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Forum de parapente

18 Octobre 2019 - 09:23:11 *
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Auteur Fil de discussion: Signification "B low" / "B +" ?  (Lu 10021 fois)
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Drums
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Aile: Epic XS - Aska 17
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« le: 13 Mars 2017 - 10:56:21 »

Coucou,

Désolée pour mon inculture, mais j'ai une question qui me taraude depuis quelques temps : ca veut dire quoi "B low", "B +" ?
 canap

Par déduction je suppose que "B low" veut dire moins qu'une B (donc proche d'une A) et "B +" voudrait donc dire plus difficile qu'une B (donc proche d'une C)...

Mais puisque la norme EN-B est une norme avec des critères précis sur le comportement en cas de vrac, est-ce que les catégories "low" et "+" définissent également ce comportement en cas de vrac, ou plutot le comportement général de l'aile hors vrac / la facilité d'utilisation ?

Je ne sais pas si ma question est claire, alors j'illustre...  Clin d'oeil  Une "B low", c'est :
- une B avec plein de paramètres EN-A et un petit paramètre EN-B qui traine, donc avec un comportement majoritairement plus cool qu'une vraie B en cas d'incident de vol ?
- une B qui avance peu / est peu maniable / a une mauvaise finesse ?
- une B ultra amortie avec un débattement ultra grand aux commandes ?
etc...

Si quelqu'un pouvait éclaircir ça une bonne fois pour toute je lui serai éternellement reconnaissante !
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airsinge
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« Répondre #1 le: 13 Mars 2017 - 11:49:48 »

Personne de vraiment honnête ne devrait pouvoir t'éclairer complètement. Déjà parce-que tes propositions de réponses sont pertinantes à panacher plutôt qu'à trancher, et aussi parce-que chaque aile a son comportement spécifique et ses éventuels petits vices hors du domaine de vol que les tests enB ne suffisent pas forcément mettre au jour (les tests n'observent que les réactions à des manoeuvres et fermetures provoquées manuellement en air calme et ça n'indique pas tout de ce que le pilote pourrait ressentir et subir en air turbulent, ni la manière dont l'aile communique les mouvements de la masse d'air au pilote, utile à développer un pilotage actif réflèxe qui désamorce des possibilités de fermetures avant qu'elles surviennent, à condition quand-même que le pilote ne soit pas débordé par trop de mouvements stressants).

En fait il existe maintenant par exemple :

- des ailes très performantes en glisse, assez amorties et confortables dans la turbulence, capable de grandes vitesses, et qui n'ont pas beaucoup de B au rapport de test enB : comme la AirCross U-Cruise (record actuel de distance en parapente) (que des commentateurs vont probablement qualifier de B+ juste à cause de ses performances de plané et de vitesse mais sans avoir observé son comportement de sécurité passive ni son comportement hors du domaine de vol...). La Swing Nyos semble aussi dans ce type de comportement, filtrant, confortable, et performant en plané et en vitesse (mais pas forcément des plus communicatif en conditions thermiques faibles).

- d'autres très vivantes et joueuses, peu amorties en roulis, mais qui n'ont pas non plus beaucoup de B au rapport d'homologation : SKY Apollo, Skywalk Tequila 4 par exemples.

- d'autres qui ménagent un peu de ses différents caractères, toujours en étant sanctionnées de très peu de B au rapport d'homologation : UP Kibo, BGD Base, Sup'air Leaf ...

Et puis il y a même le cas pour l'instant encore un peu exceptionnel de la Nova Phantom... (à toi de te noyer dans le flot de discussions à ce sujet, moi pour l'instant j'en ai juste vu une attérir une fois... comme un parapente qu'on a pas du tout envie de déchirer dans la broussaille).

Tout ça pour dire qu'il n'est désormais pas forcément besoin de taper dans les ailes que le rapport enB sanctionne de la moins bonne sécurité passive pour trouver une aile qui soit très agile et joueuse, ou encore performante et rapide...

Les qualificatifs "enB low" , "enB+" sont tombés de nulle part et sont à la subjectivité de chacun - chacune, plutôt en fonction des critères de sécurité passive pour certains, logiquement, plutôt selon la performance et la vitesse maximale (critère qui ne devrait pas influer ici en toute logique), plutôt selon que la sollicitation en pilotage actif leur parait trop stressante pour d'autres... Il vaut donc mieux se fier à ses propres essais, ainsi qu'a des reportages d'essais les plus indépendants possibles du fabricant (voir Ziad Bassil et des intervenants "lambda" des forums, ici et sur paraglidingforum.com entre autres). Les indications des fabricants sont utiles à connaitre aussi, bien entendu, ils savent au moins dire ce qu'ils ont voulu faire, même s'ils ne sont pas toujours les plus crédibles pour savoir si ça a réussi ou non bien-sûr !)
« Dernière édition: 13 Mars 2017 - 12:09:29 par airsinge » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
Derob
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« Répondre #2 le: 13 Mars 2017 - 11:56:39 »

Bon, puisque personne ne relève, je me lance.
C'est un sujet récurrent, et tu trouveras des infos un peu partout sur ce forum. Par exemple :
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/comparaison-en-b-new-generation-t27665.120.html

En gros, B, c'est la certification selon la norme EN. Cette certification, et parfois même sa pertinence, est très débattue. Le point que l'on trouve régulièrement mis en avant, est qu'il s'agit de test standardisé, en condition calme. Cela indique un comportement 1. hors domaine de vol ET 2. en air calme. Ce que cela ne dit pas : est-ce que l'aile va se retrouver plus ou moins facilement (et violemment) hors domaine de vols. On pourrait qualifier ce dernier point d'accessibilité de l'aile (a-t-elle plus moins besoin d'un pilotage actif ET précis ?).

Dans les discussions, ressort en général une autre classification existante (non exhaustive) : celle du magazine allemande Thermik. Ils essaient d'introduire cette notion d'accessibilité à l'aide de sous-découpage de la norme EN (donc pour la catégorie B1, B2, B3). Voir l'image ci-dessous :

Critique habituelle : 1) toutes les ailes ne sont pas classées 2) pas basé sur des tests objectifs et reproductibles

Enfin, pour donner un dernier élément, il y a les tests du DHV, qui ne font pas une sous-classification de la norme EN, mais développe ses propres indicateurs. La pertinence et l'objectivité de leur test est débattue.

Voilà trois pistes qui te permettront de creuser le sujet ; tu verras en lisant le premier lien que la discussion promet d'être longue Sourire

Derob
edit : Je vois que Airsinge a répondu avant moi.
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Gillesf
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« Répondre #3 le: 13 Mars 2017 - 12:36:57 »

En grossissant le trait, c'est un peu comme si on faisait des catégories d'autos pour conducteurs débutants, pas débutant faisant - de 15 000 km/an, Sportif ou gros rouleurs, compétiteurs, et cela sur la capacité des à se sortir toutes seules d'un tête à queue sans toucher le volant, ou d'un blocage des roues en ligne droite.

Les performances brutes d'une auto et son accessibilité à un conducteur + ou - expérimenté sont difficiles à réduire à ces simples critères.... et pas forcément perçus de la même manière pour un conducteur montagnard habitué à circuler sur la neige ou un habitué des liaisons autoroutières par temps sec.   


Alors certes les critères de reproductibilité imposent l'air calme et le non pilotage. De même, pour rentrer dans un créneau A, B ,C... on peut être en haut ou bas de fourchette de tolérance, avec 1 seul critère en B et qui a peu de chance de se produire tous les jours ou encore, pleins de B en haut de tolérance, y compris sur des phases de vol plus récurrentes. Sans compter le niveau d'exigence pour revenir à en vol normale, et c'est sans compter tout ce qui peut se produire dès que l'air n'est plus calme !  vrac  la prise de t?te  la prise de t?te 

Je pense que c'est aussi pour cela que les magazines essaient de donner un niveau d'accessibilité en fonction des pratiques. Dommage que ces publications n'utilisent pas le même référentiel.  canap

Toutefois, dans l'ensemble, il y a tout de même une certaine cohérence entre le niveau d'homologation, la population à la quelle les constructeurs déclarent destiner les voiles, et ce qui semble être l'accessibilité réelle sur le terrain constatée par les essayeurs.   
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On va pas griller les étapes pour continuer à se faire plaisir longtemps
py
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« Répondre #4 le: 13 Mars 2017 - 12:45:09 »


ou encore http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/questce-quune-voile-en-b-dans-la-tete-des-pilotes-t33629.0.html


... les tests du DHV, qui ne font pas une sous-classification de la norme EN, mais développe ses propres indicateurs. La pertinence et l'objectivité de leur test est débattue.
... notamment devant la justice par Advance, qui a perdu (en appel).
http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/advance-vs-dhv-t45891.0.html;msg579109#msg579109

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Drums
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« Répondre #5 le: 13 Mars 2017 - 12:50:33 »

Merci pour vos réponses !

Pour ce qui est des limites du classement EN j'ai déjà lu pas mal de littérature à ce sujet ici-même  très heureux

Airsinge tu me confirmes ce que je redoutais : en fait "low" et "high" veulent à la fois tout et rien dire tellement leur signification dépend de l'interprétation personnelles de celui qui utilise ce qualificatif... C'est donc un mélange de performances / comportement dans le domaine de vol / accessibilité / difficulté de pilotage / communication sur la masse d'air hein ?

C'est d'autant plus relou que même les sites de constructeurs/revendeurs utilisent maintenant cette terminologie !

Derob  : j'avais vu cette classification (B1, B2, B3), mais elle présente le même problème de mélanger à la fois performances et difficultés de pilotage, ce qui rend le classement difficilement interprétable. Une B3 peut aussi bien être une aile facile avec des performances incroyables qu'une aile avec de moins bonnes perf mais nécessitant un pilotage averti...

C'est dommage que les critères de classement ne soient pas plus rigoureux, quitte à prendre en compte moins de paramètres ! Le classement "EN" a ses limites et il est loin d’être représentatif de ce qu'on attend d'une aile, mais au moins quand on a une aile EN-quelquechose on sait exactement à quoi ça correspond...

Point de vue de débutante qui débarque : le top serait d'avoir des rapports de tests avec plusieurs critères (par exemple : performances / accessibilité / stabilité / communication) avec une note de 1 à 5 pour chaque paramètre... Vous savez si un magazine / blog / site internet fait ça ?

Et merci pour le lien pouce  j'avais pourtant fait une recherche mais je ne devais pas utiliser les bons mots clefs !
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schmeich_eh
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prefère partager le vol avec un passager


« Répondre #6 le: 13 Mars 2017 - 13:25:34 »

certains constructeurs le font pour chaque vole comme ICARO, si je ne me trompe pas  il y a un critère pour chaque paramètre

voir pour la cyber te



* icaro_character_cyber_EN1.png (312.5 Ko, 1471x997 - vu 97 fois.)
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« Répondre #7 le: 13 Mars 2017 - 13:30:29 »

Il y a quelques années lors d'un changement de voile tout en restant en EN-B j'avais bien aimé le blog de Ziad http://ziadbassil.blogspot.fr/2016/11/en-b-comparison-update-inserting-u.html
J'étais passé à l'époque de la Golden à la Mentor (petite différence).

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« Répondre #8 le: 13 Mars 2017 - 15:10:39 »

+1 avec Lereseaudepp Clin d'oeil le blog de Ziad est super bien fait. Seul reproche, manque d'hyperliens pour se retrouver dans les nombreux essais effectués.
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« Répondre #9 le: 13 Mars 2017 - 17:34:34 »

Commencer par dire que "B low", "B moins", "B plus", "B high", etc. ça n'existe pas. Ce qui existe c'est la catégorie d'homologation B, qui n'est pas une catégorie d'accessibilité mais une catégorie de conformité à des comportements hors domaine de vol en test, en environnement calme.
Comme dit depuis toujours "l'autre", ce ne sont pas les ailes qu'il faudrait homologuer mais les pilotes. Vous savez si vous êtes un pilote B-, B+ ou encore D low ?
Puis, continuer avec ça :
Si quelqu'un pouvait éclaircir ça une bonne fois pour toute
impossible à mon avis (trop de paramètres dont beaucoup de ressenti, donc subjectif ou tout le moins non quantifiable).
Et en finir (je rêve) avec
Point de vue de débutante qui débarque : le top serait d'avoir des rapports de tests avec plusieurs critères (par exemple : performances / accessibilité / stabilité / communication) avec une note de 1 à 5 pour chaque paramètre... Vous savez si un magazine / blog / site internet fait ça ?
je sais bien que Ziad fait ça mais ça me parait très irréaliste car seulement valable pour lui et pas adapté à moi, mon mental, ma pratique, ma charge, mes conditions de vol, mes appétences spécifiques, ma culture, mon corps...
Ne pas se prendre la tête quand on est débutant et ne pas essayer de choisir avec des cases et des chiffres dedans. Plutôt s'aérer et pratiquer le plus souvent possible avec le matériel qu'on a, afin de ne pas rester éternel débutant : le reste est donné de surcroît.

Nota : lorsqu'on est une fille qui vole, donc souvent (bien que pas toujours) un faible ptv, j'ai remarqué qu'on trouve généralement de bons conseils auprès des copines, par exemple https://toolittle.jimdo.com/accueil/qui-suis-je/  Et les technologies actuelles permettent d'en contacter certaines à distance... et il est encore mieux d'arriver à intégrer une petite bande...

Pour une réponse un peu plus objectivable à la question de départ, raisonner en termes d'énergie, de conservation/dégradation de l'énergie et de sa gestion, donc de certains aspects de la performance des machines.
Si je dois chercher une caractéristique majeure de la différenciation entre une prétendue B- et une prétendue B+, j'irais regarder du côté de la capacité à emmagasiner de l'énergie (venant de l'aérologie ou du pilotage) et de la capacité ainsi que de la manière de la restituer.
Souvent, la maniabilité est un bon indice de ces critères. Non pas la facilité à tourner serré mais la manière dont la machine exécute ses virages. Si lorsque tu tires une commande, tu as une aile qui, bien que modifiant très facilement sa trajectoire, tend à conserver la même attitude et à "étouffer" le virage (ça tourne bien mais c'est plan-plan), tu obtiens au bout du compte un virage moins performant (ton aile mets pas mal de trainée dans la phase de virage) même s'il peut se révéler très efficace pour te placer au bon endroit dans l'ascendance. Ce virage où l'allure ne change pas ou peu ne te fais pas augmenter ton énergie (pas d'accélération notable sur trajectoire) et donc n'a pas grand chose à restituer ce qui ne te cause pas de souci de gestion (tu relèves la main et la voile arrête de tourner, sans modification notable de trajectoire autre que la conversion de la courbe en ligne droite). On n'est pas exposé aux phénomènes de survitesse, on est plus dans le cas B-.
L'approche B+ est plus celle d'une aile de loisirs avec la facilité que cela suppose mais avec une structure plus tendue qui va moins dissiper l'énergie des mouvements en trainée, et surtout avec un virage très perfo. Lorsque tu tires ta commande, l'aile tout à la fois prend du roulis et se place légèrement devant (elle attaque) ; très vite la force centrifuge se fait sentir et l'aile accélère dans le même mouvement. Enrouler serré devient très agréable et demande plus de concentration, moduler son virage dans le thermique est très efficace car la voile a de la vitesse et du répondant. Dans les inclinaisons où l'on sent cette force centrifuge et cette vitesse, le pilotage se fait sur une amplitude réduite avec l'impression d'une aile qui obéit au doigt et à l’œil. On dispose effectivement de plus de chevaux sous le capot (ou dans la main droite pour les motardes). Évidemment, plus d'énergie à disposition, plus de possibilités mais aussi plus de possibilités d'erreur... Derrière, lorsqu'on remet à plat, comme on a une aile qui ne dissipe pas l'énergie mais qui la convertit, elle la convertit en écarts de trajectoires dans le sens vertical (ressource) comme parfois, si on a une certaine instabilité en roulis, dans le sens latéral (ça bascule de l'autre côté sur une remise à plat trop violente et mal coordonnée).
Exemple courant (pour moi) dans la brise passe un noyau costaud, je l'attaque plein fer face à la pente (hou ! c'est pas bien, faut pas le faire !), ça monte mais ça pousse fort et je balance tout pour pas me manger les arbres, sellette à fond/commande et tout relâché à l'extérieur je swingue au bout des sept mètres de fronde et l'ensemble prend un max de vitesse, j'ai besoin de m'éloigner de la pente qui est maintenant dans mon dos pour pouvoir espérer rebalancer un autre virage, alors remise à plat dans l'ascendance et face à la brise, méga-ressource (la B+ ne dégrade pas mais convertit la survitesse en altitude), par inertie je suis en avant de ma voile et le pendule doit se rétablir, abattée pour reprise de vitesse de l'ensemble... dans la dégueulante après la bulle trop étroite et qui vient de passer, accélération vers le bas avant de revenir en vol droit équilibré : caramba, encore raté !!
Bref, potentiellement une B+ accélère fort en virage en prenant du roulis à la demande tout en ne plongeant pas, puis n'étouffe pas sa survitesse par de la trainée mais en fait de la variation de hauteur lors des remises à plat. Avec un pilote à contretemps, ceci peut devenir chaotique et problématique près du relief et/ou en turbulence.
Autre caractéristique commune des B+, elles conservent une très bonne polaire aux régimes accélérés. Ennuis potentiels associés : sur grosse claque à fond, une bonne B+ est susceptible de tout détendre...

FAQ
- Est-ce que je peux passer de A à B+ ?
Ce n'est pas impossible...
- Est-ce qu'il y a une grosse différence en vol entre B- et B+ ?
Ça dépend...
- Est-ce que je suis plus tranquille sous B+ que sous C ?
Faut voir...
- Je suis désolé, mais une aile qui n'a qu'un B est forcément plus sure qu'une aile qui a plusieurs B !
On en reparle dans quelques centaines d'heures de vol et plusieurs modèles différents essayés...
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Sam


« Répondre #10 le: 13 Mars 2017 - 20:53:09 »

C'est donc un mélange de performances / comportement dans le domaine de vol / accessibilité / difficulté de pilotage / communication sur la masse d'air hein ?


Ce qu'il faut bien comprendre, c'est que non justement, quasi rien de tout ça.
La norme étudie le comportement hors domaine de vol, en air calme. Et c'est presque tout.

J'aime beaucoup l'explication de 777  pouce
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« Répondre #11 le: 13 Mars 2017 - 21:23:10 »

Sauf que les questionnements bien légitimes de Drums concernent les pseudo-sous-catégories aléatoires que font beaucoup de parapentistes (et de marchands de tapis-volants aussi désormais), comme "B low", "B++", "B midd", "B chamelle"... Et là, bien malin si tu lui réponds sur quoi ça se base de manière fiable !
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« Répondre #12 le: 13 Mars 2017 - 21:33:29 »

Tu as une Alpha 4, je passerais à une Epsilon 7 ou 8 sans trop me poser de questions Clin d'oeil Pourquoi pas une Iota ? tout dépend de ta pratique (soaring, ploufs, vols thermiques...), nombre d'heures de vol annuel, les conditions dans lesquelles tu voles (fortes ou faibles, le midi, le matin ou le soir), l'aérologie (laminaire, ventée ou pas, thermique, thermodynamique) la topographie des sites fréquentés (bord de mer, montagne, plaine), le nombre de sites différents, tes capacités (mentales et techniques), tes envies (cross)...bref plein de facteurs différents qui vont varier d'un pilote à l'autre.
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Sam


« Répondre #13 le: 13 Mars 2017 - 21:38:57 »

Sauf que les questionnements bien légitimes de Drums concernent les pseudo-sous-catégories aléatoires que font beaucoup de parapentistes (et de marchands de tapis-volants aussi désormais), comme "B low", "B++", "B midd", "B chamelle"... Et là, bien malin si tu lui réponds sur quoi ça se base de manière fiable !

Je n'ai pas cette prétention !
Mais ça ne me paraît pas inutile de rappeler que la norme EN n'étudie pas les points que Drum a cité.
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« Répondre #14 le: 13 Mars 2017 - 22:58:12 »

Mon avis sur la question de ce que signifie "B low" / "B +" dans l'idée de ceux qui utilisent ces termes, est que cela traduit avant tout une exigence de pilotage de voiles toutes homologuées B.

Les "B low" sont pour moi des ailes homologuées B avec une accessibilité plutôt "école / sortie d'école" type Makalu, Buzz (bien que la Z5 semble un peu plus "mid").
Les "B mid" sont des ailes progression type Epsilon, Ion.
Les "B +" sont des ailes pour pilotes confirmés, à connotation plutôt cross, type Mentor, Rush.
Les "B ++++++++" sont des B qui n'en sont pas, type Carrera ou Blacklight.

Alors oui ce sont toutes des B, avec plus ou moins de B sur le PV d'homologation, mais on trouve tellement d'ailes ayant des comportement très différents dans cette catégorie, en partie accessible à des débutants à peine dégrossis, que je fais parti de ceux qui défendent le fait qu'il faut trouver un moyen de traduire l'exigence de pilotage nécessaire au fait de voler avec telle ou telle B. Ceci afin d'essayer de faire comprendre à ceux qui commencent à s'intéresser aux ailes dites de progression que ce B ne veut pas forcément dire que toutes les ailes de cette classe d'homologation leur sont accessibles. Donc pour moi, les "B low" et "B mid" sont encore d'un côté d'une barrière et les "B +" (et ce quelque soit le nombre de + qu'on y met derrière) sont de l'autre côté de la barrière... Cette barrière matérialise une exigence de pilotage supplémentaire, une expérience plus importante du pilote, une implication plus poussée dans la pratique du parapente, une envie de vol plus tournée vers la performance, une limite entre le parapente loisir et le parapente sport.

Voilà, c'est mon avis, il n'engage que moi et je le partage très heureux
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Avoir un esprit critique ne veut pas dire qu'il faut tout critiquer...
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« Répondre #15 le: 14 Mars 2017 - 00:11:52 »

Je ne pense pas qu'en arriver à écrire des choses comme "des B qui n'en sont pas " consiste à "avoir un avis". Il me semble que ça révèle plutôt le dévoiement qui consiste à attendre beaucoup trop de choses d'une lettre d'homologation, à croire qu'une lettre magique devrait remplacer l'observation et la description d'un comportement en vol, d'un mode de pilotage qui peut s'y associer... Le maigre rôle de la lettre d'homologation a justement le seul mérite d'être autre-chose qu'un "avis", et donc de ne pas prétendre se substituer à un avis sur la manière de piloter une aile ou une autre. Ce n'est pas en y ajoutant chacun son "low", "midd", "++" ou "chamelle" à la louche qu'on va réussir à faire part d'avis suffisamment descriptifs pour aider quelqu'un à choisir une aile qui lui correspond au mieux.

Et puis on s'adapte toujours un peu à son jouet aussi... Donc autant se faire plaisir à parler de ressentis plutôt que de "++middchamelle" à la place des quelques pauvres testeurs agréés dont le goût de voler doit parfois être mis à mal (?).

« Dernière édition: 14 Mars 2017 - 00:31:29 par airsinge » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
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« Répondre #16 le: 14 Mars 2017 - 09:47:11 »

Je partage l'avis de Chatmalo,qui est très bien exprimé.
La gamme d'exigence en pilotage et large dans les B,
et les "sous catégories"permettent de mieux cerner ces voiles.
Il faudrait d'ailleurs que cela ne concerne que le pilotage et non les performances.

Marc.
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Du rêve à la réalité il n'y a qu'un pas:celui ou l'on décolle.
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« Répondre #17 le: 14 Mars 2017 - 10:27:13 »

Il n'empêche que dans l'esprit premier de cette norme d'homologation comme dans celles (de tous bords) qui l'ont précédé ; la norme devait, au-delà de certifier de la navigabilité de l'engin, définir son niveau d'exigence ou d'accessibilité (comme on le préfère)

Ce n'est que l'ingéniosité des concepteurs à créer des ailes qui peuvent repondres aux tests normalisé et effectué en air calme (ce qui ne correspond en rien à la vie réelle) qui a fait que l'homologation n'est plus aujourd'hui qu'un constat de navigabilité et qui laisse que de très (très très) loin envisager comment une aile peut se comporter dans la vie réelle.

Seul le DHV même si certainement avec des idées cachées dénonce clairement cette dérive. Dérive qui a mon avis nonpas celle des constructeurs de façon individuelle à s'adapter à la norme mais bien celle du colectif des constructeurs (PMA) à ne pas vouloir entendre parler d'une évolution (neccessaire) de la norme pour pouvoir permettre à l'homologation de jouer son rôle de vecteur d'information sur l'accessibilité réelle de leurs ailes auprès des pilotes-consommateurs que nous sommes pour la grande majorité. Ils, les constructeurs, y voient certainement un frein commercial.

De nombreux fils sur le fofo et en particulier ceux quk parle des disputes PMA/DHV donne des liens et une lecture interressante à qui veut s'y intéresser.

Le problème de fond, à mon humble avis, au delà de ces histoires de lette d'homologation est la mentalité générale qui existe dans notre activité. Activité qui est devenu une activité de loisir grand public mais ou les pratiquants, une grande partie en tous les cas, veulent se considérer comme des pilotes alors même qu'ils ne se donnent pas les moyens (ni la peine) de se former au-delà du stade de conducteurs. Ce qui ne serait pas grave en soi si justement il ne se pensait pas pilote et tenaient pour cela à naviguer pour cela avec l'aile qu'il s'imagine la plus performante et encore accessible pour eux. Tant que le syndrome "matériel ++ égale + de perf" persistera les choses ne changeront pas. Ça les constructeurs l'ont bien compris.

Bonne journée,
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« Répondre #18 le: 14 Mars 2017 - 11:19:38 »

Bonjour à tous !

Il reste vrai que A et B avec des ++ et des -- ca complique le choix pour les pilotes débutants / progression.
Au meme titre que les C ++/-- pour les pilotes loisirs / sportifs.

La vrai bonne nouvelle, c'est que les concepteurs et constructeurs qui vont plus vite que ceux qui cherchent à comprendre, font preuve d'un beau dynamisme !
Ce qui est prometteur pour notre activité.

Mais, comme déjà dit par bcp d'autres, à chacun de ne pas se perdre dans l'illusion de la performance au détriment du plaisir/sérénité !


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« Répondre #19 le: 14 Mars 2017 - 11:42:14 »

Bonjour à tous !

Il reste vrai que A et B avec des ++ et des -- ca complique le choix pour les pilotes débutants / progression.


C'est surtout qu'on ne devrait pas choisir sa voile sur ce seul critère
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« Répondre #20 le: 14 Mars 2017 - 12:22:30 »

Il reste vrai que A et B avec des ++ et des -- ca complique le choix pour les pilotes débutants / progression.
Au meme titre que les C ++/-- pour les pilotes loisirs / sportifs.

Pas d'accord, justement ça simplifie les choses en essayant de distinguer les niveaux d’exigences des voiles au sein d'une même catégorie, car toutesl es voiles ayant le même résultat d'homologation et le même programme annoncé par le constructeur (destiné à priori au même public donc) n'ont pas la même exigence. Ça implique d'avoir connaissance de son niveau et de ses attentes de pilotes quoi, normal !
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« Répondre #21 le: 14 Mars 2017 - 13:21:58 »

Je ne pense pas qu'en arriver à écrire des choses comme "des B qui n'en sont pas " consiste à "avoir un avis".
Tu as entièrement raison, pour ce point, une B reste une B, homologuée comme telle et cette lettre B ne traduit que le fait qu'elle est rentrée dans les bornes lors des tests d'homologation. J'aurais certainement du dire, "qui ne devraient pas en être", ça aurait été plus juste. Ce que je voulais traduire par là c'est le fait que leur exigence de pilotage est supérieure à celle de certaines C comme la Sigma9 par exemple. Mais tu as raison la lettre d'homologation ne doit rester que ce qu'elle est.

Il reste vrai que A et B avec des ++ et des -- ca complique le choix pour les pilotes débutants / progression.
Au meme titre que les C ++/-- pour les pilotes loisirs / sportifs.
Pas d'accord, justement ça simplifie les choses en essayant de distinguer les niveaux d’exigences des voiles au sein d'une même catégorie, car toutesl es voiles ayant le même résultat d'homologation et le même programme annoncé par le constructeur (destiné à priori au même public donc) n'ont pas la même exigence. Ça implique d'avoir connaissance de son niveau et de ses attentes de pilotes quoi, normal !
Peut-être que si, d'accord... En tout cas moi je trouve que ça complique inévitablement. Car c'est compliqué d'avoir des B-, B+, B+++++++ et pas simplement des B. Mais en fait, là où ça simplifie, c'est dans le sens de ne pas se tromper, car ceux qui utilisent ces -/+ essayent de simplifier c'est le choix dans le but de chercher à essayer de guider les gens dans leur choix afin d'essayer de faire en sorte qu'un pilote avec 30 vols ne se retrouve pas le cul sous une Mentor ou même une Carrera, alors qu'il serait peut être très bien avec une Leaf ou une Buzz.
Au final, ce qui est compliqué ce n'est pas l'ajout de -/+, ce qui est compliqué c'est la classe B elle même.
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« Répondre #22 le: 14 Mars 2017 - 13:49:10 »

Peut-être faut simplement ne plus considérer justement cette pseudo "classe B" ? Le B est une lettre d'homologation, pour classer les voiles ça n'a pas de sens de s'y référer en tant que tel, tout simplement. Si tu classes les voiles comme école, progression, loisir, sport, performance, compétition (par exemple) tu ne te fais pas piéger. Mais plus que le classement des voiles, je pense que c'est le positionnement du pilote le vrai problème.
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« Répondre #23 le: 14 Mars 2017 - 17:20:03 »

....
Le problème de fond, à mon humble avis, au delà de ces histoires de lette d'homologation est la mentalité générale qui existe dans notre activité. Activité qui est devenu une activité de loisir grand public mais ou les pratiquants, une grande partie en tous les cas, veulent se considérer comme des pilotes alors même qu'ils ne se donnent pas les moyens (ni la peine) de se former au-delà du stade de conducteurs. Ce qui ne serait pas grave en soi si justement il ne se pensait pas pilote et tenaient pour cela à naviguer pour cela avec l'aile qu'il s'imagine la plus performante et encore accessible pour eux. Tant que le syndrome "matériel ++ égale + de perf" persistera les choses ne changeront pas. Ça les constructeurs l'ont bien compris.

Bonne journée,
Bien d'accord avec toi.
Moi je dirais bien que l'homologation devrait être "unique" c.a.d. avec des critères de navigabilité communs. un peu comme les voitures par exemple: ça freine, ça tient la route, etc. Mettre des A, B, C, ... X,Y n'amène que des interprétations parfois assez "space". Fut un temps ou il n'y avait que des PA et PE (pilotage aisé, ou éxigent) et je pense que c'était bien suffisant. Maintenant aux constructeurs de positionner leurs engins envers le public visé. Mais la nature humaine reste sur le fait qu'une B+ c'est presque une C mais c'est mieux qu'une B et encore mieux qu'une A qui ne serait que pour de l'écolage et que pour les grands on les reconnait à leur triple C qui ne sont pas si méchantes que ça car il y a des A dans leurs tests d'homologation... 
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« Répondre #24 le: 14 Mars 2017 - 19:22:52 »

hello, allez je me lance aussi.
je suis passé cet hiver d'une epsilon 7 (b mid-low) à une base (b+). j'ai essayé plusieurs ailes pour me décider. ça m'as surpris, et c'est tant mieux d'ailleurs, le caractère différent de chaque aile. certaine sont vivante même sans être forcément "perf", d'autre plus reposante malgré qu'ayant une meilleure vitesse finesse, ... mais c'est une chose de trouver une voile qui corresponde à son envie et style de pilotage, vif, monobloc, ... et une autre de la gérer lorsque ça ferme, là en cas de sucette, les + tu les sens passer. le temps de réaction et la justesse de pilotage ne sont plus les même, alors que avant fermeture ma Base n'est pas plus exigeante à piloter "bien" que mon E7 je trouve. Il me semble que , même dans les tests, il y a un flou entre ce que te coûtes de piloter "juste" une aile, et le comportement que TU devras avoir lorsque ça ira mal, en air turbulent donc, et sûrement en état de stress vu que ça va mal. des tests que j'ai fait, c'est le moment d'honnêteté des b-, b, b+ que j'ai trouvé. plus t'en veux, plus elle (ta voile) veux de toi. sache combien tu peux donner et ne pas croire aux miracles.
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« Répondre #25 le: 14 Mars 2017 - 19:34:00 »

C'est pas la norme qui est compliquée, mais notre façon de l'interpréter qui a mon sens est déconnante. .
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« Répondre #26 le: 14 Mars 2017 - 21:05:51 »

la norme est une chose , la voile conçue est elle prévue pour un type de vols plus définit par le constructeur ( qui souvent détaille ce pour quoi elle est prévue )  .  Les magazines ou les tests ciblent je trouve assez bien le public visé par l'aile ( ils donnent souvent le nombre d'heure qu'il serait bien de pratiquer pour bien maitriser l'aile et le type de vols : cf les essais d'Ojovolador  etc.... )

si on regarde le pv d'homologation de l'antéa 2 par exemple en bas de fourchette elle est presque A partout  , la diamir 2 taille L à ptv mini  a 1 B et 1C et tout les reste en A je ne pense pas que ce soit une voile sortie école.

sur le site sky  :  " L’ANTEA 2 est une aile sportive conçue pour des pilotes exigeants, amateurs de vols de distance et de performance "  

sur le type de B  :  "B -"  "B mid"  B+  B+++   je différencie en gros  2 types , celle qui sont avec un allongement inférieur à 5.4  et celles à partir de 5.4  ( qui pour moi sont des B+ )  . Au delà de 5.8  5.9  ce ne sont plus des B ( même si marqué B++++ ) ce sont des voiles pour du cross et vols de distance.  Cela vaut ce que ça vaut mais je préfère raisonner de la sorte  ,  idem avec la gamme C.      
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« Répondre #27 le: 14 Mars 2017 - 23:02:10 »

....en 2016 j'ai eu l'occasion de piloter plusieurs types de voile dans la catégorie B et ...deux C..... ce qui ma "surpris" le plus ben c'est la fourchette dans laquelle on ce  trouve , ex: mon PTV est de 90 kgs ...avec l'Artik (C) en milieu de fourchette c'était assez sympa .... avec la Yota (B+) même chose , et avec l'Epsilon 8.23 ou S ??? (B) au PTV largement dépassé ...alors la c'était plus la même chose .... ça partait assez vite en roulis et le face terre impressionnant par rapport aux autres voiles ..... et pourtant l'E8 est une voile "tranquille"..... bon celle que j'ai prise est une 25.....c'est juste en haut pour mon PTV  et la c'est peinard ....ceci pour dire qu'il y a pas mal de paramètres dans tous ça . Et il faut pouvoir les essayer si possible pour se faire une idée .
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« Répondre #28 le: 15 Mars 2017 - 07:55:33 »

Ah oui c'est certain qu'une B peut largement devenir B+ voir C en sortant du PTV.

D'ailleurs, il y a eu des tests faits et mesurés en ce sens?
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« Répondre #29 le: 15 Mars 2017 - 08:13:36 »

Et même que peut être qu'en sortant du ptv elle passe en low plus homologuée du tout  Clin d'oeil
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« Répondre #30 le: 15 Mars 2017 - 08:47:24 »

Oui en fait très heureux
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« Répondre #31 le: 15 Mars 2017 - 14:08:11 »

Ah oui c'est certain qu'une B peut largement devenir B+ voir C en sortant du PTV.

D'ailleurs, il y a eu des tests faits et mesurés en ce sens?

Ne volant qu'en mini, c'est qq chose que j'ai du mal à comprendre : pourquoi une aile mieux plus chargée deviendrait-elle plus dangereuse ? (enfin si on s'en tient à au système de normes)
Vu mon poids nu (85kg), en mini, il m'arrive souvent de passer d'une voile homologuée B pour un PTV à 75kg à C (voire D) pour un PTV à 100kg.
Pourtant moi, j'ai l'impression que plus ça va vite, plus c'est solide en l'air : fausse impression ?

Ou alors la conception d'une mini est différente d'un para ? Et prévue pour dépasser les PTV "idéales"

Si qq1 veut m'expliquer, je me coucherai moins bête ce soir  mort de rire
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« Répondre #32 le: 15 Mars 2017 - 14:32:59 »

Ou alors la conception d'une mini est différente d'un para ? Et prévue pour dépasser les PTV "idéales"
D'une oui... Et de deux, elle sont aussi bcp plus stables en tangage. Le problème n'est pas tellement une histoire de résistance à la fermeture, car effectivement, plus chargé, tu voleras plus vite et donc tu seras moins sensible aux fermetures, le problème est si tu fermes ou en conditions turbulentes... Là les réactions sont plus vives et plus amples, donc les angles atteints sont plus importants, les risques de sketchification aussi. Et donc très certainement que l'aile peut atteindre des valeurs en test qui la ferait changer de classe d'homologation.

Tu trouves ça assez classiquement sur les ailes montagnes, genre chez Advance où la Pi 2 passe de A à C en fonction de la surface/charge : http://www.advance.ch/fr/produits/parapentes/pi-2/
Mais certaines ailes, comme l'Alpha 6, résistent bien à la surcharge car même si plus vivantes, elles restent En A : http://www.advance.ch/fr/alpha6/
C'est le cas aussi de l'Epsilon 8 qui reste En B : http://www.advance.ch/fr/produits/parapentes/epsilon-8/
Mais étonnamment il n'y a pas de plage de poids étendu pour la Iota ou la Sigma, qui soit ne supportent pas ce type de surchage pour des problèmes structurels, soit change de classe d'homologation.
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« Répondre #33 le: 15 Mars 2017 - 14:42:48 »

La norme et les tests faits en fonction pour déterminer l'homologation ne s'intéresse pas aux capacités des ailes à résister aux fermetures mais seulement aux comportements qu'aura l'aile testée une fois qu'elle aura été fermée volontairement suivant un format précis en air calme et avec un pilote (un vrai) qui saura laisser agir l'aile à sa guise sans intervenir (sauf nécessité bien sûr). Bon, là je parle de l'aspect fermetures mais la norme s'intéresse aussi au départ en négatif, à la sortie de spirale et encore quelques autres éléments. Mais elle ne considère en aucun cas l'usage, sans doute, le plus frequent. Soit, celui dans une masse d'air vivante et avec un pilote normal (émotif quoi) aux commandes.

Il est à noter d'ailleurs que certaines ailes ont leur(s) ou du moins aussi "mauvais" point(s) sur tel(s) ou tel(s) test(s) en bas de leur fourchettes de PTV.

Il est à noter d'ailleurs (bis) que la notion de dangerosité pour une aile est quelque chose de très (absolument ?) subjectif. Si je prend pour exemple la reflexion de Totof ;...+ça va vite, + c'est solide en l'air.... Cela est vrai pour ce qui est de la résistance à la fermeture mais beaucoup moins pour celle au décrochage et plus encore cela risque de ne pas se vérifier pour ce qui est du retour dans le domaine de vol.

Le parapente c'est définitivement plus compliqué que de juste bien tirer sur des ficelles.

Bonne journée,

Edit ; pris de vitesse en partie par Chamalo.
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« Répondre #34 le: 15 Mars 2017 - 16:21:48 »

 1
Sans parler des tests de neutralité où le testeur se laisse éjecter a l'extérieur par la force centrifuge.
Ce qui fait qu'aucune voile n'est neutre spirale... sur le papier uniquement !
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« Répondre #35 le: 16 Mars 2017 - 22:52:02 »

Merci pour vos précisions  Clin d'oeil

Si j'extrapole mais arrêtez moi si je me trompe :
Plus le risque de tangage est important, moins la voile est maitrisable en situation de sketch
Le risque de tangage est-il plus marqué pour une voile au cône de suspentage plus long ?
Et si oui, dans ce cas, pourquoi les constructeurs ne réduisent pas la longueur du cône de suspentage ? Comme sur les minis ?
Question de confort en vol ?
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« Répondre #36 le: 16 Mars 2017 - 23:23:23 »

Et si oui, dans ce cas, pourquoi les constructeurs ne réduisent pas la longueur du cône de suspentage ? Comme sur les minis ?
Question de confort en vol ?

J'ai déjà essayé de réfléchir avec mes faibles connaissances sur le sujet, et ce que je me disais c'est qu'une aile qui a beaucoup d'énergie (donc à bien piloter en tangage) en restitue aussi beaucoup, et est ainsi plus efficace, a plus de rendement de façon globale. C'est là où on voit bien la différence entre une aile loisir amortie moderne et une aile perf un peu plus vieille, qui pourtant ont la même finesse sur la papier. En pratique dans des portions où s’enchainent petites ascendances et petites descendances (style cheminement le long d'une falaises où des bulles se trouvent un peu tout le long) la voile perf se démarque. On peu aussi voir ça on observant des wings fait par une voile de compétition : la perte d'altitude est modérée car la voile reprendre une bonne partie de la hauteur perdue à chaque wing. C'est très imagé et non démontré ce que je raconte mais ça a l'avantage d'être facile à se représenter, concret quoi Clin d'oeil

ps: ça ne veut rien dire "risque de tangage" ! Le tangage est un mouvement normal sur toutes les ailes, mais elles sont plus ou moins amorties sur cet axe.
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Sam


« Répondre #37 le: 17 Mars 2017 - 08:51:15 »

Et puis le tangage c'est rigolo !
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« Répondre #38 le: 17 Mars 2017 - 22:50:25 »

....oui mais toi Sam tu réalises tes "tangages" avec la voile entre toi et la terre....
Cordialement . Pierrot   parapente ..... Ps je fais mouvement Dimanche chez moi à côté de Saumur puis en Bretagne . Retour au treuil fin du mois .  trinquer
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« Répondre #39 le: 19 Mars 2017 - 14:43:24 »

C'est donc un mélange de performances / comportement dans le domaine de vol / accessibilité / difficulté de pilotage / communication sur la masse d'air hein ?


Ce qu'il faut bien comprendre, c'est que non justement, quasi rien de tout ça.
La norme étudie le comportement hors domaine de vol, en air calme. Et c'est presque tout.

J'aime beaucoup l'explication de 777  pouce

Cette citation ne parlait pas de la norme EN, mais des qualificatifs "+" et "low" qui y sont accolés ! La norme justement je sais ce qu'elle veut dire (et tout ce qu'elle ne dit pas).

De ce que je comprends de tous vos messages, les + et les low ont une signification très floue et variable donc je ne m'y fierai pas... Mais merci à vous d'avoir éclairci ce point !

Pour l'instant je suis bien sous mon alpha, mais elle est en mauvais état donc je commence à me renseigner pour faire une short list des ailes qui pourraient me convenir. Je ne cherche pas la performance, plutôt la tranquillité, d'où ma question sur les B low !

Merci à tous pour vos réponses Sourire
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JustinBieber
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« Répondre #40 le: 19 Mars 2017 - 22:56:43 »

C'est donc un mélange de performances / comportement dans le domaine de vol / accessibilité / difficulté de pilotage / communication sur la masse d'air hein ?


Ce qu'il faut bien comprendre, c'est que non justement, quasi rien de tout ça.
La norme étudie le comportement hors domaine de vol, en air calme. Et c'est presque tout.

J'aime beaucoup l'explication de 777  pouce

Cette citation ne parlait pas de la norme EN, mais des qualificatifs "+" et "low" qui y sont accolés ! La norme justement je sais ce qu'elle veut dire (et tout ce qu'elle ne dit pas).

De ce que je comprends de tous vos messages, les + et les low ont une signification très floue et variable donc je ne m'y fierai pas... Mais merci à vous d'avoir éclairci ce point !

Pour l'instant je suis bien sous mon alpha, mais elle est en mauvais état donc je commence à me renseigner pour faire une short list des ailes qui pourraient me convenir. Je ne cherche pas la performance, plutôt la tranquillité, d'où ma question sur les B low !

Merci à tous pour vos réponses Sourire

Du coup il faudra regarder pour une voile qui vole bien mais qui n'est pas trop bourrée de puissance, une B entrée de gamme comme par exemple hook4/buzzZ5/Epsylon/ et toutes les autres voiles du style
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« Répondre #41 le: 20 Mars 2017 - 19:17:13 »

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« Répondre #42 le: 20 Mars 2017 - 21:54:45 »

Si on regarde dans ce que Ziad Bassil a testé parmi les ailes enB et classé selon le confort dans la turbulence et les difficultés, on voit ça :

"... Most easy to fly in difficult conditions (most comfortable) :

1-Supair Leaf M (((@))) 90 (very comfortable) = AD Rise 2 M = Atlas X-Alps S = Ion 4 S (((@))) 96 = Buzz Z5 SM @95 = Hook 3 25 = UP Kibo SM (((@))) 92 = Epsilon 8 25 (((@))) 95
2-Sprint EVO= Eden 5 = Advance E7 26 = Kantega XC2= Ion 3 S = Atlas S= Infinity4 S = Swift 4 SM = AD Rise 2 S Superlight = Skyman Cross country S =U-Cruise M (((@))) 97 ..."
(extrait de sa dernière mise à jour du long comparatif ici visible : http://ziadbassil.blogspot.fr/2016/11/en-b-comparison-update-inserting-u.html )


Et donc actuellement il considère la Sup'Air Leaf comme la plus confortable, ce qui est intéressant puisque ça ne l'empêche pas d'être bien plaisante, agile et assez performante pour pouvoir apprécier une formidable évolution en quittant une Alpha 4 lessivée ! ( http://ziadbassil.blogspot.fr/2016/09/supair-leaf-en-b.html )
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« Répondre #43 le: 28 Mars 2017 - 13:52:18 »

Bon, si on en croit les dernières nouvelles de Ziad : en ayant des moyens financiers larges, en ce moment il n'y a plus vraiment de choix : la voile confortable, facile, sûre et saine, de faible allongement, avec homologation enB facilement obtenue, c'est la Phantom (il se trouve que ça semble aussi être à peu près la plus maniable, la plus planante, la plus rapide, la plus efficace en ascendance... bon, peut-être aussi celle aux matériaux les plus fragiles, mais le fortuné n'aura qu'à repasser à la caisse plus souvent).

Quelle horreur ce monde sans choix pour les riches !
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« Répondre #44 le: 28 Mars 2017 - 20:24:23 »

Même si la construction plus complexe entraine une hausse du coût, il doit y avoir une tentation d'augmenter la marge en étant le premier sur ce segment, sans concurrence. J'espère que d'autres marques vont s'y intéresser pour établir un prix de marché ...
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« Répondre #45 le: 30 Mars 2017 - 08:59:13 »

Bon, si on en croit les dernières nouvelles de Ziad : en ayant des moyens financiers larges, en ce moment il n'y a plus vraiment de choix : la voile confortable, facile, sûre et saine, de faible allongement, avec homologation enB facilement obtenue, c'est la Phantom (il se trouve que ça semble aussi être à peu près la plus maniable, la plus planante, la plus rapide, la plus efficace en ascendance... bon, peut-être aussi celle aux matériaux les plus fragiles, mais le fortuné n'aura qu'à repasser à la caisse plus souvent).

Quelle horreur ce monde sans choix pour les riches !

Heureusement pour mon compte bancaire, je ne rentre pas dans le PTV  Rigole

Merci à tous ceux qui m'ont donné le lien vers le site de Ziad, je ne connaissais pas du tout et c'est pas mal comme classement (en gardant à l'esprit que les tests sont faits avec un certain PTV, différent du mien).

Du coup selon ce classement, l'AD Rise 2 ou la Hook 3 seraient pas mal pour moi avec leurs petits PTV ! Va falloir essayer maintenant...  sautillant



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« Répondre #46 le: 30 Mars 2017 - 10:19:37 »

Ce qui peut compter beaucoup pour améliorer le comportement d'une aile en petite taille (souvent défavorisée par rapport à ses grandes clones) c'est de la choisir en matériaux légers pour diminuer ses inconvénients dus à l'inertie au bout des suspentes... Or la Rise 2 existe en "superlight" si je me souviens bien, et elle a effectivement été estimée plus intéressante en vol avec cette inertie parasite diminuée il me semble...

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« Répondre #47 le: 30 Mars 2017 - 10:51:13 »

Ta remarque me fait penser à une question : vu que je suis déjà un mini poids volant, est-ce que je n'ai pas justement intérêt à prendre une aile "lourde" ?

Actuellement j'ai un PTV d'environ 55kg (sans secours) avec mon alpha qui pèse 5 kilos. C'est déjà peu, mais si je prends une aile light, mon PTV va être encore plus bas et je ne vais plus rentrer dans les fourchettes de PTV de 98% des ailes du marché  la prise de t?te
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« Répondre #48 le: 30 Mars 2017 - 14:07:52 »

C'est vrai que l'on compte le poids de la voile dans le PTV, mais ce n'est pas ce qu'on fait de plus intelligible... il serait plus intéressant de préciser un PTV associé au ratio du poids de la voile.

Si ta voile pesait 15 kg ça serait loin de te faire des conditions de vol plus intéressantes, même si ça te mettait en haut de fourchette pour la voile en question !

Plus le pilote est léger plus il est important que l'aile ait peu d'inertie. À moins que tu ne préfères être pilotée par la voile (déphasée des mouvements de l'air où elle évolue, et donc aléatoirement fermée devant toi). Mais je t'accorde que même quand tu te retrouves dans la voile, ton PTV reste le même, donc tout va bien, "tu es dans les clous" (et les planches de sapin).

Dans ton cas, si tu devais augmenter ton PTV, prends-toi des poches à eau sous les fesses ou dans le dos mais ne cherche surtout pas à avoir plus de poids en haut des suspentes !

Post Scriptum : Si tu n'as pas encore de parachute de secours, tu as de la chance, tu vas pouvoir en choisir un lourd pas cher et un peu surdimensionné plutôt qu'un léger et petit qui descend trop vite pour te sauver l'intégrité des deux jambes...
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« Répondre #49 le: 30 Mars 2017 - 14:27:42 »

...
...

Posts Scriptum : Si tu n'as pas encore de parachute de secours, tu as de la chance, tu vas pouvoir en choisir un lourd pas cher et un peu surdimensionné plutôt qu'un léger et petit qui descend trop vite pour te sauver l'intégrité des deux jambes...

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« Répondre #50 le: 30 Mars 2017 - 15:07:07 »

Tu peux aussi peut être investir dans une sellette plus grosse et plus confortable c'est bien ça aussi pour les vols qui durent plus longtemps.
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Avoir un esprit critique ne veut pas dire qu'il faut tout critiquer...
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« Répondre #51 le: 30 Mars 2017 - 15:34:14 »

C'est vrai que l'on compte le poids de la voile dans le PTV, mais ce n'est pas ce qu'on fait de plus intelligible... il serait plus intéressant de préciser un PTV associé au ratio du poids de la voile.

Si ta voile pesait 15 kg ça serait loin de te faire des conditions de vol plus intéressantes, même si ça te mettait en haut de fourchette pour la voile en question !

Plus le pilote est léger plus il est important que l'aile ait peu d'inertie. À moins que tu ne préfères être pilotée par la voile (déphasée des mouvements de l'air où elle évolue, et donc aléatoirement fermée devant toi). Mais je t'accorde que même quand tu te retrouves dans la voile, ton PTV reste le même, donc tout va bien, "tu es dans les clous" (et les planches de sapin).

Dans ton cas, si tu devais augmenter ton PTV, prends-toi des poches à eau sous les fesses ou dans le dos mais ne cherche surtout pas à avoir plus de poids en haut des suspentes !

Je ne savais pas du tout. Comme le poids de la voile est pris en compte dans le PTV, je pensais qu'il était mieux d'avoir une aile lourde. Du coup en fait c'est le contraire, il faut que je m'oriente plutot vers des modèles légers ?
C'est justement le fait de me faire parfois trimballer aléatoirement par mon Alpha qui me fait chercher à changer d'aile, mais je pensais que c'était juste une question de fourchette de PTV...

Post Scriptum : Si tu n'as pas encore de parachute de secours, tu as de la chance, tu vas pouvoir en choisir un lourd pas cher et un peu surdimensionné plutôt qu'un léger et petit qui descend trop vite pour te sauver l'intégrité des deux jambes...

Si, j'en ai un... Un sup'air light taille S. Le PTV c'est 60/85 kg sans compter le poids du parapente, donc je suis en dessous. C'est bien ou pas bien ?

Pour l'instant je fais principalement du soaring avec très peu de dénivelé donc je le prends rarement (à part pour me lester un peu quand ca souffle).

Tu peux aussi peut être investir dans une sellette plus grosse et plus confortable c'est bien ça aussi pour les vols qui durent plus longtemps.

C'est prévu ! Pour le moment j'ai une vieille moovy en XS, je voudrais changer pour un truc plus lourd et plus sécurisant. J'ai prévu de retourner faire des weekends de stage bientôt, donc j'attends d'être à l'école pour leur demander leur avis et pouvoir essayer des modèles.
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« Répondre #52 le: 30 Mars 2017 - 17:57:00 »

Je ne savais pas du tout.

Moi non plus.
Oui, bon méfiat avec les discours simplifiés en parapente du genre "ceci = cela" ou "ceci entraine cela". Pour ce qui est de la conception, on est plus dans un travail de cuisinier dont le savoir et le talent permettent de faire une bonne sauce. Et un ingrédient isolé en tant que tel peut avoir le résultat inverse de sa destination première (exemple : dans une pâtisserie, un peu de sel renforce le goût et l'effet sucré et permet de faire un gâteau aux arômes intenses tout en utilisant moins de sucre...)
Pour ce qui est du choix du pilote, il consiste à goûter et apprécier la sauce et la cuisine du chef. Tout le monde ne recherche pas la même gastronomie.

En parapente personnellement, j'ai toujours préféré le ressenti (certainement lié à un peu d'inertie) et le comportement des constructions classiques (dites "lourdes") et je trouve que je me fais plus bouger et de manière plus désagréable avec les versions légères.

Bon appétit.
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« Répondre #53 le: 30 Mars 2017 - 20:22:31 »

Pour ajouter en défaveur du léger c'est plus fragile et à une durée de vie moindre que du classique. Il faut en avoir l'utilité : vols rando principalement


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Sam


« Répondre #54 le: 30 Mars 2017 - 21:00:18 »

Euh... si tu dis te "faire promener" par ton Alpha, est-ce vraiment une histoire de ptv ? Je n'en suis pas sur. Faut il alors changer d'aile ? Je n'en suis pas sur non plus !
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« Répondre #55 le: 31 Mars 2017 - 04:10:42 »

Euh... si tu dis te "faire promener" par ton Alpha, est-ce vraiment une histoire de ptv ? Je n'en suis pas sur. Faut il alors changer d'aile ? Je n'en suis pas sur non plus !

Vu son état, je t'assure que si  Mr. Green

Je ne sais pas si c'est uniquement lié à son état d'usure, mais elle n'avance pas, elle est très "molle" à la commande et elle bouge et ferme de façon intempestive à la moindre turbulence. Je n'ai pas ces soucis avec ma mini-voile (une Aska 17). J'ai aussi essayé une Ozone Zero en 17m², je n'ai pas eu ces problèmes de maniabilité et de "flottement" aléatoire.
D'où le fait que je pense que cela vient de l'usure de ma voile et/ou de mon PTV.

Je ne veux pas faire de vols rando ni de cross, pour l'instant je me contente avec plaisir de soaring à faible altitude, de petits vols courts en conditions bien laminaires et d'exercices de précisions à l'atterissage ou au sol. Ca fait mémé, surtout à coté de mon copain et de ses potes qui envoient du lourd en toutes conditions, mais moi c'est ce qui me plait. Je voudrais juste gagner en confiance et pour ca, je me sens limitée par mon aile trop lente et trop molle qui fait un peu sa vie sans moi, car j'ai le sentiment de ne pas avoir le contrôle. Yeux qui roulent

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« Répondre #56 le: 31 Mars 2017 - 07:59:52 »

L'homologation on s'en fout, le principal c'est d'être capable de gérer l'aile en l'air, d'avoir du plaisir, et de ne pas ce poser 1000 question avant de ce mettre en l'air.
faut regarder le programme de l'aile et voir si il coïncide avec son niveau, et non ses objectifs.
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la tête en bas... en fin j'essaye  :7mrgreen:
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« Répondre #57 le: 31 Mars 2017 - 08:13:00 »

Euh... si tu dis te "faire promener" par ton Alpha, est-ce vraiment une histoire de ptv ? Je n'en suis pas sur. Faut il alors changer d'aile ? Je n'en suis pas sur non plus !

Vu son état, je t'assure que si  Mr. Green

Je ne sais pas si c'est uniquement lié à son état d'usure, mais elle n'avance pas, elle est très "molle" à la commande et elle bouge et ferme de façon intempestive à la moindre turbulence. Je n'ai pas ces soucis avec ma mini-voile (une Aska 17). J'ai aussi essayé une Ozone Zero en 17m², je n'ai pas eu ces problèmes de maniabilité et de "flottement" aléatoire.
D'où le fait que je pense que cela vient de l'usure de ma voile et/ou de mon PTV.

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« Répondre #58 le: 31 Mars 2017 - 08:51:23 »

Je ne sais pas si c'est uniquement lié à son état d'usure, mais elle n'avance pas, elle est très "molle" à la commande et elle bouge et ferme de façon intempestive à la moindre turbulence.

Je vois pas trop en quoi l'usure d'une aile la ferait fermer de façon intempestive à la moindre turbulence.
Cherche plutôt du coté de tes actions de pilotage et ton placement dans l'aerologie.

Si tu fermes moins en Aska ou Zéro c'est probablement déjà que tu les charges plus. Charge alaire supérieure donc aile plus rapide/solide.
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« Répondre #59 le: 31 Mars 2017 - 09:43:28 »

Bien sûr que "l'usure" peut y faire beaucoup : il s'agit d'une Alpha 4, de 2007 donc, et dont une partie du suspentage est en dyneema... donc calage probablement modifié depuis tout ce temps, au repos comme en vol.

Et puis je répète, devant les dubitatifs, que la physique s'applique au parapente : cette voile pèse plus de 5 kg, son PTV minimum est de 55 kg, et le poids qui la pilote à l'autre bout des suspentes n'est que de 50 kg. C'est probablement trop peu de charge alaire pour favoriser un comportement ferme, mais c'est surtout trop d'inertie de voile pour trop peu d'inertie de pilote.
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« Répondre #60 le: 31 Mars 2017 - 10:13:09 »

Euh... si tu dis te "faire promener" par ton Alpha, est-ce vraiment une histoire de ptv ? Je n'en suis pas sur. Faut il alors changer d'aile ? Je n'en suis pas sur non plus !

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D'où le fait que je pense que cela vient de l'usure de ma voile et/ou de mon PTV.

Je ne veux pas faire de vols rando ni de cross, pour l'instant je me contente avec plaisir de soaring à faible altitude, de petits vols courts en conditions bien laminaires et d'exercices de précisions à l'atterissage ou au sol. Ca fait mémé, surtout à coté de mon copain et de ses potes qui envoient du lourd en toutes conditions, mais moi c'est ce qui me plait. Je voudrais juste gagner en confiance et pour ca, je me sens limitée par mon aile trop lente et trop molle qui fait un peu sa vie sans moi, car j'ai le sentiment de ne pas avoir le contrôle. Yeux qui roulent

Après il est certain que vu les éléments de comparaisons, le ressentis que tu as de ton Alpha n'est pas surprenant non plus si tu vole "régulièrement" et en te sentant à l'aise sous des mini-voiles. Cela me fait le même effet, enfin plutôt l'inverse quand je reviens sous ma voile solo après quelques temps passé sous le biplace.

Après l'usure... ça il n'y a qu'un contrôle calage/porosité qui pourrait t'en dire plus ou l'essai genre Certica fait par un(e) pilote d'expérience aussi avec Alpha 4 et du bon poids qui pourrait donner un avis pertinent.

Puis le truc à ne pas négliger et qui guide aussi tous nos ressentis, je parle de ; l'envie d'avoir un nouvezu jouet ! Là, il n'y a qu'un remède... se faire plaisir (si on peut se le permettre)
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« Répondre #61 le: 31 Mars 2017 - 10:18:02 »

Effectivement peu chargée peut aussi favoriser des sensations de flap flap pouvant aller jusqu'à la fermeture. L'âge et l'état de la voile sont une composante de comportement...comme dit Wowo c'est là que l'envie de changer commence à devenir forte et il faut céder à la tentation Clin d'oeil
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« Répondre #62 le: 31 Mars 2017 - 19:17:30 »

Merci à tous pour vos conseils.

Après il est certain que vu les éléments de comparaisons, le ressentis que tu as de ton Alpha n'est pas surprenant non plus si tu vole "régulièrement" et en te sentant à l'aise sous des mini-voiles. Cela me fait le même effet, enfin plutôt l'inverse quand je reviens sous ma voile solo après quelques temps passé sous le biplace.

Pour l'instant j'ai surtout volé avec l'Alpha, donc c'est pas une question d'habitude...

L'Aska et la Zéro je les ai à peine essayées quelques heures chacune au Pilat, mais j'ai été tout de suite bluffée par l'absence totale de "flottement" de l'aile au dessus de ma tête, ca remuait incroyablement peu, pas une seule fermeture et surtout l'aile tournait dès que je me penchais ou que je mettais un peu de commande. Je sais que c'est normal qu'une mini soit différente d'une aile classique, mais j'ai adoré et il me tarde de recommencer !  dent Le seul point faible c'est la vitesse un peu trop élevée à mon goût, mais j'espère que ca passera avec l'habitude.

Je vois pas trop en quoi l'usure d'une aile la ferait fermer de façon intempestive à la moindre turbulence.
Cherche plutôt du coté de tes actions de pilotage et ton placement dans l'aerologie.

Si tu fermes moins en Aska ou Zéro c'est probablement déjà que tu les charges plus. Charge alaire supérieure donc aile plus rapide/solide.

Je suis bien consciente que je suis débutante, que mes réflexes de pilotes sont loin d'être aguerris, et que mon manque de précision n'est surement pas du qu'à ma faible charge alaire...   pouce

Fais la essayer par quelqu'un qui a ton poids et il te dira ce qu'il en pense. Mais ça fait peur à te lire...

Malheureusement ça court pas les rues les pilotes de mon gabarit  Mr. Green Par contre je l'ai fait essayer à une copine plus lourde (qui vole beaucoup plus et depuis longtemps), elle a confirmé que l'aile était molle niveau direction et bien usée.


En vrai je suis contente de mon Alpha, c'est ma première aile, je la connais et je sais qu'elle pardonne beaucoup. Par contre sa lenteur m'a rapidement limitée car je ne peux pas voler à partir de 22km/h (en cas de forcissement c'est reculade instantanée). Du coup j'ai acheté l'Aska en complément pour quand ca souffle un peu, et je pensais que ca serait bien d'alterner les deux pendant un an ou deux. Mais suite à quelques cessions au Pilat, elle est (de l'avis général des gens qui l'ont vue) vraiment très usée...

Je vais encore voler avec quelques mois au Pilat histoire de la finir, et surtout refaire quelques weekends de stage pour me perfectionner et pouvoir tester des ailes, donc j'envisage d'en changer vers la fin de l'été. Mais comme j'y connais pas grand chose et que j'aime murir mes décisions, je commence à me renseigner dès maintenant sur les ailes qui pourraient me correspondre !

Dès que j'aurai une short list je viendrai vous la soumettre  Clin d'oeil

Et puis je répète, devant les dubitatifs, que la physique s'applique au parapente : cette voile pèse plus de 5 kg, son PTV minimum est de 55 kg, et le poids qui la pilote à l'autre bout des suspentes n'est que de 50 kg. C'est probablement trop peu de charge alaire pour favoriser un comportement ferme, mais c'est surtout trop d'inertie de voile pour trop peu d'inertie de pilote.

Je vais regarder également du coté des ailes légères alors (je les avais exclues de mes recherches pour des raisons de solidité). Ca m'intéresse tes explications sur l'inertie. Tu aurais un lien qui explique les effets du rapport entre poids du pilote et poids de l'aile ?

 

 
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