+ Le chant du vario +

Forum de parapente

10 Décembre 2018 - 10:32:35 *
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Auteur Fil de discussion: Comment cadencer un virage ?  (Lu 3654 fois)
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« Répondre #25 le: 12 Mars 2018 - 12:18:30 »

J’ai vu se terme dans deux ou trois manuels de pilotage de parapente.

Salut
Ben moi par contre je ne l'ai vu nulle part. Probablement par manque d'attention.

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Laurent Van Hille
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« Répondre #26 le: 12 Mars 2018 - 13:40:32 »

Le problème avec le cadencement c'est le mot 'cadencement'. Ça donne une notion de rythme. Comme si une fois dans la pompe il suffisait de danser la rumba avec la régularité du métronome pour être parfait. Les histoires de glisse ou de dérapage sont compréhensibles, dans l'absolu, en considérant le virage dans un thermique complètement lisse. Heureusement pour le plaisir du pilotage, ce genre de pompe est très rare. En général c'est même plutôt varié. Dans la turbule, aucun thermique n'est identique et il va falloir faire avec. Redonner la vitesse pour mieux relancer la courbe après, remettre à plat quand on sent l'accélération vers le haut, ou bien au contraire incliner pour mieux noyauter. Refermer car on se sent poussé dehors, amortir les turbulettes ou mieux encore : essayer de les utiliser. Bref, surfer le thermique, et prendre son pied en cherchant LA courbe qui déchire. Toutes les théories du monde n'y suffiront pas. Une règle : prendre son pied. Quelle page déjà le paragraphe théorique sur le plaisir de surfer la masse d'air, de ne faire qu'un avec sa machine, de sentir la glisse, la douce courbe ou celle qui met de la charge, les accélérations, les ressources, les relances ? Le cadencement ça n'a que du bon, mais c'est vraiment pas le bon mot.
Et comme disait un certain chanteur célèbre "la bandaison papa ça ne se commande pas" .
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« Répondre #27 le: 12 Mars 2018 - 14:03:28 »

c'est ce que je comprends pas dans ce terme, ça donne l'impression d 'accélérer en rythme comme dans un 360 asym par exemple... à défaut d'utiliser un mot unique je préfère dire "j'optimise le thermique en redonnant de la vitesse pour mieux relancer la courbe après, remettre à plat quand on sent l'accélération vers le haut, ou bien au contraire incliner pour mieux noyauter. Refermer car on se sent poussé dehors, amortir les turbulettes"  bravo   
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qui pourra la(le) baillonner ???
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« Répondre #28 le: 12 Mars 2018 - 14:32:08 »

Et si justement le mot "cadencement" était le plus pertinent pour désigner l'action de pilotage réalisé avec la commande extérieure durant la conduite de tout virage, qu'il soit pour juste faire demi-tour, pour enrouler vers le haut en thermique ou visser vers le bas en 3.6 engagés.

Car c'est bien avec notre action commande extérieure que l'on donne la cadence, le rythme du/des virages que l'on veut conduire :
◆ Pas ou peu de commande extérieure, l'aile extérieure va accélérer en piquant de nez, l'aile dans son emsemble va visser dans le virage et éventuellement aller à une fermeture extérieure du fait d'une incidence trop faible de ce côté du BA.
◆ trop voire vraiment trop de commande extérieure, l'aile extérieure va ralentir en provoquant un retour à plat de l'ensemble de l'aile et si on insiste, une sortie du virage voire un départ en départ en négatif par décrochage de l'aile extérieure du fait d'une incidence trop faible de ce côté du BA.

Alors oui, perso en tous cas je trouve que c'est bien "cadencer" (dans le sens rythmer) que l'on fait en conduisant tout virage avec la main extérieure après l'avoir initié à la sellette et puis à la commande interieure.

On peut certainement aussi utiliser ce terme de "cadencer" pour l'action éventuellement utile avec certaines ailes surtout en petites conditions d'ascendances, une fois le virage initié de mettre du contre à la sellette. Persp je trouve que ma sensibilité est plus "fine" en utilisant plutôt mes mains que mes fesses mais cela est évidemment quelque chose de très individuel en termes de ressenti lié autant sans doute à l'aile qu'au pilote.

Ce qui me parait par contre certain, c'est qu'à partir d'un certain niveau de recherche d'efficacité en pilitage, c'est un concept de pilotage que l'on doit envisager, explorer et exploiter.

On tire sur des ficelles pour piloter nos jouets volants autant bien comprendre ce que l'on provoque avec nos petits bras et... fesses.

 trinquer

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Le plus beau vol ? Sûr, celui à venir !
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« Répondre #29 le: 12 Mars 2018 - 14:39:37 »


On peut certainement aussi utiliser ce terme de "cadencer" pour l'action éventuellement utile avec certaines ailes surtout en petites conditions d'ascendances, une fois le virage initié de mettre du contre à la sellette. Persp je trouve que ma sensibilité est plus "fine" en utilisant plutôt mes mains que mes fesses mais cela est évidemment quelque chose de très individuel en termes de ressenti lié autant sans doute à l'aile qu'au pilote.



je pense que tu as raison ça dépend aussi du matériel, par exemple j'ai utilisé 2 voiles de chez ozone, c'est très rare que je doive vraiment utiliser le frein extérieur + de 3cm en thermique, c'est plutôt frein intérieur pour doser l'inclinaison et sellette pour corriger un peu ce qui reste
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« Répondre #30 le: 12 Mars 2018 - 16:17:07 »

départ en négatif par décrochage de l'aile extérieure du fait d'une incidence trop faible de ce côté du BA.
Trop forte.  Mais tout le monde aura corrigé, et "c'était pour voir si vous faisiez attention".  Tire la langue
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Il faut être fou pour sauter d'une montagne en parfait état de marche.
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« Répondre #31 le: 12 Mars 2018 - 16:25:08 »

(...) c'est très rare que je doive vraiment utiliser le frein extérieur + de 3cm en thermique, c'est plutôt frein intérieur pour doser l'inclinaison et sellette pour corriger un peu ce qui reste
1 pareil.
J'ai 2 poignées et un cul  très heureux et j'utilise tout pour piloter, ça me permet d'avoir accès à un panel d'actions extrêmement varié. N'avoir qu'une action sur la commande extérieur ne me contente pas. On accorde beaucoup d'importance à cette main exterieur et on fige le reste. Je ne sais pas d'où vient ce truc mais c'est quand même vachement limité.  Arf, je sens qu'on va me ressortir encore 2 3 grands pontes de la littérature de l'apprentissage parapentesque. M'en fous, j'assume. D'ailleurs,  il suffit de voler avec un système ABS complètement bridé pour s'apercevoir qu'il manque un truc. Suffit ensuite de s'imaginer avec un ABS bridé et la commande intérieur bloquée  Neutre  ça doit être d'un chiant.
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« Répondre #32 le: 12 Mars 2018 - 18:01:28 »

Bonjour à tous,

Quand j'ai appris le pilotage d'un planeur (il y a longtemps...),
Mon moniteur m'a donné une définition de la "cadence" en virage :
C'est la vitesse de défilement du "repère capot" sur l'horizon,
En gros, la vitesse de variation du cap, qu'on peut appeler "taux de virage".
Si on imagine le planeur en thermique comme dans une valse,
C'est le rythme de cette valse, son tempo... en combien de temps je fais un tour 😊...

Cadencer un virage, c'est simplement le réaliser "bille au milieu"...
En planeur, ça veut dire utiliser le "pied" (la dérive, gouverne de lacet) pour être equilibré,
Ne pas deraper ni glisser.

En parapente, je suppose que c'est utiliser tous moyens (commandes interne ou externe, fesses),
Pour obtenir le même résultat : régler son taux de virage au mieux, par exemple en thermique.

Ensuite, les techniques de "réglage" du thermique, du centrage dans la pompe, appelées "ovalisation'" en planeur, utilisent ces moyens d'augmentation ou diminution du taux de virage.
En (très) gros, on "serre" quand ça monte moins, on "desserre" quand ça monte mieux.

C'est à peu près comme ça que je comprend le truc :
Cadencer un virage, c'est régler son taux de virage à la demande, avec les moyens à sa disposition.

Bons vols,

Olivier
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« Répondre #33 le: 12 Mars 2018 - 20:18:51 »


En parapente, je suppose que c'est utiliser tous moyens (commandes interne ou externe, fesses),
Pour obtenir le même résultat : régler son taux de virage au mieux, par exemple en thermique.


Ah oui c'est ça, un peu de commande intérieure pour amorcer le virage, de l'appui sellette pour lancer l'aile en roulis et lui éviter de glisser, de la commande extérieure pour accélérer ou ralentir l'aile extérieure, recentrer, ouvrir, du lacet quoi.
Ah mais non en fait, je joue aussi sur la sellette en lacet (pas les appuis haut bas, mais avant arrière). Eh mais la commande extérieure me fait jouer sur le tangage aussi. Ah la commande intérieure me permet aussi de jouer en roulis (commande intérieure ou extérieure)...

C'est trop génial le pilotage! Et même si on ne sait pas l'expliquer  Clin d'oeil
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« Répondre #34 le: 13 Mars 2018 - 10:59:50 »

On a déjà bien du mal à expliquer la physique du vol droit (cf. le fil sur les faux semblants). Alors théoriser le virage, bonjour !
Mais c'est ce qui fait que certains aiment une aile et pas d'autres. On a notre sensibilité d'humains, les ailes leur sensibilité d'aile, et à la fin on se réjouit tous quand on en joue une symphonie* harmonieuse!

*Toute ressemblance avec un modèle du marché n'est qu'accidentelle.
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« Répondre #35 le: 14 Mars 2018 - 15:50:04 »

On a déjà bien du mal à expliquer la physique du vol droit (cf. le fil sur les faux semblants). Alors théoriser le virage, bonjour

Caustique et impétueux tu es, jeune Padawan* Sourire**...

"On" a juste rappelé la définition universellement connue de la "cadence" (= taux de virage), du pilote de planeur au pilote de chasse, enfin de tout pilote de tout aéronef... Sauf le parapente a priori Sourire

Cela n'a pas grand chose à voir avec une explication physique du virage en parapente. Pour celle-ci, je m'y suis mis il y a environ 25 ans lorsque j'ai dessiné ma première aile, pour en choisir judicieusement la voûte sans copier bêtement ou le faire au pif. J'ai proposé à l'époque une vision assez nouvelle et cohérente de ce qu'est le virage en parapente, éloignée du classique "ça tourne parce que je freine du côté où ça tourne" plutôt applicable à un char d'assaut qu'à un parapente. Depuis cette interprétation a été assez largement adoptée, traduite, etc... Et publiée, une première fois fin des années 90 dans un pdf sur le net, et aussi notamment dans plusieurs revues, complété dans les chroniques aéromécavol dans Vol Libre, dans Delta e Parapendio en Italie... En étant un peu patient, Piwalle devrait la proposer dans 4 ou 5 chroniques Sourire. La patience tu dois apprendre, jeune Padawan Sourire...

Sinon, tu peux chercher sur le net, il doit encore y en avoir quelques pages. Comme mots-clefs, je suggère le titre original "dis-moi comment ça tourne", "tell me how does it turn"... en chinois aussi mais je ne sais pas comment ça s'écrit... Repris aussi par le magazine en ligne "voler info" de Sasha Burkhardt et bien d'autres...

Enfin, Laurent reprend cette explication dans les annexes des cours qu'il prépare en ce moment sur le brevet parapente, et propose aussi le pdf original sur le site des choucas je crois.

Pour cette explication du virage, il y a juste besoin de savoir ce qu'est une force et ce qu'est un moment. C'est à peu près aussi simple (ou aussi compliqué) que la conservation de l'énergie qui explique l'échange entre pression et vitesse du principe de Bernoulli. A ce propos, c'est la prochaine chronique à diffuser par Piwaille qui explicite l'utilisation de ce principe sur un profil d'aile pour donner la portance et la traînée, il suffit d'attendre un peu que Piwaille la mette en ligne, jeune et impatient Padawan Sourire

Quelques indices pour l'explication physique du virage en parapente:
    le frein n'est pas un frein
    pourquoi un planeur qui baisse son aileron gauche tourne à droite alors qu'un parapente qui fait de même tourne à gauche ?
    quel effet induit la voûte lors d'un dérapage ?
    ...

Bonne recherche et bonne lecture, jeune Padawan,

à votre disposition pour toute info complémentaire sur le sujet,

Olivier


* (aucune idée de ton age, mais la photo du jeune pilote en avatar m'a suggéré cette approche, pardonne-moi si tu es un peu moins jeune... Sourire)
** (désolé, je n'ai pas trouvé de smiley Yoda...)

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Derob
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« Répondre #36 le: 14 Mars 2018 - 17:38:10 »

On a déjà bien du mal à expliquer la physique du vol droit (cf. le fil sur les faux semblants). Alors théoriser le virage, bonjour

[...]

Bonne recherche et bonne lecture, jeune Padawan,

Alors, y en a
là : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/mecanique-de-vol-virage-sellette-et-lacet-induit-t38189.0.html
et là : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/mecanique-du-pilotage-a-la-sellette-t13012.0.html
et là-dedans aussi : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.50.html
sans oublier là : http://www.parapentiste.info/forum/anciens-tests-et-essais/effet-voute-t9179.0.html
et plein d'autres fils du même type.

L'article dont parle Olivier bio air est ici : http://www.leschoucas.com/theorie/Olivier-Caldara/OC-virage-1.pdf et http://www.leschoucas.com/theorie/Olivier-Caldara/OC-virage-2.pdf
et plus globalement sur le sites de "Les choucas", paragraphe "Les articles d'Olivier Caldara" : http://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html

Derob
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« Répondre #37 le: 14 Mars 2018 - 21:49:47 »

On a déjà bien du mal à expliquer la physique du vol droit (cf. le fil sur les faux semblants). Alors théoriser le virage, bonjour

Caustique et impétueux tu es, jeune Padawan* Sourire**...

* (aucune idée de ton age, mais la photo du jeune pilote en avatar m'a suggéré cette approche, pardonne-moi si tu es un peu moins jeune... Sourire)
** (désolé, je n'ai pas trouvé de smiley Yoda...)


Quand même plus caustique qu'impétueux, non?
C'est de bonne guerre Maître.

Je fais un peu de mécanique des fluides de temps en temps et ces lectures sur comment ça vole et comment ça tourne me réjouissent... surtout les jours où ça ne vole pas. Du coup d'un message délibérément taquin (en réponse à l'explication de AirDesign France... mal citée, je te prie de m'excuser Marc), Derob m'a ressorti quelques pépites dont certaines que j'ignorais. Belle pioche.

Alors j'en profite pour vous remercier tous les deux pour les efforts de production et de distribution des documents...

Puis-je vous poser une question impétueuse, Maître? Quand vous engagez un virage, mentalisez-vous tout ça ou conduisez-vous le virage aux sensations?

Nota: La photo du jeune pilote date de 1997, comme ça vous aurez une idée (c'était une Custom Sail Alien).
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« Répondre #38 le: 14 Mars 2018 - 23:29:24 »


    pourquoi un planeur qui baisse son aileron gauche tourne à droite alors qu'un parapente qui fait de même tourne à gauche ?
   
Ben peut-être parce que en même temps qu'il baisse son aileron gauche son aileron droit se lève ce qui crée un mouvement de roulis autour de l'axe longitudinal et s'il vire à droite c'est parce que en même temps le pilote a "conjugué" au palonnier droit pour induire un mouvement de lacet à droite autour d'un axe vertical ... m'enfin peut-être...
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Chaque décollage est facultatif, mais l'atterrissage qui lui fait suite est toujours obligatoire...
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« Répondre #39 le: 14 Mars 2018 - 23:32:16 »


C'est de bonne guerre Maître.


... J'ai senti mes oreilles pousser et ma peau devenir verte Sourire... Mais comme Madame n'est pas d'accord avec ces changements physiques,
je propose d'arrêter et de mon côté fini les Padawan Sourire

Pour répondre à ta question : non je ne pense pas "physique" quand je vole Sourire... Sauf quand c'est sous un nouveau design pour les réglages mais cela fait longtemps que cela ne m'est pas arrivé.

bons vols à tous,

Olivier
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« Répondre #40 le: 14 Mars 2018 - 23:41:21 »


    pourquoi un planeur qui baisse son aileron gauche tourne à droite alors qu'un parapente qui fait de même tourne à gauche ?
   
Ben peut-être parce que en même temps qu'il baisse son aileron gauche son aileron droit se lève ce qui crée un mouvement de roulis autour de l'axe longitudinal et s'il vire à droite c'est parce que en même temps le pilote a "conjugué" au palonnier droit pour induire un mouvement de lacet à droite autour d'un axe vertical ... m'enfin peut-être...

Oui bien sûr, en planeur il y a deux ailerons, pour ne pas créer d'effet parasite de portance pure et avoir uniquement du roulis sur l'axe du fuselage (un peu de lacet inverse aussi, c'est pour ça qu'on met du pied). Mais imagine un planeur avec un seul aileron gauche qui se baisse (on appelle ça une expérience de pensée). Que se passe-t-il : l'aile gauche se soulève et il s"incline à droite. Un parapente : il s'incline à gauche... Voir le pdf "comment ça tourne" pour l'explication Sourire

à plusse,

Olivier

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« Répondre #41 le: 15 Mars 2018 - 19:23:58 »


    pourquoi un planeur qui baisse son aileron gauche tourne à droite alors qu'un parapente qui fait de même tourne à gauche ?
   
Ben peut-être parce que en même temps qu'il baisse son aileron gauche son aileron droit se lève ce qui crée un mouvement de roulis autour de l'axe longitudinal et s'il vire à droite c'est parce que en même temps le pilote a "conjugué" au palonnier droit pour induire un mouvement de lacet à droite autour d'un axe vertical ... m'enfin peut-être...

Oui bien sûr, en planeur il y a deux ailerons, pour ne pas créer d'effet parasite de portance pure et avoir uniquement du roulis sur l'axe du fuselage (un peu de lacet inverse aussi, c'est pour ça qu'on met du pied). Mais imagine un planeur avec un seul aileron gauche qui se baisse (on appelle ça une expérience de pensée). Que se passe-t-il : l'aile gauche se soulève et il s"incline à droite. Un parapente : il s'incline à gauche... Voir le pdf "comment ça tourne" pour l'explication Sourire

à plusse,

Olivier



On peut imaginer qu'en planeur l'action sur un aileron impacte plus fortement la portance que la trainée.
Tandis que sur un parapente, l'action sur le frein augment bien plus la trainée que la portance (qui est très vite anéantie par la perte de vitesse de l'aile freinée).
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« Répondre #42 le: 15 Mars 2018 - 21:46:00 »


On peut imaginer qu'en planeur l'action sur un aileron impacte plus fortement la portance que la trainée.
Tandis que sur un parapente, l'action sur le frein augment bien plus la trainée que la portance (qui est très vite anéantie par la perte de vitesse de l'aile freinée).


l'aileron sur l'aile du planeur et le frein sur l'aile de parapente "moderne" ont exactement la même nature : une gouverne de bord de fuite, et fonctionnent strictement de la même manière :
voir au début du doc : dis moi comment ça tourne.

Selon ce que tu imagines :
        la gouverne de bord de fuite d'une aile de planeur "saurait" qu'elle est un aileron, et donnerait de la portance (je suis un aileron donc je porte).
        la gouverne de bord de fuite d'un parapente "saurait" qu'elle est un frein, et donnerait de la traînée (je suis un frein donc je freine)

par quel miracle ces deux gouvernes de même nature se comporteraient-elles différemment ?

l'explication est plus simple (voir toujours le même doc) : les deux créent majoritairement de la portance (et oui...) et un peu de traînée, créent un effet direct de portance, et le sens de l'inclinaison dépend de la position du centre de gravité de l'aéronef (et de la voûte pour le parapente)... Il suffit de regarder les schémas dans ce doc... force, bras de levier, moment.

Pour ma part, avant de faire ma première aile, j'ai mis environ 6 mois avant d'arriver à ce simple schéma... En me tapant un jour sur le front "bon sang, mais c'est bien sûr... ça crève les yeux".
Depuis j'essaie d'expliquer simplement cette différence entre un avion ou un planeur, et un parapente, un vrai sacerdoce Sourire... "cent fois sur le métier remettez votre ouvrage...".

Bonne lecture et bons vols,

Olivier


PS : un peu d'histoire... Les premières ailes allongées avaient une trop faible voûte (pour privilégier le plané) en gros, étaient trop "plates" et souffraient parfois d'un roulis inverse rédhibitoire (action sur le frein gauche donne roulis à droite...)

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« Répondre #43 le: 15 Mars 2018 - 23:04:08 »

Autant pour moi, j'étais passé à coté de ces articles.

En fait, évidemment je n'imaginait pas que l'aileron du planeur ou le "frein" du parapente sache quoi que ce soit, mais plutôt que par conception/forme/profilage il y ait une différence significative... je vois que ce n'est absolument pas le cas et que c'est juste une question de courbure et de centre de gravité.

Merci donc pour ces explications qui sont très claires  pouce
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« Répondre #44 le: 16 Mars 2018 - 10:34:37 »

au temps pour moi...
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« Répondre #45 le: 16 Mars 2018 - 13:58:39 »

J’ai vu se terme dans deux ou trois manuels de pilotage de parapente.

Salut
Ben moi par contre je ne l'ai vu nulle part. Probablement par manque d'attention.

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Hello Laurent,

Il semble que le terme cadencer soit agréé FFVL si on en croit ce qu'on lit p.60 du manuel de préparation à l'écrit du BPC...

https://www.flickr.com/photos/153227959@N04/40839796431/

Définition selon ce document :
Cadencer = Ajuster avec la commande extérieure.

FK.
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« Répondre #46 le: 16 Mars 2018 - 15:30:49 »

J’ai vu se terme dans deux ou trois manuels de pilotage de parapente.

Salut
Ben moi par contre je ne l'ai vu nulle part. Probablement par manque d'attention.

A+
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Hello Laurent,

Il semble que le terme cadencer soit agréé FFVL si on en croit ce qu'on lit p.60 du manuel de préparation à l'écrit du BPC...

https://www.flickr.com/photos/153227959@N04/40839796431/

Définition selon ce document :
Cadencer = Ajuster avec la commande extérieure.

FK.

Content de voir que je ne rêvais pas quand je cadençais mes virages en thermique ,en plus d'être jouissif ,ce serait efficace.
Cette ovalisation optimisée dans toute ses phases permet de s'adapter à la forme et à la dérive du thermique en venant flirter à la limite au vent plutôt que sous le vent.
Je trouve que c'est quasiment intuitif.
Avant même de comprendre "théoriquement" l'utilité du cadencement, le son du vario  nous guide et nous fait naturellement cadencer le virage si on optimise le taux de montée.
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jodyl06
Invité
« Répondre #47 le: 18 Mars 2018 - 15:50:44 »

Merci grâce à vous j’ai mieux compris le cadencement et se qui m’a fait bien rire c’est que des parapentistes ne savaient même pas qu’ils cadencaient.
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Jérôme C
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« Répondre #48 le: 09 Avril 2018 - 06:51:53 »

Bonjour,
quelques remarques et astuces perso sur ce sujet.

le cadencement en parapente correspond à du frein extérieur quand on enroule un thermique...

Concretement pour bien monter en thermique :

-il faut tourner plutôt serré pour rester dans le thermique .
-pour garder un rayon de virage petit je dois ralentir mon aile (donc du frein des 2 cotés), si je vole plutôt bras haut j'ai un rayon de virage trop grand.
-si je vole trop vite , le fait de resserrer mon virage va fortement augmenter mon taux de chute
-il faut plutôt raisonner vitesse (faible)  et rayon (faible) de virage que taux de chute pour être efficace.
-ne surtout pas essayer de tourner à plat (donc surtout à la sellette) , la grande erreur classique. "Tourner à plat " date d'il y a 20 ans quand les ailes tombaient du ciel en virage (on limitait les dégats en utilisant plus la sellette). Un des gros problèmes en parapente est que le ilotage évolue mais que les messages proposés sont souvent obsolètes et pas adaptés aux ailes actuelles !!!
-oui en montant dans le thermique, celui-ci va s'élargir donc on va agrandir son rayon de virage tout en volant lentement.

Pourquoi une aile d’apprentissage, de progression sont  souvent bien placées dans le thermique alors que leurs meilleurs taux de chute (données techniques) est moins bon qu'une aile perf ? simplement parce qu'elles volent moins vite . Il est plus facile de monter en thermique en volant à 34 km/h qu'à 39km/h.


Pensez vitesse de vol en thermique  très heureux

Le rêve pour crosser serait d'avoir une aile qui vole à 30km/h pour les thermiques de 9h00 et 21h00 puis à 40km/h  quand l'activité thermique est forte

jérôme



 
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Dominique B
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« Répondre #49 le: 09 Avril 2018 - 08:52:04 »

Bonjour,
quelques remarques et astuces perso sur ce sujet.

le cadencement en parapente correspond à du frein extérieur quand on enroule un thermique...

Concretement pour bien monter en thermique :

-il faut tourner plutôt serré pour rester dans le thermique .
-pour garder un rayon de virage petit je dois ralentir mon aile (donc du frein des 2 cotés), si je vole plutôt bras haut j'ai un rayon de virage trop grand.
-si je vole trop vite , le fait de resserrer mon virage va fortement augmenter mon taux de chute
-il faut plutôt raisonner vitesse (faible)  et rayon (faible) de virage que taux de chute pour être efficace.
-ne surtout pas essayer de tourner à plat (donc surtout à la sellette) , la grande erreur classique. "Tourner à plat " date d'il y a 20 ans quand les ailes tombaient du ciel en virage (on limitait les dégats en utilisant plus la sellette). Un des gros problèmes en parapente est que le ilotage évolue mais que les messages proposés sont souvent obsolètes et pas adaptés aux ailes actuelles !!!
-oui en montant dans le thermique, celui-ci va s'élargir donc on va agrandir son rayon de virage tout en volant lentement.

Pourquoi une aile d’apprentissage, de progression sont  souvent bien placées dans le thermique alors que leurs meilleurs taux de chute (données techniques) est moins bon qu'une aile perf ? simplement parce qu'elles volent moins vite . Il est plus facile de monter en thermique en volant à 34 km/h qu'à 39km/h.


Pensez vitesse de vol en thermique  très heureux

Le rêve pour crosser serait d'avoir une aile qui vole à 30km/h pour les thermiques de 9h00 et 21h00 puis à 40km/h  quand l'activité thermique est forte

jérôme



 
Merci pour tes interventions simples, claires, et trop rares à mon gout sur le CDV.Mais on peut imaginer que tu as mieux à faire, surtout si ça vole chez toi !
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