"Contrer à la sellette et au frein"

[XavYeah]

Bonsoir,

Je m'interroge sur le page 90 du Manuel du bol livre. Le bel encadré mauve que l'on y trouve indique 2 choses à faire du côté du plus haut de la sellette (en gros, frein pour garder le cap et serrer les élévateur entre son coude et son buste). Cette partie pas de soucis, ça me paraît logique.

"Du côté où le pilote tends à tomber" il est indiqué de relever le genou, pareil ça me pose pas de problème. Le second item m'interpelle nettement plus, je cite S'assurer du contact avec l'aile par la commande en abaissant la main aussi bas que nécessaire pour le conserver (évite la fermeture de l'aile en augmentant l'incidence)

J'ai dans l'esprit qu'en cas de problèmes il vaut mieux se mettre bras haut pour que ça vole à nouveau. Et je pense pas avoir inventé ça de toute pièces, il me semble l'avoir entendu dans des écoles aussi...Non ?

[stephb24]

a priori dans le livret ils parlent d'être au contact, donc juste sentir un chouilla de tension ce qui entraine que le bord de fuite soit légèrement plus bas que le bord d'attaque ce qui contrant le vent relatif aura tendance a aider a faire regonfler la voile.
si j'ai pas tout compris il faut me le dire

[Tibo]

Je vais peut-être dire des grosses bétises mais je me risque, au pire je retiendrai la leçon...

Contrer à la sellette la dessus pas de problème tout le monde est d'accord.
Mettre du frein côté ouvert, ok pour garder le cap.

Ensuite bras haut, c'est une bonne chose pour permettre à l'aile de voler et éviter le sur-plotage. Mais sur les ailes qui ne sont pas auto-démerdantes comment on fait?

Ben, la demi-aile qui est fermée à une incidence faible pour reprendre de l'incidence sur cette demi-aile il faut retrouver le contact et mettre un peu de frein, "faire passer le bord de fuite sous le bord d'attaque". Cela sous-entend pour moi d'être bien calé dans sa sellette pour le contre.

Genre comme un décrochage comme quand tu attends ta porte de sortie...

C'est comme ça que je me l'explique.

Après c'est possible que cette gestion concerne le moment avant la fermeture assymétrique.

Pour ma part, c'est naturel de me mettre du côté qui "tire", de mettre de la commande de ce côté et de chercher une pression "normale" du côté qui risque de fermer.

Mais pit-être bien que j'ai tout faux, auquel cas ma voile est vraiment extrêmement safe.

[Benoit 2R]

Si tu contres à fond à la sellette, tu as un côté de ta voile qui est déchargée, donc avec une charge alaire très faible. La vitesse de décrochage du côté en train de fermer diminue donc. On peut aller chercher le contact assez bas s'il le faut.

A contrario, le côté ouvert est très chargé, donc la vitesse de décro augmente de ce côté. Un peu trop de frein et c'est vite le décro. Mais c'est nettement plus sensibles sur les voiles à fort allongement que sur les voiles écoles.

[Seb26]

S'assurer du contact avec l'aile par la commande en abaissant la main aussi bas que nécessaire pour le conserver (évite la fermeture de l'aile en augmentant l'incidence)

Cette remarque me ferait plus penser à une notion de pilotage actif, piloter pour éviter les fermetures, plutôt que pour gérer la chose après coup, même si sur certaines ailes quelques actions de pompages peuvent être nécessaires pour que la voile se ré-ouvre correctement.

Le principe de base est que la fermeture va être provoquée par une sous incidence. Lorsque l'incidence diminue, tu va sentir moins de tension dans le frein. Si tu descends ta main pour retrouver cette tension, tu évitera la fermeture. Pour ce faire, il est parfois nécessaire de descendre la main assez bas, mais cela doit généralement être une action très brève (si tu descends pas mal ta main pour garder cette sensation de "contact" mais oublies de la remonter, tu pourrais entrainer des problèmes de sur-incidence du à ton sur-pilotage).

PS: Pour le "bras haut" il n'y a pas de soucis: avec des voiles gentilles (type école), tu aura plus vite fait de sortir d'un sketch en te mettant bras haut et laissant la voile se remettre à voler qu'a risquer de surpiloter (penses quand même à contrer à la sellette en cas d'asym)

[Jérôme C]

Bonsoir,

Je m'interroge sur le page 90 du Manuel du bol livre. Le bel encadré mauve que l'on y trouve indique 2 choses à faire du côté du plus haut de la sellette (en gros, frein pour garder le cap et serrer les élévateur entre son coude et son buste). Cette partie pas de soucis, ça me paraît logique.

"Du côté où le pilote tends à tomber" il est indiqué de relever le genou, pareil ça me pose pas de problème. Le second item m'interpelle nettement plus, je cite S'assurer du contact avec l'aile par la commande en abaissant la main aussi bas que nécessaire pour le conserver (évite la fermeture de l'aile en augmentant l'incidence)

J'ai dans l'esprit qu'en cas de problèmes il vaut mieux se mettre bras haut pour que ça vole à nouveau. Et je pense pas avoir inventé ça de toute pièces, il me semble l'avoir entendu dans des écoles aussi...Non ?

hello xavyeah,

comme ça en passant.

Chronologie:
-tu voles en conditions turbulentes, donc risques de fermetures asy et frontale.
-pour limiter ces incidents, tu contrôle ton cap, tu contrôle l'aile en roulis et tangage avec les freins et la sellette.DONC pour cela il faut voler assis, les cuisses en appui sur les sangles latérales de la sellette, et avec du frein pour sentir de la tension.
-Une fermeture asymétrique sera précédée d'un allégement brutal de la commande du même coté DONC il faut bien freiner du coté ou la fermeture va avoir lieu car un freinage ample et rapide pour reprendre la tension dans la commande puis on la remonte tout de suite. Cela peut être accompagné d'un léger contre sellette .(facile car l'assise est horizontale).

-si la fermeture asy a lieu donc un des objectifs et de controler son cap puis de gérer la fermeture(réouverture). dans ce cas PRIORITE au contre frein (en le dosant biensur) . Le contre sellette est compliqué car la sellette est inclinée et il faut un appui des avants bras sur les élévateurs pour appuyer sur le coté haut de la sellette(coté opposé à la fermeture).

-plus la voile est performante, allongée, plus la priorité va être que la voile garde de la vitesse pour que le contre frein soit efficace. Donc attention au contre sellette et au contre frein. Il faut donc plus de place et accepter un changement de direction plus important (vitesse de la voile) pour que le freinage soit efficace.

En conclusion, il faut anticiper pour ne pas fermer. Ensuite en cas de fremetures avoir un peu de place avec une volie allongée, contrer au frein avec la plupart des ailes.
par contre se remettre bras haut aprés une fermeture, là je ne crois pas,( le coté autodémerdant d'une voile de loisir prés des arbres aprés une fermeture???)!!!!!! Aprés un décrochage, une vrille, une parachuatle, oui pourquoi pas....

Il faut quand même un pilote sous une machine de vol libre, se reposer systématiquement sur le comportement de la voile a ses limites...

A+
bigbud69

[XavYeah]

Ok, merci à vous tous, je comprends un peu mieux. En fait j'imaginais la main bien basse sous les fesses tout le temps de la fermeture...alors ça me paraissait plus qu'étrange...

[Gand]

mieux vaut faire ce qu'il faut que laisser faire la voile, mais mieux vaut laisser faire la voile que faire n'importe quoi ...

[Jacques B]

Je déterre ce post pour poser une question.
Depuis que j'ai changé de voile, je me trouve plutôt en bas de Fourchette (alors qu'avec la précédente j'étais en haut, voir en dépassement).
Mon pilotage sellette consistait en cas de sensation de tomber d'un coté, à reporter mon poids tout de suite du coté haut, c'est ce que l'on appelle le contre sellette, si je ne m'abuse.
Hors avec cette nouvelle aile j'ai l'impression qu'en pilotant ainsi, d'avoir plus tendance à encourager la fermeture de la demi-aile.
Ma question est donc: faut-il dans un premier temps accépter de "tomber" d'un coté afin de charger à nouveau la demi-aile?
Et utiliser le contre-sellette (reporter son poids sur la demi-aile la plus "dur") uniquement si il y a effectivement une fermeture asymétrique?

J'espère avoir été à peu prêt clair....

[piwaille]

 

j'espère avoir copris ta question et ne pas répondre à coté de la plaque

Ma question est donc: faut-il dans un premier temps accépter de "tomber" d'un coté afin de charger à nouveau la demi-aile?

pour moi clairement oui ... il y a des configurations où la priorité n'est pas au contre mais bel et bien à donner de la vitesse à l'aile. Je ne sais pas si ça dépend de la charge alaire (ce que tu semble indiquer), à la catégorie d'aile( quoi que les ailes plus rapides acceptent en général moins bien les basses vitesses) ... en tout cas j'ai en exemple, dans ma mémoire, une bulle teigneuse qui avait détruit la moitié de mon parapente ... mais comme la bulle thermique s'élevait, mon aile était partie en chandelle et donc avant de faire quoi que ce soit relatif à la fermeture, j'ai piloté la vitesse =accompagné la rotation pour que l'aile puisse prendre de la vitesse (j'ai fait un 1/2 tour, me suis retrouvé face à steph qui me suivait )

[fb73]

j'espère avoir copris ta question et ne pas répondre à coté de la plaque

Ma question est donc: faut-il dans un premier temps accépter de "tomber" d'un coté afin de charger à nouveau la demi-aile?

pour moi clairement oui ... il y a des configurations où la priorité n'est pas au contre mais bel et bien à donner de la vitesse à l'aile
...
...
...
 (j'ai fait un 1/2 tour, me suis retrouvé face à steph qui me suivait )

La fin de ton explication contredit le début.
Garder le cap, c'est la sécurité pour soi près du relief mais aussi pour tout le monde quand on vole près des autres.
Après si on est loin de tout, on peut faire ce que l'on veut.

[Jacques B]

Ok je comprend, ce que tu veux dire Piwaille, pour reconstruire une aile il est parfois nécessaire de l'accompagner pour lui redonner de la vitesse,  mais ma question porte plutôt sur des plus petites turbulences et du pilotage sellette avant une fermeture éventuelle...
@fb73: ça c'est un autre débat...

[@lex]

J'ai entendu, il y a peu suite à un sketche, qu'il y avait plusieurs facteurs selon la voile : ici je vois que tu as une Rush 3, la même dont j'ai entendu parler.....

En fait, il faut considérer deux choses : les 3 lignes (fausses ou vraies....) qui font que les avants sont accrochés un peu en retrait et les renforts de type jonc.

Alors, le problème serait que si l'on charge le coté ouvert la voile ralentit et risque de se mettre en phase de décrochage, j'ai donc entendu dire qu'il ne fallait surtout pas contrer à la sellette sur ce type de voile.

Voilà, j'ai prêté une oreille à la conversation, pas assez attentive je pense, mais si ça peut faire avancer celle-ci par un début de raisonnement !!!!

[Jacques B]

Merci @lex.
Mais j'ai l'impression que tu parles, tout comme Piwaille, d'une sortie du domaine de vol avec une bonne fermeture asymétrique, ma question portait plutôt sur une aile construite mais avec des turbulences assez fortes pour te donner l'impression de "tomber" d'un coté ou de l'autre.

[PiRK]

Mais j'ai l'impression que tu parles, tout comme Piwaille, d'une sortie du domaine de vol avec une bonne fermeture asymétrique, ma question portait plutôt sur une aile construite mais avec des turbulences assez fortes pour te donner l'impression de "tomber" d'un coté ou de l'autre.

Pour moi, le contre sellette c'est vraiment pour garder le cap après que la fermeture se soit produite. Tant qu'on est sous une aile qui vole à 100% je crois que c'est une bonne idée de piloter à tension dans les commandes et pression sur les fesses constantes, c'est à dire mettre autant de frein qu'il faut pour garder le contact et accompagner les mouvement de la sellette avec le corps (dans les limites de ce qui est raisonnable, il ne faut pas non plus se jeter dans un virage face à la falaise).
Si tu as l'impression de tomber d'un côté et que tu résiste en déplaçant ton poids de l'autre côté, tu allèges la demi-aile qui subit la turbulence ce qui doit augmenter les probabilités qu'elle ferme.

[piwaille]

bref pour revenir au sujet : un coté s'enfonce ... pour moi effectivement tu garde le buste droit pour que ton aile ne parte pas en virage (peut être pas aller jusqu'à tout inverser) ... mais il ne faut pas oublier de rester en contact avec l'aile ...e t ça, ça va certainement me demander d'enfoncer (+/- loin et +/- longtemps) la commande ... mais certainement la commande du coté qui s'est abaissé, pas l'autre

Faut aussi voir l'ampleur de l'enfoncement. Si c'est violent et que ça annonce une fermeture ça vaut effectivement le coup de prendre de l'avance sur le contre à la sellette pour prévenir une mise en virage. Mais Jacques B demande ce qu'il faut faire en conditions turbulentes qui font bouger la sellette, et je pense que jusque dans une certaine mesure ça peut être utile de ne pas être trop raide dans sa sellette et de l'accompagner un peu dans ses mouvement.

Je pense que dans le cas d'une turbulence modérée, un contre prématuré sans compenser à la commande quand un côté s'enfonce un peu peut suffire à ce que la fermeture se produise alors qu'en mode "sac à patate" elle ne se produirait pas.

[piwaille]

suite relecture du fil entier

du coup je me  demande si on a répondu à XavYeah ...

J'ai dans l'esprit qu'en cas de problèmes il vaut mieux se mettre bras haut pour que ça vole à nouveau. Et je pense pas avoir inventé ça de toute pièces, il me semble l'avoir entendu dans des écoles aussi...Non ?

pour moi le réflexe bras haut our que ça revole c'est le réflexe de sécurité quand on ne sait plus où on en est !
c'est parti en vrac-cacahuète, tes actions de pilotage ne sont plus adaptées et finalement elles ne sont là que pour prolonger une cascade d'incident ... alors pas d'hésitation : bras haut (euh, à la relecture, hésitation = si t'es près du sol -> secours)

en revanche ce qui est écrit dans le bol de livre, ce sont les actions à mener quand l'aile est encore en forme et que tu te fais simplement chahuter ...
mais là encore il faut essayer d'avoir un regard critique sur tes actions : es-tu en rythme ou bien à la rue ?
si tu es synchro avec ton aile, continue à piloter comme on t'as appris (dans le livre)... si tu es dépassé par les évènements, tu risque de provoquer un incident de vol donc bras haut
et pour une fois, je vais faire plaisir à POB : si tu voles en conditions où tu as besoin de te retrouver bras haut
1/ redescend d'un cran dans les aérologies que tu fréquentes
2/ vas faire un SIV

[Jacques B]

Ok Piwaille et Pirk, je me doutais un peu de la réponse mais je voulais des confirmations, et vous me les avez données.
Jusqu'à présent je "surpilotais" à la selettte, car j'ai entendu dans mes différents stages qu'il fallait se porter sur la demi-aile qui porte pour maintenir le cap, et que j'appliquai ce comportement constamment, ce qui n'a pas trop eu d'effet néfaste avec ma voile école, mais maintenant avec ma Rush 3 je me rend compte que cela induit des fermetures qui pourait être évitée en chargeant la demi-aile qui perd de la portance.
Je comprend aussi que cette attitude (de charger la demi-aile qui est en train de perdre de la portance) doit être stoppé à partir du moment ou il y a une fermeture, afin de pouvoir contrer à la selette pour maintenir le cap...

[PiRK]

Après c'est juste une théorie de ma part basée sur tes expériences et ma conception de la mécavol. A toi de tester prudemment - loin du relief pour commencer - pour voir si ça réduit le nombre de tes fermetures sans trop dévier ta trajectoire.
Mais même si ça n'a aucune utilité pour les fermetures, tu verras sur les longs vols que de laisser faire un peu les mouvements de l'aile sans compenser tout le temps ça va préserver ton énergie et te permettre de voler plus longtemps.

[piwaille]

je me rend compte que cela induit des fermetures qui pourait être évitée en chargeant la demi-aile qui perd de la portance.

j'ai du mal m'exprimer

bon pour résumer, tu viens de passer d'une aile (école) qui pilote à ta place à une aile où tu (commences à) pilote(r)...
1/ gardes ce que tu as appris mais apprends à doser
2/ apprends à coordonner les diverses commandes (sellette et freins)
3/ profites de l'hiver pour refaire des gammes, redescendre en aérologie ... et méga gaffe au printemps