3 p'tits tours et puis s en va...

[Lassalle]

Marc on voit très bien à la fin de la vidéo le développement des nuages est rien qui craint il n'y pas de gros développement verticaux ce sont juste de beau cumulus de plaine

Si vous le dites...  
Il m'est déjà arrivé (assez rarement) d'enrouler des thermiques jusqu'aux barbules sous des cumulus bien moins impressionnants que celui-là.
Les barbules étaient blanchâtres, la base du nuage gris clair et le nuage était bien plus petit et moins étalé que celui que l'on voit sur la vidéo.
Il est vrai que je ne fais pas de vols de distance et que je ne suis donc pas habitué à naviguer sous ce type de nuages...
Personnellement je ne serais pas très fana d'aller enrouler sous le nuage de la vidéo ! 

 

Marc

[thierry_c]

Quand on voit la taille et surtout la couleur du nuage au-dessus de lui...

je pense que la camera y est pour beaucoup, regarde en fin de vidéo on voit qu'il est plus blanc gris que gris noir !
et vers la fin on voit bien que selon la position de la camera par rapport au soleil le nuage semble plus ou moins sombre !!!

[lereseaudepp]

Je vois un ciel à 2/8 maximum avec une inversion marquée (pas de bourgeonnement, un peu d’étalement).
Toujours impressionnant de se rapprocher de la base des nuages : on a souvent l’impression d’une couverture beaucoup plus grande. Il faut regarder le sol pour avoir la bonne impression et se rassurer si besoin.
je vois un très beau ciel de plaine ... un poil trop bleu

[Lassalle]

Quand on voit la taille et surtout la couleur du nuage au-dessus de lui...

Je pense que la camera y est pour beaucoup, regarde en fin de vidéo on voit qu'il est plus blanc gris que gris noir !
Et vers la fin on voit bien que selon la position de la caméra par rapport au soleil le nuage semble plus ou moins sombre !!!

Il est vrai que je n'avais pas fait attention à la fin de la vidéo.
J'étais surtout impressionné par l'allure du nuage (taille et couleur) au début de la vidéo.
Dont acte...

Marc

[La cigale]

Le pilote gère bien son problème!!!
Hé ben p..... Qu'est-ce-que çà doit être quand il ne le gère pas?
J’interprète peut-être mal, mais j'ai l'impression qu'il commence par faire les grandes oreilles; certainement parce  qu’il sent que çà bouge beaucoup et ensuite, évidement, parce qu’il veut descendre, jusque-là bonne idée, mais çà veut qd même dire qu'il s'est fait dépasser par les événements!
Ensuite il a une voile qui garde plus ou moins les oreilles quand on les lâche, donc il les lâche pour garder un pilotage au freins ou aux arrières.
Après la voile se ré-ouvre et reste ouverte et on voit bien que ça a de grande chance de mal se passer bien avant sa frontale, il aurait certainement due refaire les oreilles ; c'était la configuration la moins "foireuse" finalement.
Ayant une voile de cet allongement il devait bien avoir entendu parler des cravates et de la cravate de la mort et donc chercher à s'en prémunir.
Après avec une cravate d'un tiers de l’aile, il descend comme on le ferait en 360 avec une oreille; pas mal au niveau du résultat mais est-ce vraiment un choix de profiter de cette "opportunité"?
Ok après il sort sa cravate (pour en retrouver une autre) de l'autre côté.
Même les pilotes de test, je n'ai jamais entendu dire qu’ils faisaient des cravates volontairement "pour voir comment gérer le problème en cas de d’occurrence".
Alors je ne lui jette pas la pierre car çà peut arriver à tout le monde de se faire dépasser, mais franchement çà respire plus le je fais ce que je peux que la maitrise.
J’analyse peut-être mal, c'est sûr, et je ne suis pas près de voler avec une voile aussi allongée dans des conditions bougeonnes pour aller vérifier ce que je viens de dire.
En tous cas c'est une bonne vidéo pour faire comprendre pourquoi plus on allonge une voile plus on va vers l'EN D.
Si un pilote un peu plus "perfo" que moi peut faire une meilleure analyse çà profitera certainement à tout le monde.

[fabrice]

Dans la logique d'éviter les accidents, il faut éviter les incidents, donc bien se placer dans la masse d'air, donc on ne doit pas avoir à faire les oreilles: on doit se rapprocher du bord du nuage au fur et à mesure qu'on s'en approche (on garde grosso-modo le bord du nuage à 45° de quoi fuir un 10m/s bras haut).
Si on doit traverser un gros, on le fait 3 ou 400m + bas, ce sera moins agité normalement, et on fait le plaf en sortie!

[thierry_c]

Dans la logique d'éviter les accidents, il faut éviter les incidents, donc bien se placer dans la masse d'air, donc on ne doit pas avoir à faire les oreilles: on doit se rapprocher du bord du nuage au fur et à mesure qu'on s'en approche (on garde grosso-modo le bord du nuage à 45° de quoi fuir un 10m/s bras haut).
Si on doit traverser un gros, on le fait 3 ou 400m + bas, ce sera moins agité normalement, et on fait le plaf en sortie!

bof, ça me dérange pas d'aller a la base des nuages et de faire les oreilles pour ne pas y rentrer dedans sauf bien sur si ça monte comme une balle !

[ZeMike]

Quelle idée de voler sous des nuages pareils !  

Ce ne sont que  des cumulus, rien d'anormal à part peut-être un pilote dépassé par pas mal de choses!

Quand on voit la taille et surtout la couleur du nuage au-dessus de lui...
Rien d'anormal à voler là-dessous ?
A chacun ses choix, mais quand même je suis surpris !  

Marc

Marc on voit très bien à la fin de la vidéo le développement des nuages est rien qui craint il n'y pas de gros développement verticaux ce sont juste de beau cumulus de plaine

Rien qui craint ?
ET sinon il fait comment pour s echapper de la zone ou ca monte ? Par ce que la il va droit dans du coton...  Oreille ( bah non il est encore en train de monter quand  celles ci sont fermées  involontairement )
360 sur 1000 m de descente ? Bonjour la centrifugeuse.
Se  barrer sur le côté? C est ballot il a l air bien dessous là.

Ouais ben ce nuage là tout cumunus qu il est  . Il n est pas tres bon de se retrouver dessous vu la largeur de sa base ca laisse bien peu de choix dans son plan de vol

Puis dire que ca craint pas a la fin de la video. Il a fallu que le pilote perde 800m de gain pour evaluer le nuage et le bleu autour et son développement ....
Bref  Bien d accord avec marc sur ce coup la!

[wowo]

Comme le dit Fabrice, l'erreur il l'a déjà commise bien avant que sa voile ferme. Il n'a pas su anticipé à temps son arrivé au plaf. Il se retrouve au millieu d'un gros cumulus qui surmonte un thermique viril alors qu'il aurait se placer si possible en bordure.
Perso à sa place, une fois dans la mouisse et bientôt dans la ouate, j'aurai fait les oreilles les plus balaises possible (bien plus que ce que l'on voit dans la vidéo) et j'aurai filé vers le bord qui au vu du vent me semblerait le plus "facile" à atteindre (au vent si peu de vent, perpendiculaire au vent si vent présent) en évitant autant que se peu de viser le côté sous le vent surtout si le vent est bien présent. Tout ça en poussant le barreau autant que possible en connaissance du comportement de mon aile.

Après c'est comme dans la vidéo de la Iota 2, beaucoup beaucoup de perte d'altitude sans que l'on voit vraiment d'actions pour stopper la rotation et/ou sortir la cravatte. Mais on est/était pas sous la voile avec lui, alors...

 

[nairolf]

Certains parlent de 360 avec une oreille fermée. ..alors que j'y vois une autorotation 
Une fois la rotation  établie il prend entre 1.4 et 2 G pendant la descente c'est pas  énorme.

[Charognard]

Sa Méga cravate ne donne que 2 G. Sa petite cravate en bout de plume lui fait dépasser les 4 G.

[Charognard]

Certains parlent de 360 avec une oreille fermée. ..alors que j'y vois une autorotation 

C’est bien une autorotation. Le 360 avec une oreille se fait avec l’oreille extérieur au virage.

[Archaleon]

euh...

La frontale c'est lui même qui la génère hein ? Il retente des grandes oreilles avec 2 suspentes, mais il lâche de suite et la voile claque, entraînant le shoot, la fermeture, une reouverture vraiment zerrbiiiiii qui fait pas rêver et la cravate de l'espace.
Avec une cravate de cette taille là, impossible de sortir de l'autorot par un contre je pense.  Pour moi la seule solution viable (a part le secours si on est bas ou trop centrifugé) c'est de freiner l'aile jusqu'au décrochage, ce qu'il finit par faire après plus d'une minute d'autorot. Je sais pas ce qu'il faisait avant...

Sa Méga cravate ne donne que 2 G. Sa petite cravate en bout de plume lui fait dépasser les 4 G.

Normal qu'il soit pas trop centrifugé il doit bien être en belle autorot ! Par contre avec la petite cravate il est en 360 face planète et là ca envoie du steak !

Pour le placement, certes il c'est chié, il aurait du se dégager sur le bord du nuage bien avant, et se cantonner à des oreilles classiques qui sont beaucoup moins risquées.
Au pire, il vaut mieux accepter de passer 2 min au frais dans le coton que de faire n'importe quoi. Si c'est pas trop turbulent et que l'on a  un GPS pour tenir le cap... ca tape un peu sur les nerfs ( l'histoire à M@tthieu) mais on peut pas dire, le relief est loin !

[Charognard]

Dans le nuage avec une boussole, c'est pas si pire mais il faut savoir que si on y reste longtemps, l'aile (l'extérieur en tout cas) sera encore plus trempé qu'un passage sous la pluie.

http://youtu.be/ZWGYOfBVVE4

[Cyrille74]

Sa Méga cravate ne donne que 2 G. Sa petite cravate en bout de plume lui fait dépasser les 4 G.

Normal c'est la portance qui fait les G. Donc plus l'aile est ouverte plus ya de G. Du coup une grosse cravate fait descendre fort mais avec pas tant de G. C'est aussi pour ça que les ailes perf centrifugent plus, elles developpent plus de portance.

[Marco00]

@clemzin  je vole a  gourdon .06. Genre petit petard nerveux et sec .et globalement couché par du vent meteo.  La je reviens de Montclar 05 .c est top comme site mais bon c etait les vacances .
Pour descendre ? Oreilles classiques.

Viens à gréo, tu trouveras du thermique un peu plus organisé, plus large, et surtout beaucoup moins de monde en l'air, ça fait un souci en moins.

[ZeMike]

@clemzin  je vole a  gourdon .06. Genre petit petard nerveux et sec .et globalement couché par du vent meteo.  La je reviens de Montclar 05 .c est top comme site mais bon c etait les vacances .
Pour descendre ? Oreilles classiques.

Viens à gréo, tu trouveras du thermique un peu plus organisé, plus large, et surtout beaucoup moins de monde en l'air, ça fait un souci en moins.

Bien vu marco j y fais un tour demain aprem  avec un pote.
En plus ils sont cool a greo. Et ils ont tous des gros mollets.

[Charognard]

Sa Méga cravate ne donne que 2 G. Sa petite cravate en bout de plume lui fait dépasser les 4 G.

Normal c'est la portance qui fait les G. Donc plus l'aile est ouverte plus ya de G. Du coup une grosse cravate fait descendre fort mais avec pas tant de G. C'est aussi pour ça que les ailes perf centrifugent plus, elles developpent plus de portance.

Il ferait mieux d’envoyer son aile à l’inspection suite à la grosse cravate centrifugée.

[Archaleon]

Sa Méga cravate ne donne que 2 G. Sa petite cravate en bout de plume lui fait dépasser les 4 G.

Normal c'est la portance qui fait les G. Donc plus l'aile est ouverte plus ya de G. Du coup une grosse cravate fait descendre fort mais avec pas tant de G. C'est aussi pour ça que les ailes perf centrifugent plus, elles developpent plus de portance.

Juste pour le coté scientifique... c'est interessant comme phrase.

Le nombre de G es lié à la formule Ac = W²*r   (avec accélération = vitesse de rotation angulaire ² * rayon du virage)

Du coup la grosse différence sur l'accélération entre une SAT/autorot et un 360, c'est que le centre de rotation sur une SAT est entre la voile et le pilote, disons à 5m, alors que sur un 360 le centre de rotation est plus loin que la voile, disons à 10m.
Donc le r est doublé et donc à une vitesse de rotation égale, y'a 2 fois plus de G dans mon exemple pour une SAT qu'un 360.

Alors par contre, quelles sont les lois qui régissent :
- ou sera le centre de rotation
- la vitesse angulaire de rotation

Ca doit etre vachement plus compliqué !
J'imagine qu'en effet il y'a un rapport avec les longueurs de cônes, le ratio portance surface ouverte / frein surface fermée / bras de levier, la charge alaire...   

[wowo]

[...]
Donc le r est doublé et donc à une vitesse de rotation égale, y'a 2 fois plus de G dans mon exemple pour une SAT qu'un 360.
[...]

  Pas sûr que tu t'es relu... si ?

 

[Cyrille74]

Le nombre de G es lié à la formule Ac = W²*r   (avec accélération = vitesse de rotation angulaire ² * rayon du virage)

Tu m'as déjà perdu là  ...juste une constations empirique plus il reste du tissu qui vole plus ça tire. Plus ce bout de tissu est perf plus ça tire aussi.

Mais je ne doute pas que d'autres paramètres entrent en jeu.

[Archaleon]

[...]
Donc le r est doublé et donc à une vitesse de rotation égale, y'a 2 fois plus de G dans mon exemple pour une SAT qu'un 360.
[...]

  Pas sûr que tu t'es relu... si ?

 

Euh oui bien sur je voulais dire l'inverse...

Bah je suis un scientifique j'aime bien comprendre les phénomènes, même si pour tout comprendre pour ce genre de trucs y'en a un bout !

[Flying Koala]

Concernant la vidéo de Charognard, suis-je le seul à avoir l'impression que ce pilote utilise son autorot pour perdre du gaz et sortir de la zone d'ascendance forte et turbulente?

Parce que 1'10" sans réagir (sans action visible à la vidéo) sous cette cravate qui m'aurait fait m'evanouir de terreur pour planter ensuite un décro "reset" qui décravate et sort de l'autorot sans coup férir, j'y vois plus du sang-froid qu'un pilote tétanisé. D'ailleurs on ne l'entend souffler qu'en sortie de 3 6 gauche où il vient de prendre 4G de l'autre côté et dont il est sorti bien plus efficacement.

Je me trompe peut-être mais ce pilote ne m'a pas paru en stress durant son autorot  

FK.

[airsinge]

Archaleon écrit :

Bah je suis un scientifique j'aime bien comprendre les phénomènes, même si pour tout comprendre pour ce genre de trucs y'en a un bout !

"Comprendre" me semble déjà un bien gros mot si on  l'associe en plus à "scientifique" !

Pour ma part je suis devenu un peu plus scientifique quand j'ai arrêté de prétendre que science pourrait signifier plus qu'observation, esquisses de description, analogies, erreurs. C'est déjà énorme et ça peut tellement aider à alimenter la poésie que ça permet de commencer à rèver le quasi-mystique mot "comprendre", à anihiler la prétention humaine, et l'illusion humaniste coupée de son origine microbienne, minérale, gazeuse... inaccessible à soi-même.

Mais j'apprécie quand-même la somme des observations, descriptions et analogies qui m'ont jusqu'ici permis de voler dans un air dont j'ai une représentation pas suffisemment erronée pour me ramener au microbe.  

[plumocum]

Concernant la vidéo de Charognard,(...)
Je me trompe peut-être mais ce pilote ne m'a pas paru en stress durant son autorot  

 
Moi je ne vois que du stress. Au premier abord je me suis dit 'rhooo le mec ne sait même pas faire les oreilles' mais je me suis ravisé.
A mon avis le gars est mort de trouille sur toute la ligne. Je pense que en dehors de sa première erreur de placement, tout le reste n'est que la conséquence de son incapacité à gérer son stress. C'est certainement la principale raison qui permet d'expliquer pourquoi il fait n'importe quoi. Le gars est pris de panique sous un cumulus qui, vu les développements alentours ne l'aurait ni amené à l'hypoxie, ni à la surgélation, bref peut être de quoi être vigilant mais pas vraiment de situation d'urgence. A partir de là, tout dérape. Il est tellement dépassé par son stress qu'il finit par bâcler un geste élémentaire comme faire les oreilles si bien que dans son empressement il finit par se coller lui même une grosse cravate. J'ai bien l'impression que pendant l'interminable autorote qui suit, le gars est tout simplement paralysé par sa peur. Il finit son sketch aussi essoufflé que si il avait couru un 110M haies ce qui confirme qu'il est resté en apnée pendant un long moment.
Bref le stress fait faire n'importe quoi et rarement les bons gestes.
Il y a de nombreuses discussion qui parlent d'incident de vol et qui ne décortiquent que l'aspect technique du pilotage. Il me semble que la gestion du stress est un élément essentiel expliquant de nombreuses situations difficiles et bien trop souvent négligée dans les analyses qui s'en suivent. Je ne sais pas comment ils gèrent se problème à l'armée ou dans l'aviation civile mais ça m'étonnerait que cet aspect humain soit aussi négligé que dans notre activité.