[Xanarz]

Salut Nico.

tu trouveras deux ecoles ici, et meme dans le monde reel de l'enseignement par des ecoles pros.

Je suis de ceux qui ne tiennent pas leurs voiles aux commandes et vole donc constamment sans sensation dans celles ci. Par contre mes mains on toujours contact avec les elevateurs pour percevoir la tension de la voile qui oscille en fonction des turbulence rencontrees. C'est un avis tres personnel, que j'ai acquis apres plusieurs echanges, experiences et tu pourras avoir ton avis avec le temps aussi.

L'argument principale pour moi CONTRE le fait de tenir sa voile, et la modification du profil de voile qui influe sur l'effet reflexe. J'ai pu tester en SIV 2cm de frein, et la voile ferme massivement. Bien sur on parle de contexte tres specifique, dans des manoeuvres bien specifiques.

Mais l'exemple m'a prouve que la voile en etait fragilisee avec ces 2cm. Lorsque j'actionne les commandes, ce n'est jamais en anticipation pour ressentir la masse d'air, mais toujours lorsque la masse d'air me transmet une info, via les elevateurs, et a ce moment, si necessaire seulement, j'agis a la commande.

Je prends tres rarement des fermetures, et le meilleur moyen de les eviter, ne sera pas de tenir ou ne pas tenir sa voile, mais bien de choisir les conditions dans lesquelles tu te mets en l'air, surtout avec seulement 30 vols !

[DimitriM]

Salut

Pour rebondir sur ce que dit Xarnarz, je tempérerai sur le niveau du pilote et de la voile : avec une aile en A, il y a peu d'effet reflex il me semble, et on est tout de même plus fin  à la commande qu'à l'arrère pour ressentir ce qu'il se passe.
Donc oui, en début de progression, je dirai qu'il faut gérer l'aile à la tension dans les commandes (c'est en tous cas la méthode que j'ai utilisée). Ressentir la même chose aux arrières ça viendra plus tard !

Et oui pour le gonflage dos voile, ça te permet de piloter ta voile au ressenti dans les commandes et à la sellette, vu que tu ne la regardes pas. Sans s'interdire de repasser face voile quand elle part trop en cacahuète ou ferme, bien sur !

[Xanarz]

Ressentir la même chose aux arrières ça viendra plus tard !

NB, je ne parle pas forcement que des arrieres dans mon post. Je prends en compte aussi la sensation sur les avants.

Mais j'entends ton propos Dimitri!

[landolfige]

Merci pour vos retour très clair.

Compte tenu du fait que j'ai une voile A, peut-être dois-je plutôt voler simplement au contact ? Du coup, mon profil n'est pas déformé, le caractère "autodémerdant" de ma voile reste maximum, et ça me permet tout de même de la "sentir"...

Et effectivement, la première des précaution est de savoir ne pas décoller en fonction des conditions... je lis très souvent la partie "accidents" du forum, et j'avoue que ça la vertu de rappeler qu'il faut toujours être très humble quand on va voler...

[Michou]

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/manuel-de-pilotage-de-david-eyraud-t53505.0.html
Abonne toi à ça, tu trouveras des réponses et plus 

[plumocum]

Salut. J'ai hésité à intervenir parceque les ailes A je ne connais vraiment pas.
Je suis de la vieille école, celle où pilotage actif se définissait surtout par 'anticipation'. Je pense que l'aboutissement de ce qu'on définit par pilotage actif donne des saisons avec très peu d'incidents de vol et le peu qui arrivent sont sans conséquences car prevenus.
J'ai pu voir pas mal d'évolutions dans les techniques de pilotage. La conclusion que j'en tire maintenant c'est que la recherche de performance s'obtient avec le moins d'interventions possible, et inversement la recherche de sécurité s'obtient avec un pilotage quasi constant (aux freins et au corps). Toute la subtilité réside à savoir adapter la meilleure option en fonction des conditions et du niveau de perf recherché.
Le pilotage actif 'efficace' est très long à obtenir car il s'agit d'acquérir des mouvements réflexes préventifs et adaptés.

[piwaille]

J'ai pu voir pas mal d'évolutions dans les techniques de pilotage. La conclusion que j'en tire maintenant c'est que la recherche de performance s'obtient avec le moins d'interventions possible, et inversement la recherche de sécurité s'obtient avec un pilotage quasi constant (aux freins et au corps). Toute la subtilité réside à savoir adapter la meilleure option en fonction des conditions et du niveau de perf recherché.

à une toute petite nuance : un débutant peut avoir tendance à "sur piloter". Malheureusement le terme surpilotage est un faux ami. Le débutant de pilote pas trop, mais juste à contre temps= le temps qu'il perçoive un signal, qu'il l'analyse puis qu'il décide comment il convient de réagir, il est trop tard. Du coup, il plante le coup de frein après qu'il aurait été nécessaire, mais surtout au moment où il faudrait les relâcher.
Des vieilles techniques (même si les ailes ont évoluées) je retiens la "position de sécurité" = quand tu ne sais plus où tu en es, tu appliques un peu de frein et surtout tu ne fais plus rien. Tu attends que ton aile (auto démerdante) fasse le boulot. Il faut accepter ce retour sur l'égo = c'est le pilote aussi bon qu'il se croit qui met le bazar et fait qu'il ne sait plus où il en est.

Bref tout ça pour dire apprendre le pilotage actif c'est bien. Apprendre à ne pas piloter ça sert au début de la carrière et après en recherche de performances.

[Hub]

Fut un temps où on parlait de "pilotage à 400 grammes".
En gros, tu fais reposer le poids de tes mains dans chacun des freins, avec une tension modérée.
Si le bord de fuite veut tirer plus fort vers le haut, tu rends un peu la main, pour rester sur un contact à 400g.
Si, a contrario, la pression sur le volet de frein diminue, tu descends un peu la main pour retrouver ta tension "nominale" de 400g.

Surtout, tu procèdes par petits ajustements constants (qui deviennent un réflexe, comme pour tenir debout on ajuste la tension de ses muscles en permanence) et tu découples les mains, pour agir sur chaque demi-aile comme il convient à cette demi-aile.

Ceci pour du vol droit.  Evidemment, si tu te mets en virage, la main intérieure va chercher une tension plus forte et la maintenir de même.

C'est évidemment très simpliste, mais c'est (si je me souviens bien) ce qu'on m'avait conseillé pour mes premiers vols (aile A, conditions calmes, pas d'évolutions dynamiques).

[piwaille]

1. du gonflage, du gonflage, du gonflage. J'en fait pas mal, mais surtout du face voile. Du coup, je me dis qu'il ne faut pas négliger le dos voile, et que l'exercice de tenir sa voile un maximum en l'air en dos voile ne sert pas que pour les phases de déco...
[/quote]
dernier truc ... le gonflage est -pour moi- à relativiser
Oui c'est important de savoir faire du gonflage. ça t'apprend à conserver l'aile au-dessus de la tête ... quand tes pieds sont au sol (et uniquement quand tes pieds sont au sol)
[j'exagère un tout petit peu, je suis un peu un Marseillais (ciotaden pour être précis) mais lis bien ma signature : l'idée c'est surtout de te faire réfléchir]
En revanche, quand tes pieds sont au sol, le rappel pendulaire n'existe pas. (encore une fois, c'est pas si simple que ça, mais l'idée c'est de te donner à réfléchir) mais en conséquence, tu apprends à piloter l'aile et que l'aile.

[Lassalle]

Fut un temps où on parlait de "pilotage à 400 grammes".
En gros, tu fais reposer le poids de tes mains dans chacun des freins, avec une tension modérée.
Si le bord de fuite veut tirer plus fort vers le haut, tu rends un peu la main, pour rester sur un contact à 400 g.
Si, a contrario, la pression sur le volet de frein diminue, tu descends un peu la main pour retrouver ta tension "nominale" de 400 g.
...

C'est bien ce que l'on m'a appris.
Et c'est ainsi que je pilote : toujours avec un peu de tension dans les freins.
Mais ma voile n'est ni une C, ni une D !  

Quant au pilotage aux arrières, je n'en ai jamais fait.
Il y a d'ailleurs un fil spécifique sur le forum à ce sujet.

Marc

[Willitou]

Salut Nico.

tu trouveras deux ecoles ici, et meme dans le monde reel de l'enseignement par des ecoles pros.

Je suis de ceux qui ne tiennent pas leurs voiles aux commandes et vole donc constamment sans sensation dans celles ci. Par contre mes mains on toujours contact avec les elevateurs pour percevoir la tension de la voile qui oscille en fonction des turbulence rencontrees. C'est un avis tres personnel, que j'ai acquis apres plusieurs echanges, experiences et tu pourras avoir ton avis avec le temps aussi.

L'argument principale pour moi CONTRE le fait de tenir sa voile, et la modification du profil de voile qui influe sur l'effet reflexe. J'ai pu tester en SIV 2cm de frein, et la voile ferme massivement. Bien sur on parle de contexte tres specifique, dans des manoeuvres bien specifiques.

Mais l'exemple m'a prouve que la voile en etait fragilisee avec ces 2cm. Lorsque j'actionne les commandes, ce n'est jamais en anticipation pour ressentir la masse d'air, mais toujours lorsque la masse d'air me transmet une info, via les elevateurs, et a ce moment, si necessaire seulement, j'agis a la commande.

Je prends tres rarement des fermetures, et le meilleur moyen de les eviter, ne sera pas de tenir ou ne pas tenir sa voile, mais bien de choisir les conditions dans lesquelles tu te mets en l'air, surtout avec seulement 30 vols !

Tu es donc en permanence aux poulies?

[piwaille]

Tu es donc en permanence aux poulies?

Perso je suis très souvent aux poulies. En revanche je reste en "contact" avec mon aile. Ne serait-ce que les mouvements de balanciers, tenir les poulies dans les doigts etc . Cela permet de récupérer les informations venant d'aile pour savoir ce qu'elle a à te dire (et piloter en conséquence).

[Man's]

Des vieilles techniques (même si les ailes ont évoluées) je retiens la "position de sécurité" = quand tu ne sais plus où tu en es, tu appliques un peu de frein et surtout tu ne fais plus rien. Tu attends que ton aile (auto démerdante) fasse le boulot. Il faut accepter ce retour sur l'égo = c'est le pilote aussi bon qu'il se croit qui met le bazar et fait qu'il ne sait plus où il en est.

Attention, de nos jours, c'est effectivement "tu ne fais plus rien", mais *surtout pas* "tu appliques un peu de frein" !!! Comme dit plus haut par Xanarz, c'est le bon moyen pour se prendre des fermetures massives, voire pire, car en faisant ça, tu empêches justement une aile de conception moderne de s'auto-démerder ! Il faut au contraire rester bras hauts (le fameux "bras hauts de sécurité"). Evidemment, ça ne marche pas tout le temps ni avec toutes les ailes, mais avec une A et la plupart des B, et même C voire D, ça fonctionne la plupart du temps. Le mieux étant bien sûr, comme l'a dit Plumocum, d'anticiper et d'éviter l'incident, grâce au pilotage actif, donc.

[wowo]

Bah... piloter activement suppose tout de même, il me semble, piloter. Or si on laisse juste l'aile faire ce qui bon lui semble en ne faisant plus rien en tant que pilote, je vois pas trop comment on peut encore parler de pilotage actif.

Pour piloter activement, c'est à dire avec des actions de pilotage adéquates et adaptées tant en termes de timing que d'amplitude, il me semble qu'il y deux éléments à considérer :
- l'action de pilotage elle même qui doit intervenir de façon proportionnée et dans les meilleurs délai une fois le contexte identifié et déterminé. Ce qui pour pouvoir se faire doit être précédé de l'autre élément à considérer.
- l'informations sur le contexte auquel l'action de pilorage actif doit répondre.

On voit quand même, me semble-t-il, que si on accepte lidee du pilotage actif et de ses deux éléments constitutifs pré-cités, que laisser voler l'aile comme bon lui semble et ne rien faire relève quelques peu du mythe urbain de déco.

Perso j'accepte totalement cette idée que nos ailes sont les plus résistantes à la fermeture quand elles sont les moins freinées ou mieux quand elles sont à la meilleure position sur leurs polaires d'incidences qui est aussi celle de vitesses. Là ou elles développent le maximum de forces aérodynamiques sont être encore exposées à une sous-incidence qui amènerait la fermeture. Ce qui est fortement dépendant aussi de l'aérologie du lieu et moment.

Bref, oui il faut laissef voler autant que se peut nos ailes modernes (~3 voire 4 dernière générations depuis l'apparition des joncs et shark-nose) mais en s'assurant de toujours recevoir les informations utiles et nécessaires pour espérer mettre en oeuvre en temps réel les actions de pilotage actif utiles et nécessaires pour garder la voild dans son domaine de vol.

Pour cela on peut suivant les conditions aérologiques, son matériel et surtout ses compétences de pilote, utiliser les élévateurs, les commandes, la selette, l'accélérateur, etc. voire un peu de tout cela mais certainement pas rien du tout de tout cela.

D'ailleurs sauf erreur de ma part, tous les manuels d'utilisateur de nos voiles modernes 3 et mêmes 2 lignes qui se laisse piloter et sont même prévus pour un pilotage actif aux arrières avec des poignées dédiées. Que tous ces manuels préconisent de revenir à un pilotage au travers des commandes de freins quand ce n'est pas précisé "au contact".

Cela me semble en tous les cas logique, car sans informations fines comment agir activement de façon fine ?

 

[RSRNICE]

L'argument principale pour moi CONTRE le fait de tenir sa voile, et la modification du profil de voile qui influe sur l'effet reflexe. J'ai pu tester en SIV 2cm de frein, et la voile ferme massivement. Bien sur on parle de contexte tres specifique, dans des manoeuvres bien specifiques.

Juste, pourrais-tu m'expliquer, comment ou dans quel contexte, avec deux centimètres de frein, tu peux provoquer une fermeture massive de l'aile ?