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Forum de parapente

17 Novembre 2019 - 22:16:06 *
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Auteur Fil de discussion: Signification "B low" / "B +" ?  (Lu 10240 fois)
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Drums
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Aile: Epic XS - Aska 17
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« le: 13 Mars 2017 - 10:56:21 »

Coucou,

Désolée pour mon inculture, mais j'ai une question qui me taraude depuis quelques temps : ca veut dire quoi "B low", "B +" ?
 canap

Par déduction je suppose que "B low" veut dire moins qu'une B (donc proche d'une A) et "B +" voudrait donc dire plus difficile qu'une B (donc proche d'une C)...

Mais puisque la norme EN-B est une norme avec des critères précis sur le comportement en cas de vrac, est-ce que les catégories "low" et "+" définissent également ce comportement en cas de vrac, ou plutot le comportement général de l'aile hors vrac / la facilité d'utilisation ?

Je ne sais pas si ma question est claire, alors j'illustre...  Clin d'oeil  Une "B low", c'est :
- une B avec plein de paramètres EN-A et un petit paramètre EN-B qui traine, donc avec un comportement majoritairement plus cool qu'une vraie B en cas d'incident de vol ?
- une B qui avance peu / est peu maniable / a une mauvaise finesse ?
- une B ultra amortie avec un débattement ultra grand aux commandes ?
etc...

Si quelqu'un pouvait éclaircir ça une bonne fois pour toute je lui serai éternellement reconnaissante !
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airsinge
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« Répondre #1 le: 13 Mars 2017 - 11:49:48 »

Personne de vraiment honnête ne devrait pouvoir t'éclairer complètement. Déjà parce-que tes propositions de réponses sont pertinantes à panacher plutôt qu'à trancher, et aussi parce-que chaque aile a son comportement spécifique et ses éventuels petits vices hors du domaine de vol que les tests enB ne suffisent pas forcément mettre au jour (les tests n'observent que les réactions à des manoeuvres et fermetures provoquées manuellement en air calme et ça n'indique pas tout de ce que le pilote pourrait ressentir et subir en air turbulent, ni la manière dont l'aile communique les mouvements de la masse d'air au pilote, utile à développer un pilotage actif réflèxe qui désamorce des possibilités de fermetures avant qu'elles surviennent, à condition quand-même que le pilote ne soit pas débordé par trop de mouvements stressants).

En fait il existe maintenant par exemple :

- des ailes très performantes en glisse, assez amorties et confortables dans la turbulence, capable de grandes vitesses, et qui n'ont pas beaucoup de B au rapport de test enB : comme la AirCross U-Cruise (record actuel de distance en parapente) (que des commentateurs vont probablement qualifier de B+ juste à cause de ses performances de plané et de vitesse mais sans avoir observé son comportement de sécurité passive ni son comportement hors du domaine de vol...). La Swing Nyos semble aussi dans ce type de comportement, filtrant, confortable, et performant en plané et en vitesse (mais pas forcément des plus communicatif en conditions thermiques faibles).

- d'autres très vivantes et joueuses, peu amorties en roulis, mais qui n'ont pas non plus beaucoup de B au rapport d'homologation : SKY Apollo, Skywalk Tequila 4 par exemples.

- d'autres qui ménagent un peu de ses différents caractères, toujours en étant sanctionnées de très peu de B au rapport d'homologation : UP Kibo, BGD Base, Sup'air Leaf ...

Et puis il y a même le cas pour l'instant encore un peu exceptionnel de la Nova Phantom... (à toi de te noyer dans le flot de discussions à ce sujet, moi pour l'instant j'en ai juste vu une attérir une fois... comme un parapente qu'on a pas du tout envie de déchirer dans la broussaille).

Tout ça pour dire qu'il n'est désormais pas forcément besoin de taper dans les ailes que le rapport enB sanctionne de la moins bonne sécurité passive pour trouver une aile qui soit très agile et joueuse, ou encore performante et rapide...

Les qualificatifs "enB low" , "enB+" sont tombés de nulle part et sont à la subjectivité de chacun - chacune, plutôt en fonction des critères de sécurité passive pour certains, logiquement, plutôt selon la performance et la vitesse maximale (critère qui ne devrait pas influer ici en toute logique), plutôt selon que la sollicitation en pilotage actif leur parait trop stressante pour d'autres... Il vaut donc mieux se fier à ses propres essais, ainsi qu'a des reportages d'essais les plus indépendants possibles du fabricant (voir Ziad Bassil et des intervenants "lambda" des forums, ici et sur paraglidingforum.com entre autres). Les indications des fabricants sont utiles à connaitre aussi, bien entendu, ils savent au moins dire ce qu'ils ont voulu faire, même s'ils ne sont pas toujours les plus crédibles pour savoir si ça a réussi ou non bien-sûr !)
« Dernière édition: 13 Mars 2017 - 12:09:29 par airsinge » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
Derob
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« Répondre #2 le: 13 Mars 2017 - 11:56:39 »

Bon, puisque personne ne relève, je me lance.
C'est un sujet récurrent, et tu trouveras des infos un peu partout sur ce forum. Par exemple :
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/comparaison-en-b-new-generation-t27665.120.html

En gros, B, c'est la certification selon la norme EN. Cette certification, et parfois même sa pertinence, est très débattue. Le point que l'on trouve régulièrement mis en avant, est qu'il s'agit de test standardisé, en condition calme. Cela indique un comportement 1. hors domaine de vol ET 2. en air calme. Ce que cela ne dit pas : est-ce que l'aile va se retrouver plus ou moins facilement (et violemment) hors domaine de vols. On pourrait qualifier ce dernier point d'accessibilité de l'aile (a-t-elle plus moins besoin d'un pilotage actif ET précis ?).

Dans les discussions, ressort en général une autre classification existante (non exhaustive) : celle du magazine allemande Thermik. Ils essaient d'introduire cette notion d'accessibilité à l'aide de sous-découpage de la norme EN (donc pour la catégorie B1, B2, B3). Voir l'image ci-dessous :

Critique habituelle : 1) toutes les ailes ne sont pas classées 2) pas basé sur des tests objectifs et reproductibles

Enfin, pour donner un dernier élément, il y a les tests du DHV, qui ne font pas une sous-classification de la norme EN, mais développe ses propres indicateurs. La pertinence et l'objectivité de leur test est débattue.

Voilà trois pistes qui te permettront de creuser le sujet ; tu verras en lisant le premier lien que la discussion promet d'être longue Sourire

Derob
edit : Je vois que Airsinge a répondu avant moi.
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Gillesf
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« Répondre #3 le: 13 Mars 2017 - 12:36:57 »

En grossissant le trait, c'est un peu comme si on faisait des catégories d'autos pour conducteurs débutants, pas débutant faisant - de 15 000 km/an, Sportif ou gros rouleurs, compétiteurs, et cela sur la capacité des à se sortir toutes seules d'un tête à queue sans toucher le volant, ou d'un blocage des roues en ligne droite.

Les performances brutes d'une auto et son accessibilité à un conducteur + ou - expérimenté sont difficiles à réduire à ces simples critères.... et pas forcément perçus de la même manière pour un conducteur montagnard habitué à circuler sur la neige ou un habitué des liaisons autoroutières par temps sec.   


Alors certes les critères de reproductibilité imposent l'air calme et le non pilotage. De même, pour rentrer dans un créneau A, B ,C... on peut être en haut ou bas de fourchette de tolérance, avec 1 seul critère en B et qui a peu de chance de se produire tous les jours ou encore, pleins de B en haut de tolérance, y compris sur des phases de vol plus récurrentes. Sans compter le niveau d'exigence pour revenir à en vol normale, et c'est sans compter tout ce qui peut se produire dès que l'air n'est plus calme !  vrac  la prise de t?te  la prise de t?te 

Je pense que c'est aussi pour cela que les magazines essaient de donner un niveau d'accessibilité en fonction des pratiques. Dommage que ces publications n'utilisent pas le même référentiel.  canap

Toutefois, dans l'ensemble, il y a tout de même une certaine cohérence entre le niveau d'homologation, la population à la quelle les constructeurs déclarent destiner les voiles, et ce qui semble être l'accessibilité réelle sur le terrain constatée par les essayeurs.   
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On va pas griller les étapes pour continuer à se faire plaisir longtemps
py
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« Répondre #4 le: 13 Mars 2017 - 12:45:09 »


ou encore http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/questce-quune-voile-en-b-dans-la-tete-des-pilotes-t33629.0.html


... les tests du DHV, qui ne font pas une sous-classification de la norme EN, mais développe ses propres indicateurs. La pertinence et l'objectivité de leur test est débattue.
... notamment devant la justice par Advance, qui a perdu (en appel).
http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/advance-vs-dhv-t45891.0.html;msg579109#msg579109

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Drums
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« Répondre #5 le: 13 Mars 2017 - 12:50:33 »

Merci pour vos réponses !

Pour ce qui est des limites du classement EN j'ai déjà lu pas mal de littérature à ce sujet ici-même  très heureux

Airsinge tu me confirmes ce que je redoutais : en fait "low" et "high" veulent à la fois tout et rien dire tellement leur signification dépend de l'interprétation personnelles de celui qui utilise ce qualificatif... C'est donc un mélange de performances / comportement dans le domaine de vol / accessibilité / difficulté de pilotage / communication sur la masse d'air hein ?

C'est d'autant plus relou que même les sites de constructeurs/revendeurs utilisent maintenant cette terminologie !

Derob  : j'avais vu cette classification (B1, B2, B3), mais elle présente le même problème de mélanger à la fois performances et difficultés de pilotage, ce qui rend le classement difficilement interprétable. Une B3 peut aussi bien être une aile facile avec des performances incroyables qu'une aile avec de moins bonnes perf mais nécessitant un pilotage averti...

C'est dommage que les critères de classement ne soient pas plus rigoureux, quitte à prendre en compte moins de paramètres ! Le classement "EN" a ses limites et il est loin d’être représentatif de ce qu'on attend d'une aile, mais au moins quand on a une aile EN-quelquechose on sait exactement à quoi ça correspond...

Point de vue de débutante qui débarque : le top serait d'avoir des rapports de tests avec plusieurs critères (par exemple : performances / accessibilité / stabilité / communication) avec une note de 1 à 5 pour chaque paramètre... Vous savez si un magazine / blog / site internet fait ça ?

Et merci pour le lien pouce  j'avais pourtant fait une recherche mais je ne devais pas utiliser les bons mots clefs !
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prefère partager le vol avec un passager


« Répondre #6 le: 13 Mars 2017 - 13:25:34 »

certains constructeurs le font pour chaque vole comme ICARO, si je ne me trompe pas  il y a un critère pour chaque paramètre

voir pour la cyber te



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« Répondre #7 le: 13 Mars 2017 - 13:30:29 »

Il y a quelques années lors d'un changement de voile tout en restant en EN-B j'avais bien aimé le blog de Ziad http://ziadbassil.blogspot.fr/2016/11/en-b-comparison-update-inserting-u.html
J'étais passé à l'époque de la Golden à la Mentor (petite différence).

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« Répondre #8 le: 13 Mars 2017 - 15:10:39 »

+1 avec Lereseaudepp Clin d'oeil le blog de Ziad est super bien fait. Seul reproche, manque d'hyperliens pour se retrouver dans les nombreux essais effectués.
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« Répondre #9 le: 13 Mars 2017 - 17:34:34 »

Commencer par dire que "B low", "B moins", "B plus", "B high", etc. ça n'existe pas. Ce qui existe c'est la catégorie d'homologation B, qui n'est pas une catégorie d'accessibilité mais une catégorie de conformité à des comportements hors domaine de vol en test, en environnement calme.
Comme dit depuis toujours "l'autre", ce ne sont pas les ailes qu'il faudrait homologuer mais les pilotes. Vous savez si vous êtes un pilote B-, B+ ou encore D low ?
Puis, continuer avec ça :
Si quelqu'un pouvait éclaircir ça une bonne fois pour toute
impossible à mon avis (trop de paramètres dont beaucoup de ressenti, donc subjectif ou tout le moins non quantifiable).
Et en finir (je rêve) avec
Point de vue de débutante qui débarque : le top serait d'avoir des rapports de tests avec plusieurs critères (par exemple : performances / accessibilité / stabilité / communication) avec une note de 1 à 5 pour chaque paramètre... Vous savez si un magazine / blog / site internet fait ça ?
je sais bien que Ziad fait ça mais ça me parait très irréaliste car seulement valable pour lui et pas adapté à moi, mon mental, ma pratique, ma charge, mes conditions de vol, mes appétences spécifiques, ma culture, mon corps...
Ne pas se prendre la tête quand on est débutant et ne pas essayer de choisir avec des cases et des chiffres dedans. Plutôt s'aérer et pratiquer le plus souvent possible avec le matériel qu'on a, afin de ne pas rester éternel débutant : le reste est donné de surcroît.

Nota : lorsqu'on est une fille qui vole, donc souvent (bien que pas toujours) un faible ptv, j'ai remarqué qu'on trouve généralement de bons conseils auprès des copines, par exemple https://toolittle.jimdo.com/accueil/qui-suis-je/  Et les technologies actuelles permettent d'en contacter certaines à distance... et il est encore mieux d'arriver à intégrer une petite bande...

Pour une réponse un peu plus objectivable à la question de départ, raisonner en termes d'énergie, de conservation/dégradation de l'énergie et de sa gestion, donc de certains aspects de la performance des machines.
Si je dois chercher une caractéristique majeure de la différenciation entre une prétendue B- et une prétendue B+, j'irais regarder du côté de la capacité à emmagasiner de l'énergie (venant de l'aérologie ou du pilotage) et de la capacité ainsi que de la manière de la restituer.
Souvent, la maniabilité est un bon indice de ces critères. Non pas la facilité à tourner serré mais la manière dont la machine exécute ses virages. Si lorsque tu tires une commande, tu as une aile qui, bien que modifiant très facilement sa trajectoire, tend à conserver la même attitude et à "étouffer" le virage (ça tourne bien mais c'est plan-plan), tu obtiens au bout du compte un virage moins performant (ton aile mets pas mal de trainée dans la phase de virage) même s'il peut se révéler très efficace pour te placer au bon endroit dans l'ascendance. Ce virage où l'allure ne change pas ou peu ne te fais pas augmenter ton énergie (pas d'accélération notable sur trajectoire) et donc n'a pas grand chose à restituer ce qui ne te cause pas de souci de gestion (tu relèves la main et la voile arrête de tourner, sans modification notable de trajectoire autre que la conversion de la courbe en ligne droite). On n'est pas exposé aux phénomènes de survitesse, on est plus dans le cas B-.
L'approche B+ est plus celle d'une aile de loisirs avec la facilité que cela suppose mais avec une structure plus tendue qui va moins dissiper l'énergie des mouvements en trainée, et surtout avec un virage très perfo. Lorsque tu tires ta commande, l'aile tout à la fois prend du roulis et se place légèrement devant (elle attaque) ; très vite la force centrifuge se fait sentir et l'aile accélère dans le même mouvement. Enrouler serré devient très agréable et demande plus de concentration, moduler son virage dans le thermique est très efficace car la voile a de la vitesse et du répondant. Dans les inclinaisons où l'on sent cette force centrifuge et cette vitesse, le pilotage se fait sur une amplitude réduite avec l'impression d'une aile qui obéit au doigt et à l’œil. On dispose effectivement de plus de chevaux sous le capot (ou dans la main droite pour les motardes). Évidemment, plus d'énergie à disposition, plus de possibilités mais aussi plus de possibilités d'erreur... Derrière, lorsqu'on remet à plat, comme on a une aile qui ne dissipe pas l'énergie mais qui la convertit, elle la convertit en écarts de trajectoires dans le sens vertical (ressource) comme parfois, si on a une certaine instabilité en roulis, dans le sens latéral (ça bascule de l'autre côté sur une remise à plat trop violente et mal coordonnée).
Exemple courant (pour moi) dans la brise passe un noyau costaud, je l'attaque plein fer face à la pente (hou ! c'est pas bien, faut pas le faire !), ça monte mais ça pousse fort et je balance tout pour pas me manger les arbres, sellette à fond/commande et tout relâché à l'extérieur je swingue au bout des sept mètres de fronde et l'ensemble prend un max de vitesse, j'ai besoin de m'éloigner de la pente qui est maintenant dans mon dos pour pouvoir espérer rebalancer un autre virage, alors remise à plat dans l'ascendance et face à la brise, méga-ressource (la B+ ne dégrade pas mais convertit la survitesse en altitude), par inertie je suis en avant de ma voile et le pendule doit se rétablir, abattée pour reprise de vitesse de l'ensemble... dans la dégueulante après la bulle trop étroite et qui vient de passer, accélération vers le bas avant de revenir en vol droit équilibré : caramba, encore raté !!
Bref, potentiellement une B+ accélère fort en virage en prenant du roulis à la demande tout en ne plongeant pas, puis n'étouffe pas sa survitesse par de la trainée mais en fait de la variation de hauteur lors des remises à plat. Avec un pilote à contretemps, ceci peut devenir chaotique et problématique près du relief et/ou en turbulence.
Autre caractéristique commune des B+, elles conservent une très bonne polaire aux régimes accélérés. Ennuis potentiels associés : sur grosse claque à fond, une bonne B+ est susceptible de tout détendre...

FAQ
- Est-ce que je peux passer de A à B+ ?
Ce n'est pas impossible...
- Est-ce qu'il y a une grosse différence en vol entre B- et B+ ?
Ça dépend...
- Est-ce que je suis plus tranquille sous B+ que sous C ?
Faut voir...
- Je suis désolé, mais une aile qui n'a qu'un B est forcément plus sure qu'une aile qui a plusieurs B !
On en reparle dans quelques centaines d'heures de vol et plusieurs modèles différents essayés...
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Escape
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Sam


« Répondre #10 le: 13 Mars 2017 - 20:53:09 »

C'est donc un mélange de performances / comportement dans le domaine de vol / accessibilité / difficulté de pilotage / communication sur la masse d'air hein ?


Ce qu'il faut bien comprendre, c'est que non justement, quasi rien de tout ça.
La norme étudie le comportement hors domaine de vol, en air calme. Et c'est presque tout.

J'aime beaucoup l'explication de 777  pouce
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« Répondre #11 le: 13 Mars 2017 - 21:23:10 »

Sauf que les questionnements bien légitimes de Drums concernent les pseudo-sous-catégories aléatoires que font beaucoup de parapentistes (et de marchands de tapis-volants aussi désormais), comme "B low", "B++", "B midd", "B chamelle"... Et là, bien malin si tu lui réponds sur quoi ça se base de manière fiable !
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« Répondre #12 le: 13 Mars 2017 - 21:33:29 »

Tu as une Alpha 4, je passerais à une Epsilon 7 ou 8 sans trop me poser de questions Clin d'oeil Pourquoi pas une Iota ? tout dépend de ta pratique (soaring, ploufs, vols thermiques...), nombre d'heures de vol annuel, les conditions dans lesquelles tu voles (fortes ou faibles, le midi, le matin ou le soir), l'aérologie (laminaire, ventée ou pas, thermique, thermodynamique) la topographie des sites fréquentés (bord de mer, montagne, plaine), le nombre de sites différents, tes capacités (mentales et techniques), tes envies (cross)...bref plein de facteurs différents qui vont varier d'un pilote à l'autre.
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« Répondre #13 le: 13 Mars 2017 - 21:38:57 »

Sauf que les questionnements bien légitimes de Drums concernent les pseudo-sous-catégories aléatoires que font beaucoup de parapentistes (et de marchands de tapis-volants aussi désormais), comme "B low", "B++", "B midd", "B chamelle"... Et là, bien malin si tu lui réponds sur quoi ça se base de manière fiable !

Je n'ai pas cette prétention !
Mais ça ne me paraît pas inutile de rappeler que la norme EN n'étudie pas les points que Drum a cité.
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« Répondre #14 le: 13 Mars 2017 - 22:58:12 »

Mon avis sur la question de ce que signifie "B low" / "B +" dans l'idée de ceux qui utilisent ces termes, est que cela traduit avant tout une exigence de pilotage de voiles toutes homologuées B.

Les "B low" sont pour moi des ailes homologuées B avec une accessibilité plutôt "école / sortie d'école" type Makalu, Buzz (bien que la Z5 semble un peu plus "mid").
Les "B mid" sont des ailes progression type Epsilon, Ion.
Les "B +" sont des ailes pour pilotes confirmés, à connotation plutôt cross, type Mentor, Rush.
Les "B ++++++++" sont des B qui n'en sont pas, type Carrera ou Blacklight.

Alors oui ce sont toutes des B, avec plus ou moins de B sur le PV d'homologation, mais on trouve tellement d'ailes ayant des comportement très différents dans cette catégorie, en partie accessible à des débutants à peine dégrossis, que je fais parti de ceux qui défendent le fait qu'il faut trouver un moyen de traduire l'exigence de pilotage nécessaire au fait de voler avec telle ou telle B. Ceci afin d'essayer de faire comprendre à ceux qui commencent à s'intéresser aux ailes dites de progression que ce B ne veut pas forcément dire que toutes les ailes de cette classe d'homologation leur sont accessibles. Donc pour moi, les "B low" et "B mid" sont encore d'un côté d'une barrière et les "B +" (et ce quelque soit le nombre de + qu'on y met derrière) sont de l'autre côté de la barrière... Cette barrière matérialise une exigence de pilotage supplémentaire, une expérience plus importante du pilote, une implication plus poussée dans la pratique du parapente, une envie de vol plus tournée vers la performance, une limite entre le parapente loisir et le parapente sport.

Voilà, c'est mon avis, il n'engage que moi et je le partage très heureux
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Avoir un esprit critique ne veut pas dire qu'il faut tout critiquer...
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« Répondre #15 le: 14 Mars 2017 - 00:11:52 »

Je ne pense pas qu'en arriver à écrire des choses comme "des B qui n'en sont pas " consiste à "avoir un avis". Il me semble que ça révèle plutôt le dévoiement qui consiste à attendre beaucoup trop de choses d'une lettre d'homologation, à croire qu'une lettre magique devrait remplacer l'observation et la description d'un comportement en vol, d'un mode de pilotage qui peut s'y associer... Le maigre rôle de la lettre d'homologation a justement le seul mérite d'être autre-chose qu'un "avis", et donc de ne pas prétendre se substituer à un avis sur la manière de piloter une aile ou une autre. Ce n'est pas en y ajoutant chacun son "low", "midd", "++" ou "chamelle" à la louche qu'on va réussir à faire part d'avis suffisamment descriptifs pour aider quelqu'un à choisir une aile qui lui correspond au mieux.

Et puis on s'adapte toujours un peu à son jouet aussi... Donc autant se faire plaisir à parler de ressentis plutôt que de "++middchamelle" à la place des quelques pauvres testeurs agréés dont le goût de voler doit parfois être mis à mal (?).

« Dernière édition: 14 Mars 2017 - 00:31:29 par airsinge » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
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« Répondre #16 le: 14 Mars 2017 - 09:47:11 »

Je partage l'avis de Chatmalo,qui est très bien exprimé.
La gamme d'exigence en pilotage et large dans les B,
et les "sous catégories"permettent de mieux cerner ces voiles.
Il faudrait d'ailleurs que cela ne concerne que le pilotage et non les performances.

Marc.
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« Répondre #17 le: 14 Mars 2017 - 10:27:13 »

Il n'empêche que dans l'esprit premier de cette norme d'homologation comme dans celles (de tous bords) qui l'ont précédé ; la norme devait, au-delà de certifier de la navigabilité de l'engin, définir son niveau d'exigence ou d'accessibilité (comme on le préfère)

Ce n'est que l'ingéniosité des concepteurs à créer des ailes qui peuvent repondres aux tests normalisé et effectué en air calme (ce qui ne correspond en rien à la vie réelle) qui a fait que l'homologation n'est plus aujourd'hui qu'un constat de navigabilité et qui laisse que de très (très très) loin envisager comment une aile peut se comporter dans la vie réelle.

Seul le DHV même si certainement avec des idées cachées dénonce clairement cette dérive. Dérive qui a mon avis nonpas celle des constructeurs de façon individuelle à s'adapter à la norme mais bien celle du colectif des constructeurs (PMA) à ne pas vouloir entendre parler d'une évolution (neccessaire) de la norme pour pouvoir permettre à l'homologation de jouer son rôle de vecteur d'information sur l'accessibilité réelle de leurs ailes auprès des pilotes-consommateurs que nous sommes pour la grande majorité. Ils, les constructeurs, y voient certainement un frein commercial.

De nombreux fils sur le fofo et en particulier ceux quk parle des disputes PMA/DHV donne des liens et une lecture interressante à qui veut s'y intéresser.

Le problème de fond, à mon humble avis, au delà de ces histoires de lette d'homologation est la mentalité générale qui existe dans notre activité. Activité qui est devenu une activité de loisir grand public mais ou les pratiquants, une grande partie en tous les cas, veulent se considérer comme des pilotes alors même qu'ils ne se donnent pas les moyens (ni la peine) de se former au-delà du stade de conducteurs. Ce qui ne serait pas grave en soi si justement il ne se pensait pas pilote et tenaient pour cela à naviguer pour cela avec l'aile qu'il s'imagine la plus performante et encore accessible pour eux. Tant que le syndrome "matériel ++ égale + de perf" persistera les choses ne changeront pas. Ça les constructeurs l'ont bien compris.

Bonne journée,
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« Répondre #18 le: 14 Mars 2017 - 11:19:38 »

Bonjour à tous !

Il reste vrai que A et B avec des ++ et des -- ca complique le choix pour les pilotes débutants / progression.
Au meme titre que les C ++/-- pour les pilotes loisirs / sportifs.

La vrai bonne nouvelle, c'est que les concepteurs et constructeurs qui vont plus vite que ceux qui cherchent à comprendre, font preuve d'un beau dynamisme !
Ce qui est prometteur pour notre activité.

Mais, comme déjà dit par bcp d'autres, à chacun de ne pas se perdre dans l'illusion de la performance au détriment du plaisir/sérénité !


Amicalement et bons vols de printemps !
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« Répondre #19 le: 14 Mars 2017 - 11:42:14 »

Bonjour à tous !

Il reste vrai que A et B avec des ++ et des -- ca complique le choix pour les pilotes débutants / progression.


C'est surtout qu'on ne devrait pas choisir sa voile sur ce seul critère
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« Répondre #20 le: 14 Mars 2017 - 12:22:30 »

Il reste vrai que A et B avec des ++ et des -- ca complique le choix pour les pilotes débutants / progression.
Au meme titre que les C ++/-- pour les pilotes loisirs / sportifs.

Pas d'accord, justement ça simplifie les choses en essayant de distinguer les niveaux d’exigences des voiles au sein d'une même catégorie, car toutesl es voiles ayant le même résultat d'homologation et le même programme annoncé par le constructeur (destiné à priori au même public donc) n'ont pas la même exigence. Ça implique d'avoir connaissance de son niveau et de ses attentes de pilotes quoi, normal !
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« Répondre #21 le: 14 Mars 2017 - 13:21:58 »

Je ne pense pas qu'en arriver à écrire des choses comme "des B qui n'en sont pas " consiste à "avoir un avis".
Tu as entièrement raison, pour ce point, une B reste une B, homologuée comme telle et cette lettre B ne traduit que le fait qu'elle est rentrée dans les bornes lors des tests d'homologation. J'aurais certainement du dire, "qui ne devraient pas en être", ça aurait été plus juste. Ce que je voulais traduire par là c'est le fait que leur exigence de pilotage est supérieure à celle de certaines C comme la Sigma9 par exemple. Mais tu as raison la lettre d'homologation ne doit rester que ce qu'elle est.

Il reste vrai que A et B avec des ++ et des -- ca complique le choix pour les pilotes débutants / progression.
Au meme titre que les C ++/-- pour les pilotes loisirs / sportifs.
Pas d'accord, justement ça simplifie les choses en essayant de distinguer les niveaux d’exigences des voiles au sein d'une même catégorie, car toutesl es voiles ayant le même résultat d'homologation et le même programme annoncé par le constructeur (destiné à priori au même public donc) n'ont pas la même exigence. Ça implique d'avoir connaissance de son niveau et de ses attentes de pilotes quoi, normal !
Peut-être que si, d'accord... En tout cas moi je trouve que ça complique inévitablement. Car c'est compliqué d'avoir des B-, B+, B+++++++ et pas simplement des B. Mais en fait, là où ça simplifie, c'est dans le sens de ne pas se tromper, car ceux qui utilisent ces -/+ essayent de simplifier c'est le choix dans le but de chercher à essayer de guider les gens dans leur choix afin d'essayer de faire en sorte qu'un pilote avec 30 vols ne se retrouve pas le cul sous une Mentor ou même une Carrera, alors qu'il serait peut être très bien avec une Leaf ou une Buzz.
Au final, ce qui est compliqué ce n'est pas l'ajout de -/+, ce qui est compliqué c'est la classe B elle même.
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« Répondre #22 le: 14 Mars 2017 - 13:49:10 »

Peut-être faut simplement ne plus considérer justement cette pseudo "classe B" ? Le B est une lettre d'homologation, pour classer les voiles ça n'a pas de sens de s'y référer en tant que tel, tout simplement. Si tu classes les voiles comme école, progression, loisir, sport, performance, compétition (par exemple) tu ne te fais pas piéger. Mais plus que le classement des voiles, je pense que c'est le positionnement du pilote le vrai problème.
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« Répondre #23 le: 14 Mars 2017 - 17:20:03 »

....
Le problème de fond, à mon humble avis, au delà de ces histoires de lette d'homologation est la mentalité générale qui existe dans notre activité. Activité qui est devenu une activité de loisir grand public mais ou les pratiquants, une grande partie en tous les cas, veulent se considérer comme des pilotes alors même qu'ils ne se donnent pas les moyens (ni la peine) de se former au-delà du stade de conducteurs. Ce qui ne serait pas grave en soi si justement il ne se pensait pas pilote et tenaient pour cela à naviguer pour cela avec l'aile qu'il s'imagine la plus performante et encore accessible pour eux. Tant que le syndrome "matériel ++ égale + de perf" persistera les choses ne changeront pas. Ça les constructeurs l'ont bien compris.

Bonne journée,
Bien d'accord avec toi.
Moi je dirais bien que l'homologation devrait être "unique" c.a.d. avec des critères de navigabilité communs. un peu comme les voitures par exemple: ça freine, ça tient la route, etc. Mettre des A, B, C, ... X,Y n'amène que des interprétations parfois assez "space". Fut un temps ou il n'y avait que des PA et PE (pilotage aisé, ou éxigent) et je pense que c'était bien suffisant. Maintenant aux constructeurs de positionner leurs engins envers le public visé. Mais la nature humaine reste sur le fait qu'une B+ c'est presque une C mais c'est mieux qu'une B et encore mieux qu'une A qui ne serait que pour de l'écolage et que pour les grands on les reconnait à leur triple C qui ne sont pas si méchantes que ça car il y a des A dans leurs tests d'homologation... 
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« Répondre #24 le: 14 Mars 2017 - 19:22:52 »

hello, allez je me lance aussi.
je suis passé cet hiver d'une epsilon 7 (b mid-low) à une base (b+). j'ai essayé plusieurs ailes pour me décider. ça m'as surpris, et c'est tant mieux d'ailleurs, le caractère différent de chaque aile. certaine sont vivante même sans être forcément "perf", d'autre plus reposante malgré qu'ayant une meilleure vitesse finesse, ... mais c'est une chose de trouver une voile qui corresponde à son envie et style de pilotage, vif, monobloc, ... et une autre de la gérer lorsque ça ferme, là en cas de sucette, les + tu les sens passer. le temps de réaction et la justesse de pilotage ne sont plus les même, alors que avant fermeture ma Base n'est pas plus exigeante à piloter "bien" que mon E7 je trouve. Il me semble que , même dans les tests, il y a un flou entre ce que te coûtes de piloter "juste" une aile, et le comportement que TU devras avoir lorsque ça ira mal, en air turbulent donc, et sûrement en état de stress vu que ça va mal. des tests que j'ai fait, c'est le moment d'honnêteté des b-, b, b+ que j'ai trouvé. plus t'en veux, plus elle (ta voile) veux de toi. sache combien tu peux donner et ne pas croire aux miracles.
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