Organismes d'homologations et différences de résultats?

[fabrice]

Pour améliorer tout cela, il faut d'abord s'en tenir aux faits, aux données, et oublier les croyances et les chapelles!

Cette phrase prend une saveur particulière quand elle est écrite par le posteur le plus obtus du forum ! 

Tu qualifies d'obtus tous ceux qui ne veulent pas se rallier à ton ignorance, à tes limites d'analyse,... ou au fait que tu sois suffisamment malhonnête intellectuellement pour admettre la réalité et le fait que tu aies soutenu une décision dangereuse, malhonnête et stupide ?
En 6 ans, tu n'as pas été fichu d'avancer une argumentation démontrant que j'avais tort sur quelques points importants!

Faudrait-il une plainte pour malveillance contre les dirigeants de la FFVL, plus particulièrement contre Mme Véronique Gensac, pour qu'un tribunal te fasse comprendre certaines choses?

Te rends-tu compte qu'un dirigeant qui aurait simplement non respecté le Code du Sport, en faisant un abus de pouvoir dans une autre fédé sportive serait très probablement banni à vie?  Mais ici, il y a même des licenciés, comme toi,  qui approuvent la violation du Code Pénal par des élus de la FFVL!  Va comprendre!

[thieum]

et hop c'est reparti pour un tour 

[wowo]

Salut wowo...
Je ne suis pas persuadé... Mais peut-être qu'avec un peu de bonne volonté tu pourrais faire du moins 15 m/s avec certaines ENA dans un 360 engagé sur 2 tours... À ben du coup elle passerai en ENB...! Mince..!

Je ne peux pas te répondre à ta question précise à propos de 3.6 en EN-A, n'ayant pas essayé.

Par contre je peux affirmer que de nombreuses ailes des classifications dhomologation EN-B et EN-C peuvent être "facilement" mise en situation de neutralité voire d'instabilité spirale et dans ce dernier cas ne devraient donc même plus être homologables et sinon à minima être classé EN-D (il me semble, j'ai pas vérifié dans les critères d'homologation)

Pour exemple du passé, la Swing Mistral 6 pour laquelle cela a été démontré par le DHV et pour celles que j'ai réussi à emmener en neutralité voire instabilité spirale, mes propres Artik-2-29 et Sigma-9-27.

Je pense, si il nous lit, que Paul pourra nous développer cela plus "scientifiquement". Pour ma part je pense que l'on peut y emmener, exprès ou pas, en 2 tours ou peut-être plus, probablement toutes les ailes de la production actuelle.

Les mises en garde faites aux moniteurs, quant à prudence à avoir dans l'exercice d'apprentissage des 3.6 ne tombe pas du ciel (quoique... Et pourtant il est surtout  question de voiles EN-A et EN-B dans ces cas de formation qui ont conduit à des accidents graves.

Et pour autant, toutes ces voiles ont reçu leur lettre de classification à l'issue de leur homologation sans aucune nécessité de tricher pour cela de la part ni des constructeurs, ni des labos-tests et pas plus des pilotes-tests. Alors que faut-il en penser...

C'est cela que le DHV à choisi de mettre en évidence, de rendre public. Alors oui leur démarche n'est sans doute pas innocente ou "que" bienveillante. Mais elle a le mérite davoir jeté un pavé dans la mare.

Maintenant comment comprendre que des pilotes ayant certainement eu écho de tous ces "questionnements" continuent à choisir leurs ailes en considérant plus et sinon au moins autant la lettre d'homologation que le programme pour lequel l'aile en question s'est vue conçue par son constructeur.

En faisant ainsi il choisissent l'aile pour la lettre d'homologation qu'ils considerent être en phase avec leur niveau qu'ils ont ou s'imaginent avoir. Plutôt que réfléchir si ce même niveau réel ou imaginé est bien en phase avec le programme (lisez aussi exigences) de l'aile convoité. Car comme dit plus tôt, la courbe d'exigences d'une aile suit à minima celle ee la performance espérée (quand elle n'est pas plus pentu encore) Et c'est bien à ce titre que je dis que la réalité étant moins plaisante que le rêve lié aux ambitions, agir ainsi, en se basant sur la lettre pour se décider, est une façon de se dé-responsabiliser.

La norme n'est plus adaptée aux ailes d'aujourd'hui et même de hier, car les ailes et leurs technologies ont évolué alors que la Norme, non. L'histoire des lignes de pliages sui fait passer en D n'a été qu'une tentative de l'adapter à moindres frais aux évolutions technologiques et c'est sans doute déjà un coup dans l'eau.

Dans une réunion intéressante à laquelle j'ai eu le plaisir dassister, un représentant d'un constructeur de sellette très connu et apprécié a affirmé qu'il ne fallait en aucun cas voir dans l'homologation une garantie de sécurité. Elle n'est que le constat du respect d'un cahier de charge d'exigences minimales respectées qui ne préjugent pas du résultat d'une utilisation ou mise en oeuvre en dehors du cadre strict établi pour les test d'homologation tels que défini par la norme concernée. Ce qui est vrai pour les sellette l'est tout autant pour nos voiles.

Allez je me permets une analogie très libre ; toutes les voitures homologuées le sont avec les mêmes critères, certaines ont de meilleurs résultats aux crash-tests et pourtant il est possible que dans cetaines circonstances et configuration d'utilisation, elle peuvent être moins sûres que des voitures moins bonnes aux crash-tests.
Exemple ; un jeune marseillais ayant son petmis depuis 2 mois sera probablement moins en sécurité dans une Mercedes AMG dans l'arrière pays enneigé en ce moment que le medecin de campagne qui depuis 20 parcourt les petites routes enneigés du côté d'Albertville tous les hivers dans sa Panda 4x4.

Mais c'est probable que cette panda fait moins rever Olive que l'AMG et qu'il arrive à se convaincre que puisqu'il a le pemis qui lui autorise la conduite des 2 vehicule et qu'il peut se permettre de choisir, pourquoi se priver du plus au lieu du simplement raisonnable pour rouler (bientôt) à 80 km/h sur les départementales.

 

[juju26]

Salut wowo...
Je ne suis pas persuadé... Mais peut-être qu'avec un peu de bonne volonté tu pourrais faire du moins 15 m/s avec certaines ENA dans un 360 engagé sur 2 tours... À ben du coup elle passerai en ENB...! Mince..!

Je ne peux pas te répondre à ta question précise à propos de 3.6 en EN-A, n'ayant pas essayé.

Par contre je peux affirmer que de nombreuses ailes des classifications dhomologation EN-B et EN-C peuvent être "facilement" mise en situation de neutralité voire d'instabilité spirale et dans ce dernier cas ne devraient donc même plus être homologables et sinon à minima être classé EN-D (il me semble, j'ai pas vérifié dans les critères d'homologation)

Je pense, si il nous lit, que Paul pourra nous développer cela plus "scientifiquement". Pour ma part je pense que l'on peut y emmener, exprès ou pas, en 2 tours ou peut-être plus, probablement toutes les ailes de la production actuelle.

Les mises en garde faites aux moniteurs, quant à prudence à avoir dans l'exercice d'apprentissage des 3.6 ne tombe pas du ciel (quoique... Et pourtant il est surtout  question de voiles EN-A et EN-B dans ces cas de formation qui ont conduit à des accidents graves.


C'est cela que le DHV à choisi de mettre en évidence, de rendre public. Alors oui leur démarche n'est sans doute pas innocente ou "que" bienveillante. Mais elle a le mérite davoir jeté un pavé dans la mare.

Maintenant comment comprendre que des pilotes ayant certainement eu écho de tous ces "questionnements" continuent à choisir leurs ailes en considérant plus et sinon au moins autant la lettre d'homologation que le programme pour lequel l'aile en question s'est vue conçue par son constructeur.



La norme n'est plus adaptée aux ailes d'aujourd'hui et même de hier, car les ailes et leurs technologies ont évolué alors que la Norme, non. L'histoire des lignes de pliages sui fait passer en D n'a été qu'une tentative de l'adapter à moindres frais aux évolutions technologiques et c'est sans doute déjà un coup dans l'eau.



 

Merci...

 Je pense justement que tout le monde n'est pas au courant de tout ces questionnements... c'est justement pour ça qu'il y a eu ce "post"...!

[Guy67]

On ne sait pas comme tu dis.
Tu penses que dès le début (au temps de l’ACPUL), ça n’a pas aidé (mème si ça a pu prendre du temps), aux moins à limiter, réduire, les canard boiteux? Les voiles dangereuses? Encore une fois, je ne parle pas des ailes de compèt... Attention: questions gentilles, juste pour réfléchir, pas d’attaque d’aucune sorte ici!
La certification n’est pas la solution à tout, je continue de croire naïvement qu’elle a aidé.
Enfin, les normes peuvent limiter la créativité des concepteurs... certes. Les BBHPP ne seraient pas arrivées avec les normes. Mais l’Enzo 3, la Boom 11 ou la Zeno ne sont pas des fers à repasser non plus... Elles n’ont pas tout foutu en l’air ces normes. Non?
Pour moi ce n’est pas noir/blanc.
Finalement c’est un peu hors-sujet tout ça. Qui traite plutôt de l’application des normes.

Malheureusement, limiter les canards boîteux ne signifie pas améliorer l'accidentalité.  Et, une fois l'homologation passée, une voile découverte tardivement chaude ne va plus évoluer vu qu'il faudrait repasser les tests, empêchant même la correction des modèles déjà vendus!

Juste pour info, du temps des débats très enrichissants sur les VNH, j'avais cité les travaux d'un chercheur qui évaluait que le système hyper-contraignant et cher de validation des médicaments aux USA évitait certes des erreurs et la mort de patients, mais en causaient certainement bien +  par les retards sur la  sortie de nouveaux médicaments, tout en, là aussi,  encourageant les entreprises pharmaceutiques à sortir des produits  peu efficace une fois qu'elles avaient dépensé trop d'argent sur une molécule! Si je ne me trompe pas, le médiator c'est + ou - cela, une molécule à la base prévue pour une autre maladie, reconvertie  vers une autre suite à son inefficacité!

Pour améliorer tout cela, il faut d'abord s'en tenir aux faits, aux données, et oublier les croyances et les chapelles!

Pas trop d'accord avec toi.
Ayant "trempé" pas mal de temps dans le milieu pharmaceutique, je peux t'affirmer que les contraintes "mondiales" (FDA, EMA, etc.) permettent de sécuriser les médicaments. Certes, elles font "ch..." à appliquer (donc des coûts), évoluent, mais c'est ce qui rend les médocs et traitements efficaces si bien utilisés. Par contre une "molécule" dont on découvre sa faible efficacité arrête son développement. On pourrait discuter des heures sur ce sujet ...
Maintenant ton exemple du "médiator" est excellent. C'est exactement comme le parapente: un produit développé et qualifié pour une application spécifique mais aussi utilisé pour une autre application (sans étude clinique). La faute est-elle celle du fabriquant ou celle du prescripteur ?  

[Cowa]

Salut wowo...
Je ne suis pas persuadé... Mais peut-être qu'avec un peu de bonne volonté tu pourrais faire du moins 15 m/s avec certaines ENA dans un 360 engagé sur 2 tours... À ben du coup elle passerai en ENB...! Mince..!

Je ne peux pas te répondre à ta question précise à propos de 3.6 en EN-A, n'ayant pas essayé.

Par contre je peux affirmer que de nombreuses ailes des classifications dhomologation EN-B et EN-C peuvent être "facilement" mise en situation de neutralité voire d'instabilité spirale et dans ce dernier cas ne devraient donc même plus être homologables et sinon à minima être classé EN-D (il me semble, j'ai pas vérifié dans les critères d'homologation)

Pour exemple du passé, la Swing Mistral 6 pour laquelle cela a été démontré par le DHV et pour celles que j'ai réussi à emmener en neutralité voire instabilité spirale, mes propres Artik-2-29 et Sigma-9-27.

Je pense, si il nous lit, que Paul pourra nous développer cela plus "scientifiquement". Pour ma part je pense que l'on peut y emmener, exprès ou pas, en 2 tours ou peut-être plus, probablement toutes les ailes de la production actuelle.

Les mises en garde faites aux moniteurs, quant à prudence à avoir dans l'exercice d'apprentissage des 3.6 ne tombe pas du ciel (quoique... Et pourtant il est surtout  question de voiles EN-A et EN-B dans ces cas de formation qui ont conduit à des accidents graves.

Et pour autant, toutes ces voiles ont reçu leur lettre de classification à l'issue de leur homologation sans aucune nécessité de tricher pour cela de la part ni des constructeurs, ni des labos-tests et pas plus des pilotes-tests. Alors que faut-il en penser...

C'est cela que le DHV à choisi de mettre en évidence, de rendre public. Alors oui leur démarche n'est sans doute pas innocente ou "que" bienveillante. Mais elle a le mérite davoir jeté un pavé dans la mare.

Maintenant comment comprendre que des pilotes ayant certainement eu écho de tous ces "questionnements" continuent à choisir leurs ailes en considérant plus et sinon au moins autant la lettre d'homologation que le programme pour lequel l'aile en question s'est vue conçue par son constructeur.

En faisant ainsi il choisissent l'aile pour la lettre d'homologation qu'ils considerent être en phase avec leur niveau qu'ils ont ou s'imaginent avoir. Plutôt que réfléchir si ce même niveau réel ou imaginé est bien en phase avec le programme (lisez aussi exigences) de l'aile convoité. Car comme dit plus tôt, la courbe d'exigences d'une aile suit à minima celle ee la performance espérée (quand elle n'est pas plus pentu encore) Et c'est bien à ce titre que je dis que la réalité étant moins plaisante que le rêve lié aux ambitions, agir ainsi, en se basant sur la lettre pour se décider, est une façon de se dé-responsabiliser.

La norme n'est plus adaptée aux ailes d'aujourd'hui et même de hier, car les ailes et leurs technologies ont évolué alors que la Norme, non. L'histoire des lignes de pliages sui fait passer en D n'a été qu'une tentative de l'adapter à moindres frais aux évolutions technologiques et c'est sans doute déjà un coup dans l'eau.

Dans une réunion intéressante à laquelle j'ai eu le plaisir dassister, un représentant d'un constructeur de sellette très connu et apprécié a affirmé qu'il ne fallait en aucun cas voir dans l'homologation une garantie de sécurité. Elle n'est que le constat du respect d'un cahier de charge d'exigences minimales respectées qui ne préjugent pas du résultat d'une utilisation ou mise en oeuvre en dehors du cadre strict établi pour les test d'homologation tels que défini par la norme concernée. Ce qui est vrai pour les sellette l'est tout autant pour nos voiles.

Allez je me permets une analogie très libre ; toutes les voitures homologuées le sont avec les mêmes critères, certaines ont de meilleurs résultats aux crash-tests et pourtant il est possible que dans cetaines circonstances et configuration d'utilisation, elle peuvent être moins sûres que des voitures moins bonnes aux crash-tests.
Exemple ; un jeune marseillais ayant son petmis depuis 2 mois sera probablement moins en sécurité dans une Mercedes AMG dans l'arrière pays enneigé en ce moment que le medecin de campagne qui depuis 20 parcourt les petites routes enneigés du côté d'Albertville tous les hivers dans sa Panda 4x4.

Mais c'est probable que cette panda fait moins rever Olive que l'AMG et qu'il arrive à se convaincre que puisqu'il a le pemis qui lui autorise la conduite des 2 vehicule et qu'il peut se permettre de choisir, pourquoi se priver du plus au lieu du simplement raisonnable pour rouler (bientôt) à 80 km/h sur les départementales.

 

Et on revient sur la réalité des normes qui ne sont en rien la réalité de nos vols. Quant aux voitures, je préfère me cracher avec une Mercos à 100kmh, qu'avec une Panda qui sera à sa vitesse maxi, neige ou pas, cela sera juste un choc qui correspondra aux capacités du pilote à l'éviter.
Peut-on donc dire que certains organismes font des tests en imaginant les vols futurs des quidams lambas, et d'autres juste pour que les produits rentrent dans une case ou une autre ?

[JustinBieber]

tnez j'ai retrouvé ces vidéos expliquant comment sont faits les tests (vous aviez surement deja vu...). on voit bien que c'est des tests de mesure du comportement d'une voile neuve en vol normal et ça n'a pas du tout la prétention de donner une indication sur le comportement en vol normal. malgré tout, je pense que c'est une bonne base, une classification objective, puisque ces tests sont reproductibles d'un organisme à l'autre. je vois pas bien comment l'organisme test pourrait pousser une voile dans une case ou une autre, c'est pas son job, les marques testent beaucoup leurs voiles avant de leur faire passer l'homologation et savent très bien comment elles vont être classées.
https://youtu.be/0Fv_tGcef0g

[juju26]

 je vois pas bien comment l'organisme test pourrait pousser une voile dans une case ou une autre, c'est pas son job, les marques testent beaucoup leurs voiles avant de leur faire passer l'homologation et savent très bien comment elles vont être classées.

https://youtu.be/0Fv_tGcef0g

Je me pose des questions c'est tout.. peut-être que quelqu'un qui s'y connaît en conception de parapente pourrait expliquer..?
Quand je vois les Sol Prymus 2 et 3... Bon peut-être des anciennes conception.. En voile initiation.. Passé le test du 360 engagé sur 2 tours en ENB à plus de 14m/s ..
La ion 2 "loisir" ENB-MOINS  conception 2012 juste au dessus d'une initiation..   passé aussi en ENB dans le 360  ...!
Certaines voiles ENA qui sont sortis ces derniers temps ...  en vitesse et en maniabilité elle peuvent faire aussi bien dans un 360 engagé sur deux tours...?
Sûrement une évolution dans la sécurité.. Enfin j'espère..?

[juju26]

Autres exemples: Gradient bright 3 "initiation" ENB en 360.
                                Aerodyne Joy "initiation" ENB en 360.

[tanga]

Pour les homologations faut voir ça comme une échelle de comparaison.

Rien que l'harness ( type, réglage) peut changer le comportement de la voile:
qui vole avec une ventrale ouverte a l'écartement préconiser par l'homologation? ( une raison des 360 qui parte plus fort)
sans parler de comment on est chargé, de l'état de la masse d'air ... ( les voiles sont testés en air calme sur des sites connus)

Compliquer encore et encore les homologations, ne changera pas le problème sauf le prix de nos voiles ( on risque de voir des postes fleurir sur les lobbies parapentesque), 99% des fabricants de voile ne veulent pas voir leurs pilotes mourir ou se faire peur.
Je pense que la solution est dans l'éducation, et non de légiférer à tour de bras.
L'homologation est une norme qui faut apprendre à déchiffrer, et pour les débutants faut se faire conseiller par son école et non par les copains ou sur un forum ou il y a tout et son contraire.
L'homologation est juste là pour protéger les fabricants, et surement rassurer les assurances, et les pilotes.
Il faudrait déjà repérer les biais dans nos analyses ( amateurs et professionnelles).

[fabrice]

Malheureusement, limiter les canards boîteux ne signifie pas améliorer l'accidentalité.  Et, une fois l'homologation passée, une voile découverte tardivement chaude ne va plus évoluer vu qu'il faudrait repasser les tests, empêchant même la correction des modèles déjà vendus!

Juste pour info, du temps des débats très enrichissants sur les VNH, j'avais cité les travaux d'un chercheur qui évaluait que le système hyper-contraignant et cher de validation des médicaments aux USA évitait certes des erreurs et la mort de patients, mais en causaient certainement bien +  par les retards sur la  sortie de nouveaux médicaments, tout en, là aussi,  encourageant les entreprises pharmaceutiques à sortir des produits  peu efficace une fois qu'elles avaient dépensé trop d'argent sur une molécule! Si je ne me trompe pas, le médiator c'est + ou - cela, une molécule à la base prévue pour une autre maladie, reconvertie  vers une autre suite à son inefficacité!

Pour améliorer tout cela, il faut d'abord s'en tenir aux faits, aux données, et oublier les croyances et les chapelles!

Pas trop d'accord avec toi.
Ayant "trempé" pas mal de temps dans le milieu pharmaceutique, je peux t'affirmer que les contraintes "mondiales" (FDA, EMA, etc.) permettent de sécuriser les médicaments. Certes, elles font "ch..." à appliquer (donc des coûts), évoluent, mais c'est ce qui rend les médocs et traitements efficaces si bien utilisés. Par contre une "molécule" dont on découvre sa faible efficacité arrête son développement. On pourrait discuter des heures sur ce sujet ...
Maintenant ton exemple du "médiator" est excellent. C'est exactement comme le parapente: un produit développé et qualifié pour une application spécifique mais aussi utilisé pour une autre application (sans étude clinique). La faute est-elle celle du fabriquant ou celle du prescripteur ?  

Personne ne dit que les processus d'homologation ou certification ne soient pas bénéfiques au moins dans certains cas,  le point est de savoir si globalement c'est mieux avec ou sans, ou même s'ils sont parfois trop poussés ou encore insuffisant.
Quand un chercheur a un papier publié, c'est que ses pairs l'ont reconnu d'intérêt et ni ont détecté aucune erreur, donc malgré ton expérience, je préfère croire dans les travaux de ce chercheur.  Libre à toi d'aller le challenger!

[plumocum]

Maintenant ton exemple du "médiator" est excellent. C'est exactement comme le parapente

Comme tu y vas ! pour rappel de l'affaire médiator, il y aurait env 1500 morts, une inculpation en cours pour tromperie aggravée, prise illégale d'intérêts, escroquerie et homicides involontaires pour Servier. 

: un produit développé et qualifié pour une application spécifique mais aussi utilisé pour une autre application (sans étude clinique).

presque! pour le parapente on pourrait plutôt changer l'ordre comme ça : un produit développé et aussi utilisé pour une application spécifique mais qualifié pour une autre application. 

La faute est-elle celle du fabriquant ou celle du prescripteur ?  

Pour le médiator la justice ne se pose plus cette question : c'est le fabriquant qu'elle incrimine.

Après, on va pas cracher dans la soupe non plus. Moi perso, l'homologation je m'en fiche un peu par contre je suis bien content qu'un gars se soit mis tous les vracs possibles avec la babasse que je viens d'acheter. Comme ça j'ai pas à le faire et c'est tant mieux. J'ai passé l'age de ces conneries.

[wowo]

[...] Moi perso, l'homologation je m'en fiche un peu par contre je suis bien content qu'un gars se soit mis tous les vracs possibles avec la babasse que je viens d'acheter. Comme ça j'ai pas à le faire et c'est tant mieux. J'ai passé l'age de ces conneries.

Ben non... comme lui il l'a fait exprès (comme dans un SIV) et dans des conditions/circonstances très encadrées comme ses reactions d'ailleurs, cela ne t'apprend pas vraiment grand chose comment ta "palourde" va réagir avec toi dessous sur une sortie du domaine de vol provoquée par une turbulence qui aura pris soin de ne pas te prévenir. Y a de quoi transformer une palourde en bulot et son pilote en galet plat qui ricochera pas trop en arrivant à terre.

[juju26]

https://www.dhv.de/web/en/newsdetails/article/warning-fatal-accident-spiral-dive-on-swing-mistral-6/

https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-1232?lang=en

http://para2000.org/wings/swing/mistral6-26-tests.html

C'est intéressant...! Grâce à ce "post" et à wowo j'ai appris des trucs...  Merci.

[Volant]

La Mistral 6 en spirales d'accord mais pas la Sigma 9 ?

[juju26]

La Mistral 6 en spirales d'accord mais pas la Sigma 9 ?

Pas de dhv safety de sigma 9.. Mais dhv safety  iota sortie en 2014 comme la sigma 9...!
Ça peut déjà donner une idée..?

https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2797

Et pour donner une autre idée celui de la carrera est très joli... https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2592?lang=en

[wowo]

La Mistral 6 en spirales d'accord mais pas la Sigma 9 ?

Pourquoi ?

Pas plus que toi, je ne doute pas de la véracité à propos de la Mistral 6 et pourtant sans doute pas plus toi que moi ne l'avons testé. Et certainement qu'une multitude de pilotes en volé sous Mistral 6 sans se retrouver en instabilité voire pas même en neutralité spirale. Pour autant c'est un fait avéré avec des accidents mortels à la clef. Accidents qui ont amené le DHV a testé et affirmé la possible dangerosité des 3.6 avec cette aile. Dangerosité affirmée qui ne s'est dailleurs pas vu contredite par Swing. Comme Swing n'a pas non plus attaqué le DHV en calomnie.
Et pourtant cette Mistral 6 sest bien vu homologuer EN-B et avec très peu de B, alors...

Et pourtant tu semble douter de mon affirmation que j'ai pu expérimenté avec mon Artik 2 et ma Sigma 9 "facilement" la neutralité spirale et même avec la 1ère, l'instabilité (avec la Sigma je n'ai pas encore m'y tâté exprès, je vieillis...)
Cela depend, pour ce que j'en ai appris de mes expérimentations, beaucoup de la façon d'entrer en face planète et ensuite de comment on cadence ou... pas., du timing en quelque sorte.

Je suis convaincu que de nombreuses ailes en sont capable et sans doute même parmis celles considérées comme les plus "innocentes".
Si vraiment tu es persuadé que ta S10 ne te surprendra jamais à ce jeu, je ne peux que te conseiller, de préférence en SIV, de l'expérimenter.

C'est un choix du DHV de s'en tenir pour ses Safety-test uniquement aux EN-A et B car justement pour ces catégories d'homologations le descriptif de la norme indique que ces voiles sont adaptées à tout pilote même en phase d'apprentissage.
Ce qui n'est pas le cas pour les EN-C et à fortiori D et donc le DHV considère que les pilotes qui choisisent ce type d'aile le fait en connaissance de cause (qui a dit que le DHV est un peu naïf)

 

[plumocum]

[...] Moi perso, l'homologation je m'en fiche un peu par contre je suis bien content qu'un gars se soit mis tous les vracs possibles avec la babasse que je viens d'acheter. Comme ça j'ai pas à le faire et c'est tant mieux. J'ai passé l'age de ces conneries.

Ben non... comme lui il l'a fait exprès (comme dans un SIV) et dans des conditions/circonstances très encadrées comme ses reactions d'ailleurs, cela ne t'apprend pas vraiment grand chose comment ta "palourde" va réagir avec toi dessous sur une sortie du domaine de vol provoquée par une turbulence qui aura pris soin de ne pas te prévenir. Y a de quoi transformer une palourde en bulot et son pilote en galet plat qui ricochera pas trop en arrivant à terre.

Ça s'appelle finir en décoration de plateau de fruit de mer...certifié.

[plumocum]

Il y a actuellement un autre fil là http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/homologation-ccc-t50335.0.html
où l'on y trouve un article signé Luc Armant

(...)d'ailleurs, à l'occasion, je suis tombé sur cet article de L. Armand (http://www.parapente.pro/certification-ccc.html) qui résume un peu la genèse de cette classe CCC.

et où l'on peut y lire quelques perles dont je n'ai pu me retenir de citer ici quelques extraits :

Nous relisons alors attentivement la norme et réalisons que les tolérances pour les dimensions de la voile (à l'exception du suspentage et des élévateurs) sont laissées à l'appréciation du constructeur

L'interprétation de la norme que nous proposions était trop gênante pour les laboratoires de test ainsi que pour la plupart des constructeurs qui y virent une mise en danger de leur business. Pour beaucoup de constructeurs, l'EN est aussi un précieux outil de vente de parapente contre la peur naturelle de s'écraser et il est important que les pilotes continuent d'y croire fort.

, depuis le bbHPP avec les stick en carbon qui ne pouvaient pas s'enrouler autours d'un pied de table et que donc ce n'était pas un parapente en passant par l'open class qu'il fallait interdire et les lignes de fermetures qu'il fallait faire disparaître en même temps que les profils shark.

et une petite prime  

Ozone n'a à l'heure actuel pas de problème avec les marques qui participent à la compétition, Niviuk, GIN, Axis, Dudek et quelques autres. Ce sont des marques inventives et qui travaillent sur de vrais produits originaux. C'est grâce à eux que la compétition est intéressante et que le sport avance. Nous avons en ce moment des problèmes avec quelques marques de la PMA, les plus conservatrices, de celles qui semblent prêtes à mettre des bâtons dans les roues des autres, plutôt que de travailler davantage sur leur produits.

[juju26]

et une petite prime  

Ozone n'a à l'heure actuel pas de problème avec les marques qui participent à la compétition, Niviuk, GIN, Axis, Dudek et quelques autres. Ce sont des marques inventives et qui travaillent sur de vrais produits originaux. C'est grâce à eux que la compétition est intéressante et que le sport avance. Nous avons en ce moment des problèmes avec quelques marques de la PMA, les plus conservatrices, de celles qui semblent prêtes à mettre des bâtons dans les roues des autres, plutôt que de travailler davantage sur leur produits.

http://www.p-m-a.info/members.html