Organismes d'homologations et différences de résultats?

[Guy67]

C'est un peu ce qu'a fait Tom avec Little Cloud... Ca demande un joli courage commercial (d'autant plus avec des voiles "standard")!
Mais Laurent, les écoles prendraient-elles des voiles non homologuées pour de la formation par exemple?

Un début de réponse...
http://www.parapentiste.info/forum/questions-techniques-sur-les-mini/spiruline-ez-xl-ou-xxl-pour-commencer-t40219.0.html

Autres questions : est-ce qu'il y aura beaucoup d'écoles qui vont utiliser la PHI Symphonia pourtant voile "initiation" ENA sur para2000...?
Et est-ce qu'il y a beaucoup d' Alpha 6 en stage initiation dans les écoles...?

A la première question c'est certainement non en France.
A la deuxième question c'est oui.

[choucas]

C'est un peu ce qu'a fait Tom avec Little Cloud... Ca demande un joli courage commercial (d'autant plus avec des voiles "standard")!
Mais Laurent, les écoles prendraient-elles des voiles non homologuées pour de la formation par exemple?

Non, ce n'est pas autorisé. Mais tout peut changer. C'est une question de responsabilité. Les homologations déresponsabilisent un peu les constructeurs. Sont-ils prêts à prendre le responsabilité de faire voler des élèves sous leurs voiles en certifiant eux-même qu'elles sont "safe" pour cette utilisation ?

A+
L

[plumocum]

C'est un peu ce qu'a fait Tom avec Little Cloud... Ca demande un joli courage commercial (d'autant plus avec des voiles "standard")!
Mais Laurent, les écoles prendraient-elles des voiles non homologuées pour de la formation par exemple?

Non, ce n'est pas autorisé. Mais tout peut changer. C'est une question de responsabilité. Les homologations déresponsabilisent un peu les constructeurs. Sont-ils prêts à prendre le responsabilité de faire voler des élèves sous leurs voiles en certifiant eux-même qu'elles sont "safe" pour cette utilisation ?

A+
L

Ça n'est pas autorisé par qui ? Les assurances ? Ou un texte fédéral ? Ou autre ?

[Parapente Samoens]

C'est un peu ce qu'a fait Tom avec Little Cloud... Ca demande un joli courage commercial (d'autant plus avec des voiles "standard")!
Mais Laurent, les écoles prendraient-elles des voiles non homologuées pour de la formation par exemple?

Non, ce n'est pas autorisé. Mais tout peut changer. C'est une question de responsabilité. Les homologations déresponsabilisent un peu les constructeurs. Sont-ils prêts à prendre le responsabilité de faire voler des élèves sous leurs voiles en certifiant eux-même qu'elles sont "safe" pour cette utilisation ?

A+
L

Ça n'est pas autorisé par qui ? Les assurances ? Ou un texte fédéral ? Ou autre ?

Texte fédéral, les écoles qui souhaitent être affiliées à la FFVL signent une convention où il est précisé que l'on doit utiliser des voiles homologuées, des parachutes de secours, casques homologués, etc...

Une voile d'initiation un peu chère peut être intéressante en école à partir du moment où elle se revendrait bien. C'est pourquoi nous avons des d'alpha 6. C'est une super voile utilisable en initiation et en perf qui se revend plutot bien.

[Guy67]

La charte de "école & club école Française le vol libre" stipule l'usage de voile homologuées pour les formations.
Maintenant libre à ceux qui veulent faire autrement, à eux d'assumer leur choix.

====================
6. MATERIEL
Il est adapté au site, au poids et à la taille des élèves ainsi qu’au niveau de leur progression.
6.1 Ailes de parapente
Toutes les ailes de parapente acquises - neuves ou d’occasion - doivent être homologuées EN 926-1 et 926-2.
Elles doivent être étiquetées en ce sens, faire l’objet d’un document de suivi dans leur utilisation et être révisées conformément aux préconisations des constructeurs.
============================
http://federation.ffvl.fr/pages/les-coles-f-d-rales

Oups... redite de Patrick

[juju26]

http://para2000.org/wings/data/independence-grasshopper_pub_fr.htm

Je ne suis pas contre, pourquoi pas...  mais les autres constructeurs il va falloir qu'il se mettre à la page... (lol)

[Nicolas - AirDesign]

http://para2000.org/wings/data/independence-grasshopper_pub_fr.htm

Je ne suis pas contre, pourquoi pas...  mais les autres constructeurs il va falloir qu'il se mettre à la page... (lol)

Merci pour l'info, je découvre. Forcément, les bons créneaux ne restent jamais ouverts trop longtemps
A voir surement à la Stubai.
Etonnant des mono-surfaces de cette... surface.
Etonnant aussi de reprendre la déco Ozone.

Mais pourquoi pas si ça marche!

[Nicolas - AirDesign]

C'est un peu ce qu'a fait Tom avec Little Cloud... Ca demande un joli courage commercial (d'autant plus avec des voiles "standard")!
Mais Laurent, les écoles prendraient-elles des voiles non homologuées pour de la formation par exemple?

Non, ce n'est pas autorisé. Mais tout peut changer. C'est une question de responsabilité. Les homologations déresponsabilisent un peu les constructeurs. Sont-ils prêts à prendre le responsabilité de faire voler des élèves sous leurs voiles en certifiant eux-même qu'elles sont "safe" pour cette utilisation ?

A+
L

Ca va être un peu le serpent qui se mort la queue: c'est aux constructeurs de tenter de vendre aux écoles des voiles non homologuées (en France, parce qu'en Allemagne, on peut oublier) ou à la fédé d'accepter de laisser prendre leurs responsabilités aux constructeurs? Pas facile.
Je suis d'accord que l'homologation est un garde fou aussi certainement utilisé par les constructeurs. Je pense que si les homologations ne devenaient plus obligatoires (en école), les constructeurs continueraient à tester leurs voiles avec les mêmes spécifications. Qui, quoi qu'on en dise, ne sont pas si mal.
Je pense qu'on a ce débat à l'heure où l'évolution de la certification des voiles a quand même fait énormément pour la sécurité de l'activité. En serait-on là s'il n'y avait pas eu de certification?
Enfin, malheureusement, la société (tiens, sujet de philo pour Piwaille) nous emmène plutôt vers le tout normé. Trop normé (c'est pour ça que je dis malheureusement, c'est mon avis à moi tout seul). Et vers la déresponsabilisation à outrance (ou l'industrie de la recherche de responsabilité). Donc on n'est pas près de lâcher la pression sur la certification. N'en déplaise à Fabrice (mais je ne parle pas de voiles de courses ici).
Par contre, peut-être que tranquillement, certains constructeurs vont arrêter de tout homologuer systématiquement (à condition d'oublier le marché allemand par exemple, le plus gros du monde).

Note: il doit quand même être possible d'enseigner avec des voiles non homologuées. Sinon comment font les écoles de Speed, de mini-voiles (comme Annecy Mini-Voiles)?

[choucas]

Note: il doit quand même être possible d'enseigner avec des voiles non homologuées. Sinon comment font les écoles de Speed, de mini-voiles (comme Annecy Mini-Voiles)?

Ben y'a des qualifications pour les moniteurs. Et un certain cadre qui défini les mini-voiles sans en exiger une homologation.

A+
L

[Nicolas - AirDesign]

Note: il doit quand même être possible d'enseigner avec des voiles non homologuées. Sinon comment font les écoles de Speed, de mini-voiles (comme Annecy Mini-Voiles)?

Ben y'a des qualifications pour les moniteurs. Et un certain cadre qui défini les mini-voiles sans en exiger une homologation.

A+
L

OK merci! Je ne savais pas. 

[fabrice]

...
Je pense qu'on a ce débat à l'heure où l'évolution de la certification des voiles a quand même fait énormément pour la sécurité de l'activité. En serait-on là s'il n'y avait pas eu de certification?

Enfin, malheureusement, la société (tiens, sujet de philo pour Piwaille) nous emmène plutôt vers le tout normé. Trop normé (c'est pour ça que je dis malheureusement, c'est mon avis à moi tout seul). Et vers la déresponsabilisation à outrance (ou l'industrie de la recherche de responsabilité). Donc on n'est pas près de lâcher la pression sur la certification. N'en déplaise à Fabrice (mais je ne parle pas de voiles de courses ici).
Par contre, peut-être que tranquillement, certains constructeurs vont arrêter de tout homologuer systématiquement (à condition d'oublier le marché allemand par exemple, le plus gros du monde).

Note: il doit quand même être possible d'enseigner avec des voiles non homologuées. Sinon comment font les écoles de Speed, de mini-voiles (comme Annecy Mini-Voiles)?

Je n'ai aucun élément me permettant de confirmer tes propos en gras, et je pense que personne n'en a.

Les certifications, les normes, les homologations,... amènent à l'uniformisation. Or, c'est les systèmes les plus divers qui résistent le mieux, sont les plus adaptables, les plus féconds,...

[Nicolas - AirDesign]

On ne sait pas comme tu dis.
Tu penses que dès le début (au temps de l’ACPUL), ça n’a pas aidé (mème si ça a pu prendre du temps), aux moins à limiter, réduire, les canard boiteux? Les voiles dangereuses? Encore une fois, je ne parle pas des ailes de compèt... Attention: questions gentilles, juste pour réfléchir, pas d’attaque d’aucune sorte ici!
La certification n’est pas la solution à tout, je continue de croire naïvement qu’elle a aidé.
Enfin, les normes peuvent limiter la créativité des concepteurs... certes. Les BBHPP ne seraient pas arrivées avec les normes. Mais l’Enzo 3, la Boom 11 ou la Zeno ne sont pas des fers à repasser non plus... Elles n’ont pas tout foutu en l’air ces normes. Non?
Pour moi ce n’est pas noir/blanc.
Finalement c’est un peu hors-sujet tout ça. Qui traite plutôt de l’application des normes.

[juju26]

Tout le monde sait que certaines "ENB-PLUS" on étaient  passées à la certification au "chaussé pied"  alors que c'est peut-être des "ENC"...!
Mais comme tout le monde s'en fout on a laissé passer...!
Qui nous dit qu'il n'y a pas de "ENA" qui en faite sont des "ENB"  passées  au chausse-pied..?
Ou des "END" Qui sont passées  au chausse-pied aussi..?

Puisque on a laissé faire pour certaines "ENB-Plus"... Pourquoi n'a-t-on pas laissé faire pour d'autres dans le passé ou dans le futur...?

[wowo]

Tout le monde sait que certaines "ENB-PLUS" on étaient  passées à la certification au "chaussé pied"  alors que c'est peut-être des "ENC"...!
Mais comme tout le monde s'en fout on a laissé passer...!
Qui nous dit qu'il n'y a pas de "ENA" qui en faite sont des "ENB"  passées  au chausse-pied..?
Ou des "END" Qui sont passées  au chausse-pied aussi..?

Puisque on a laissé faire pour certaines "ENB-Plus"... Pourquoi n'a-t-on pas laissé faire pour d'autres dans le passé ou dans le futur...?

(@) Thierry,

Ton approche me semble erronée, ces EN-B+ n'ont pas eu besoins d'un chausse-pied pour obtenir leurs homologations. Elles répondaient tout simplement aux critères de la norme. Ces critères de "jugement" de comportements sont pertinente que dans le cadre normalisé d'exécution des tests et ne prefigure de fait pas du comportement de ces mêmes ailes dans des conditions aerologiques turbulentes et/ou aux réactions de pilotage voire sur-pilotage du pilote dessous.

Ce n'est ni la norme d'homologation, ni les ailes qui répondent aux critères fixés qui trichent et encore moins les labos-tests qui ne font que le boulot demandé. Non, les seuls qui trichent avec... eux-mêmes ce sont les acheteurs qui ne veulent pas voir la réalité, que performances et exigences vont de pair et prennent pour argent comptant les promesses de "facilités" des constructeurs pourvu que cela les fasse rêver.

[fabrice]

On ne sait pas comme tu dis.
Tu penses que dès le début (au temps de l’ACPUL), ça n’a pas aidé (mème si ça a pu prendre du temps), aux moins à limiter, réduire, les canard boiteux? Les voiles dangereuses? Encore une fois, je ne parle pas des ailes de compèt... Attention: questions gentilles, juste pour réfléchir, pas d’attaque d’aucune sorte ici!
La certification n’est pas la solution à tout, je continue de croire naïvement qu’elle a aidé.
Enfin, les normes peuvent limiter la créativité des concepteurs... certes. Les BBHPP ne seraient pas arrivées avec les normes. Mais l’Enzo 3, la Boom 11 ou la Zeno ne sont pas des fers à repasser non plus... Elles n’ont pas tout foutu en l’air ces normes. Non?
Pour moi ce n’est pas noir/blanc.
Finalement c’est un peu hors-sujet tout ça. Qui traite plutôt de l’application des normes.

Malheureusement, limiter les canards boîteux ne signifie pas améliorer l'accidentalité.  Et, une fois l'homologation passée, une voile découverte tardivement chaude ne va plus évoluer vu qu'il faudrait repasser les tests, empêchant même la correction des modèles déjà vendus!

Juste pour info, du temps des débats très enrichissants sur les VNH, j'avais cité les travaux d'un chercheur qui évaluait que le système hyper-contraignant et cher de validation des médicaments aux USA évitait certes des erreurs et la mort de patients, mais en causaient certainement bien +  par les retards sur la  sortie de nouveaux médicaments, tout en, là aussi,  encourageant les entreprises pharmaceutiques à sortir des produits  peu efficace une fois qu'elles avaient dépensé trop d'argent sur une molécule! Si je ne me trompe pas, le médiator c'est + ou - cela, une molécule à la base prévue pour une autre maladie, reconvertie  vers une autre suite à son inefficacité!

Pour améliorer tout cela, il faut d'abord s'en tenir aux faits, aux données, et oublier les croyances et les chapelles!

[plumocum]

En théorie le système ne permet pas de générer de la sécurité, il permet juste de fixer de limites et de virer les extrêmes. Dans le cas du parapente c'est encore mieux, ces limites permettent de créer des cases dans lesquelles on classe les produits. A chaque case, une niche commerciale. La dérive viendrait plutôt d'en attendre de la sécurité. Les principaux éléments favorisants la sécurité proviennent des R&D constructeurs, pas des laboratoires de contrôle. Pour exemple de comparaison, l'ABS des voitures n'a pas été inventé pour répondre à une demande de certification. (petite aparté : j'ai vu sur le site de la PMA que la question des lignes de pliages sur les C semble remise au débat  )
Dans notre activité, contrairement à la comparaison avec la métrologie faite plus haut, il y a un peu plus de place laissée au subjectif, et même si tout est filmé il reste l'appréciation du pilote test. Je pense quand même qu'on ne cache pas le bruit du moteur à un bon mécano. N'en déplaise à Wowo la dénomination 'rentré au chausse pieds' est incoutournable à partir du moment où l'on fixe des limites, qui plus est quand une petite place est laissée à l'interprétation.
Malgré toutes les procédures connues, quelqu'un pourrait il nous renseigner sur ce qu'il se passe lorsqu'une figure ne rentre pas du premier coup dans la bonne case? on refait? combien de fois? Et si ça se produit sur plusieurs figures? On peut changer de labo?....c'est ça le chausse pied. Et c'est certainement aussi les raisons pour lesquelles certains modèles apportent leur lots de surprises après coup.

Et pi de toutes façon, entre les réglages sellette, les cocons, les postures pilotes on sait tous que presque personne ne vole dans les configurations de l'homologation. Si à cela on ajoute quelques mouvement turbulents, on s'en éloigne encore plus. Si bien qu'on fini par entendre des discours qui montrent bien que entre l'homologation et la pratique courante de M.Toulmonde il y à un monde (cf post à wowo). Alors à quoi et à qui ça sert alors?
Ceci dit, c'est quand même bien pratique pour tout le monde. ça permet d'avoir des belles cases commerciales et au pire des cas de transférer toute la chaine de responsabilité sur le pilote (cf post à wowo).

[Nicolas - AirDesign]

Tu mets le chausse-pieds dans la main du contrôleur (qui aussi est un organisme commercial qui a besoin de garder/fidéliser ses clients).
Il peut aussi être dans la main du constructeur: ma voile passerait en C comme ça alors que je lui vrille juste un peu la plume et elle devient B malgré son allongement... intéressant commercialement?
Attention: je ne fais référence à personne. Mais c'est plutôt ça je pense qui peut être tentant commercialement avec les cases mal interprétées. A dessein parfois.
D'accord avec toi: si on se rend compte qu'on peut faire des ailes plus solides et saine (si ça veut dire quelque chose) avec des lignes de pliage, je ne comprends même pas pourquoi ça prend autant de temps pour réviser les normes, qui poussent du coup dans le mauvais sens. Sauf peut-être pour apprendre à sortir des cases. La Delta 3 en EnD aurait vraiment aidé. Mais même Ozone ne pouvait pas prendre le risque de sortir de la case. Et finalement, la Delta 3 n'est pas si mal je crois savoir...

[wowo]

En théorie le système ne permet pas de générer de la sécurité, i[...]
[...]N'en déplaise à Wowo la dénomination 'rentré au chausse pieds' est incoutournable à partir du moment où l'on fixe des limites, qui plus est quand une petite place est laissée à l'interprétation.
[...] Si bien qu'on fini par entendre des discours qui montrent bien que entre l'homologation et la pratique courante de M.Toulmonde il y à un monde (cf post à wowo). Alors à quoi et à qui ça sert alors?
Ceci dit, c'est quand même bien pratique pour tout le monde. ça permet d'avoir des belles cases commerciales et au pire des cas de transférer toute la chaine de responsabilité sur le pilote (cf post à wowo).

Faux, au départ et c'est inscrit dans le descriptif de la Norme (CQFD ; déjà publié ici sur le fofo) la classification d'homologation désigne le niveau de compétence en pilotage du pilote à qui s'adresse l'aile rapport à ses résultats aux tests.

La Norme existe depuis avant les voiles qui ont fait débat et et ces dernières n'ont pas besoin du "chausse-pied" de quelques formes qui soient, elles ont juste besoin d'être capable d'être testé dans les conditions et la manière telles que la Norme les a prevu.

Peut-on reprocher au constructeurs de respecter le cahier de charge qui leur est soumis ?

Par contre n'est ce pas une façon de vouloir se deresponsabiliser que de choisir son aile en fonction de l'homologation alors même que lon parle de EN-B low, mid et high (bien que ces sous-classifications n'existe pas dans la norme) plutôt que de la choisir au vu des exigences réelles de l'aile et surtout de son niveau réel de pilote ?

N'est ce pas une façon de placer son rêve devant sa responsabilité ?

[juju26]

En théorie le système ne permet pas de générer de la sécurité, i[...]
[...]N'en déplaise à Wowo la dénomination 'rentré au chausse pieds' est incoutournable à partir du moment où l'on fixe des limites, qui plus est quand une petite place est laissée à l'interprétation.
[...] Si bien qu'on fini par entendre des discours qui montrent bien que entre l'homologation et la pratique courante de M.Toulmonde il y à un monde (cf post à wowo). Alors à quoi et à qui ça sert alors?
Ceci dit, c'est quand même bien pratique pour tout le monde. ça permet d'avoir des belles cases commerciales et au pire des cas de transférer toute la chaine de responsabilité sur le pilote (cf post à wowo).

Faux, au départ et c'est inscrit dans le descriptif de la Norme (CQFD ; déjà publié ici sur le fofo) la classification d'homologation désigne le niveau de compétence en pilotage du pilote à qui s'adresse l'aile rapport à ses résultats aux tests.

La Norme existe depuis avant les voiles qui ont fait débat et et ces dernières n'ont pas besoin du "chausse-pied" de quelques formes qui soient, elles ont juste besoin d'être capable d'être testé dans les conditions et la manière telles que la Norme les a prevu.

Peut-on reprocher au constructeurs de respecter le cahier de charge qui leur est soumis ?

Par contre n'est ce pas une façon de vouloir se deresponsabiliser que de choisir son aile en fonction de l'homologation alors même que lon parle de EN-B low, mid et high (bien que ces sous-classifications n'existe pas dans la norme) plutôt que de la choisir au vu des exigences réelles de l'aile et surtout de son niveau réel de pilote ?

N'est ce pas une façon de placer son rêve devant sa responsabilité ?

Et là le rêve il est où...?

http://para2000.org/wings/phi/symphonia.html

[juju26]

Ce qui me dérange,  c'est pas trop le ENA j'attends de voir "DHV safety"...!
Mais je me demande pourquoi para2000 à mis cette voile en "initiation"...?
J'aurais préféré "loisirs"...!

[Cowa]

J'aime bien la réponse de Wowo:

C'est intéressant mais je te cite une expérience personnelle: La Héro est classée D à cause de ses lignes de pliage d'où réaction importante en fermeture accélérée. Hors test, je ne pense pas avoir de souci pour contrôler cette voile qui est en B partout ailleurs, même à fond de barreau puisque les réouverture sont B hors emploi de la ligne....
En stage SIV, notre moniteur grand spécialiste de la chose et connu pour ses résultats en voltige, craint énormément plus certaines B+ lights pour leur réactions extrêmes aux manoeuvres, ce qui demande donc un potentiel de pilote très performant, que les D low comme ma Pure par exemple qui est assez prévenante et ne pose pas de problème une fois pris en compte l'allongement. Donc oui c'est bien le pilote qui assume sa voile dans les conditions qu'il rencontre mais s'il se fie uniquement au test sans le détailler, sans prendre en compte les résultats parfois très différents entre les tailles, et entre les charges d'une même voile, il risque fort d'avoir de belles surprises dans certains coins moisis.
Peut-on reprocher au constructeurs de respecter le cahier de charge qui leur est soumis ?

Par contre n'est ce pas une façon de vouloir se deresponsabiliser que de choisir son aile en fonction de l'homologation alors même que lon parle de EN-B low, mid et high (bien que ces sous-classifications n'existe pas dans la norme) plutôt que de la choisir au vu des exigences réelles de l'aile et surtout de son niveau réel de pilote ?

N'est ce pas une façon de placer son rêve devant sa responsabilité ?

[plumocum]

  wowo

le texte que tu ne cites pas

La présente Norme européenne spécifie les exigences et les méthodes d'essai pour la classification des caractéristiques de sécurité en vol des parapentes en termes de qualifications requises pour les pilotes. Le présent document est destiné aux laboratoires d'essai indépendants habilités à soumettre les parapentes à des essais en vol.

https://www.boutique.afnor.org/norme/nf-en-926-2/equipement-pour-le-parapente-parapentes-partie-2-exigences-et-methodes-d-essai-pour-la-classification-des-caracteristiques/article/798109/fa168944

et un extrait ou l'on voit apparaître quelques noms (après faut sortir les talbins)
https://www.boutique.afnor.org/xml/1050279/false
que tu interprètes contradictoirement par :

Ces critères de "jugement" de comportements sont pertinente que dans le cadre normalisé d'exécution des tests et ne prefigure de fait pas du comportement de ces mêmes ailes dans des conditions aerologiques turbulentes et/ou aux réactions de pilotage voire sur-pilotage du pilote dessous.

Voilà qui démontre bien que le texte auquel tu fais référence n'est valable et pertinent que dans certaines conditions. Ces conditions d'exclusion ne sont pas établies par le texte mais par toi (et même pas que par toi, par presque tout le monde comme un fait établi). Voilà la démonstration de ce que la communauté est capable d'amener à l'interprétation de ce qui n'est défini nulle part. Je pourrais, en m'appliquant un peu, aussi amener ma traduction toute personnelle mettant en évidence que la norme ne répond pas à ce texte. Et en faisant un peu des recherches, vas savoir, peut être même que je trouverais des modèles ayant démontré que la norme s'est trompée (et même peut être depuis le début, je ne vois pas pourquoi tu limites uniquement certains faits à des modèles récents).
Alors, question? au cas ou l'on pourrait reconnaitre certaines erreurs d'évaluation de la norme, c'est toujours la faute de ce vilain pilote irresponsable si il s'est tué avec une machine partie en instabilité spirale non détectées par la norme? à bas oui, j'oubliais il ne volait certainement pas dans la configuration requise par celle ci. Et voilà, c'est pas moi c'est l'autre m'sieur l'juge 

[wowo]

Je ne dis pas que la Norme EN 926-2 soit pertinente pour juger du comportement des ailes dans des conditions réelles. Au contraire elle ne les juge que dans des conditions tres normalisées justement.

Pour autant au départ, cela se voulait le sens de cette norme, voir pour cela page 2 de ce PDF copie du texte de la norme, ci-dessous :

https://www.google.fr/url?q=http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%2520CEN%2520-%2520pr%25C3%25A9sentation%2520EN%2520926-2%2520cF06%2520modif%2520AD_0.pdf&sa=U&ved=0ahUKEwjU_enVwMPZAhUM26QKHeI6DzQQFggLMAA&usg=AOvVaw0iDkdqZfgOALejGvvjta4j

Qu'une voile classé "B" est prévue pour Pour tous pilotes y compris en phase d'apprentissage. car il s'agit d'un Parapente avec bonne sécurité passive et caractéristiques de vol tolérantes. Résistance
moyenne aux sorties du domaine de vol norma

Or depuis au plus tard la sortie de la Gin Carrera, on sait que ce n'est pas vrai et ce n'est vraiment pas un secret pour qui s'intéressent un minimum à sa pratique qui se veut une passion.

Alors comment expliquer que tioujours encore on se réfère (pour beaucoup en tous cas) à la lettre d'homologation pour déterminer si telle ou telle voile est faite pour tel ou tel pilote ?

Je rejoint Cowa, cette réflexion compte aussi dans l'autre sens...

[juju26]

Salut wowo...
Je ne suis pas persuadé... Mais peut-être qu'avec un peu de bonne volonté tu pourrais faire du moins 15 m/s avec certaines ENA dans un 360 engagé sur 2 tours... À ben du coup elle passerai en ENB...! Mince..!

[Parapente Samoens]

Pour améliorer tout cela, il faut d'abord s'en tenir aux faits, aux données, et oublier les croyances et les chapelles!

Cette phrase prend une saveur particulière quand elle est écrite par le posteur le plus obtus du forum !