+ Le chant du vario +

Bonjour, ce message est complètement hors du sujet initial, donc je démarre un nouveau fil.

Y a-t-il des cas connus de résultats d'homologation différent d'un labo à l'autre?
Je pensais naïvement qu'il n'y avait même pas de cas d'ailes qui passaient dans plusieurs labos différents pour l'homologation.

Merci de vos lumières.

Salut...

Exemple la différence de classification entre le "safety  DHV"  et le rapport "air turquoise"  ...

Exemple l' Advance Epsilon 8...


 https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2946

Ou

http://para2000.org/wings/advance/epsilon8-27-tests.html

Bonjour,
La "Safety class" n'est pas une "homologation". Il s'agit juste d'essais en vol,
tels qu'en publient divers magazines, c'est tout.
Bons vols.
Merak.
:trinq:

Salut

Je ne parle ni ne lis l'allemand   ........ mais je viens de voir la version anglaise c'est mieux
Je ne sais pas à quoi correspond les safety class 1,2,3,4,5

Cela doit être intéressant. Donc s'il y a des précisions, je suis preneur.

Merci

Salut,
En théorie, si il y a des cas connus ça craint. Ça voudrait dire, si l'on pousse à l'extrême,  qu'une voile dont l'homologation aurait été refusée dans un labo pourrait l'être dans un autre. Bref, au mieux la reconnaissance d'une faille, au pire, celle d'une magouille.
Donc, même si c'est peut être arrivé, avant que ça soit connu, il faudrait une volonté courageuse pour s'engager dans la diffusion d'une information qui pourrait faire un gros scandale dans notre petit milieu.
ce qui n'empêche pas les ragots et bruits de couloirs

La naïveté dans ce cas est la manifestation de ton honnêteté, c'est une grande qualité.
même si ça t'empêche de voir certaines choses avec un certain réalisme.  ROTFL
N'est ce pas naïf de poser ce genre de question sur un forum en pensant y trouver une réponse? Moi j'aime bien voir qu'il y a encore des gens comme toi et j'espère qu'il y en a plein   :trinq:

J'ai écrit un peu rapidement le message précédent

Donc Safety 4 et 5 nécessitent des réactions du pilote appropriées. Sur l'Eden 5, réputée B+, on a une safety class 4 et ils écrivent qu'un stage SIV et un entrainement régulier est nécessaire pour voler en sécurité (à vérifier car je lis l'anglais mais la traduction pas toujours très bonne). Donc pour l'Epsilon 8, être en safety class 5 est effectivement une anomalie par rapport à son classement B- ou B middle.

Très bien ce site, surtout les commentaires (ceux du décollage de l'Eden 5, voile d'un copain, sont bons car il a toujours du mal avec).

A+
Eric

comme au contrôle technique auto  :D  protocole strictement normalisé, mais avec parfois des contrôleurs plus arrangeants que d'autres

Ah.. Bon... C'est pas possible...?

http://para2000.org/wings/gin/carrera-s-tests.html


https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2592?lang=en

Pour ajouter un peu de piment, noter que certaines ailes passent par des organismes différents suivant leurs tailles... en fonction des pilotes disponibles.
On peut avoir une S et une M certifiées par un organisme A, une XXS par B parce que A n'a pas de pilotes qui peuvent voler à 50kg de PTV...

Ça serait rigolo qu'un mécène passe certaines voiles dans un autre organisme... :lol:

https://labo.ffvl.fr/fr/content/les-tarifs

Bah, la question initiale n'est pas vraiment naïve, elle vient en réaction à quelqu'un qui écrit que tous les labos n'obtiennent pas les mêmes résultats. J'aurais bien aimé qu'il m'en dise plus.

Moi dans le fond je ne mets pas forcément ça sur le compte de la malveillance.
La norme, elle fixe des protocoles expérimentaux et une grille de classification des résultats en A, B, C etc.
Mais si je fais défiler 100 personnes dans une pièce, je leur donne un pied à coulisse et je leur demande de mesurer le diamètre d'un cylindre, je n'aurai jamais 100 résultats identiques: c'est la vie.
Sauf que si la limite entre A et B se situe à 50 mm et que je demande à Marcel de me fabriquer un cylindre de 49.99 mm pour optimiser à fond, ben j'aurai peut être quelques contrôleurs qui donneront B en toute bonne fois.
Du coup, je me demandais s'il y avait des cas connus.

Bon après c'est sur que c'est une représentation naïve du processus, parce que le gars sous la voile pendant l’essai, il sait sans doute d'avance que la machine sur sa tête vise une classe en particulier.

Sauf que le parapente c'est un tout petit monde. Et les labos de certifications, ils n'ont rien de plus à vendre que leur bonne foi et leur intégrité. En manquer serait du suicide. Alors je continue naïvement à leur faire confiance.

C'est vraiment pas cher pour suivant le boulot que ça représente  :koi:

Une voile nécessite quoi, allez, entre 3 et 7 vols pour passer la batterie de tests (suivant ses réactions, l'expérience du pilote...). Plus la logistique, plus les responsabilités...
C'est sûr que pour un constructeur, ce n'est pas (trop) cher quand tu vends 100 voiles du même modèle (et de la même taille hein, parce que si c'est 5000 le test, pour homologuer une aile en 5 tailles, ben c'est pas donné non plus).
Ca fait toujours 50€ à rajouter sur le coût de la voile (encore une fois, à condition que tu en aies vendu 100, ce qui n'est pas négligeable loin de là à part pour quelques rares et heureuses marques).
Donc en fait ce n'est peut-être pas cher par rapport au travail représenté, mais ça reste très cher pour la plupart des constructeurs, vu les volumes de ventes.

En attendant c'est ce que fait le DHV pour les ailes EN-A et B testées dans leur démarche Safety-test. Ils achète comme tout un chacun les ailes avec uniquement l'argent qui leur vient de leur adhérents pour clarifier le comportement réel et non pas seulement normalisé de ces voiles que la "Norme" dit destinées  aux débutants et peu-volants.

Voir les nombreuses discussions (récentes) sur le Fofo avec DHV dans le moteur de recherche. En particulier l'émoi de la PMA et d'Advance qui visiblement vivent mal de se voir concernés.

 :trinq:

Bien sûr que non la question initiale n'est pas naïve. Tu posais toi même la question que peut être une de tes idées que tu te fais du système pouvait l'être. Je t'indique le fond d'une des miennes (de pensée) et tu conserves ton libre arbitre.

C'est un peu HS mais j'ai une formation initiale en micromécanique et l'ABC c'est quand même de savoir se servir d'un vernier à coulisse. Si sur 100 personnes tu obtiens 100 résultats différents (pour une lecture à 2/100em), c'est qu'il y a vraisemblablement 1 qui sait bosser et 99 autres qui se sont trompés de branche  :) ou qu'il font leurs mesures avec une daube.

je t'assure (pour avoir bossé dans l'industrie) que des contrôleurs comme ça, ils ne font pas long feu. Il y a des enjeux parfois énormes derrière un refus au contrôle, alors si celui ci n'est pas motivé par un minimum de professionnalisme, la boite en question ne va pas durer longtemps.
Cette question est légitime mais je pense avoir déjà indiqué les raison pour lesquelles si le cas c'est produis, à moins d'être dans les petits carnets, nous les clampins moyens n'en saurons rien.

Moi je fais confiance mais sans plus. Les labos de contrôle, dans notre cas c'est pas des organismes d'état. C'est des boites privées avec des clients et donc des relations d’intérêt commerciale. Perso, mes expériences dans le domaine de la certification (dans un autre domaine mais aussi avec des enjeux commerciaux importants) m'a surtout convaincu qu'il fallait en premier lieu ne pas trop laisser de place à la naïveté si l'on veut avoir une vision un minimum objective de la machine.
Le système tel que présenté actuellement est déjà assez opaque : si tu veux avoir accès à la norme tu dois payer. Si tu veux connaître dans quelles conditions ont été réalisé le cahier des charges, bon courage. Si tu veux savoir qui rédige,qui signe, qui valide et qui dépose le cahier des charges (des vrais noms hein pas des organismes), ben là c'est peau d'balle. Tu veux avoir accès au modèle déposé sous scellé, bon courage. Et pi de toutes façon tout le monde, ou presque s'en fout.
La première vraie question étant : mais qui ça protège le plus cette homologation? à méditer.

Question/ affirmation:
Citation de Otafflodna
Bah, la question initiale n'est pas vraiment naïve, elle vient en réaction à quelqu'un qui écrit que tous les labos n'obtiennent pas les mêmes résultats. J'aurais bien aimé qu'il m'en dise plus.
C'est qui quelqu'un?

Citation de Thierry le Diois
Donc Safety 4 et 5 nécessitent des réactions du pilote appropriées. Sur l'Eden 5, réputée B+, on a une safety class 4...
Ni Safety 4, 5 ou 6 et 7, ainsi que B+ ne correspond à une homologation!

Bref comme dit le Prof :
comme au contrôle technique auto  très heureux  protocole strictement normalisé, mais avec parfois des contrôleurs plus arrangeants que d'autres

 :taupe:

Comme quasiment partout, l'homologation/certification permet aux industriels de dire que leur produit respecte la norme et donc de se défiler de beaucoup de leurs responsabilités.

Ce qui amène les interrogations :  sans homologation, ne serions-nous pas mieux protégés?
Est-ce que l'homologation a un effet positif sur l'accidentalité?

Nous sommes dans un monde avec beaucoup de croyants qui ont un livre sacré non questionnable!

Voilà trois questions intéressantes... et pas faciles à traiter!

:+1: trois questions philosophiques qui illustrent bien nos choix de société

Tu veux certainement dire nos non-choix : avançons dans l'ignorance, soutenue parfois même par le Peuple qui en veut encore +!
Par exemple: est-ce que le contrôle technique automobile apporte un plus à la sécurité routière? A-t-il un impact positif sur la pollution globale?

Salut

Sans entrer dans la polémique des VNH, si plutôt que de mettre des homologations il y avait des "certificats de navigabilités" délivrés par les marques, ça pourrait changer la donne radicalement !
Les marques donneraient le programme de leurs voiles. Un peu comme en paramoteur... Et il semble que dans le paramoteur ça fonctionne.

Retirer le pression des tests d'homologation aux marques peut autant améliorer les domaines de recherche. Ou faire que certains "abusent" et se contente d'un produit plus ou moins fini.

A+
L

C'est un peu ce qu'a fait Tom avec Little Cloud... Ca demande un joli courage commercial (d'autant plus avec des voiles "standard")!
Mais Laurent, les écoles prendraient-elles des voiles non homologuées pour de la formation par exemple?

Un début de réponse...
http://www.parapentiste.info/forum/questions-techniques-sur-les-mini/spiruline-ez-xl-ou-xxl-pour-commencer-t40219.0.html

Autres questions : est-ce qu'il y aura beaucoup d'écoles qui vont utiliser la PHI Symphonia pourtant voile "initiation" ENA sur para2000...?
Et est-ce qu'il y a beaucoup d' Alpha 6 en stage initiation dans les écoles...?

AlphA 6 trop cher pour les ecoles! :grat:

A la première question c'est certainement non en France.
A la deuxième question c'est oui.

Non, ce n'est pas autorisé. Mais tout peut changer. C'est une question de responsabilité. Les homologations déresponsabilisent un peu les constructeurs. Sont-ils prêts à prendre le responsabilité de faire voler des élèves sous leurs voiles en certifiant eux-même qu'elles sont "safe" pour cette utilisation ?

A+
L

Ça n'est pas autorisé par qui ? Les assurances ? Ou un texte fédéral ? Ou autre ?

Texte fédéral, les écoles qui souhaitent être affiliées à la FFVL signent une convention où il est précisé que l'on doit utiliser des voiles homologuées, des parachutes de secours, casques homologués, etc...

Une voile d'initiation un peu chère peut être intéressante en école à partir du moment où elle se revendrait bien. C'est pourquoi nous avons des d'alpha 6. C'est une super voile utilisable en initiation et en perf qui se revend plutot bien.

La charte de "école & club école Française le vol libre" stipule l'usage de voile homologuées pour les formations.
Maintenant libre à ceux qui veulent faire autrement, à eux d'assumer leur choix.

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6. MATERIEL
Il est adapté au site, au poids et à la taille des élèves ainsi qu’au niveau de leur progression.
6.1 Ailes de parapente
Toutes les ailes de parapente acquises - neuves ou d’occasion - doivent être homologuées EN 926-1 et 926-2.
Elles doivent être étiquetées en ce sens, faire l’objet d’un document de suivi dans leur utilisation et être révisées conformément aux préconisations des constructeurs.
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http://federation.ffvl.fr/pages/les-coles-f-d-rales

Oups... redite de Patrick

http://para2000.org/wings/data/independence-grasshopper_pub_fr.htm

Je ne suis pas contre, pourquoi pas...  mais les autres constructeurs il va falloir qu'il se mettre à la page... (lol)

Merci pour l'info, je découvre. Forcément, les bons créneaux ne restent jamais ouverts trop longtemps ;)
A voir surement à la Stubai.
Etonnant des mono-surfaces de cette... surface.
Etonnant aussi de reprendre la déco Ozone.

Mais pourquoi pas si ça marche!

Ca va être un peu le serpent qui se mort la queue: c'est aux constructeurs de tenter de vendre aux écoles des voiles non homologuées (en France, parce qu'en Allemagne, on peut oublier) ou à la fédé d'accepter de laisser prendre leurs responsabilités aux constructeurs? Pas facile.
Je suis d'accord que l'homologation est un garde fou aussi certainement utilisé par les constructeurs. Je pense que si les homologations ne devenaient plus obligatoires (en école), les constructeurs continueraient à tester leurs voiles avec les mêmes spécifications. Qui, quoi qu'on en dise, ne sont pas si mal.
Je pense qu'on a ce débat à l'heure où l'évolution de la certification des voiles a quand même fait énormément pour la sécurité de l'activité. En serait-on là s'il n'y avait pas eu de certification?
Enfin, malheureusement, la société (tiens, sujet de philo pour Piwaille) nous emmène plutôt vers le tout normé. Trop normé (c'est pour ça que je dis malheureusement, c'est mon avis à moi tout seul). Et vers la déresponsabilisation à outrance (ou l'industrie de la recherche de responsabilité). Donc on n'est pas près de lâcher la pression sur la certification. N'en déplaise à Fabrice (mais je ne parle pas de voiles de courses ici).
Par contre, peut-être que tranquillement, certains constructeurs vont arrêter de tout homologuer systématiquement (à condition d'oublier le marché allemand par exemple, le plus gros du monde).

Note: il doit quand même être possible d'enseigner avec des voiles non homologuées. Sinon comment font les écoles de Speed, de mini-voiles (comme Annecy Mini-Voiles)?

Ben y'a des qualifications pour les moniteurs. Et un certain cadre qui défini les mini-voiles sans en exiger une homologation.

A+
L

OK merci! Je ne savais pas.  :coucou:

Je n'ai aucun élément me permettant de confirmer tes propos en gras, et je pense que personne n'en a.

Les certifications, les normes, les homologations,... amènent à l'uniformisation. Or, c'est les systèmes les plus divers qui résistent le mieux, sont les plus adaptables, les plus féconds,...

On ne sait pas comme tu dis.
Tu penses que dès le début (au temps de l’ACPUL), ça n’a pas aidé (mème si ça a pu prendre du temps), aux moins à limiter, réduire, les canard boiteux? Les voiles dangereuses? Encore une fois, je ne parle pas des ailes de compèt... Attention: questions gentilles, juste pour réfléchir, pas d’attaque d’aucune sorte ici!
La certification n’est pas la solution à tout, je continue de croire naïvement qu’elle a aidé.
Enfin, les normes peuvent limiter la créativité des concepteurs... certes. Les BBHPP ne seraient pas arrivées avec les normes. Mais l’Enzo 3, la Boom 11 ou la Zeno ne sont pas des fers à repasser non plus... Elles n’ont pas tout foutu en l’air ces normes. Non?
Pour moi ce n’est pas noir/blanc.
Finalement c’est un peu hors-sujet tout ça. Qui traite plutôt de l’application des normes.

Tout le monde sait que certaines "ENB-PLUS" on étaient  passées à la certification au "chaussé pied"  alors que c'est peut-être des "ENC"...!
Mais comme tout le monde s'en fout on a laissé passer...!
Qui nous dit qu'il n'y a pas de "ENA" qui en faite sont des "ENB"  passées  au chausse-pied..?
Ou des "END" Qui sont passées  au chausse-pied aussi..?

Puisque on a laissé faire pour certaines "ENB-Plus"... Pourquoi n'a-t-on pas laissé faire pour d'autres dans le passé ou dans le futur...?

(@) Thierry,

Ton approche me semble erronée, ces EN-B+ n'ont pas eu besoins d'un chausse-pied pour obtenir leurs homologations. Elles répondaient tout simplement aux critères de la norme. Ces critères de "jugement" de comportements sont pertinente que dans le cadre normalisé d'exécution des tests et ne prefigure de fait pas du comportement de ces mêmes ailes dans des conditions aerologiques turbulentes et/ou aux réactions de pilotage voire sur-pilotage du pilote dessous.

Ce n'est ni la norme d'homologation, ni les ailes qui répondent aux critères fixés qui trichent et encore moins les labos-tests qui ne font que le boulot demandé. Non, les seuls qui trichent avec... eux-mêmes ce sont les acheteurs qui ne veulent pas voir la réalité, que performances et exigences vont de pair et prennent pour argent comptant les promesses de "facilités" des constructeurs pourvu que cela les fasse rêver.

Malheureusement, limiter les canards boîteux ne signifie pas améliorer l'accidentalité.  Et, une fois l'homologation passée, une voile découverte tardivement chaude ne va plus évoluer vu qu'il faudrait repasser les tests, empêchant même la correction des modèles déjà vendus!

Juste pour info, du temps des débats très enrichissants sur les VNH, j'avais cité les travaux d'un chercheur qui évaluait que le système hyper-contraignant et cher de validation des médicaments aux USA évitait certes des erreurs et la mort de patients, mais en causaient certainement bien +  par les retards sur la  sortie de nouveaux médicaments, tout en, là aussi,  encourageant les entreprises pharmaceutiques à sortir des produits  peu efficace une fois qu'elles avaient dépensé trop d'argent sur une molécule! Si je ne me trompe pas, le médiator c'est + ou - cela, une molécule à la base prévue pour une autre maladie, reconvertie  vers une autre suite à son inefficacité!

Pour améliorer tout cela, il faut d'abord s'en tenir aux faits, aux données, et oublier les croyances et les chapelles!

En théorie le système ne permet pas de générer de la sécurité, il permet juste de fixer de limites et de virer les extrêmes. Dans le cas du parapente c'est encore mieux, ces limites permettent de créer des cases dans lesquelles on classe les produits. A chaque case, une niche commerciale. La dérive viendrait plutôt d'en attendre de la sécurité. Les principaux éléments favorisants la sécurité proviennent des R&D constructeurs, pas des laboratoires de contrôle. Pour exemple de comparaison, l'ABS des voitures n'a pas été inventé pour répondre à une demande de certification. (petite aparté : j'ai vu sur le site de la PMA que la question des lignes de pliages sur les C semble remise au débat  :dent: )
Dans notre activité, contrairement à la comparaison avec la métrologie faite plus haut, il y a un peu plus de place laissée au subjectif, et même si tout est filmé il reste l'appréciation du pilote test. Je pense quand même qu'on ne cache pas le bruit du moteur à un bon mécano. N'en déplaise à Wowo la dénomination 'rentré au chausse pieds' est incoutournable à partir du moment où l'on fixe des limites, qui plus est quand une petite place est laissée à l'interprétation.
Malgré toutes les procédures connues, quelqu'un pourrait il nous renseigner sur ce qu'il se passe lorsqu'une figure ne rentre pas du premier coup dans la bonne case? on refait? combien de fois? Et si ça se produit sur plusieurs figures? On peut changer de labo?....c'est ça le chausse pied. Et c'est certainement aussi les raisons pour lesquelles certains modèles apportent leur lots de surprises après coup.

Et pi de toutes façon, entre les réglages sellette, les cocons, les postures pilotes on sait tous que presque personne ne vole dans les configurations de l'homologation. Si à cela on ajoute quelques mouvement turbulents, on s'en éloigne encore plus. Si bien qu'on fini par entendre des discours qui montrent bien que entre l'homologation et la pratique courante de M.Toulmonde il y à un monde (cf post à wowo). Alors à quoi et à qui ça sert alors?
Ceci dit, c'est quand même bien pratique pour tout le monde. ça permet d'avoir des belles cases commerciales et au pire des cas de transférer toute la chaine de responsabilité sur le pilote (cf post à wowo).

Tu mets le chausse-pieds dans la main du contrôleur (qui aussi est un organisme commercial qui a besoin de garder/fidéliser ses clients).
Il peut aussi être dans la main du constructeur: ma voile passerait en C comme ça alors que je lui vrille juste un peu la plume et elle devient B malgré son allongement... intéressant commercialement?
Attention: je ne fais référence à personne. Mais c'est plutôt ça je pense qui peut être tentant commercialement avec les cases mal interprétées. A dessein parfois.
D'accord avec toi: si on se rend compte qu'on peut faire des ailes plus solides et saine (si ça veut dire quelque chose) avec des lignes de pliage, je ne comprends même pas pourquoi ça prend autant de temps pour réviser les normes, qui poussent du coup dans le mauvais sens. Sauf peut-être pour apprendre à sortir des cases. La Delta 3 en EnD aurait vraiment aidé. Mais même Ozone ne pouvait pas prendre le risque de sortir de la case. Et finalement, la Delta 3 n'est pas si mal je crois savoir...

Faux, au départ et c'est inscrit dans le descriptif de la Norme (CQFD ; déjà publié ici sur le fofo) la classification d'homologation désigne le niveau de compétence en pilotage du pilote à qui s'adresse l'aile rapport à ses résultats aux tests.

La Norme existe depuis avant les voiles qui ont fait débat et et ces dernières n'ont pas besoin du "chausse-pied" de quelques formes qui soient, elles ont juste besoin d'être capable d'être testé dans les conditions et la manière telles que la Norme les a prevu.

Peut-on reprocher au constructeurs de respecter le cahier de charge qui leur est soumis ?

Par contre n'est ce pas une façon de vouloir se deresponsabiliser que de choisir son aile en fonction de l'homologation alors même que lon parle de EN-B low, mid et high (bien que ces sous-classifications n'existe pas dans la norme) plutôt que de la choisir au vu des exigences réelles de l'aile et surtout de son niveau réel de pilote ?

N'est ce pas une façon de placer son rêve devant sa responsabilité ?

Et là le rêve il est où...?

http://para2000.org/wings/phi/symphonia.html

Ce qui me dérange,  c'est pas trop le ENA j'attends de voir "DHV safety"...!
Mais je me demande pourquoi para2000 à mis cette voile en "initiation"...?
J'aurais préféré "loisirs"...!

J'aime bien la réponse de Wowo:

C'est intéressant mais je te cite une expérience personnelle: La Héro est classée D à cause de ses lignes de pliage d'où réaction importante en fermeture accélérée. Hors test, je ne pense pas avoir de souci pour contrôler cette voile qui est en B partout ailleurs, même à fond de barreau puisque les réouverture sont B hors emploi de la ligne....
En stage SIV, notre moniteur grand spécialiste de la chose et connu pour ses résultats en voltige, craint énormément plus certaines B+ lights pour leur réactions extrêmes aux manoeuvres, ce qui demande donc un potentiel de pilote très performant, que les D low comme ma Pure par exemple qui est assez prévenante et ne pose pas de problème une fois pris en compte l'allongement. Donc oui c'est bien le pilote qui assume sa voile dans les conditions qu'il rencontre mais s'il se fie uniquement au test sans le détailler, sans prendre en compte les résultats parfois très différents entre les tailles, et entre les charges d'une même voile, il risque fort d'avoir de belles surprises dans certains coins moisis.
Peut-on reprocher au constructeurs de respecter le cahier de charge qui leur est soumis ?

Par contre n'est ce pas une façon de vouloir se deresponsabiliser que de choisir son aile en fonction de l'homologation alors même que lon parle de EN-B low, mid et high (bien que ces sous-classifications n'existe pas dans la norme) plutôt que de la choisir au vu des exigences réelles de l'aile et surtout de son niveau réel de pilote ?

N'est ce pas une façon de placer son rêve devant sa responsabilité ?

 :coucou: wowo

le texte que tu ne cites pas
https://www.boutique.afnor.org/norme/nf-en-926-2/equipement-pour-le-parapente-parapentes-partie-2-exigences-et-methodes-d-essai-pour-la-classification-des-caracteristiques/article/798109/fa168944

et un extrait ou l'on voit apparaître quelques noms (après faut sortir les talbins)
https://www.boutique.afnor.org/xml/1050279/false
que tu interprètes contradictoirement par :


Voilà qui démontre bien que le texte auquel tu fais référence n'est valable et pertinent que dans certaines conditions. Ces conditions d'exclusion ne sont pas établies par le texte mais par toi (et même pas que par toi, par presque tout le monde comme un fait établi). Voilà la démonstration de ce que la communauté est capable d'amener à l'interprétation de ce qui n'est défini nulle part. Je pourrais, en m'appliquant un peu, aussi amener ma traduction toute personnelle mettant en évidence que la norme ne répond pas à ce texte. Et en faisant un peu des recherches, vas savoir, peut être même que je trouverais des modèles ayant démontré que la norme s'est trompée (et même peut être depuis le début, je ne vois pas pourquoi tu limites uniquement certains faits à des modèles récents).
Alors, question? au cas ou l'on pourrait reconnaitre certaines erreurs d'évaluation de la norme, c'est toujours la faute de ce vilain pilote irresponsable si il s'est tué avec une machine partie en instabilité spirale non détectées par la norme? à bas oui, j'oubliais il ne volait certainement pas dans la configuration requise par celle ci. Et voilà, c'est pas moi c'est l'autre m'sieur l'juge  :evil:

Je ne dis pas que la Norme EN 926-2 soit pertinente pour juger du comportement des ailes dans des conditions réelles. Au contraire elle ne les juge que dans des conditions tres normalisées justement.

Pour autant au départ, cela se voulait le sens de cette norme, voir pour cela page 2 de ce PDF copie du texte de la norme, ci-dessous :

https://www.google.fr/url?q=http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%2520CEN%2520-%2520pr%25C3%25A9sentation%2520EN%2520926-2%2520cF06%2520modif%2520AD_0.pdf&sa=U&ved=0ahUKEwjU_enVwMPZAhUM26QKHeI6DzQQFggLMAA&usg=AOvVaw0iDkdqZfgOALejGvvjta4j (https://www.google.fr/url?q=http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%2520CEN%2520-%2520pr%25C3%25A9sentation%2520EN%2520926-2%2520cF06%2520modif%2520AD_0.pdf&sa=U&ved=0ahUKEwjU_enVwMPZAhUM26QKHeI6DzQQFggLMAA&usg=AOvVaw0iDkdqZfgOALejGvvjta4j)

Qu'une voile classé "B" est prévue pour Pour tous pilotes y compris en phase d'apprentissage. car il s'agit d'un Parapente avec bonne sécurité passive et caractéristiques de vol tolérantes. Résistance
moyenne aux sorties du domaine de vol norma

Or depuis au plus tard la sortie de la Gin Carrera, on sait que ce n'est pas vrai et ce n'est vraiment pas un secret pour qui s'intéressent un minimum à sa pratique qui se veut une passion.

Alors comment expliquer que tioujours encore on se réfère (pour beaucoup en tous cas) à la lettre d'homologation pour déterminer si telle ou telle voile est faite pour tel ou tel pilote ?

Je rejoint Cowa, cette réflexion compte aussi dans l'autre sens...

Salut wowo...
Je ne suis pas persuadé... Mais peut-être qu'avec un peu de bonne volonté tu pourrais faire du moins 15 m/s avec certaines ENA dans un 360 engagé sur 2 tours... À ben du coup elle passerai en ENB...! Mince..!

Cette phrase prend une saveur particulière quand elle est écrite par le posteur le plus obtus du forum !  :lol:

Tu qualifies d'obtus tous ceux qui ne veulent pas se rallier à ton ignorance, à tes limites d'analyse,... ou au fait que tu sois suffisamment malhonnête intellectuellement pour admettre la réalité et le fait que tu aies soutenu une décision dangereuse, malhonnête et stupide ?
En 6 ans, tu n'as pas été fichu d'avancer une argumentation démontrant que j'avais tort sur quelques points importants!

Faudrait-il une plainte pour malveillance contre les dirigeants de la FFVL (http://lavl.free.fr/a), plus particulièrement contre Mme Véronique Gensac (http://lavl.free.fr/a), pour qu'un tribunal te fasse comprendre certaines choses?

Te rends-tu compte qu'un dirigeant qui aurait simplement non respecté le Code du Sport, en faisant un abus de pouvoir dans une autre fédé sportive serait très probablement banni à vie?  Mais ici, il y a même des licenciés, comme toi,  qui approuvent la violation du Code Pénal par des élus de la FFVL (http://lavl.free.fr/a)!  Va comprendre!

et hop c'est reparti pour un tour  :roll:

Je ne peux pas te répondre à ta question précise à propos de 3.6 en EN-A, n'ayant pas essayé.

Par contre je peux affirmer que de nombreuses ailes des classifications dhomologation EN-B et EN-C peuvent être "facilement" mise en situation de neutralité voire d'instabilité spirale et dans ce dernier cas ne devraient donc même plus être homologables et sinon à minima être classé EN-D (il me semble, j'ai pas vérifié dans les critères d'homologation)

Pour exemple du passé, la Swing Mistral 6 pour laquelle cela a été démontré par le DHV et pour celles que j'ai réussi à emmener en neutralité voire instabilité spirale, mes propres Artik-2-29 et Sigma-9-27.

Je pense, si il nous lit, que Paul pourra nous développer cela plus "scientifiquement". Pour ma part je pense que l'on peut y emmener, exprès ou pas, en 2 tours ou peut-être plus, probablement toutes les ailes de la production actuelle.

Les mises en garde faites aux moniteurs, quant à prudence à avoir dans l'exercice d'apprentissage des 3.6 ne tombe pas du ciel (quoique...;-) Et pourtant il est surtout  question de voiles EN-A et EN-B dans ces cas de formation qui ont conduit à des accidents graves.

Et pour autant, toutes ces voiles ont reçu leur lettre de classification à l'issue de leur homologation sans aucune nécessité de tricher pour cela de la part ni des constructeurs, ni des labos-tests et pas plus des pilotes-tests. Alors que faut-il en penser...

C'est cela que le DHV à choisi de mettre en évidence, de rendre public. Alors oui leur démarche n'est sans doute pas innocente ou "que" bienveillante. Mais elle a le mérite davoir jeté un pavé dans la mare.

Maintenant comment comprendre que des pilotes ayant certainement eu écho de tous ces "questionnements" continuent à choisir leurs ailes en considérant plus et sinon au moins autant la lettre d'homologation que le programme pour lequel l'aile en question s'est vue conçue par son constructeur.

En faisant ainsi il choisissent l'aile pour la lettre d'homologation qu'ils considerent être en phase avec leur niveau qu'ils ont ou s'imaginent avoir. Plutôt que réfléchir si ce même niveau réel ou imaginé est bien en phase avec le programme (lisez aussi exigences) de l'aile convoité. Car comme dit plus tôt, la courbe d'exigences d'une aile suit à minima celle ee la performance espérée (quand elle n'est pas plus pentu encore) Et c'est bien à ce titre que je dis que la réalité étant moins plaisante que le rêve lié aux ambitions, agir ainsi, en se basant sur la lettre pour se décider, est une façon de se dé-responsabiliser.

La norme n'est plus adaptée aux ailes d'aujourd'hui et même de hier, car les ailes et leurs technologies ont évolué alors que la Norme, non. L'histoire des lignes de pliages sui fait passer en D n'a été qu'une tentative de l'adapter à moindres frais aux évolutions technologiques et c'est sans doute déjà un coup dans l'eau.

Dans une réunion intéressante à laquelle j'ai eu le plaisir dassister, un représentant d'un constructeur de sellette très connu et apprécié a affirmé qu'il ne fallait en aucun cas voir dans l'homologation une garantie de sécurité. Elle n'est que le constat du respect d'un cahier de charge d'exigences minimales respectées qui ne préjugent pas du résultat d'une utilisation ou mise en oeuvre en dehors du cadre strict établi pour les test d'homologation tels que défini par la norme concernée. Ce qui est vrai pour les sellette l'est tout autant pour nos voiles.

Allez je me permets une analogie très libre ; toutes les voitures homologuées le sont avec les mêmes critères, certaines ont de meilleurs résultats aux crash-tests et pourtant il est possible que dans cetaines circonstances et configuration d'utilisation, elle peuvent être moins sûres que des voitures moins bonnes aux crash-tests.
Exemple ; un jeune marseillais ayant son petmis depuis 2 mois sera probablement moins en sécurité dans une Mercedes AMG dans l'arrière pays enneigé en ce moment que le medecin de campagne qui depuis 20 parcourt les petites routes enneigés du côté d'Albertville tous les hivers dans sa Panda 4x4.

Mais c'est probable que cette panda fait moins rever Olive que l'AMG et qu'il arrive à se convaincre que puisqu'il a le pemis qui lui autorise la conduite des 2 vehicule et qu'il peut se permettre de choisir, pourquoi se priver du plus au lieu du simplement raisonnable pour rouler (bientôt) à 80 km/h sur les départementales.

 :trinq:

Merci...

 Je pense justement que tout le monde n'est pas au courant de tout ces questionnements... c'est justement pour ça qu'il y a eu ce "post"...!

Pas trop d'accord avec toi.
Ayant "trempé" pas mal de temps dans le milieu pharmaceutique, je peux t'affirmer que les contraintes "mondiales" (FDA, EMA, etc.) permettent de sécuriser les médicaments. Certes, elles font "ch..." à appliquer (donc des coûts), évoluent, mais c'est ce qui rend les médocs et traitements efficaces si bien utilisés. Par contre une "molécule" dont on découvre sa faible efficacité arrête son développement. On pourrait discuter des heures sur ce sujet ...
Maintenant ton exemple du "médiator" est excellent. C'est exactement comme le parapente: un produit développé et qualifié pour une application spécifique mais aussi utilisé pour une autre application (sans étude clinique). La faute est-elle celle du fabriquant ou celle du prescripteur ?  

Et on revient sur la réalité des normes qui ne sont en rien la réalité de nos vols. Quant aux voitures, je préfère me cracher avec une Mercos à 100kmh, qu'avec une Panda qui sera à sa vitesse maxi, neige ou pas, cela sera juste un choc qui correspondra aux capacités du pilote à l'éviter.
Peut-on donc dire que certains organismes font des tests en imaginant les vols futurs des quidams lambas, et d'autres juste pour que les produits rentrent dans une case ou une autre ?

tnez j'ai retrouvé ces vidéos expliquant comment sont faits les tests (vous aviez surement deja vu...). on voit bien que c'est des tests de mesure du comportement d'une voile neuve en vol normal et ça n'a pas du tout la prétention de donner une indication sur le comportement en vol normal. malgré tout, je pense que c'est une bonne base, une classification objective, puisque ces tests sont reproductibles d'un organisme à l'autre. je vois pas bien comment l'organisme test pourrait pousser une voile dans une case ou une autre, c'est pas son job, les marques testent beaucoup leurs voiles avant de leur faire passer l'homologation et savent très bien comment elles vont être classées.
https://youtu.be/0Fv_tGcef0g (https://youtu.be/0Fv_tGcef0g)

Je me pose des questions c'est tout.. peut-être que quelqu'un qui s'y connaît en conception de parapente pourrait expliquer..?
Quand je vois les Sol Prymus 2 et 3... Bon peut-être des anciennes conception.. En voile initiation.. Passé le test du 360 engagé sur 2 tours en ENB à plus de 14m/s ..
La ion 2 "loisir" ENB-MOINS  conception 2012 juste au dessus d'une initiation..   passé aussi en ENB dans le 360  ...!
Certaines voiles ENA qui sont sortis ces derniers temps ...  en vitesse et en maniabilité elle peuvent faire aussi bien dans un 360 engagé sur deux tours...?
Sûrement une évolution dans la sécurité.. Enfin j'espère..?

Autres exemples: Gradient bright 3 "initiation" ENB en 360.
                                Aerodyne Joy "initiation" ENB en 360.

Pour les homologations faut voir ça comme une échelle de comparaison.

Rien que l'harness ( type, réglage) peut changer le comportement de la voile:
qui vole avec une ventrale ouverte a l'écartement préconiser par l'homologation? ( une raison des 360 qui parte plus fort)
sans parler de comment on est chargé, de l'état de la masse d'air ... ( les voiles sont testés en air calme sur des sites connus)

Compliquer encore et encore les homologations, ne changera pas le problème sauf le prix de nos voiles ( on risque de voir des postes fleurir sur les lobbies parapentesque), 99% des fabricants de voile ne veulent pas voir leurs pilotes mourir ou se faire peur.
Je pense que la solution est dans l'éducation, et non de légiférer à tour de bras.
L'homologation est une norme qui faut apprendre à déchiffrer, et pour les débutants faut se faire conseiller par son école et non par les copains ou sur un forum ou il y a tout et son contraire.
L'homologation est juste là pour protéger les fabricants, et surement rassurer les assurances, et les pilotes.
Il faudrait déjà repérer les biais dans nos analyses ( amateurs et professionnelles).

Personne ne dit que les processus d'homologation ou certification ne soient pas bénéfiques au moins dans certains cas,  le point est de savoir si globalement c'est mieux avec ou sans, ou même s'ils sont parfois trop poussés ou encore insuffisant.
Quand un chercheur a un papier publié, c'est que ses pairs l'ont reconnu d'intérêt et ni ont détecté aucune erreur, donc malgré ton expérience, je préfère croire dans les travaux de ce chercheur.  Libre à toi d'aller le challenger!

:koi: Comme tu y vas ! pour rappel de l'affaire médiator, il y aurait env 1500 morts, une inculpation en cours pour tromperie aggravée, prise illégale d'intérêts, escroquerie et homicides involontaires pour Servier. 

presque! pour le parapente on pourrait plutôt changer l'ordre comme ça : un produit développé et aussi utilisé pour une application spécifique mais qualifié pour une autre application.  :D

Pour le médiator la justice ne se pose plus cette question : c'est le fabriquant qu'elle incrimine.

Après, on va pas cracher dans la soupe non plus. Moi perso, l'homologation je m'en fiche un peu par contre je suis bien content qu'un gars se soit mis tous les vracs possibles avec la babasse que je viens d'acheter. Comme ça j'ai pas à le faire et c'est tant mieux. J'ai passé l'age de ces conneries.

Ben non... comme lui il l'a fait exprès (comme dans un SIV) et dans des conditions/circonstances très encadrées comme ses reactions d'ailleurs, cela ne t'apprend pas vraiment grand chose comment ta "palourde" va réagir avec toi dessous sur une sortie du domaine de vol provoquée par une turbulence qui aura pris soin de ne pas te prévenir. Y a de quoi transformer une palourde en bulot et son pilote en galet plat qui ricochera pas trop en arrivant à terre.

https://www.dhv.de/web/en/newsdetails/article/warning-fatal-accident-spiral-dive-on-swing-mistral-6/

https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-1232?lang=en

http://para2000.org/wings/swing/mistral6-26-tests.html

C'est intéressant...! Grâce à ce "post" et à wowo j'ai appris des trucs...  Merci.

La Mistral 6 en spirales d'accord mais pas la Sigma 9 ?

Pas de dhv safety de sigma 9.. Mais dhv safety  iota sortie en 2014 comme la sigma 9...!
Ça peut déjà donner une idée..?

https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2797

Et pour donner une autre idée celui de la carrera est très joli... https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2592?lang=en

Pourquoi ?

Pas plus que toi, je ne doute pas de la véracité à propos de la Mistral 6 et pourtant sans doute pas plus toi que moi ne l'avons testé. Et certainement qu'une multitude de pilotes en volé sous Mistral 6 sans se retrouver en instabilité voire pas même en neutralité spirale. Pour autant c'est un fait avéré avec des accidents mortels à la clef. Accidents qui ont amené le DHV a testé et affirmé la possible dangerosité des 3.6 avec cette aile. Dangerosité affirmée qui ne s'est dailleurs pas vu contredite par Swing. Comme Swing n'a pas non plus attaqué le DHV en calomnie.
Et pourtant cette Mistral 6 sest bien vu homologuer EN-B et avec très peu de B, alors...

Et pourtant tu semble douter de mon affirmation que j'ai pu expérimenté avec mon Artik 2 et ma Sigma 9 "facilement" la neutralité spirale et même avec la 1ère, l'instabilité (avec la Sigma je n'ai pas encore m'y tâté exprès, je vieillis...)
Cela depend, pour ce que j'en ai appris de mes expérimentations, beaucoup de la façon d'entrer en face planète et ensuite de comment on cadence ou... pas., du timing en quelque sorte.

Je suis convaincu que de nombreuses ailes en sont capable et sans doute même parmis celles considérées comme les plus "innocentes".
Si vraiment tu es persuadé que ta S10 ne te surprendra jamais à ce jeu, je ne peux que te conseiller, de préférence en SIV, de l'expérimenter.

C'est un choix du DHV de s'en tenir pour ses Safety-test uniquement aux EN-A et B car justement pour ces catégories d'homologations le descriptif de la norme indique que ces voiles sont adaptées à tout pilote même en phase d'apprentissage.
Ce qui n'est pas le cas pour les EN-C et à fortiori D et donc le DHV considère que les pilotes qui choisisent ce type d'aile le fait en connaissance de cause (qui a dit que le DHV est un peu naïf)

 :trinq:

:lol:
Ça s'appelle finir en décoration de plateau de fruit de mer...certifié.

Il y a actuellement un autre fil là http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/homologation-ccc-t50335.0.html
où l'on y trouve un article signé Luc Armant


et où l'on peut y lire quelques perles dont je n'ai pu me retenir de citer ici quelques extraits :



et une petite prime  ROTFL

http://www.p-m-a.info/members.html