Pilotage actif

[Brotaufstrich]

Pour rebondir un peu sur l'approche de Plumocum et de WOWO (de manière plus compacte) :

Ce que signifie le pilotage dit "actif" en air actif c'est gérer le tanguage et roulis par du frein ou de l'absence de frein au bon moment. Le but pour simplifier c'est que la voile soit le plus souvent perpendiculaire au sol, a plat su dessus de la tête pour imager simplement.

Pour ça, tous les outils sont bons: frein, élévateurs, accélérateur, sellette

[Hub]

L'argument principale pour moi CONTRE le fait de tenir sa voile, et la modification du profil de voile qui influe sur l'effet reflexe. J'ai pu tester en SIV 2cm de frein, et la voile ferme massivement. Bien sur on parle de contexte tres specifique, dans des manoeuvres bien specifiques.

Juste, pourrais-tu m'expliquer, comment ou dans quel contexte, avec deux centimètres de frein, tu peux provoquer une fermeture massive de l'aile ?

Parce que l'effet "reflex" (le léger repliement du bord de fuite vers le haut) tend à contrôler/contrarier l'abattée de l'aile.  
Si on annule cet effet reflex en tenant "trop" le bord de fuite, l'abattée sera moins contrôlée et fait encourir plus de risque qu'elle se prolonge jusqu'à l'incidence de fermeture.  C'est ce qu'on appelle une FRAF (Fermeture par Réaction Au Freinage).

[Guy67]

Pilotage actif …
C’est un pléonasme !   

[Xanarz]

Merci HUB.

sur des wings/inversions, j'ai regulierement pris des claques car je touchais ma voile. mais c'est vraiment a peine toucher quoi. J'etais en mode bras haut et l'inclinaison a la selette me faisait effleurer le point de contact. consequence, ca ferme.
par contre, a situation identique et en descendant la commande de facon beaucoup plus net, la voile reste ouverte.

J'en ai discute avec un gars qui travaillait l'infinit lors de ma progression et c'est flagrant. Dans les manoeuvres dynamiques, j'en met, ou je n'en met pas, mais je ne reste pas le cul entre deux chaises a toucher a peine.

Alors certes, l'acro n'est pas le vol libre de tout le monde, mais les principes restant les memes, j'ai pris la decision d'appliquer cela en vol droit aussi desormais ( outre evidemment le controle du tangage, ralentissement d'un virage, recherche du taux de chute mini en soaring, et evidemment gestion des vracs, etc etc hein...)

[Hub]

Oui, mon impression (mais je ne suis pas un grand pilote ni même un grand théoricien), c'est que l'effet Reflex est bon pour encaisser les petites turbulences sans perte de performance.  En revanche, en cas d'abattée franche, il ne suffira pas à empêcher la voile de plonger, parfois jusqu'à la fermeture.  Pour cela, il faudra une franche action au frein ("tempo").
Mais "trop de contact" annulant l'effet reflex favorisera les débuts d'abattées.

Du coup, effectivement, il ne faudrait pas rester "entre les deux".  Soit on freine sa (demi-)voile, soit on la laisse vivre avec son effet reflex.

[DimitriM]

Un bon exemple dont je garde un souvenir ému, c'est une très belle abattée suite à une sortie de décro moyennement maîtrisée, en SIV, et une tempo très très tard. On voit clairement à la vidéo, avant la tempo la voile reste bien tendue, bien que partie trèèès loin devant, et à l'instant où j'ai commencé à mettre du frein, fermeture massive, l'aile retournée comme une crêpe... On voit ce phénomène sur quelques vidéos du vrac de la semaine de David Eyraud.

[RSRNICE]

A propos de l'effet reflex, voici un article intéressant :
https://www.pilotage-parapente.com/manuel-de-pilotage/sommaire/les-exercices-du-niveau-bleu/profil-et-pilotage/2-effet-reflex/#:~:text=Que%20votre%20aile%20ait%20un,le%20bord%20de%20fuite%20remonter.&text=On%20observe%20parfois%20un%20v%C3%A9ritable,%C3%A0%20la%20corde%20du%20profil.

De mon point de vue, si l'on pilote au contact (donc en mettant légèrement du frein), c'est pour réagir aux mouvements de l'aile, et donc stopper au besoin une abattée, sans attendre que l'aile le fasse par cet effet reflex.

Maintenant, il est vrai que sur les voiles modernes, on va de plus en plus vers un pilotage aux arrières, même les voiles B accès comme l'Epic 2, sont conçues pour être pilotées de la sorte.

[Willitou]

Un bon exemple dont je garde un souvenir ému, c'est une très belle abattée suite à une sortie de décro moyennement maîtrisée, en SIV, et une tempo très très tard. On voit clairement à la vidéo, avant la tempo la voile reste bien tendue, bien que partie trèèès loin devant, et à l'instant où j'ai commencé à mettre du frein, fermeture massive, l'aile retournée comme une crêpe... On voit ce phénomène sur quelques vidéos du vrac de la semaine de David Eyraud.

Dans cette configuration, la préconisation ce n'est pas une tempo de l'espace courte et brève?

[DimitriM]

Surtout profonde, et surtout beaucoup plus tôt ! Et à relâcher avant que la voile repasse au dessus de la tête. (sinon ça peut faire décro dynamique, il y a aussi quelques vidéos rigolotes là dessus).

[laurentgedm]

Le relâcher c'est pas avant que la voile soit au-dessus de la tête, c'est "une fois qu'elle est stoppée" (même si elle est devant)

[piwaille]

Un bon exemple dont je garde un souvenir ému, c'est une très belle abattée suite à une sortie de décro moyennement maîtrisée, en SIV, et une tempo très très tard. On voit clairement à la vidéo, avant la tempo la voile reste bien tendue, bien que partie trèèès loin devant, et à l'instant où j'ai commencé à mettre du frein, fermeture massive, l'aile retournée comme une crêpe... On voit ce phénomène sur quelques vidéos du vrac de la semaine de David Eyraud.

Dans cette configuration, la préconisation ce n'est pas une tempo de l'espace courte et brève?

avec la réponse de dimitri.

Le problème est encore un problème de téléphone arabe (déformation de la communication)
si tu dis courte et brève (déjà il y a redondance) mais du coup les gens n'osent plus appuyer sur les commandes.

Une tempo = tu appuies sur les commandes. Tu appuies fortement et d'autant plus profond que la manœuvre que tu endigues est énergique.
Et tu appliques ta commande le temps nécessaire pour qu'aile t'obéisse comme dit Laurent = que tu aies dissipé toute l'énergie qu'aile était en train de prendre.

[Gand]

Des vieilles techniques (même si les ailes ont évoluées) je retiens la "position de sécurité" = quand tu ne sais plus où tu en es, tu appliques un peu de frein et surtout tu ne fais plus rien. Tu attends que ton aile (auto démerdante) fasse le boulot. Il faut accepter ce retour sur l'égo = c'est le pilote aussi bon qu'il se croit qui met le bazar et fait qu'il ne sait plus où il en est.

Quand je volais avec une voile homologuée, et que les réactions de la voile dépassaient mes compétences, je passais en position fœtale du parapentiste : bras hauts et gainé dans la sellette, et j'attendais que la voile s'en sorte toute seule.
Je ne pense pas avoir encore de vidéos des situations folkloriques dans lesquelles je me suis trouvé, mais la triplette "foi immodérée dans le caractère auto-démerdant de la voile", "goût pour l'acro" et "niveau insuffisant" a mis ma voile dans des situations où on est plus proche de la voile pliée que de l'aéronef.
La certitude est que chaque situation merdique a été provoquée exclusivement par mes soins.

[plumocum]

Perso j'ai toujours été critique sur le bras hauts de sécurité du fait que c'est la solution préconisée notamment en siv pour les situations où l'apprenti pilote ne maîtrise pas le geste adapté.
 Mais en fait, il y a toujours un geste adapté 
Le vol, de manière générale, n'est pas un continuel raté.  Deubeul 

[Willitou]

Le relâcher c'est pas avant que la voile soit au-dessus de la tête, c'est "une fois qu'elle est stoppée" (même si elle est devant)

Yes, je voulais écrire brève et profonde.

Je sors d'un SIV où nous avons beaucoup travaillé les sorties chandelles avec l'inévitable question : à quel moment je freine l'abattée consécutive à la ressource ?

[Willitou]

https://www.youtube.com/watch?v=etoZotdJNxQ

Sortez les popcorns !

[plumocum]

Je crois que 

[Géraud]

Quelques éléments de réflexion peut être ?

http://www.youtube.com/watch?v=xTb4Ql_D--I

[Gand]

Alors déjà, les commandes en dragonnes, c'est mort

[Erakis]

Au cours de ma progression, j'ai observé une corrélation temporelle entre :

• d'une part, ma capacité en gonflage à garder l'aile au-dessus de la tête sans la regarder, dos voile en gardant les pieds au sol, le tout en air "représentatif d'une journée bien thermique", et
• d'autre part, une diminution sensible des occurrences de fermetures asymétriques en vol.

Je vole trop peu pour pouvoir établir un lien causal avec certitude.   (Et pas même un statisticien ne se risquerait à persuader quiconque qu'un échantillon de 1 est représentatif.  ) Mais peut-être le vol actif est-il en corrélation avec la réussite de tels exercices de gonflage ?

Quelques précisions sur les conditions de gonflage pour l'exercice :

• Pente très légère voire nulle, au moins au début, pour éviter les décollages involontaires.
• Aire dégagée et accueillante derrière, au moins au début, pour éviter les bobos et autres situations pénibles au cas où on se ferait arracher (le gonflage étant également une excellente opportunité d'apprendre à affaler rapidement ton aile).
• Aire dégagée devant, pour pouvoir atterrir sereinement, en cas de décollage involontaire (important !).
• Eviter les jours de cagnard et les dusts qui peuvent aller avec, t'arrachant au passage comme un vulgaire fétu de paille. Lesquels dusts ne se déclenchent pas que par vent faible ou nul (contrairement à ce qu'on peut lire/entendre ici ou là) et qu'on ne voit pas toujours arriver.
• Travailler progressivement dans du vent de plus en plus fort : si tu n'es pas dans la brise de mer et que tu as un peu d'ensoleillement, les turbulences vont naturellement se faire d'autant plus présentes que le vent est fort (en tout cas en plaine c'est généralement le cas). Si tu gonfles sur du plat, tu peux te mettre sous le vent d'obstacles – mais uniquement sur du plat : décollage interdit !
• Se fixer des objectifs, par exemple garder l'aile au-dessus de la tête 10 secondes au moins sans avoir à la regarder, le tout dans du 15 km/h : si on doit la regarder pour la rattraper, pour moi c'est déjà trop tard ! On augmentera progressivement la durée (pour augmenter ses chances de croiser la même turbulence scélérate que celle qu'on se prendra en l'air) et la vitesse du vent (pour se rapprocher de la vitesse de vol... sans jamais l'atteindre, et heureusement !).

Mes deux centimes...

[fb73]

Quelques éléments de réflexion peut être ?

http://www.youtube.com/watch?v=xTb4Ql_D--I

 

Tout est dit : Ça dépend du niveau du pilote, de la voile, du type de vol, de l'aérologie et de la phase du vol (décollage, ligne droite, thermiques, sortie du domaine de vol...)
Gérome Canaud donne des réponses dans cette vidéo en tenant compte de tous ces éléments. Il n'y a pas de recettes miracles.

[Willitou]

Au cours de ma progression, j'ai observé une corrélation temporelle entre :

• d'une part, ma capacité en gonflage à garder l'aile au-dessus de la tête sans la regarder, dos voile en gardant les pieds au sol, le tout en air "représentatif d'une journée bien thermique", et
• d'autre part, une diminution sensible des occurrences de fermetures asymétriques en vol.

Je vole trop peu pour pouvoir établir un lien causal avec certitude.   (Et pas même un statisticien ne se risquerait à persuader quiconque qu'un échantillon de 1 est représentatif.  ) Mais peut-être le vol actif est-il en corrélation avec la réussite de tels exercices de gonflage ?

Quelques précisions sur les conditions de gonflage pour l'exercice :

• Pente très légère voire nulle, au moins au début, pour éviter les décollages involontaires.
• Aire dégagée et accueillante derrière, au moins au début, pour éviter les bobos et autres situations pénibles au cas où on se ferait arracher (le gonflage étant également une excellente opportunité d'apprendre à affaler rapidement ton aile).
• Aire dégagée devant, pour pouvoir atterrir sereinement, en cas de décollage involontaire (important !).
• Eviter les jours de cagnard et les dusts qui peuvent aller avec, t'arrachant au passage comme un vulgaire fétu de paille. Lesquels dusts ne se déclenchent pas que par vent faible ou nul (contrairement à ce qu'on peut lire/entendre ici ou là) et qu'on ne voit pas toujours arriver.
• Travailler progressivement dans du vent de plus en plus fort : si tu n'es pas dans la brise de mer et que tu as un peu d'ensoleillement, les turbulences vont naturellement se faire d'autant plus présentes que le vent est fort (en tout cas en plaine c'est généralement le cas). Si tu gonfles sur du plat, tu peux te mettre sous le vent d'obstacles – mais uniquement sur du plat : décollage interdit !
• Se fixer des objectifs, par exemple garder l'aile au-dessus de la tête 10 secondes au moins sans avoir à la regarder, le tout dans du 15 km/h : si on doit la regarder pour la rattraper, pour moi c'est déjà trop tard ! On augmentera progressivement la durée (pour augmenter ses chances de croiser la même turbulence scélérate que celle qu'on se prendra en l'air) et la vitesse du vent (pour se rapprocher de la vitesse de vol... sans jamais l'atteindre, et heureusement !).

Mes deux centimes...

(Et pas même un statisticien ne se risquerait à persuader quiconque qu'un échantillon de 1 est représentatif.  )

Pas de chance, un échantillon de taille 1 peut être représentatif  par contre il n'est pas exploitable.
La notion de représentativité d'un échantillon est relative à son mode de constitution et non pas à sa taille.
Autrement dit tu peux constituer des échantillons représentatifs, calculer des estimateurs dessus mais avec des précisions en carton.

La notions même de représentativité est assez olé olé à définir.

[fb73]

Gérome Canaud ...

Jérome Canaud bien sur !

[Charognard]

Pour moi le pilotage actif est également ce qui me sert à garder une motivation de voler, qui comble du temps, qui donne à mon cerveau une impression de sport.

Quand le paysage n’est pas vraiment grandiose parce que ça fait 10 ans que je vois le même et que le soaring sur site est devenu des plus coutumier parce que c’est la 300 ieme fois que je fais ce soaring dans cette condition météo, avoir une aile comme la M6 qui demande de bien contrôler le tangage ou encore ma nouvelle puma plus stable tangage mais plus vivante en lacet me permet de rester stimuler.

Demain, si je m’installais pour de bon sous une aile patate qui ne demande plus ma présence pour voler des montagnes de 1000 pieds en plaines, je pense que je finirais à terme par délaisser le parapente.

Mes temps de soaring en essuie-glaces diminuent. Ça ne m’intéresse plus de rester 2 heures dans le même 100 mètres.
Une aile allongée demandant un pilotage constant, des sous-le-vent, des découvertes de contrées qui offrent des décors non-commun ou des cross en conditions changeantes qui renouvellent toujours l’aspect aventure sont les points qui me garde actif.

[Michou]

Pour revenir vers le profil de landolfige qui n'est certainement pas encore à la recherche de performance, je pense que tu peux prendre l'habitude de garder une certaine tension dans tes commandes et apprendre à détecter les variations de cette tension en fonction de l'aérologie et des mouvements de  ta voile. Petit à petit (patience...) tu comprendras ce que signifient ces différentes variations et comment réagir face à elles. L'objectif étant de revenir à la tension de référence en abaissant ou relevant un peu tes mains. Dans un premier temps, avec une A et une aérologie pas trop atomique et en s'abstenant de travailler des figures engagées celà devrait te donner déjà matière à aborder le pilotage actif. 
Les notions de bras haut de sécurité, FRAF, pilotage aux arrières ne pourront intervenir que plus tard avec une voile plus exigeante, une aérologie plus musclée ou le travail de certains exercices. Avant ça tu ne devrais pas trop en avoir besoin à mon avis. Cependant, en cas de gros pépin (sait-on jamais), le bras haut de sécurité doit être LA chose à faire dès lors que tu ne comprends pas ce qui se passe et que tu n'es pas sûr à 100% de savoir quoi faire, quand le faire et comment le faire. Bras haut de sécurité = mains aux poulies, suspentes de freins détendues. Tu peux t'y entrainer régulièrement pour que ça devienne un automatisme en cas de vrac.

Et encore une fois, si tu as du mal à faire le tri dans tous les messages postés ici je redonne ce qui (pour moi) sont des valeures sûres de l'apprentissage et complètement adapté à ton niveau de pratique:

http://www.pilotage-parapente.com/abonnements/  : pour un abonnement à environ 20 euros l'année, une mine d'or que tu mettras plusieurs années à épuiser! A mettre dans les mains de tout parapentiste en début de progression et plus! 
https://www.wingmaster.top/sinscrire    : pour 150 euros, accès illimité à plusieurs heures de vidéo extrèmement pédagogique, sans compter la mine d"infos de la communauté (cf la vidéo postée ci-dessus). Idéal pour le début de progression. 
Dans les 2 cas l'investissement en € est complètement rentabilisé par les compétences et connaissances acquises.
 

[wowo]

Et dans les bonnes adresses et de surcroît gratuites à utiliser l'excellent ouvrage de Guenia et Laurent Van Hille :

- PARAPENTE-360 qui correspond idéalement au profil actuel de l'initiateur de ce fil en début de progression vers une 1ère autonomie :
https://parapente360.com/wp-content/uploads/2021/02/Parapente-360-T1-V1.01.01.pdf

Car piloter correctement ce n'est pas seulement savoir tirer à peu près correctement sur les ficelles.

C'est pourquoi d'ailleurs que le travail et partage généreux de Guenie et Laurent mérite d'être considéré dans son ensemble sur leur site : https://parapente360.com/?fbclid=IwAR2m0x4SDlkheEJcup-XD0x_vz8HO_11FDxsmuvW1RA8_tOV28z4Wejr3bw