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Forum de parapente

15 Décembre 2019 - 02:13:18 *
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Auteur Fil de discussion: FATALITY LIST  (Lu 4044 fois)
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Man's
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« Répondre #50 le: 27 Novembre 2019 - 10:08:02 »


Tant qu'on en est aux doléances  Mr. Green le niveau de gravité n'apparaît pas sur cette liste. Est ce normal ?

 ivrogne  trinquer
Je dirais même "tant qu'on en est aux condoléances"...
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« Répondre #51 le: 27 Novembre 2019 - 10:27:37 »


Tant qu'on en est aux doléances  Mr. Green le niveau de gravité n'apparaît pas sur cette liste. Est ce normal ?

 ivrogne  trinquer
Je dirais même "tant qu'on en est aux condoléances"...

sautillant on peut pas rire de tout , mais c'est excellent  clown
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« Répondre #52 le: 27 Novembre 2019 - 10:40:33 »

Je pense qu'il ya peu (pas?) de voiles responsables d'accident.
Ça peut quand même arriver. Comme le cas assez récent d'un softlink de biplace mal monté d'origine sur les A et qui a nécessité l'usage du secours.
L'intérêt de connaître le matériel impliqué revêt dans pareil cas une importance encore supplémentaire.

Effectivement
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« Répondre #53 le: 27 Novembre 2019 - 10:47:30 »


Est ce que c'est possible/réaliste de faire pareil avec les accidents graves ? Cela augmenterait grandement la base statistique.
Il y en a beaucoup de déclarés/est ce que les données existent à la FFVL ?

Thibault

La FFVL met en ligne chaque année sur son site Internet un tableau synthétique récapitulatif pluriannuel des accidents survenus depuis 2010.
On y trouve le nombre des accidents déclarés à la fédération suivant leur niveau de gravité.
Le niveau 3 correspond aux accidents mortels.
Le niveau 2 correspond à des blessures graves (plus de 48 h d'hospitalisation).

Je remets (une fois de plus !) en pièce jointe à ce message le fichier actuel qui porte sur la période 2010-2018 (l'année 2019 n'est pas terminée et n'est donc pas intégrée à ce tableau).

Marc

* Acc-2010-2018-ffvl-v1.pdf (20.99 Ko - Téléchargé 30 fois.)
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« Répondre #54 le: 27 Novembre 2019 - 11:16:36 »

Ça peut quand même arriver. Comme le cas assez récent d'un softlink de biplace mal monté d'origine sur les A et qui a nécessité l'usage du secours.
L'intérêt de connaître le matériel impliqué revêt dans pareil cas une importance encore supplémentaire.

Cet accident a d'ailleurs été bien peu ébruité, en tant que propriétaire de la même voile je ne trouve pas normal qu'il n'y ait pas eu un rappel pour contrôler les softlink.
Les conséquences n'auraient pas été les mêmes s'il n'y avait pas eu de secours!
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« Répondre #55 le: 27 Novembre 2019 - 11:18:34 »

Marc, tu dois savoir où trouver les données FFVL...
je voudrais estimer le nb d'heures volées par les licencies FFVL pour comparer notre accidentologie fatale aux allemands (1 mort pour 35000h)
il faudrait donc le nb de licencies parapente (surement assez facile à obtenir) et le nb moyen d'heures de vol déclarées à la prise de licence (plus dur certainement à avoir)

j'ai déjà posé la question plus haut à JMG ...

merci

Edit : en plus cette donnée volume horaire moyen me semble utile pour mieux connaitre notre communauté 
« Dernière édition: 27 Novembre 2019 - 11:26:29 par papyon » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée

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« Répondre #56 le: 27 Novembre 2019 - 11:40:31 »

désolé @Papyon pour la réponse tardive.

sur le volume de vol moyen/licencié, la seule donnée dispo c'est le nombre déclaré pour l'année précédente lors de la prise de licence.

mais la donnée est peu fiable, car :
- beaucoup de pilotes ne comptent pas leurs heures,
- beaucoup remplissent de façon fantaisiste

Si on fait une moyenne des données qu'on a, on tourne autour de 15h de vol/an/pilote... avec un écart type énorme.

Et pour les comparaisons entre pays, un moniteur pour son projet de DE JEPS est en train de faire une étude comparative de l'accidentalité dans les principaux pays E-U. Quand il l'aura bouclé il communiquera.
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« Répondre #57 le: 27 Novembre 2019 - 12:26:17 »


Est ce que c'est possible/réaliste de faire pareil avec les accidents graves ? Cela augmenterait grandement la base statistique.
Il y en a beaucoup de déclarés/est ce que les données existent à la FFVL ?

Thibault

La FFVL met en ligne chaque année sur son site Internet un tableau synthétique récapitulatif pluriannuel des accidents survenus depuis 2010.
On y trouve le nombre des accidents déclarés à la fédération suivant leur niveau de gravité.
Le niveau 3 correspond aux accidents mortels.
Le niveau 2 correspond à des blessures graves (plus de 48 h d'hospitalisation).

Je remets (une fois de plus !) en pièce jointe à ce message le fichier actuel qui porte sur la période 2010-2018 (l'année 2019 n'est pas terminée et n'est donc pas intégrée à ce tableau).

Marc
Alors moi je ne parlais pas du tableau mis en pj par Marc, mais de ceux que l'on trouve sur le site de la fédé là : https://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents
Ils n'ont pas le niveau de gravité.
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« Répondre #58 le: 27 Novembre 2019 - 12:55:25 »

En fait il n'y a rien sur le niveau de gravité mais aussi rien sur la (ou les) zone(s) touchée(s) : pieds, jambes, bassin, dos, thorax, bras, tête…
Mais il y a eu soudainement beaucoup plus d'infos que précédemment, et c'est louable
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« Répondre #59 le: 27 Novembre 2019 - 14:39:54 »


Est ce que c'est possible/réaliste de faire pareil avec les accidents graves ? Cela augmenterait grandement la base statistique.
Il y en a beaucoup de déclarés/est ce que les données existent à la FFVL ?

Thibault

La FFVL met en ligne chaque année sur son site Internet un tableau synthétique récapitulatif pluriannuel des accidents survenus depuis 2010.
On y trouve le nombre des accidents déclarés à la fédération suivant leur niveau de gravité.
Le niveau 3 correspond aux accidents mortels.
Le niveau 2 correspond à des blessures graves (plus de 48 h d'hospitalisation).

Je remets (une fois de plus !) en pièce jointe à ce message le fichier actuel qui porte sur la période 2010-2018 (l'année 2019 n'est pas terminée et n'est donc pas intégrée à ce tableau).

Marc

Ok Marc, ca c'est déja top ! Et un tableau excel avec les récits/causes comme pour les décés ?
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« Répondre #60 le: 27 Novembre 2019 - 15:04:00 »

Et un tableau excel avec les récits/causes comme pour les décés ?
Faut suivre hein !  Clin d'oeil
Alors moi je ne parlais pas du tableau mis en pj par Marc, mais de ceux que l'on trouve sur le site de la fédé là : https://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents
Ils n'ont pas le niveau de gravité.
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« Répondre #61 le: 27 Novembre 2019 - 15:39:34 »

@Papyon : ne pas confondre le "comment?" de l'accident du "pourquoi?"

comment ? = oubli d'attache
pourquoi (causes) ? = distraction, stress, deco raté, sellette pas optimale...

je maintiens : les causes sont (presque) toujours multiples


Bonjour flying'enclume
Salut à tous...

D'abord.. Bonne initiative..!  pouce
Mais effectivement le "presque" est important..!

Exemple : https://www.dhv.de/en/newsdetails/article/warning-fatal-accident-spiral-dive-on-swing-mistral-6/


Dans l'histoire du parapente il y a sûrement d'autres exemples de voiles avec un éventuel comportement "dangereux"... mais qui n'ont pas pu être prouvé... ( suivez mon regard..  Confus)

http://www.certika.org/controle-parapente/novara-110810.html


Est-ce qu'il y a des voiles "actuelle" ( et cocon ) dans ce cas...?

Ça pourrait être l'un des buts finale de cette "étude statistique" et donc dans "alerter" ou "interpeller" les parapentistes, si il y a le cas d' ailes avec un comportement "bizarre" ou "dangereux" , etc.. ..!
Car si c'est pour dire que c'est "entre autres" la "faute" des pilotes, du stress, etc... et en quelque sorte "dédouaner" certaines "voile" ou "catégories" etc.. , ça serait bien dommage... Ouiaizzzz...

Donc oui le "presque" est important..!

J'attends avec impatience la suite de ton travail "étude statistique" dans 1 mois, ( et par la suite j'espère, associé au travail de la FFVL..) avec peut-être des éventuels "test" du laboratoire FFVL-Aérotest...?

À bientôt...

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« Répondre #62 le: 27 Novembre 2019 - 15:49:27 »

Et un tableau excel avec les récits/causes comme pour les décés ?
Faut suivre hein !  Clin d'oeil
Alors moi je ne parlais pas du tableau mis en pj par Marc, mais de ceux que l'on trouve sur le site de la fédé là : https://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents
Ils n'ont pas le niveau de gravité.

Coucou Plumocul, désolé, j'avais pas suivi comme tu dis.

Pour résumé, tous les accidents déclarés sont la, aussi bien les décès (https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit?usp=sharing) que les autres (https://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents). Pour les autres, il n'y a pas la gravité ou le détail des blessures (sauf parfois dans la déscription), mais le détail de tout le matériel.

C'est super et très informatif, merci !
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« Répondre #63 le: 27 Novembre 2019 - 19:01:07 »

[...]
Ça pourrait être l'un des buts finale de cette "étude statistique" et donc dans "alerter" ou "interpeller" les parapentistes, si il y a le cas d' ailes avec un comportement "bizarre" ou "dangereux" , etc.. ..!
Car si c'est pour dire que c'est "entre autres" la "faute" des pilotes, du stress, etc... et en quelque sorte "dédouaner" certaines "voile" ou "catégories" etc.. , ça serait bien dommage... Ouiaizzzz...
[...]

Qu'on le veuille ou non, la réalité est quand même que c'est le pilote et lui seul qui choisi sous quelle aile et avec quelle sellette il choisi de décoller, exactement comme il choisi les conditions aérologiques et environnementales dans il choisi de voler.

Il y a des pilotes qui ont choisi de continuer à voler avec leur Mistral 6 même bien après que l'annonce de sa propension à entrer en neutralité voire instabilité spirale ait été dénoncée. Ou encore toujours après que l'information ait circulé des pilotes ont choisi de se lancer dans des 3.6 ou de se risquer dans des aérologies qui potentiellement pouvaient les placer en une rotation qu'il n'étaient à priori pas apte à gérer puisqu'ils sont alles jusqu'au sol ainsi.

Dans les faits, toutes nos ailes sont capables de neutralité spirale même les EN-A et sur au moins trois de mes ailes présentes ou passées, j'ai pu expérimenter leurs capacités à basculer dans l'instabilité spirale et pourtant au vu de leurs homologations cela ne devrait pas être le cas. Mais on le sait que les conditions réelles d'usage sont loin d'être celles retenues en version normalisée pour les tests d'homologation.

Dire que la Mistral 6 était/est dangereuse serait faux, elle étaient seulement plus sensible aux conditions réelles de vol rapport à celles de l'homologation. Dans le fond pas autrement que la Carrerra un peu plus tard, toutes les EN-B+ depuis ou encore la Sigma 10 ces temps-ci.

D'ailleurs même ces 3 dernières années rien que pour les pilotes FFVL les rotations jusqu'au sol sont les circonstances les plus souvent relevés pour faire d'un vol un accident fatal et pourtant... aucun ne volait en Mistral 6.

On ne peut quand même pas accuser une aile d'être exigeante envers son pilote ou encore, la sellette, les conditions aérologiques, la météo, les déco et/ou atterro, le placement dans la masse d'air etc. Ce serait un déni pur et simple de la capacité à réfléchir des pilotes.

 trinquer

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« Répondre #64 le: 27 Novembre 2019 - 19:20:14 »

Pour le coup je ne partage pas du tout ton opinion.
Je pense que la mistral était dangereuse parce que au moins pour les premiers décès c'est arrivé sur une configuration inattendue qui est pourtant testée en procédure d'homologation : son instabilité spirale n'a pas été détectée alors que c'est un critère d'élimination.
Des pilotes ont continué à voler avec, ben forcément il ont eu du jour au lendemain un tromblon invendable. Certains diront que la responsabilité du constructeur et ou du labo test aurait dû être remise en cause, mais souvent les ayants droit ont plutôt envie de faire leur deuil que de s'engouffrer dans une guerre juridique interminable.
Quant aux sellettes, j'ai toujours une Kortel dans mon grenier (j'ai oublié le modèle mais une photo devrait permettre aux rois du matos de l'identifier). Le compartiment secours avait une doublure qui bloquait l'extraction du secours. Les 'on dit' m'ont informé de la couture à découdre pour bidouiller le problème. Mon pote s'est tué avec (il avait aussi une ra). J'ai 2 modèles de sellette qui ont un gros défaut sur l'extraction, je n'ai pas voulu remettre ces pièges dans les mains d'un pauvre type que j'aurais sciemment arnaqué.
Que penser des fabricants qui finissent obligatoirement par être informé et qui ne rappellent pas le matos ? Moi, j'ai mon idée.
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« Répondre #65 le: 27 Novembre 2019 - 20:54:18 »

Ok, tu marques un vrai point avec ton exemple de sellette qui d'origine ne permettait pas une extraction "normale". Et je suis totalement d'accord aussi sur que tu penses des constructeurs, revendeurs et tous autres qui informé d'un vrai souci matériel, le taisent.

Que la Mistral 6 avait un comportement qui aurait dû être identifié et signalé voire qui aurait dû interdire son homologation EN-B voire don homologation tout court, je dirai...

En fait, je ne dirai rien car j'ai trouvé facilement de la neutralité spirale sur diverses de mes voile pour ne pas dire toutes celle que j'aie essayées en poussant les 3.6 entre -14 et -16 m/s pour peu que je ne soignais pas mes entrées et/ou ma position dans la sellette et/ou mon cadencement. Pour ce qui est de l'instabilité, je l'ai éprouvé avec mon Artik-2-29 comme avec ma Sigma-9-27 (donc avec des charges alaires clairement différentes comme les positionnements dans leurs fourchettes de PTV respectives) Et si je ne peux qu'arguer qu'avec ces 2, c'est que c'est les deux seules que j'ai volé suffisamment pour tenter des Vz négatives au-delà des -16 m/s. Si ça trouve j'aurai aussi trouvé cette instabilité spirale avec d'autres en insistant un peu plus. Et pourtant Artik-2 et Sigma-9 sont parfaitement homologuées et certainement pas connues comme étant "dangereuses".

Bon après Ok, cette Mistral-2 étaient très certainement très "spéciale" rapport à son homologation et profil pilote pour lequel elie était proposé.

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« Répondre #66 le: 27 Novembre 2019 - 22:07:41 »

Ok, tu marques un vrai point avec ton exemple de sellette qui d'origine ne permettait pas une extraction "normale". Et je suis totalement d'accord aussi sur que tu penses des constructeurs, revendeurs et tous autres qui informé d'un vrai souci matériel, le taisent.

Que la Mistral 6 avait un comportement qui aurait dû être identifié et signalé voire qui aurait dû interdire son homologation EN-B voire don homologation tout court, je dirai...

En fait, je ne dirai rien car j'ai trouvé facilement de la neutralité spirale sur diverses de mes voile pour ne pas dire toutes celle que j'aie essayées en poussant les 3.6 entre -14 et -16 m/s pour peu que je ne soignais pas mes entrées et/ou ma position dans la sellette et/ou mon cadencement. Pour ce qui est de l'instabilité, je l'ai éprouvé avec mon Artik-2-29 comme avec ma Sigma-9-27 (donc avec des charges alaires clairement différentes comme les positionnements dans leurs fourchettes de PTV respectives) Et si je ne peux qu'arguer qu'avec ces 2, c'est que c'est les deux seules que j'ai volé suffisamment pour tenter des Vz négatives au-delà des -16 m/s. Si ça trouve j'aurai aussi trouvé cette instabilité spirale avec d'autres en insistant un peu plus. Et pourtant Artik-2 et Sigma-9 sont parfaitement homologuées et certainement pas connues comme étant "dangereuses".

Bon après Ok, cette Mistral-2 étaient très certainement très "spéciale" rapport à son homologation et profil pilote pour lequel elie était proposé.

 trinquer


.

Bonjour Wowo...
Salut à tous...

Ben justement, au vu de tes expériences sur l'instabilité spirale...
Il serait intéressant par exemple que la FFVL via son Laboratoire-Aérotest...  face quelques tests sur l'instabilité spirale sur la Delta 3 ou la Sigma 10 (par exemple) ... Deux voiles ENC...!

Exemples homologations ENC :
Comportement d'une spirale engagée entièrement développé sur la Sigma 10 taille 25 : il y a des A et des B.

Comportement d'une spirale engagée entièrement développé sur la Delta 3 taille L : il y a que des A ( c'est-y pas magnifique..? )

Pour certains parapentistes, être "informé" ou "interpellé" par la FFVL d'une éventuelle "instabilité spirale"... ça pourrait avoir un effet "électrochoc" ou "bénéfique" etc..


En regardant "vite fait" le tableau des statistiques..


-- 1 Accident Mortel avec une Sigma 10 en 2018, à la suite d'une fermeture.

--3 accidents Mortel avec une Zeno en 2017 et 2018, à la suite d'une fermeture.

Tiens la Zeno : https://www.ozone-france.fr/index.php/parapente/parapente-solo/zeno/zeno-presentation

Extrait tronqué du lien ci-dessus :
"Les pilotes qui sont heureux sous une M6 ou sous toute autre aile de catégorie semblable et qui ont envie de voler sous une deux lignes constateront que la Zeno constitue une excellente aile d’accès aux plus hauts niveaux du parapente."

Et

"Luc indique que le retour d’info est ” filtré ” et extrêmement utile au pilote, et le comportement de l’aile en cas de fermeture est parfaitement gérable pour une aile de cette catégorie."

Et

"La Zeno est étonnament confortable en conditions de vol de cross musclées."


C'est très intéressant, j'aimerais bien savoir si les parapentistes qui sont passés de la M6 à la Zeno ont le même avis..?  salut !


C'est sûr que si la FFVL mets les pieds dans le plat pour une voile Zozone ( par exemple) via son Laboratoire-Aérotest ... Zozone n'est pas prêt d'aller refaire des homologations via le même Laboratoire-Aérotest FFVL, comme en 2017 pour la "zozone Ultralite-4" et la "zozone Triox".
Bah tant pis, c'est la vie, si c'est pour sauver quelques vies...


À bientôt...
« Dernière édition: 27 Novembre 2019 - 22:15:50 par Enjolras » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
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« Répondre #67 le: 27 Novembre 2019 - 22:41:35 »

désolé @Papyon pour la réponse tardive.

sur le volume de vol moyen/licencié, la seule donnée dispo c'est le nombre déclaré pour l'année précédente lors de la prise de licence.
mais la donnée est peu fiable, car :
- beaucoup de pilotes ne comptent pas leurs heures,
- beaucoup remplissent de façon fantaisiste
Si on fait une moyenne des données qu'on a, on tourne autour de 15h de vol/an/pilote... avec un écart type énorme.


merci Jean Marc
je pense que les pilotes ont une assez bonne idée de leur nb heures de vol et, mégalo mise à part, doivent à peu près donner la bonne info
15h j'imaginais plus mais en repensant à tous ceux de mon club qui volent très peu...
l'écart type énorme est logique vu les pratiques très variées (et sans effet pour la comparaison avec l'Allemagne )
comparaison qui donnerait 1 mort/15000h en France (en se basant sur 20000 volants, débutants compris) contre 1/35000h en Allemagne ..
 soit 2,3 fois plus chez nous (?) fum  en attendant d'autres chiffres 
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« Répondre #68 le: 28 Novembre 2019 - 00:09:04 »

(@) Enjolras, mes expériences personnelles qui ici ne portent que sur deux ailes precises me laissent avant tout penser que d'une, toutes nos ailes (ou presque) peuvent se retrouver en neutralité spirale (voire instabilité) dans la vraie vie (qui rappel, n'a rien de "normalisés") de nous autres pilotes lambdas car justement, de deux les tests d'homologation sont des tests normalisés réalisés par des pilotes pro. totalement éduqués à l'exercice.

Un fil de discussion très intéressant et initié par Paul P. traitait de ce sujet avec des éléments de "tests" mené de façon plus scientifique avec des mesures de g et etc. que mes essais avec juste un vario, mes fesses et mains et... un peu de cervelle. Et déjà pour lui cela ne faisait aucun doute.

Ce qui ne fait sans doute pas doute non plus est que, certaines ailes et ce sans forcément en considération de leur catégorie d'homologation sont plus enclins encore que d'autres même de même catégorie voire de catégorie supérieure.

Mais encore une fois non pas dans les conditions normées de l'homologation mais dans celles de la vie réelle ou jamais rien n'est tout à fait pareil ni toujours comme il faut.


[...]

[...]
je pense que les pilotes ont une assez bonne idée de leur nb heures de vol et, mégalo mise à part, doivent à peu près donner la bonne info
15h j'imaginais plus mais en repensant à tous ceux de mon club qui volent très peu...
l'écart type énorme est logique vu les pratiques très variées (et sans effet pour la comparaison avec l'Allemagne )
comparaison qui donnerait 1 mort/15000h en France (en se basant sur 20000 volants, débutants compris) contre 1/35000h en Allemagne ..
soit 2,3 fois plus chez nous en attendant d'autres chiffres 

Comment arrives-tu à ce résultat car du coup et même si ;

Perso il me semble que les pilotes sur-evaluent leurs temps de vol plutôt que l'inverse, certainement autant en RFA que chez nous. Aussi que même 15 h me semblent exagéré en tant que temps de vol moyen pour les peu ou prou 25 000 volants. N'oublions pas que sur ces 25 000 "volants" il n'y a pas loin de 7500 titres de participation ou licences 9 jours. Combien d'heures représente une formation init ou perf de 5 jours dans l'année ? Ou encore si on considère que peu ou prou seulement ~2 000 pilotes declare à la CFD et représente en ce en quelque sorte la "masse" des pilote qui vole le plus.

D'ailleurs si on prend les chiffres du DHV et même sans savoir précisément à quelle année (ou moyenne d'années) ils se rapportent, on peut supposer que la moyenne d'heures de vol annuelle est bien en deçà de 15 heures. On effet sur la base de ~40 000 volant et ~9 accidents mortels en moyenne ces dernières années (chiffres sur 10 ans de 2008 à 2017, pire année 13, meilleure année 5) On trouve :
35 000 h x 9 acc. mortels = 315 000 h/40 000 volants = ≤ 8 h de vol en moyenne annuelle. Il n'y a pas vraiment de raison de penser qu'ils volent deux fois moins que nous, ou que je me promène en Europe et même ailleurs j'en rencontre plus que des Francais et même en Gaule il n'en manque pas (même qu'ils se tuent aussi chez nous)

Si on prend maintenant notre accidentalité mortelle de 2010 à 2018 la moyenne s'établit à 13,9. Avec une moyenne de licenciés (tous même seulement 9 jours ou titres de participation) de 23 500 volants, on trouve :
- Hypothèse 15 h/an ; 23 500 x 15 = 352 000/13,9 = 1 décès pour ~25 000 h soit RFA/F = 35/25 = 1,4
Mais si on admet que nos cousins germains vole sans doute autant que nous ou nous en tous les cas pas beaucoup plus que eux :
- Hypothèse 8 h/an ; 23 500 x 8 = 235 000/13,9 = 1 décès pour ~< 17 000 h soit RFA/F = 35/17 = ~2

Bref je suis moins sévère que toi même si j'arrive au résultat que je présentais et annonçais depuis deux ou trois ans déjà.

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« Répondre #69 le: 28 Novembre 2019 - 08:44:20 »

@wowo : bien d'accord que mon calcul est fait  la louche:  15h/an déclarés en moyenne, 20 décès cette année  et pour trouver 20 000 volants j'ai pris les 15000 vrais plus 5000 initiation (vu sur un graphe FFVL pour 2018)

Je ne vois pas pourquoi les pilotes gonfleraient beaucoup leur volume horaire sauf à se faire un petit plaisir solitaire (personne n'ira regarder individuellement ces déclarations -sauf après accident grave Pleure )
pas d'accord sur les 2000 déclarants cfd qui feraient l'essentiel des heures de vol (mais certainement l'essentiel des km parcourus, oui!)
Nb/Il serait tout de même intéressant de sommer les heures passées en vols cfd pour se faire une idée

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« Répondre #70 le: 28 Novembre 2019 - 09:07:06 »

Mais encore une fois non pas dans les conditions normées de l'homologation mais dans celles de la vie réelle ou jamais rien n'est tout à fait pareil ni toujours comme il faut.
Cette question de la neutralité spirale a souvent été discutée. Il faut arriver à comprendre que les tests sont normés, c'est à dire que les manœuvres sont exécutées de manière spécifique. Il est clair que vu la manière de faire en homologation, on ne va pas trouver facilement une mise en neutralité. Mais ensuite, personne dans le vol réel ne fait de 360 comme en homologation ! Et donc ça change tout pour certaines machines...
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« Répondre #71 le: 28 Novembre 2019 - 13:17:28 »

C'est très intéressant, j'aimerais bien savoir si les parapentistes qui sont passés de la M6 à la Zeno ont le même avis..?  salut !

On ne devrait pouvoir parler que de ce que l'on connait  Clin d'oeil .

Deux saisons sous M6 suivie de deux saisons sous Zeno et je confirme complétement l'avis de Luc Armand. Le vol normal sous Zeno est plus confortable que sous la M6, la voile réagit parfaitement en turbulences et les fermetures sont parfaitement gérables (pour une voile de cette catégorie).

La surreprésentation de cette voile dans le tableau des accidents est somme toute logique. Vient faire un tour à 10 h sur un site de départ de gros cross au printemps, les Zenos sont clairement le modèle le plus représenté avec les Enzos. Plus de voiles sur des vols plus engagés que la moyenne, je ne suis pas surpris de voir cette voile impliquées dans de plus nombreux accidents.

Il faut toujours se méfier des chiffres !
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« Répondre #72 le: 29 Novembre 2019 - 09:41:08 »

c'est marrant, le rédac chef de Volo Libero (revue italienne) pose la question suivante à ses lecteurs :

QUANTO VOLIAMO? rispondere a questa domanda è fondamentale per ottenere il parametro per rispondere ad un'altra domanda: volare con parapendio è più o meno pericolo che, ad esempio, andare in moto? Purtroppo non esistono dati ed allora chiedo di formulare una vostra ipotesi. Sappiamo che in Italia ci sono circa 7500/8000 piloti attivi. Ebbene mediamente quante ore di volo vengono svolte all'anno da questi piloti? chi avesse un'ipotesi può scrivere qui sotto. A breve pubblicheremo un articolo in merito, scritto da Vittorio Rena ma sarebbe interessante raccogliere anche qualche opinione per poterconfrontarsi, visto che i risultati dello studio di Vittorio variano in modo decisivo a seconda della risposta alla domanda che ho appena posto.

COMBIEN D'HEURES VOLONS NOUS? répondre à cette question est fondamental pour obtenir le paramètre qui réponde à une autre question: est-ce que voler avec un parapente est plus ou moins dangereux que, par exemple, rouler en moto? Malheureusement, il n’y a pas de données chiffrées et je vous demande donc de formuler votre hypothèse. Nous savons qu’en Italie, il y a environ 7500/8000 pilotes actifs. Eh bien, en moyenne, combien d’heures de vol sont effectuées par an par ces pilotes? toute personne ayant une hypothèse peut écrire ci-dessous. Nous publierons prochainement un article sur le sujet, écrit par Vittorio Rena, mais il serait intéressant de recueillir également des opinions à confronter, étant donné que les résultats de l'étude de Vittorio varient de manière décisive en fonction de la réponse à la question que je viens de poser.

comme quoi... j'essaierai de récupérer l'étude en question.
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« Répondre #73 le: 29 Novembre 2019 - 09:59:30 »

avant de tenir un carnet de vol, je surestimais clairement mon temps de vol, pas par ego, juste car c’était approximatif, par exemple, 50vol de 3/4 h arrondi a 1h ça fait quand même plus de 12h d’écart !

après, pour moi  il y aussi ceux qui volait beaucoup et qui pour diverse raison vol moins, il continue a voler avec des ailes pointu alors qu'ils n'ont plus l'entrainement pour !
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« Répondre #74 le: 29 Novembre 2019 - 10:24:46 »

c'est marrant, le rédac chef de Volo Libero (revue italienne) pose la question suivante à ses lecteurs :

QUANTO VOLIAMO? rispondere a questa domanda è fondamentale per ottenere il parametro per rispondere ad un'altra domanda: volare con parapendio è più o meno pericolo che, ad esempio, andare in moto? Purtroppo non esistono dati ed allora chiedo di formulare una vostra ipotesi. Sappiamo che in Italia ci sono circa 7500/8000 piloti attivi. Ebbene mediamente quante ore di volo vengono svolte all'anno da questi piloti? chi avesse un'ipotesi può scrivere qui sotto. A breve pubblicheremo un articolo in merito, scritto da Vittorio Rena ma sarebbe interessante raccogliere anche qualche opinione per poterconfrontarsi, visto che i risultati dello studio di Vittorio variano in modo decisivo a seconda della risposta alla domanda che ho appena posto.

COMBIEN D'HEURES VOLONS NOUS? répondre à cette question est fondamental pour obtenir le paramètre qui réponde à une autre question: est-ce que voler avec un parapente est plus ou moins dangereux que, par exemple, rouler en moto? Malheureusement, il n’y a pas de données chiffrées et je vous demande donc de formuler votre hypothèse. Nous savons qu’en Italie, il y a environ 7500/8000 pilotes actifs. Eh bien, en moyenne, combien d’heures de vol sont effectuées par an par ces pilotes? toute personne ayant une hypothèse peut écrire ci-dessous. Nous publierons prochainement un article sur le sujet, écrit par Vittorio Rena, mais il serait intéressant de recueillir également des opinions à confronter, étant donné que les résultats de l'étude de Vittorio varient de manière décisive en fonction de la réponse à la question que je viens de poser.

comme quoi... j'essaierai de récupérer l'étude en question.
pouce Supère Matmute !

Tant que tu y es, si t'as 1/4 d'heure, tu pourrais voir si l'on trouve des stats d'accidents (décès ET autres accidents) à la fédé Italienne et nous les reporter ici ?
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Nager dans le sens du courant fait rire les crocodiles (Afrique)
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