La neutralité spirale, encore et toujours : aspects sécuritaires

[Lassalle]

Il y a des choses là :
http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique.

Le modèle spécifique d'aile est rarement traité, sauf cas particulier d'alerte sécurité.
Désigner des voiles est vraiment très délicat car il est très facile de clouer au pilori une aile, et pour de mauvaises raisons ou encore à tort.

Bonjour,

La commission fédérale "Sécurité et technique" (dont je fais partie) va se réunir le 4 octobre.
A l'ordre du jour il est prévu justement de discuter de la mise en ligne ouverte au public des accidents et des incidents déclarés à la FFVL : quels accidents (tous ou certains seulement ?), avec quelles informations ? etc.
Cela va être l'occasion de parler (et de réactiver ?) la BDNA (Base de Données des "Non Accidents", c'est-à-dire des "Incidents" n'ayant pas dégénéré en "Accidents").

Marc Lassalle

[Parapente Samoens]

Je suis très surpris des conclusions lapidaires et à mon avis simplistes de 'l'analyse' des accidents du rapport FFVL cité ci dessus..

Je trouve positif de donner des informations factuelles sur les accidents, mais le nombre d’événements pris en compte est vraiment faible pour en tirer des conclusions. A mon avis les 'conclusions' concernant chaque accident sont en trop.

[Flying'enclume]

Pour le moment il n'y a pas de liste d'accidents disponible au public mais je sais que c'est en projet à la fédé.
Flying'enclume maintient une liste perso des accidents mortels, tu peux déjà lui demander son document.

Hello @Benoit2R,
 
j'ai rejoins la com' secu de la FFVL l'an dernier. j'y milite pour une diffusion publique des données d'accidents. Du coup, je n'ai pas mis à jour mon doc "accidents mortels" en 2015 https://docs.google.com/spreadsheets/d/1_WeI90tN80ayIIqI1-UGthig0nEgey4S3ze_lGUPyuA/edit#gid=3

... car d'ici peu l'ensemble des données sur les accidents/incidents de la FFVL devraient être publiques. On vous en dit plus après la réunion de la com' secu du 4 oct.

[Benoit 2R]

On s'y croisera donc, je crois également beaucoup à ce projet.

[ALANE]

après je pense que le principal problème
c est le manque d'entrainement des parapentiste moyenne générale
je trouve que les nouveaux parapentiste
se rende pas compte de la puissance d'un parapente
et faire un 360 a chaque vole permet minimiser les risque
 
perso les siv devrai être obligatoire   
 

[Michel Ballif]

Je ne dis pas qu'il ne faut pas enseigner les 36. Mais pour les pilotes qui n'aiment pas ça, pourquoi leur pourrir la vie avec un truc qu'ils ne supportent pas physiologiquement parlant. Il y a de multiples raisons quoi font que ça peut être dangereux. Quand je vois les mecs tomber du ciel, bien évidemment là où ça se voit pour épater la galanterie, je me pose des questions. C'est comme les wagas devant le déco. Le terrain de jeu est bien assez grand, non ?

[ALANE]

je suis d'Acor avec toi me le parapente c'est exigent
 
on est pas a l'abri de devoir faire de gros 360 parce que t'arrive pas a poser

c'est bien de savoir monter mes savoir descendre c'est mieux

quand je dit ca par expérience 

[markhovich]

Je pense que 777 parle des 3/6 comme moyen de s'échapper, pas comme amuse gueule.
Moi perso j aime pas trop, donc je vole pas dans les sales conditions de cunimb ou congestus proche, il n'emepche que je peut me faire coincer, un jour de cross, ou de developpement rapide, et là, et bien on reviens à la sécurité. Le 3/6 est le moyen le plus radical et donc ultime de s'echapper d'une forte ascendance non souhaitée. cqfd 777

[swaxis38]

Le 3/6 est le moyen le plus radical et donc ultime de s'echapper d'une forte ascendance non souhaitée. cqfd 777

comme l'ont déjà dit certains, et pas des moindres, le meilleur moyen c'est plutôt (à part anticiper pour ne pas y être) une fuite à l'horizontale.

[choucas]

Je pense que 777 parle des 3/6 comme moyen de s'échapper, pas comme amuse gueule.
Moi perso j aime pas trop, donc je vole pas dans les sales conditions de cunimb ou congestus proche, il n'emepche que je peut me faire coincer, un jour de cross, ou de developpement rapide, et là, et bien on reviens à la sécurité. Le 3/6 est le moyen le plus radical et donc ultime de s'echapper d'une forte ascendance non souhaitée. cqfd 777

Salut

Je suis pas certain que le 3-6 soit le meilleur moyen de descendre.
Si tu es dans une ascendance, il faut déjà que tu descendes sensiblement plus fort et donc tu risques de devoir tourner longtemps. En 3-6 tu descends sans échapper à l'ascendance. Il est préférable de limiter les dégâts (genre oreille accélérateur) pour se diriger vers une zone qui montera moins. Si tu t'es fait surprendre au point que toute une vallée monte, c'est qu'il te manque des connaissances aérologiques.
Encore une fois on en revient à justifier que l'aile doit palier au manque d'expérience du pilote.

Avec n'importe quelle EN A et un serrage à 42 cm, tu sors de 3-6 sans soucis... Si par contre tu décides de voler avec une aile de catégorie supérieure, il faut accepter de se former (pas forcément en école, mais en prenant du temps).

J'avais écrit ça sur les descentes y'a un moment : http://www.leschoucas.com/theorie/Articles/descendre-en-parapente/methode-de-descente.html

A+
L

[markhovich]

Le 3/6 est le moyen le plus radical et donc ultime de s'echapper d'une forte ascendance non souhaitée. cqfd 777

comme l'ont déjà dit certains, et pas des moindres, le meilleur moyen c'est plutôt (à part anticiper pour ne pas y être) une fuite à l'horizontale.

Tout a fait d'accord, je parlais des 3/6  en dernier recours et donc dans le cas ou la fuite à l'horizontale  grandes oreilles accélérées s'avere vaine. Cas qui peut nous arriver un jour à tous...

[Michel Ballif]

Ceci dit, fuir un cb sur la tête avec des 36, faut y aller. Perso je ne vole pas quand je vois des cb, voire des congestus. J'étudie les conditions du jour et au pire je fuis et cherche une dégueulante. Mais je dis ça car les 36 et moi, on n'est pas copains  

[Triple Seven France]

J'avoue rester assez interloqué par ce discours qui ne met en avant que le pilote et ses compétences. On se croirait revenu plus de 20 ans en arrière, l'histoire du vol libre bégaie...
Une fois de plus, tout un courant nous dit, à juste titre, "à l'origine de l'accident il y a toujours le pilote". Et profite de la véracité de ce propos pour balayer sous le tapis les faiblesses du matériel !
Ceci rejoint dans la nébuleuse idéologique les "pro sécurité active", qui prônent la tonicité et la mobilité... et qui au passage en viennent à militer contre les protections passives !

Pourtant, je me répète, une aile qui reste stable spirale aux fortes inclinaisons, c'est la même chose que la protection dorsale dans votre sellette.

Vraiment, je n'arrive pas à comprendre la manière de penser de certains. Certains évènements font dire "attention à certaines caractéristiques propres au matériel" et aussitôt on s'entend répondre "oui mais c'est la faute au pilote, faut s'entrainer, c'est pas la peine de faire évoluer le matériel" !
On va encore me dire "pourquoi tu vas chercher si loin ?", mais je ne comprends pas ce qui est à l’œuvre dans ce discours.
Pourquoi se priver de recherche et de travail qui peut améliorer ou supprimer des caractéristiques délétères du matériel ?

Je voudrais aussi souligner puisque le sujet est évoqué, que l'entrainement aux 360 violents est en plus fondamentalement une question médicale.
S'entrainer régulièrement est une manière de se renforcer mais c'est aussi une surexposition aux risques. On sait ce qui se passe en cas de surexposition statistique, relisez l'histoire de l'accident de mon ami...

Nous, pilotes classiques, ne sommes en effet pas surentrainés pour maîtriser toutes les techniques, sommes faillibles (et comme nous faisons des erreurs, la protection passive qui nous sauve ce sont les marges que nous prenons) avec des gestes imprécis et ne sommes pas des sportifs au physique de commando.

[Michel Ballif]

...
Je voudrais aussi souligner puisque le sujet est évoqué, que l'entrainement aux 360 violents est en plus fondamentalement une question médicale.
...

C'est exact. Je souffre de VPPB (vertige positionnel paroxystique bénin). Je ne vais chercher la manoeuvre qui va me mettre en danger en décrochant de petits cristaux dans mon oreille interne pour risquer ma vie. Pour la question des voiles, je fais entièrement confiance à 777.

[markhovich]

Nous sommes d'accord que notre activité et sa sécurité dépendent de plusieurs  facteurs, humains, et matériels...
Et donc pour  revenir au debat sur les ailes, sans clouer au pilori aucun modele,  il serait instructif de savoir objectivement, sur tout les impacts recenses ces dernieres années, la liste des parapentes concernes et le nombre de cas. Ce qui donnerait un resultat a prendre avec des pincettes car les accidents ont plusieurs facteurs de causes,  mais cependant statistiquement interessant sur le comportement de certaisn modeles dans certains cas, à répétition ou pas.

[markhovich]

Je suis désolé Triple Seven je t'ai attribué par erreur le message de Alane sur l'entrainement  aux 3/6, d'ou le fait que je te cite en réponse,  et que tu n a pas du saisir... j'ai percuté en voyant ton message suivant plutot réservé quand à cet entrainement.
Merci  Choucas pour le lien avec ton témoignage et le document sur les descentes rapides.

[FredBEAU86]

peut être pas trop dans le sujet mais expérience récente quant aux 360° :
J'ai déjà fait en SIV (apprentissage de la sortie en chandelle et amortie) puis lors de certains vols où je le sentais bien des 360 face planète sur 3-4 tours maxi.
Ca ne m'a pas posé de problème technique. Cependant faut le sentir psychologiquement et c'est pas forcément du plaisir quand on se force (notamment en SIV).
Donc lors de mon dernier vol au Brévent fin aout, ça monte sans tourner ou presque pas et en 15 mn je prends plus de 900m. Ciel bleu superbe face au MB.
Bon me direz vous c'est cool ! Ouais sauf que comme d'hab', c'est quand ça vole qu'on a pas le temps ! 
Je veux être au podium UTMB dans une heure donc faut redescendre rapide.
Sauf qu'après avoir passé 3 jours et 3 nuits en montagne, je me sentais pas la gnac pour envoyer des 360 pendant x tours.
La solution oreilles accélérées en enroulant pour descendre c'est beaucoup plus confort et rassurant.
En tout cas un vol de seulement 35 mn mais magnifique même si c'est la première fois que j'enroule plus pour descendre que pour monter !!!
Bien sûr j'étais à l'heure et j'aurais même pu voler une heure de plus finalement mais ça c'est une erreur d'analyse du programme d'organisation

[choucas]

Salut

Franchement il faut quand même pas voir le mal partout.
J'ai essayé un paquet d'ailes EN A et P pour PP + et hors tests revues et je n'ai s=décelé aucune stabilité spirale et encore moins instabilité spirale. A priori (vu a Mistral 6) il y en a, mais j'émets un doute quand au fait qu'i s'agisse réellement de neutralité spirale.

ET pour 777, je comprends ton point de vue, mais que proposes-tu pour palier à ça ? Une manif à la Coupe Icare avec des pancartes et tout ?

Si on ne peut agir sur les voiles, agissons sur les pilotes ! Mon discours c'est celui-là.
 

A+
L

[Escape]

Je suis tellement surpris de lire encore aujourd'hui qu'en sachant faire des 360 on peut voler sous les congestus, ou encore de lire "j'aime pas alors j'en fais pas" (comme si en incident de vol on avait le choix)…
Tout ça me fait penser qu'il y a encore du boulot dans la formation des pilotes !

[Triple Seven France]

ET pour 777, je comprends ton point de vue, mais que proposes-tu pour palier à ça ? Une manif à la Coupe Icare avec des pancartes et tout ?

Si on ne peut agir sur les voiles, agissons sur les pilotes ! Mon discours c'est celui-là.

Eh bien, des neutralités avérées, une fois de plus il y en a.
T'as pas vu une vidéo récente à ce propos ? Parfois il faut aller chercher la neutralité par une entrée agressive en 360 mais parfois on la trouve assez facilement sans ça.
Les alertes sécurité, on les aurait rêvées aussi ?
La neutralité en école je l'ai vécu avec du DHV 1-2. Heureusement que le moniteur avait positionné l'élève en milieu sécurisé (au-dessus d'une forêt de feuillus)...
On trouve aussi des EN D récentes qui sont D sur le 360 (donc neutralité avérée en deux tours).
Bref, je ne pense pas que ce soit une affaire de croyance.

Je ne comprends pas que tu dises qu'on ne peut pas agir sur les voiles. Bien sûr que oui on peut agir en conception, et de multiples manières. Mais des fois on se loupe car c'est très complexe. Donc on se retrouve toujours un jour avec dans la gamme, un modèle qui est un peu trop sensible à la neutralité.
Que faire ?
Les constructeurs s'en préoccupent à chaque fois. Mais comme la norme a déjà évolué sur la frontale, elle devrait évoluer sur la neutralité.
Et informer le public. Connaitre le phénomène, c'est aussi de la formation. Chaque pilote devrait savoir ce qui peut arriver dans une situation pareille et savoir que le risque de la perte de connaissance ne peut jamais être écarté à 100%. Ainsi chacun peut prendre les marges qu'il veut avec la machine sous laquelle il vole.

[choucas]

Et informer le public. Connaitre le phénomène, c'est aussi de la formation. Chaque pilote devrait savoir ce qui peut arriver dans une situation pareille et savoir que le risque de la perte de connaissance ne peut jamais être écarté à 100%. Ainsi chacun peut prendre les marges qu'il veut avec la machine sous laquelle il vole.

A ce compte là, je suis très étonné que tu veuilles informer les pilotes de ce qui peut arriver en 360°
Il faudrait commencer par les informer sur le réglage des sellettes. Tout le monde vole à 50 cm ou quasi. Et encore c'est un minimum.
Mais le réglage sellette peut faire une différence notoire sur la neutralité d'une aile.

Et quand je dis qu'on ne peut pas agir sur les ailes, je veux dire que je ne suis pas concepteur.

A+
L

[Flying'enclume]

Si on ne peut agir sur les voiles, agissons sur les pilotes ! Mon discours c'est celui-là.
 

heu, @Choucas pourquoi on en pourrait pas agir sur les pilotes ET les voiles??

[Triple Seven France]

Apparemment, c'était une manière de s'exprimer, pour dire
"on ne peut rien faire pour les voiles qui volent actuellement et qui sont trop tôt neutres spirale, alors renforçons notre action sur les pilotes".

[fabrice]

Il me semble primordial d'avertir et informer les pilotes sur les risques de chaque manœuvre, donc de ceux des 3-6.  Ensuite ils seront bien + attentifs aux réglages de sellette, à leur choix de vol,...

La neutralité spirale est un sujet complexe, mais un système comme le drag-chute peut représenter une solution comme tout autre aérofrein de sellette.

[choucas]

heu, @Choucas pourquoi on en pourrait pas agir sur les pilotes ET les voiles??

Ben dire "on peut agir" OK. Mais vous proposez quoi ?

Moi je sais que quotidiennement je peux informer et former les pilotes.
Par contre, je vois pas bien comment faire en sorte que les voiles évoluent.

A+
L