Vrac à la dent de Crolles ce samedi

[RaymonD]

Bonjour à tous,

Appel à témoins, si jamais certains m'ont vu faire ce vrac Samedi vers 15h50. J'aimerai avoir leur vision extérieure. Il y avait 2 pilotes pas très loin avec des voiles vertes. Ma voile est une dolpo2 verte et orange.



Samedi, j'ai vécu mon plus gros incident de vol. Je partage l'expérience si ça vous intéresse, ça peux vous éviter de vous retrouver dans la même situation, pour prendre du recul moi même, et pour avoir des retours qui peuvent m'aider à y voir clair.


Pour le contexte, je vole depuis 3 ans, j'ai plus de 80h de vols en 250 vols, principalement avec une voile EN-A (ITV Dolpo 2). J'ai fait 2 SIVs l'an passé et j'ai commencé à faire de petits cross de 15 à 30km. J'essaie d'avoir une progression tranquille, ne pas me faire peur, prendre le moins de risque possible. J'ai déjà eu des fermetures, volontaires et/ou involontaires bien sûr.

Samedi 21 Avril.
Super belle journée, peut être une des plus belles depuis le début de l'année. De nombreux vols postés à la CFD. On se retrouve à Saint Hilaire déco Sud avec les copains du club. Ca n'a pas l'air trop fumant en l'air, ça ne tient pas vraiment devant le déco, il faut partir à droite, longer les falaises. Objectif pour moi : le Saint Eynard. je n'ai jamais fait ce cross à priori abordable. Le vol se déroule super bien. Je dois gratter avant les transitions, ce n'est pas trop fort, j'y laisse de l'énergie mais une fois arrivé sur les grandes falaises avant le Saint Eynard, c'est gagné, il n'y plus grand chose à faire. Le retour est beaucoup plus facile, plus haut, presque tout droit. Les thermiques me paraissent globalement plutôt cools. Je reviens à la combe de Manival où je reprends facilement du gain. J'ai un peu l'euphorie des beaux vols.

Je sens un peu de fatigue et j'ai atteint mon objectif, j'aurai pu m'en arrêter là. Mais bon ça marche bien et j'ai l'impression que monter au dessus de la dent de Crolles va être facile et m'offrir un superbe panorama. Je viens donc sur sa face Sud, il est environ 16h. Je trouve pas grand chose et je m'approche un peu des falaises. Je ressens un premier thermique péteux dans une moitié d'aile.

Le vrac
Et ensuite ça va très très vite. J'ai la falaise sur ma gauche. Je ressens une fermeture à gauche. Je n'ai pas vu son ampleur mais j'ai à peine le temps de contrer qu'elle m'envoit en autorot à gauche avec une rapidité impressionnante. Je me retrouve en moins de 2secondes face planète/falaise (la falaise fait des paliers à cet endroit). Ensuite ce qui se passe n'est pas clair pour moi. Je pense avoir contré très fort à droite. Je n'ai pas fait plus d'1 tour d'autorot en tout cas. Ensuite j'ai perdu tout contact la voile, peut être elle a complètement fermé. Je sais qu'à un moment je me retrouve twisté d'un demi tour avec la voile qui s'écarte de la falaise, je la laisse donc volé, bras hauts. Mais ce n'est pas fini, elle a reshooté derrière, j'ai reperdu le contact avec la voile (j'étais dans un sorte de ressource). Je crois avoir fini la séquence sur une frontale et j'ai eu la chance de resortir vers la vallée. J'ai bien sûr fui la zone. Je n'ai vraiment pas eu le temps de comprendre tout ce qui s'est passé. Je sais juste que j'ai pensé "bras hauts, bras hauts" la plupart du temps, qui a du duré entre 5 secondes et 10 secondes. Je ne dis que j'ai pas surpiloté à un moment, peut être au début avec l'effet de surprise. J'étais proche de la falaise et proche des rochers en dessous de moi.

Dans les 3 heures précédentes de vol, je n'a pas eu la moindre fermeture. Et dans toutes les fermetures que j'ai pu vivre auparavant, en vol normal et dans les autorot provoquées en SIV, aucune ne m'a projetté aussi rapidement en autorot. Je pense donc à un gros cisaillement qui a provoqué une fermeture massive des 3/4 de l'aile.

On me pose maintenant souvent la question: As tu pensé à faire secours? Honnêtement non. Tout va trop vite. Dans la première phase d'autorot, j'ai contré à droite, donc la main n'était pas dispo pour prendre mon secours sous-cutal à droite. Par la suite, je pense que j'aurai du le sortir. Je ne suis pas sûr que je m'en serais sorti mieux à cet endroit.

Est ce que je n'aurai pas du être là? Je vois pas vraiment comment j'aurai pû le savoir. Après coup, certains me disent "mais oui, c'est pourri là bas" ou "moi quand je sens que c'est pourri, je me casse". ou même "avec une aile en B tu aurais mieux senti la masse d'air". Pas évident pour moi.

Difficile de faire la part des choses donc. J'ai maintenant l'impression que ce sport (le cross en particulier) est bien trop risqué, même en prenant des marges. Je ne vois pas non plus vraiment comment je peux éviter ce genre de situation et donc ça remet en cause ma pratique du parapente.

Si vous avez des commentaires je suis preneur.

[Charognard]

Vient crosser en plaine, tu vas moins te prendre la tête.

[edae]

Etre prudent ne suffit pas toujours pour éviter le gros vrac. Tu n'as pas vu venir et paf en un rien de temps tu te retrouves dans une situation où tu ne maîtrises plus grand chose. Mais tu as pensé à faire bras hauts.
 

[Demarez69]

Bonjour,
Merci pour le partage. Je suis très intéressé par les réponses car ce qu'il t'est arrivé est ce que je redoute le plus. Personnellement, je n'ai pas d'avis. Je n'ai pas ton niveau. Cependant 15:50 + plein soleil + printemps + montagne... Moi je n'y pense même pas. Mais en conséquence, je ne monterai sans doute jamais bien haut et que je ne ferai sans doute jamais de cross.     Pour l'instant en tout cas, je n'ai ni le niveau ni... les couilles ! 

[wowo]

(@) RaymonD, salut et merci pour ton témoignage qui peut évidemment donner à réfléchir à nombreux d'entre-nous. Tu as échappé au pire et on ne peux que s'en rejouir. Maintenant puisque tu n'es pas opposé à ce que l'on vienne avec nos réflexions et avis rapport à ton expérience de vrac, voici déjà mon sentiment a chaud à propos :

Pour l'aerologie que tu as pu trouver en faces Sud de la dent, je laisse la parole à ceux du secteur qui ont volé ce samedi dans les horaires de ton vrac. Ceci étant il me semble quand même que tu as du te retrouver dans un cisaillement lié à la proximité de la paroi voire des marches dans la paroi que tu évoque et que la conjonction entre brise thermique et vent météo avec la physionomie du relief on crée soit une zone sous le vent soit des rotors verticaux ou horizontaux (ou un mix) dans lesquels tu est allé mettre tes plumes. On ne peut sans doute pas tout prévoir mais il me semble tout de même que ce n'est jamais la malchance qui nous met en danger mais bien toujours nos choix et décisions. Ce samedi etait quand même annoncé comme une journée de vol fumante... au printemps.

Par contre ce qui me semble motif à être relevé dans ton récit, c'est que :

80 h de vol en 250 vols cela donne un temps moyen d'à peine un peu plus de 19 minutes de temps moyen de vol. À combien evaluerais-tu ton temps de vol et nombre de vols en conditions thermique (en excluant pour le coup aussi tes vols de "durée" réalisés en soaring.

Une EN-A peut, comme déjà dit et répété dans de nombreux fils de discussions, avoir des réaction extrêmement "violentes" auxquelles l'homologation en A ne laissent que rarement penser.

Même la participation à 2 SIV ne prépare pas forcément à une sortie du domaine de vol en vrai, innatendue et puissante dans un environnement stressant (relief) Au moins cela t'a peut-être/sans-doute donner le réflexe de faire bras haut plutôt que tirer des ficelles à contre-temps.

Qu'euphorie et fatigue ne donne probablement jamais les bons pre-requis pour nous amener aux bonnes décisions/réaction, il faut écouter notre corp et son esprit pour leurs permettrent de donner le meilleurs d'eux-mêmes. Ressentir un des deux aspects doit déjà nous faire réfléchir à ; "suis-je au bon endroit, au bon moment, en train de m'essayer à la bonne chose ?". Alors si on éprouve les deux...

Que l'idee qu'avec une EN-B cela aurait pu être évité (par le simple fait) me laisse douter de la pertinence du jugement de ceux qui l'exprime. Au contraire rien ne peux laisser prédire que l'issue de ton vrac aurait été aussi heureuse.

Que si là, sur ~1 tour d'auto-rot et avec un 1/2 tour de twist tu n'as pas fait secours et qu'après coup devant nos claviers on peut dire que tu as bien fait (descendre sous secours n'est jamais anodin) Penses-tu qu'après encore un tour ou deux ou... que tu aurais certainement fini par penser secours ou bien que non ? Et si ce "non" qui s'impose dans ton esprit avec le recul... penses-tu qu'il y a lieu de revoir l'utilisation du secours pour espérer que le jour où, il existe un bon espoir que tu lui donne l'occasion de te sauver la vie (rappel : en 2017, 5 pilotes au minimum auraient eu une chance en plus de rester en vie si ils avaient fait secours et en 2018, on peut supposer qu'un pilote aurait eu lui aussi un joker de plus si il avait tiré son 2ème secours. Probablement que l'on ne saura jamais le pourquoi du comment mais...)

Tu remets en cause ta pratique, c'est dommage. Moi je te proposerai de d'abord remettre en question ta progression. Non pas en tant que telle mais dans l'appréciation que tu en as.

Le parapente est forcément dangeureux quand on est en mouvement à 40 km/h et avec les pieds plus au sol. On se tue en tombant d'une échelle et là on serait étonné que l'on puisse risquer notre vie en parapente. Voler demande pour être pratiquer avec le maximum de sécurité une conscience permanente des dangers potentiels et une parfaite connaissance de ce que l'on "sait" ou ne "sait" pas. Le cross est qu'on veuille le croire ou non, une pratique déjà élitiste de celle de voler (comme la voltige aussi dailleurs) et demande de ce fait l'acceptation de ce que cela peut demander encore en plus comme investissement et... patience.

Le fait que nos ailes nous permettent bien plus facilement et rapidement que par le passé de nous prendre pour des pilotes ne change rien à toute la complexité qui existe pour faire de nous rampants des volants.

Sois heureux que tu t'en sorts avec surtout une blessure au moral, ne sois pas pressé de te débarrasser de ton matos, laisse toi du temps pour digérer ce rappel à l'ordre et reviens progressivement au vol si... l'envie existe toujours (un retour en école ou club-école et surtout dans des formations specifiques à la reprise de vol après gros incident, peut vraiment être un plus pour ne pas perdre trop de temps)

Bonne continuation,

 

[BenHoit]

j'y étais également (et les 3 jours précédents aussi) dans ces horaires là (16h15 à 2100 pour être précis et ça montait fort)...
j'ai pris un joli vrac Jeudi au même endroit (coté Est de la dent entre la face sud et les paravalanches) et j'ai discuté avec un mec du club qui s'en est mis une bonne dans le même coin le même jour que moi ...
J'ai tendance à penser que ce coin n'est pas super sain au vu des stats de vrac (on a déjà assisté auparavant à de jolies figures au rocher du midi).
Je note que malgré l'absence de vent, tous les bouts de falaise saillants (rocher du midi, aulp du seuil et autres) sont sources de turbulences marquées si on ne passe pas au dessus (et haut au dessus).
un peu comme si on volait sous le vent.
j'essaie toujours de faire le plein avant et de les contourner au large ... quitte à perdre de l'altitude et à revenir sur les falaises du bas.

[RaymonD]

Salut wowo, merci de ta réponse.
 - je ne comprends pas vraiment le relevé sur mes heures de vol. oui j'ai fait beaucoup de ploufs dans ma progression, et également du vol rando (avec une voile light d'ailleurs), où l'on ne fait que descendre. Non je n'ai pas beaucoup d'expérience en cross. A un moment il faut y aller quand même. Ce jour là, ça n'avait pas l'air trop fort et ça ne l'a pas été sur tout le reste du vol.
 - les SIV m'ont incontestablement servi, pour identifier l'autorot, la contrer et rester serein, faire bras haut, sur le reste du vrac
 - ok sur le cumul euphorie + fatigue, c'est là que j'aurai sans doute du viser sagement l'attéro.
 - si j'avais fait 2 tours et que je ne sortais pas, j'aurais sans doute fait secours. Mais là où j'étais, j'aurai surement percuté avant cela.. Je me rends juste compte qu'on a beau parler beaucoup du secours (je connais les statistiques dont tu parles), quand on est dans la surprise du vrac, ce réflex n'est pas si évident, l'esprit est occupé par d'autres choses.
 - Effectivement je veux bien des avis de connaisseurs du coin sur mon placement à cet endroit (sous le pas des terreaux).

Je sais bien que le parapente reste un sport dangereux, mais j'ai besoin de comprendre mes erreurs, je n'accepte pas la fatalité ou alors je ne revolerai pas.

Merci Benoit pour la réponse.

A+

[BenHoit]

je ne sais pas ce que sont des conditions fortes pour toi mais on ne peut pas dire que depuis qques jours ce sont des conditions pioupiou compatibles !
il y a eu quantité de vracs de pilotes expérimentés (vrac rattrapés ou pas (=intervention de l'hélico)) dans le massif.
Et les basses couches sont particulièrement animées (aujourd'hui encore plus avec le vent de sud)
Je suis surement trop émotif mais c'est qd même le printemps (et avec des chaleurs inhabituelles)

[wowo]

(@) RaymonD, je suis d'accord avec toi ; pour crosser il faut à un moment... y aller. La question n'est pas là. Par contre, même à plus de 1000 km de Saint-Hilaire je ne peux m'imaginer que les conditions aérologiques de ces derniers jours en France puisse à tout juste 16 heures (et avant bien sûr) êtres qualifiables de "tranquilles". Elles peuvent en donner l'illusion jusqu'au moment où... C'est là ou l'Expérience intervient pour remettre ce que l'on voit et ressent dans le juste contexte et samedi on était dans les Alpes dans une journée ensoleillé de printemps.

La ou aussi l'Expérience est très utile c'est quand il faut identifier les potentiels pièges/dangers que le mélange de l'aerologie et du relief peuvent créer et que justement l'euphorie et/ou la fatigue peuvent nous amener à négliger.

Ce qui t'est arrivé n'est pas le fait d'une grosse erreur précise de ta part mais d'une succession et addition de petites erreurs. Ce qui est le plus souvent la chaîne d'événements qui conduit à l'accident.

Tu dis avoir besoin de comprendre pour continuer. Mais as-tu déjà tous les éléments de connaissances et compétences pour cela. Ton parcours jusqu'ici ta appris à décoller, suivre un plan de vol et même monter en thermiques et transiter pour finir par atterrir. Mais pour autant penses-tu déjà détenir toutes les réponses aux questions qu'il faut en permanence se poser pour voler en sécurité. Mieux, te poses tu toutes ces questions en temps utile ? Alors si tu reponds non, je peux te rassurer moi non plus. Mais avec les experiences et le temps, on s'en pose de plus en plus et on tente de leurs trouver des réponses satisfaisantes et c'est cela qui nous crée notre Expérience personelle qui est certainement l'élément majeur pour assurer notre sécurité si et seulement si, on s'en sert à bon escient.

C'est pourquoi le conseil : Laisse toi du temps.


@BenHoit, tu ecrits :

[ ...]
J'ai tendance à penser que ce coin n'est pas super sain au vu des stats de vrac (on a déjà assisté auparavant à de jolies figures au rocher du midi).
Je note que malgré l'absence de vent, tous les bouts de falaise saillants (rocher du midi, aulp du seuil et autres) sont sources de turbulences marquées si on ne passe pas au dessus (et haut au dessus).
un peu comme si on volait sous le vent.
j'essaie toujours de faire le plein avant et de les contourner au large ... quitte à perdre de l'altitude et à revenir sur les falaises du bas.

Ma 1ère question serait (sans aucun esprit critique) Pourquoi tu y vas alors que tu le pense ?

La 2ème étant, peux-tu sur la base de tes connaissances du secteur et de l'aerologie de ce samedi sur site donner ton analyse mécanique du vrac à Raymond et... à toi. Sont-ce des thermiques très puissant léchant la pente et les aspérités du relief qui donnent ces turbulences voire zones "sous le vent" et ne sont-elles pas justement identifiable si on met en perspective l'activité thermique et le relief ?

Je précise que même si j'ai déjà volé à St-Hil. je ne connais pas suffisamment le secteur pour en parler pertinemment et que de ce fait je suis intéressé par ton retour pour ma culture perso. Surtout que je suis convaincu que les problématiques de vol "sous le vent" sont une des causes majeures dans la survenue des incidents de vol et que souvent cela tient à insuffisamment de prise en compte du contexte environnemental (relief, brises, vent, thermique, etc.) dans lequel on s'aventure.

 

[julienF]

Pour le contexte, je vole depuis 3 ans, j'ai plus de 80h de vols en 250 vols, principalement avec une voile EN-A (ITV Dolpo 2). J'ai fait 2 SIVs l'an passé et j'ai commencé à faire de petits cross de 15 à 30km. J'essaie d'avoir une progression tranquille, ne pas me faire peur, prendre le moins de risque possible. J'ai déjà eu des fermetures, volontaires et/ou involontaires bien sûr.

Tu es malheureusement dans la pire phase d'une vie de parapentiste...

A savoir celle du débrouillé confirmé qui tente des trucs. Ceux qui volent depuis 3 ans (voir moins pour les plus dégourdis) sont tous passés par là avec plus ou moins de casse...

Non je n'ai pas beaucoup d'expérience en cross. A un moment il faut y aller quand même.

Pour quelle motivation, dans quel but, quelle finalité ?
- Rentrer des vols sur la CFD ?
- Se prouver des choses à soi même ? (je suis capable d'affronter mes peurs, de me dépasser)
- Pouvoir partager son vol avec les cadors au bar ?
- Voir du paysage du dessus ?
- Passer du temps en montagne ?

...

Il est vraiment important de se poser cette première question qui est primordiale pour avancer dans sa pratique.

Ce jour là, ça n'avait pas l'air trop fort et ça ne l'a pas été sur tout le reste du vol.

Comme tu as commencé par aller jusqu'au St Eynard, tu as évolué dans une aérologie souvent assez saine quand on est au dessus des crêtes, et une fois passé quelques points pénibles (antenne, Manival...). Cela peut-être assez agréable en l'air. A mon sens, rien a voir avec ce qui se passe sous le vent de la Dent et des crêtes vers le Rocher du Midi. C'est honnêtement bien plus austère et il y a la bas des grosses merdes aérologiques...

Aussi, il faut voir qu'en début de vol, on se met dans une disposition mentale qui nous pousse à endurer les conditions du jour, même si elles sont difficiles. On est prêt à se battre et surtout on a pas encore la fatigue accumulée et on est pleinement disposé à piloter activement. Du coup une masse d'air qui nous parait pas forte sur le moment, l'est en réalité !
Avec la fatigue accumulée, on ne réagis pas comme en début de vol...

C'est pour ça que je pense qu'il est vraiment important de respecter une certaine progression dans sa pratique et ne pas tenter de faire 100km et 4h de vols quand ton max était à 30km en 1h30.
Je sais que c'est plus facile à dire qu'à faire, surtout quand les copains sont en radio, perchés 1000m au dessus de toi sur les crêtes entre la Dent et le Granier...

- les SIV m'ont incontestablement servi, pour identifier l'autorot, la contrer et rester serein, faire bras haut, sur le reste du vrac

A l'inverse le SIV ne t'as pas donné beaucoup d'arme en terme de placement dans la masse d'air. Tu as en fait juste du bol d'avoir eu suffisamment d'altitude. Malheureusement on compte plus les pilotes, pourtant habitué du SIV, qui ont fini au sol après un 1 tour d'autorot puis une cascade d'incident ingérable à 50 ou 100m/sol.

Je sais bien que le parapente reste un sport dangereux, mais j'ai besoin de comprendre mes erreurs, je n'accepte pas la fatalité ou alors je ne revolerai pas.

C'est louable de vouloir comprendre ses erreurs. Malheureusement, j'ai vraiment tendance à croire, les années passant et mon compteur de vols avançant (pas bien vite ces dernières années j'avoue), que la fatalité s'invite un peu trop souvent dans notre activité.

A moins de ne faire que 10 vols par an en rando à l'automne en conditions de mer d'huile (et encore faut-il être capable d'avoir une gestuelle adaptée au déco et une prise de terrain adéquate à l'attéro). Mais dès que l'on se lance dans une pratique du vol libre en ascendance on s'expose, comme la pratique du ski de randonnée l'hiver en neige fraîche...

Dans ton cas, une seule solution, reprendre l'activité en réduisant l'engagement et en prenant un max de marge au relief, ce sera déjà pas mal. Après je ne sais pas comment tu te débrouilles en terme de pilotage actif. Je me rends compte que je n'ai jamais eu de fermeture massive malgré des moments où j'ai volé dans du fort.
Les bons pilotes de la CFD ne ferment pas souvent... J'ai l'impression que les très bons pilotes qui se prennent des vracs massifs, c'est souvent en full barreau, mains sur les C, mais avec 1000m de gaz...
Au final à part la trouille bleue comme un vol de 15m en escalade, il se passe pas grand chose.

En revanche la petite fermeture de merde à 15m de la paroi, c'est comme le plomb avec retour au sol dans un départ type bloc dans une couenne en 7a, avec le deuxième point à 3m50...

On se rappelera toujours qu'à moins de 200m sol en aérologie qui bouge on a pas vraiment le droit à l'erreur en fait... C'est comme le ski en pente raide...

[wowo]

[...]
[...] j'ai vraiment tendance à croire, les années passant et mon compteur de vols avançant (pas bien vite ces dernières années j'avoue), que la fatalité s'invite un peu trop souvent dans notre activité.
[...]

  top ton post JulienF hormis, pour moi, ce passage.

Sincèrement, il ne me semble pas que la "fatalité" soit souvent ou même quelques fois à lorigine des incidents et accidents en Vol-Libre. Moi je vois surtout, comme déjà dit plus haut, une accumulation de petites erreurs d'interprétation, de jugements, de decisions et d'actions qui sont à l'origine des problèmes.

Penser que cela pourrait être une question de fatalité (ou encore de malchance, etc.) me semble contre-productif si on veut personnellement s'inscrire dans une pratique ou l'on souhaite privilégier sa sécurité (je dis cela pour ceux qui éventuellement souhaite voler consciemment en se mettant en danger, dès fois qu'ils en existent)

En effet penser que la fatalité ou la malchance sont responsables de nos malheurs de pilote revient à se dédouaner (plus ou moins) de sa propre responsabilité dans ce qu'il nous arrive en tant que libériste (j'insiste pour m'éviter les contre-argumentations sur base de cancer des poumons des non-fumeurs)

C'est justement, mon avis tout perso mais qui ne demande qu'à être partagé, en se reconnaissant à ses propres erreurs que l'on peut trouver comment les éviter voire en éviter d'autres.

Ce n'est quand même pas la fatalité ou la malchance qui nous fait voler... si ?

 

[plumocum]

Wowo tu t'es trompé de pseudo.
Tu aurais dû te pseudoter Zowo.

[Nicolas - AirDesign]

Je pense que tout a été dit!
Je crois bien connaitre le coin, c'est à la maison. J'y étais en bi vers 15:30. Et ce n'était pas de tout repos.
BenHoit a pas mal décrit le truc. Dans notre cas, on faisait 2250 au Manival (assez exceptionnel), grosse dégueulante jusqu'à la Dent, tout à -3m/s, et une brise qui tire fort vers l'intérieur du massif (vers les cols du Coq et des Ayes). Pas de vent météo annoncé, mais les thermiques très forts (et dégueulantes associées) créent des micro phénomènes pas toujours sains. Ce n'est pas tous les jours qu'on fait plus de 3000 sur les faces Est de la Chartreuse. Donc encore: conditions exceptionnelles.

A mon avis, ce qui fait que certains passent et d'autres non n'est pas que lié au nombres de SIV, qui sont une bonne base c'est sûr pour savoir agir lors d'un vrac (ou s'en approcher). Ce qui fait la différence, c'est de savoir garder le contrôle de sa voile et d'éviter la fermeture. Comment?
1. Le placement, ça a été dit.
2. L'anticipation. Autrement dit, le pilotage. Bien des fermetures s'évitent quand on les sent venir. La bonne action au bon moment.
Et ça ne s'apprend pas en SIV par exemple, ça s'apprend en accumulant les heures dans des conditions qu'on maitrise, en affinant vol après vol ses sensations.

Et avant tout, les marges de sécurité. Des journées comme ça, on devrait tous rester à un ou 2 tours d'autorot du sol ou du relief.

Pourquoi des pilotes t'ont dit que tu aurais mieux été sous une B? Si tu sais analyser les moindres mouvements de ton aile et agir immédiatement, OK. Mais c'est le discours de pilotes plus expérimentés, qui ont le niveau pour ressentir les choses, et pour agir en cas de vrac. Pour eux, "redescendre" sous une A est source de difficulté, parce qu'ils ont l'impression de ne plus sentir les alertes. Mais ça se fait très bien si on accepte de re-calibrer ses sensations.

Surtout, n'arrête pas! Ca serait dommage! Essaye de réapprendre à trouver du plaisir dans des vols "simples"! Et ne force pas ta progression. Ca viendra tout seul si tu voles régulièrement.

Le cross, ça n'a absolument rien d'obligatoire. C'est triste je trouve qu'on ne "valorise" la progression d'un pilote que par le cross.
Le cross, c'est engagé. Surtout en ce moment. Reviens faire des St Eynard cet automne ou cet hiver, tu verras, c'est bien plus sympa et ça apporte beaucoup plus de satisfaction! Quant à la Dent, elle a aussi ses jours très accessibles à tous niveaux. Rarement en ce moment. Certainement pas cette semaine!

Nico

[julienF]

Salut wowo j'ai vu ton post après avoir posté le mien et ce que j'ai écrit rejoint ce que tu disais !

Pour la fatalité, je voulais dire par là, que souvent dans le récit des gens, cela paraît être la fatalité... Alors que si l'on creuse on trouve des raisons rationnelles !

Effectivement on peut croire ou ne pas croire à la malchance, c'est comme le vaudou ou l'existence de dieu...

Moi je suis assez terre à terre. Comme pour les accidents d'avalanche, il y'a souvent une mise en danger des skieurs (pente à plus de 30° par ex) eux même. Mais je trouve parfois que certains n'ont pas eu de bol objectivement !

[choucas]

Salut

Oui, beaucoup de choses ont été dites.
Mais je suis tout de même très étonné de voir à quel point (et pas que dans ce post) l'aérologie est méconnue.
Même certaines bases sont peu connues. Je pense que c'est ça que "certains" appellent la fatalité. Alors ne me lapidez pas directement ! C'est un fait connu. On apprend l'aérologie en volant. Enfin c'est comme ça que ça se passe aujourd'hui.
Ca pourrait changer je pense si on développait spécifiquement cette partie de la théorie. En listant par exemple les docs qui existent déjà sur le net.

A+
L

[BenHoit]

Salut

Oui, beaucoup de choses ont été dites.
Mais je suis tout de même très étonné de voir à quel point (et pas que dans ce post) l'aérologie est méconnue.

Peux-tu détailler STP ce qui, dans ce fil, montre "à quel point l'aérologie est méconnue"

[thierry_c]

moi je dis surtout évite st hil et préfère d'autre site comme alevard ou chamrousse en vol du soir, tu pourra faire des petit cross sympa !
plus je vol et plus je me dis que st hil a vraiment une aérologie pourris (ce qui est en plus logique !)

[blabair]

moi je dis surtout évite st hil et préfère d'autre site comme alevard ou chamrousse en vol du soir, tu pourra faire des petit cross sympa !
plus je vol et plus je me dis que st hil a vraiment une aérologie pourris (ce qui est en plus logique !)

3 fois oui!

[Nicolas - AirDesign]

moi je dis surtout évite st hil et préfère d'autre site comme alevard ou chamrousse en vol du soir, tu pourra faire des petit cross sympa !
plus je vol et plus je me dis que st hil a vraiment une aérologie pourris (ce qui est en plus logique !)

3 fois oui!

 
A St Hil, les cross sont faciles, mais pas souvent tranquilles!

[JustinBieber]

moi je dis surtout évite st hil et préfère d'autre site comme alevard ou chamrousse en vol du soir, tu pourra faire des petit cross sympa !
plus je vol et plus je me dis que st hil a vraiment une aérologie pourris (ce qui est en plus logique !)

3 fois oui!

Moi je suis jamais venu voler pourtant je suis passé plusieurs fois devant alors que ça volait... J'ai un peu regardé la topographie, ça me parait assez clair qu'il y a 2 systèmes plus la composante vent meteo. La premiere falaise qui attire la masse de la vallée puis le plateau qui tire le tout, ça m'etonne pas vraiment que ça puisse etre surprenant devant la dent de crolles, comme souvent devant un 2ème ou 3ème relief comme dans le jura par exemple.

Raymonde:

Se prendre des fermetures ça arrive, il faut être conscient de ça. C'est sympa de se balader, de voler loin et longtemps, mais c'est bien d'avoir toujours le mode veille activé. Encore ces jours il y avait pas de vent c'est assez serein de voler comme ça. Quand il y a du vent ça rajoute un cisaillement de plus. Des fermetures plus ou moins importantes ça arrive a peu pres à chaque vol, la upart du temps ce sont des non événements grâce au pilotage actif que tu développera avec l'expérience. Bien sûr se prendre des demi ailes parce que l'on se fait pousser du thermique et qu'on est pas dans le rythme ça arrive, mais ça arrive aussi au milieu de rien sans signe avant coureur... Encore hier je cheminais tranquillement je me suis fait une +1/2 aile gratuite avec depart en autorot sur un petit quart de tour et cravate alors que je suis pas vraiment un touriste, on sait pas des fois on s'en prend une on rigole et on continue.
Il faut dans ton cas soit accepter que ma foi il faut piloter et être prêt a affronter les conditions actives soit se ranger dans les vols calmes dans l'huile du soir par exemple. C'est le sport qui veut ça, il faut te demander ce que tu veux faire de l'activité il faut choisir, mais c'est sûr que si ton but c'est de faire des kilomètres il va falloir accepter d'affronter des conditions funky par moments
Bons vols!

[chatmalo]

Je suis passé dans le coin en gros 1h plus tôt, j’y ai fais des gains assez inhabituels et un peu plus loin des plafs jamais atteints en Chartreuse. C’est pas souvent qu’on prend des +4/+5 intégrés et des +7/+10 instantanés, c’est pas souvent non plus qu’on peut passer par dessus la Dent directement depuis les thermiques du Manival et pourtant cette semaine c'était un peu tous les jours comme ça (une fois sorti de la stabilité des couches <1000-1300m). D’après ma trace, les thermiques décalaient dans le bon sens à cet endroit (sens Sud —> Nord) donc certainement pas de sous le vent météo. De plus l’aérologie était très seine ce jour là (contrairement à aujourd’hui), mais très généreuse... C’est pourquoi je pense que s’il y a une cause à chercher c’est certainement vers la puissance des thermiques et le placement dans la masse d’air qu’il faut regarder.
Les conditions de samedi étaient très attirantes, mais peut être simplement trop fortes pour toi à ce moment là... Les grandes parois génèrent dans ces conditions des mouvements verticaux important et les cisaillements qui peuvent aller avec. Depuis que j’y vole, je m’en méfie toujours et en conditions généreuses il y a toujours des coins que j'évite soigneusement ou que j’aborde avec beaucoup de concentration. Et l'extrémité Sud-Est de la Dent, bien que souvent un passage obligé, en fait parti.

[Nicolas - AirDesign]

Encore hier je cheminais tranquillement je me suis fait une +1/2 aile gratuite avec depart en autorot sur un petit quart de tour et cravate alors que je suis pas vraiment un touriste, on sait pas des fois on s'en prend une on rigole et on continue.

On n'est pas tous fait pareil  
Sur mes dix dernières années, des demi-ailes avec changement de cap, je ne pense pas en avoir fait autant que je n'ai de doigts sur une main. Et ça ne m'a jamais vraiment fait rigoler (pour moi c'est une erreur quelque part dont je dois tirer les conséquences).
Sans que ça ne me fasse atrocement peur non plus, mais je dois certainement faire plus attention que toi à ce que ça ne m'arrive pas.
On en a discuté aux réunions sécu du club d'ailleurs, et je confirme, on est vraiment différents face à ce type "d'évènement". Pour certains un incident, pour d'autres la vie normale d'un vol de performance.
Chacun son truc  

[Cowa]

Je ne veux pas revenir sur ce que tu as vécu mais bien sur l'état d'esprit qui t'habite actuellement.
Je pense que tous les pilotes sont à même de réfléchir sur la forme de vol qui permet de vraiment se faire plaisir dans cette activité, qui reste extrême par notre propre façon de la pratiquer.
Donc en effet, sortir positif de ce genre de sketch est compliqué, et doit à mon avis te permettre de te situer dans ce que tu veux faire pour l'avenir.
Choisir sa forme de pratique est à mon avis essentiel et le cross super valorisant mais avec des risques que personnellement je ne prends pas.
J'ai une litanie pour le vol c'est d'avoir du plaisir à être en montagne, du plaisir à être en l'air, la joie de rentrer à la maison sans avoir vécu de problème.
Donc si c'est chaud, je tente de poursuivre si je suis en contrôle mais toujours avec le choix de passer où cela me semble plus tranquille. Si je pose ce n'est pas grave, la vie continue avec d'autres vols à faire.

Tout ça pour te dire que je suis un vieux pilote qui limite les risques au maximum.
Il te faut maintenant choisir ta voie dans l'activité, avec ce que tu veux faire, et surtout ce que tu ne veux pas subir... Définir TA philosophie du parapente.

Dernier exemple qui a toujours occupé ma façon de voir les choses: Un copain d'enfance, longtemps le meilleur pilote français se retrouve sur une PWC à Cham en 2ème position lors d'une manche engagée. Il doit passer sous les Courtes (ou les Droites...) et il sait que c'est sous le vent. Le premier passe au plus près de la crête, se fait secouer, mais ressort au dessus. Lui choisit de prendre de la marge, se retrouve dans le rouleau, gros vrac, tente toutes les manoeuvres pour regonfler, et tombe pour finir dans le seul paquet de neige au pied de la paroi qui restait dans tous ces rochers. A aucun moment il a pensé secours... Il dit lui même qu'il a utilisé son joker ce jour-là, et qu'il n'a plus jamais pris ce genre de risque, choisissant une pratique plus tranquille.

Courage dans ta réflexion, prends ton temps pour y retourner si le plaisir est bien là pour toi.
Pour l'analyse de ce que tu as vécu, les souvenirs sont bien particuliers et pas toujours exacts à ce qui s'est passé. Pour preuve le vrac dans collègue dimanche, évacué en hélico, que j'ai filmé à distance. Impressionnant de voir que nos souvenirs ne correspondent pas et que nous ne saurons jamais ce qui s'est vraiment passé, à part qu'il était sous le vent, donc au mauvais moment au mauvais endroit.

[thierry_c]

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Donc si c'est chaud, je tente de poursuivre si je suis en contrôle mais toujours avec le choix de passer où cela me semble plus tranquille. Si je pose ce n'est pas grave, la vie continue avec d'autres vols à faire.

en rajoutant la forme du moment, des fois on est pas a 100% dedans, et la faut mieux aller poser avant que ça parte en couille !!!

[paul]

Comme cela a été évoqué plus tôt, les phénomènes de gradient et les rouleaux ne sont pas que des mouvements verticaux; il existe leur pendant verticaux.

Autre élément a prendre en compte, une forte activité thermique génère des obstacles aérologiques aussi influents que des reliefs, des falaises, des crêtes... Un fort déclenchement thermique peut en quelques minutes inverser le sens de la brise de pente, faire apparaître un rouleau horizontale en aspirant littéralement l'air d'une combe voisine.

Quand on se fait piéger dans un tel système, c'est le chaos... et le passage en mode guerrier "survivor"... La chance aide parfois. Mais alors bien retenir que quand on joue avec le diable qui est en nous, il arrive que l'on perde.

"avec une aile en B tu aurais mieux senti la masse d'air". Pas évident pour moi.

Comment peut on annoncer une annerie pareille.

moi je pourrais le dire, simplement en bougeant mes lèvres
ou alors pour le dire autrement (peut être que ça sera plus audible dit d'une autre façon : Je pense qu'une EN-A ne devrait voler que jusqu’à un certain niveau d’aérologie. Ensuite les B ne devraient voler que jusqu’à un autre niveau, ensuite les C ...

Je m'explique :
            
une EN-A est une aile très amortie. Quand elle rentre dans un (gros) thermique (à titre d'exemple mais c'est valable pour toutes les situations turbulentes), son amortissement va l’empêcher de piquer du nez, ce qui serait pourtant salutaire pour éviter une sur incidence notoire voire néfaste. (en revanche le fait qu'elle réagisse doucement est compatible avec un pilote qui aura un petit niveau de maîtrise ou de sang froid pour accepter ces mouvements).

une EN B (en théorie) est un poil moins amortie. Elle plongera plus loin en entrée de thermique. Pour un pilote capable de maîtriser ces mouvements, ça lui permet d'envisager de taquiner des thermiques plus forts. En plus une aile plus "performante" va effectivement mieux informer le pilote de ce qui va se passer, avant que cela se passe (toujours sous la condition que le pilote sache comprendre ce surcroît d'information).

Enfin une aile plus "perf" va réagir plus vite et plus amplement aux commandes du pilote et donc si le pilote est capable de réagir au bon moment (en relevant les mains au moment de l'entrée en thermique) l'aile ira plus vite et plus loin devant, évitant de devoir trop réagir à la sur incidence.

Prenez le temps de bien comprendre ce qui est écrit avant de crier.

Je partage complétement l'avis de Piwaille. Et ce qui peut nous poser problème est justement que la majorité d'entre nous ne le comprenne pas.

Car autant la compréhension de l'aérologie est appréhendée comme une science que certains "performers" ont renoncé à creuser, préférant la facilité au travail sur soi-même, le "par coeur" et le suivi des traces patinées à la réflexion (je vais encore me faire des copains...), autant le pilotage en incidence est gravement négligé dans la formation des pilotes.

Par exemple, je ne suis pas sûr que beaucoup comprennent pourquoi des essayeurs de mag racontent qu'avec tel modème de A ou de B accessible ils prennent beaucoup de plaisir à jouer finement de l'accélérateur en thermique, de façon symétrique, mais aussi disymétrique.

Ou aussi pourquoi il est très dangereux de rester face à la brise au taux de chute mini quand on se rapproche du sol dans une brise hachée par de puissants déclenchement thermiques (provoquant de brutaux passages en sur-incidence).

Et que ce n'est pas parce que l'on a une aile équipée d'1 BA... SN (eh oui...) que l'on doit se dispenser de veiller alors à chaque instant à placer autant que faire se peut ce BA au voisinage de sa plage optimale d'incidence.

Ce travail là se fait autant en pilotant de façon à conserver une vitesse air élevée qu'en orientant le BA vers le sol à chaque fois que l'on ressent une rafale ascendante puissante (accélérateur et/ou mise en virage glissé), et à remettre l'aile à plat dès que le pic d'accélération ressentie est passé.

Etc.