Faut-il avoir peur de l'abatée ?

[hatraor]

Bonjour à tous,

Je suis nouveau sur le forum et je précise donc que je débute. Après plusieurs stage, j'ai fini par voler en club, accompagné par des bons pilotes. J'ai environ une cinquantaine de vols à mon (tout petit) actif et j'ai bien conscience que le chemin à parcourir est encore long !

J'ai une question qui s'adresse plus particulièrement à nos chers moniteurs ainsi qu'aux pilotes chevronnés du forum. Une nouvelle saison de parapente va démarrer pour moi, et j'espère continuer à progresser dans les mois qui vont venir. Il y a un obstacle technique qui m'empêche d'avancer à l'heure actuelle, mais tout ce que j'ai pu lire ou entendre à ce sujet me semble confus tant les avis que j'ai entendus me semblent diverger. La question qui me turlupine est la suivante : dans quelle mesure faut-il laisser voler sa voile ou la piloter lorsqu'on évolue dans une aérologie mouvementée ?

Lorsque j'ai fait mes premiers stages, les moniteurs mettaient en garde systématiquement les élèves contre les dangers d'une abatée et m'ont ainsi inculqué la saine peur de la frontale  . Avant les premiers vols dans des conditions thermiques, ils nous faisaient faire tout un tas d'exercices dans lesquels on faisant tanguer volontairement la voile afin de s'entraîner à freiner l'abatée au bout de quelques oscillations. Au dire des moniteurs, tout mouvement de tangage devait être contrôlé. J'ai donc passé mes premiers vols en thermiques à chercher systématiquement à freiner la voile dès qu'elle repassait au dessus de ma tête suite à une ressource.
Or, en regardant d'autres pilotes voler et en ayant la chance de faire un bi-place, j'ai compris qu'un mouvement de piqué n'est pas forcément néfaste et qu'il ne faut pas forcément en avoir une peur bleue. Plus incroyable encore pour le novice que je suis, ce genre de mouvements pourrait même être utilisé pour voler plus efficacement. En effet, si la voile pique, elle gagne en vitesse/air et devient donc plus "manœuvrable" (merci de m'arrêter si je dis des énormités !).

 Je comprends également que ce "surplus" de vitesse généré par un mouvement en piqué peut s'avérer utile pour reprendre rapidement de la vitesse après une grosse ressource qui risquerait d'amener la voile dans la zone critique de sa polaire des vitesses (phase parachutale, voire décrochage), auquel cas il serait impératif de laisser la voile revoler. Ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit : grosse ressource = grosse abatée = caca, on est bien d'accord. Mais je veux dire par là qu'il me parait dangereux de voler trop lentement dans une aérologie mouvementée, mais peut-être que là aussi je me trompe complètement ! Là encore, je me demande donc s'il convient dans ce cas de freiner complètement l'abatée pour stopper net la voile à la verticale du pilote ou s'il est plus sain de "contrôler" l'abatée et de laisser légèrement plonger l'aile pour qu'elle reprenne de la vitesse.

Mon problème à l'heure actuelle est que je ne sais toujours pas comment gérer les mouvements en tangage de ma voile. Faut-il la laisser piquer quand elle le souhaite et profiter de l'accélération pour démarrer ou accentuer un virage afin de "visser" le thermique (j'imagine que l'on est ainsi plus performant) ou faut-il au contraire freiner sa voile après une ressource au moment où elle revient à notre verticale afin d'éviter l'abatée et de limiter les risques de fermetures frontales ?

J'imagine qu'un pilote expérimenté ressent, à la force de la ressource, quelle sera l'ampleur de l'abatée et contrôle donc sa voile en conséquence. Quels conseils donneriez-vous au pilote novice que je suis ? Y-a-t-il une recette miracle ou faut-il, comme pour tout le reste en parapente, des années de pratique avant de se sentir à l'aise avec ces questions ?

N'hésitez pas à rectifier les erreurs, voire les énormités, que j'ai pu écrire.

[akira]

En effet, si la voile pique, elle gagne en vitesse/air et devient donc plus "manœuvrable" (merci de m'arrêter si je dis des énormités !).

C'est pas tout a fait ca.
L'abattee est definie par la phase ou la voile vole plus vite que le pilote (elle "passe devant"). Dans cette periode, la voile n'est pas manoeuvrante et c'est pas le moment de changer de direction mais de freiner l'abattee.
La phase d'acceleration suis l'abattee. C'est la phase ou le pilote vole plus vite que la voile (on "repasse dessous"). C'est precisement dans cette preriode que la voile est tres manoeuvrante et un freinage disymetrique pour tourner sera tres efficace.

[Jérôme C]

J'imagine qu'un pilote expérimenté ressent, à la force de la ressource, quelle sera l'ampleur de l'abatée et contrôle donc sa voile en conséquence. Quels conseils donneriez-vous au pilote novice que je suis ? Y-a-t-il une recette miracle ou faut-il, comme pour tout le reste en parapente, des années de pratique avant de se sentir à l'aise avec ces questions ?

Hello,
Hé bien tu as la réponse à ta question;-).
Ton questionnement légitime et normal  est du pour le moment à un manque de pratique et de mise en situations.
La démarche:
-continuer à se former dans des buts précis: pilotage, ilotage en thermique, pilotage en conditions turbulentes.
-un stage de pilotage te permettra de provoquer des abattées et de comprendre les mvts de la vole mais aussi du pilote afin d'agir en conséquence.
-faire du gonflage au sol te permet d'apprendre le freinage, l'amplitude et la vitesse de freinage, le relevé des mains;
-voler dans des conditions en adéquation avec ton expérience, ne pas griller les étapes
-avoir une voile qui pardonne et qui te permette de progresser.

L'abattée ne provoque que rarement des frontales. les frontales sont souvent dues à un cisaillement assez marqué. c'est rapide et tu n'as pas grand chose à faire, la frontale est dans la plupart du temps auto gérée.
Avec l'expérience, tu seras plus fin aux commandes et tu auras la possibilité d'agir tôt pour éviter la fermeture.

Le risque ultime d'une abattée serait de tomber dans la voile, mauvais karma. Pas de panique c'est rarissime et souvent lié à des sorties du domaine de vol mal gérée(voltige, sur pilotage:décrochage dynamique,...
Ce qui fait qu'en conditions turbulentes les abattées ne sont pas si fortes que cela.

Donc pas de recettes miracle sinon que de voler dans des conditions et avec une voile en relation avec ton expérience et ta forme du moment.

combien d'heures de vol as tu fais en 2010/2011?
Quelle voile utilises tu?
Ou voles tu?

A+
bigbud69

[Parapente Samoens]

Comme Bigdud, je trouve que tu te poses les bonnes questions et que tu as quasiment les bonnes réponses. 

Oui, le mouvement de tangage est dangereux quand il est TROP fort.

Oui le tangage est un mouvement clé que tout les pilotes expérimentés utilisent pour améliorer la qualité de leurs virages. C'est primordial en acrobatie par exemple..

Oui, il te faudra faire des heures pour "faire corps" avec ta voile et apprendre à utiliser l'énergie du tangage

[piwaille]

 

outre la (forcément) très bonne réponse de bigbud, je compléterais

dans quelle mesure faut-il laisser voler sa voile ou la piloter lorsqu'on évolue dans une aérologie mouvementée ?

1/ réflexe de base tu dois (en tant que rookie) essayer de garder ton aile au dessus de ta tête
2/ MAIS tu dois surtout veiller à être en phase avec ton aile. si tu sent que les mouvements sont trop désordonnés, si tu sent que le phénomène s'amplifie gravement, si tu sens que ton aile perds trop de vitesse, le geste de survie peut être d'arreter ton (sur)pilotage (sur pilotage = pilotage au mauvais moment / aile)(normalement tu devrais voler avec une aile très auto démerdante et dans une aérologie pas trop forte non plus)




1654/ (=beaucoup plus tard dans ta progression) tu laissera vivre ton aile sur ses axes. cela passera par
     a/ des exercices (en stage et/ou en vol) où tu va provoquer de l'abbatée pour sentir jusqu'où elle peut aller
     b/ des vols où tu interviendra de moins en moins

comme le dis tout le monde : tu as les bonnes questions, tu as les bons enseignement ... il te suffit de laisser du temps au temps

[piwaille]

J'imagine qu'un pilote expérimenté ressent, à la force de la ressource, quelle sera l'ampleur de l'abatée et contrôle donc sa voile en conséquence.

pas forcément que la force de la ressource ... mais aussi la vitesse à laquelle le pendule cherches à s'équilibrer. Tu peux avoir de très grosses ressources qui se calmes gentiment (pas d'abbatée), tu peux très bien avoir une grosse abbatée (qui oblige à mettre en grand coup de commande) sans avoir eu de ressource préliminaire.

[hatraor]

Merci pour vos réponses précises et détaillées. J'ai appris des choses grâce à vous mais certaines choses restent encore confuses pour moi.

L'abattee est definie par la phase ou la voile vole plus vite que le pilote (elle "passe devant"). Dans cette periode, la voile n'est pas manoeuvrante et c'est pas le moment de changer de direction mais de freiner l'abattee.
La phase d'acceleration suis l'abattee. C'est la phase ou le pilote vole plus vite que la voile (on "repasse dessous"). C'est precisement dans cette preriode que la voile est tres manoeuvrante et un freinage disymetrique pour tourner sera tres efficace.

Il me semble que pour que la voile soit manœuvrable, il faut que le pilote soit sous la voile. Je l'ai déjà vérifié en faisant du gonflage au sol. Si je suis décalé, j'ai un mal fou à amener la voile où je veux. Je dois d'abord me recentrer sous la voile avant de retrouver une réponse rapide et efficace dans les commandes (comme pour imiter le rappel pendulaire auquel nous sommes soumis naturellement en l'air). Si j'ai bien compris ton message, la manœuvrabilité de la voile est maximale quand, après une abatée qui a permis une certaine prise de vitesse, le pilote repasse sous la voile ? La vitesse/air de la voile est-elle supérieure à ce moment là qu'au moment de l'abatée en tant que telle ? Ou alors est-ce uniquement la vitesse/air de l'ensemble aile + pilote qui est à prendre en compte ? Merci de confirmer, les choses sont encore floues pour moi !

Tu peux avoir de très grosses ressources qui se calmes gentiment (pas d'abbatée), tu peux très bien avoir une grosse abbatée (qui oblige à mettre en grand coup de commande) sans avoir eu de ressource préliminaire.

Alors là pour moi c'est un scoop, c'est un peu comme si tu venais de m'apprendre que la terre n'est pas plate... J'étais convaincu qu'il y avait un lien de cause à effet inébranlable entre l'importance d'une ressource et celle de l'abatée. Je comprends qu'une abatée puisse avoir lieu sans ressource préalable quand on entre dans une masse d'air qui descend plus vite par exemple. Mais comment une ressource peut-elle ne pas être suivie d'une abatée ? Je croyais que lors d'une ressource, la voile était freinée alors que le pilote continuait sur sa lancée et que la voile cherchait ensuite à "rattraper" le pilote, et que c'est en accélérant qu'elle le dépassait si le pilote ne jouait pas avec les commandes. Un truc a donc dû m'échapper. Comment est-il possible qu'une ressource ne génère pas d'abatée ? Et comment l'abatée peut-elle ne pas être proportionnelle à l'importance de la ressource ?

combien d'heures de vol as tu fais en 2010/2011?
Quelle voile utilises tu?
Ou voles tu?

J'ai fait une trentaine de vols de 2010/2011, qui ont duré chacun entre 30 minutes et deux heures si j'enlève les extrêmes que constituent les ploufs du matin au réveil et les quelques rares vols que j'ai fait qui ont excédé deux heures. J'en suis encore au stade où deux heures consécutives en l'air m'épuisent nerveusement et je suis souvent contraint d'aller me poser avant si je veux garder un peu d'énergie et de discernement pour atterrir convenablement...
J'ai une alpha 4 qui me convient très bien pour l'instant. Ma sellette est le modèle de base chez Sol. J'envisage d'essayer une alti-rando car je suis un gros flemmard et j'en ai marre de voire les copains courir jusqu'au déco tandis que je traîne ma carcasse et mes 20 kilos de matos comme une tortue !
Je suis entre la Savoie et la Haute-Savoie et j'ai volé sur plusieurs sites de ces deux départements. J'ai rejoint le club "Annecy vol de pente" l'été dernier et je vole donc essentiellement avec eux depuis, sur leur site de prédilection, le Semnoz, que j'ai appris à aimer. (Les sites au dessus du lac d'Annecy qui sont à quelques kilomètres à peine sont certes magnifiques, mais je n'ai pas encore le niveau pour me retrouver en plein milieu de l'autoroute... 2 voiles en l'air me stressent, alors 50 !)

Encore merci à tous pour vos réponses. Je vous serais très reconnaissant si vous pouviez encore m'apporter les quelques précisions qui manquent à mon esprit un peu embrouillé !
Ps : Le Monsieur Piwaille qui m'a fait l'honneur de me répondre serait-il le même que l'auteur d'un site sur lequel figurent de merveilleux récits de cross, que j'avais tous lus avidement entre mes deux premiers stages de parapente ? Si c'est le cas, merci d'avoir pris la peine de partager ces moments magiques.

[Parapente Samoens]

Il me semble que pour que la voile soit manœuvrable, il faut que le pilote soit sous la voile. Je l'ai déjà vérifié en faisant du gonflage au sol. Si je suis décalé, j'ai un mal fou à amener la voile où je veux. Je dois d'abord me recentrer sous la voile avant de retrouver une réponse rapide et efficace dans les commandes (comme pour imiter le rappel pendulaire auquel nous sommes soumis naturellement en l'air). Si j'ai bien compris ton message, la manœuvrabilité de la voile est maximale quand, après une abatée qui a permis une certaine prise de vitesse, le pilote repasse sous la voile ? La vitesse/air de la voile est-elle supérieure à ce moment là qu'au moment de l'abatée en tant que telle ? Ou alors est-ce uniquement la vitesse/air de l'ensemble aile + pilote qui est à prendre en compte ? Merci de confirmer, les choses sont encore floues pour moi !

Tout d'abord, ne pas confondre les réactions au sol et en vol. Effectivement au sol le recentrage du pilote doit être actif pour pouvoir manoeuvrer sa voile. En vol l'effet pendulaire tend à ramener le pilote à la verticale (tel le saucisson au bout de sa ficelle).

Pour ce qui est de la manoeuvrabilité maximale, c'est pendant l'abatée quand la voile est devant que ton déclenchement de virage aura le plus d'effet. L'énergie du poids du pilote revenant vers l'avant va amplifier l'action du frein (on parle de virage dynamique).

A l'inverse si tu essaie de tourner en fin de ressource quand la voile est derrière le pilote, le balancier du pilote vers l'arrière va contrarier l'action du frein ralentir la rotation, voir annuler le virage (dangereux si tu insistes pour tourner malgré la réticence de la voile, tu te met en vrille)

Alors là pour moi c'est un scoop, c'est un peu comme si tu venais de m'apprendre que la terre n'est pas plate... J'étais convaincu qu'il y avait un lien de cause à effet inébranlable entre l'importance d'une ressource et celle de l'abatée. Je comprends qu'une abatée puisse avoir lieu sans ressource préalable quand on entre dans une masse d'air qui descend plus vite par exemple. Mais comment une ressource peut-elle ne pas être suivie d'une abatée ? Je croyais que lors d'une ressource, la voile était freinée alors que le pilote continuait sur sa lancée et que la voile cherchait ensuite à "rattraper" le pilote, et que c'est en accélérant qu'elle le dépassait si le pilote ne jouait pas avec les commandes. Un truc a donc dû m'échapper. Comment est-il possible qu'une ressource ne génère pas d'abatée ? Et comment l'abatée peut-elle ne pas être proportionnelle à l'importance de la ressource ?

Tu raisonne juste si on considère que l'air autour de ta voile est calme. Malheureusement (ou heureusement  ) la masse d'air est un fluide agité de mouvements divers et variés. Si tu rencontre une rafale de vent arrière et descendant (genre belle sortie de thermique) ta voile va plonger sur une abatée forte sans avoir eu de ressource préalable. Inversement pour une entrée de thermique net, le vent vient temporairement du bas et de devant, la voile salue sur une belle ressource et se cale facilement au dessus du pilote sans grosse abatée.

[piwaille]

Tu peux avoir de très grosses ressources qui se calmes gentiment (pas d'abbatée), tu peux très bien avoir une grosse abbatée (qui oblige à mettre en grand coup de commande) sans avoir eu de ressource préliminaire.

Alors là pour moi c'est un scoop, c'est un peu comme si tu venais de m'apprendre que la terre n'est pas plate... J'étais convaincu qu'il y avait un lien de cause à effet inébranlable entre l'importance d'une ressource et celle de l'abatée. Je comprends qu'une abatée puisse avoir lieu sans ressource préalable quand on entre dans une masse d'air qui descend plus vite par exemple. Mais comment une ressource peut-elle ne pas être suivie d'une abatée ? Je croyais que lors d'une ressource, la voile était freinée alors que le pilote continuait sur sa lancée et que la voile cherchait ensuite à "rattraper" le pilote, et que c'est en accélérant qu'elle le dépassait si le pilote ne jouait pas avec les commandes. Un truc a donc dû m'échapper. Comment est-il possible qu'une ressource ne génère pas d'abatée ? Et comment l'abatée peut-elle ne pas être proportionnelle à l'importance de la ressource ?

le problème c'est que tu réfléchi par rapport à un équilibre que tu rompt de façon très ponctuel ... pour avoir une aérologie facile derrièer ... mais ce n'est pas toujours le cas
ben je vais prendre un exemple tout simple : l'autre jour sortie de déco assez puissant à Vérel ... je rentre dans une grosse pompe kadupoilôpattes.
L'aile part en arrière assez fort ... d'autant plus que le déco en lui même portait assez peu.
Le thermique reste puissant, maintenant le déséquilibre de l'aile (eller este derrière) ... mais plus ça va et moins le thermique est trop fort donc petit à petit, l'aile est moins en déséquilibre.... tant est si bien qu'à la fin elle reprend un vol droit (en équilibre) sans jamais être passé par la case abattée (bon j'ai ptet aussi un peu piloté la machine ... mais avec une machine plus amortie et sans pilotage ça doit faire le même).

Pareil : l'aile peut partir en abatée parce qu'elle rencontre une aérologie qui lui fait faire la tête ... sans pour autant que cette aérologie ait provoqué une ressource avant. Tu as un phénomène classique (heureusement ça ne provoque pas de grosse abattée) qui est l'atterrissage dans du gradient : plus tu descend et moins tu as de vent ... du coup ta vitesse sur trajectoire augmente (pour maintenir la vitesse / vent) et la trajectoire s'incurve nettement vers le bas et tu va avoir toutes les peines du monde a faire une belle ressource si tu n'a pas anticipé en ayant un max de vitesse (bras haut jusque le dernier moment)

Ps : Le Monsieur Piwaille qui m'a fait l'honneur de me répondre serait-il le même que l'auteur d'un site sur lequel figurent de merveilleux récits de cross, que j'avais tous lus avidement entre mes deux premiers stages de parapente ? Si c'est le cas, merci d'avoir pris la peine de partager ces moments magiques.

alors 1/ c'est toi qui me fait l'honneur de lire les quelques pages de mon site
2/ l'honneur est encore pour moi de me donner l'occasion de réfléchir sur des phénomènes que j'ai vécu et tenter de mettre des mots dessus
en revanche ... tout ce que je décrit ne sont que des tentatives d'explication de truc que je ressent ... donc (comme pour toute lecture) il faut toujours que tu garde un oeil critique : j'ai très bien pu oublié de préciser des trucs voire me tromper en oubliant d'autres phénomènes. J'aime ce forum où les novices aident les plus vieux à progresser

[akira]

 

Pour ce qui est de la manoeuvrabilité maximale, c'est pendant l'abatée quand la voile est devant que ton déclenchement de virage aura le plus d'effet. L'énergie du poids du pilote revenant vers l'avant va amplifier l'action du frein (on parle de virage dynamique).

J'ai un peu de mal avec ca. Tu dis que le virage aura le plus d'effet si l'action de freinage se fait PENDANT l'abattee ?? Je croyais (de souvenir de mes stages de pilotage) que le virage est dynamique quand on freine pendant la phase d'acceleration ... pas la phase d'abattee, non ?
Si je freine dans l'abattee (disymetriquement) et que je relache les freins dans la phase d'accceleration, je vais deraper lors de la remise a plat (du pendule) mais ca va pas etre efficace du tout.
Si au contraire je freine dans la phase d'acceleration (apres l'abatee), ca me parait nettement plus efficace.

[Parapente Samoens]

Tu as raison, en écrivant "pendant l'abatée" je pensai au moment où la voile est devant et donc dans la phase d'accélération comme tu le souligne.

[akira]

Pfiou ... j'ai eu peur.
Deja que je vole plus, si en plus je me gourre dans la theorie, y'a plus qu'a revendre le bouzin    

 

[brunotl]

Si au contraire je freine dans la phase d'accélération (après l'abatée), ca me parait nettement plus efficace.

Ça me parait assez juste, si tu déclenche le virage trop tôt (dans l'abatée), celui-ci va s'inscrire sur une trajectoire descendante (comme une entrer en 360° je dirai ).
Si tu déclenche trop tard (pendant la "ressource"), tu te trouve sur une trajectoire ascendante, donc perte d'énergies amplifier par la mise en virage ...
Le bon moment, ces en tout cas ce que j'ai appris en école, ces quand le pilote passe a la verticale de l'aile. ces le moment ou l'ensemble ailes pilote a le plus d'énergie, énergie que tu va utiliser pour faire demi tour (en général ces le but si tu vient de te faire sortir de ton thermique) plutôt que de la dissiper inutilement dans une tempo généreuse ...

j'espère malgré ma prose déplorable faire avancer un peut le sujet

[akira]

Je pense pas que ce soit quand le pilote passe en dessous que la voile est la plus manoeuvrante. C'est vraiment quand le pilote est en train de descendre sous la voile. A ce moment (entre la fin de l'abattee et le moment ou le pilote est sous la voile),c'est la que le rapport angle de virage/effort au commande est le plus favorable. Par contre c'est tellement favorable que ca peut prtir en 360.

Ça me parait assez juste, si tu déclenche le virage trop tôt (dans l'abatée), celui-ci va s'inscrire sur une trajectoire descendante (comme une entrer en 360° je dirai ).

Je ne pense pas. As tu deja essayer de commencer un virage dans une abattee (en relachant des que l'abattee est finie) ? Ca tourne vraiment pas et il n'y a aucune chance de partir en 360. C'est dans la phase d'acceleration que cet effet se fait sentir. Un frinage disymetrique dans l'abattee ca fait juste une remise a plat avec du derapage en roulis.

Freiner au moment ou tu passes sous la voile, a moins de mettre un gros coup de pompe tres rapide, tu vas forcement freiner la ressource ... et c'est pas tres bon. Ca amplifie la chandelle.

[hatraor]

Je pense pas que ce soit quand le pilote passe en dessous que la voile est la plus manoeuvrante. C'est vraiment quand le pilote est en train de descendre sous la voile. A ce moment (entre la fin de l'abattee et le moment ou le pilote est sous la voile),c'est la que le rapport angle de virage/effort au commande est le plus favorable. Par contre c'est tellement favorable que ca peut prtir en 360.

C'est exactement ce genre d'explications que je recherchais. Par contre il semble y avoir un désaccord entre certains d'entre vous... (comme quoi même les pilotes expérimentés se posent encore des questions ! C'est rassurant.)
D'autres ont-ils un avis supplémentaire pour trancher ? Le virage est-il plus efficace lorsque qu'on l'initie au moment où le pilote "chute" pour rejoindre sa voile, ou au moment où il est de nouveau "dessous" suite à une abatée ?
Si l'on en croit ce qu'a dit Parapente Samoens après rectification (et si j'ai bien compris !  ), le moment le plus propice au déclenchement du virage est suite à l'abatée, pendant la phase d'accélération du pilote. Au moment où le pilote repassera sous la voile, l'effet de l'action commande sera alors amplifié et la mise en virage sera d'autant plus rapide.
Cette dernière affirmation met-elle tout le monde d'accord ?

Tu raisonne juste si on considère que l'air autour de ta voile est calme. Malheureusement (ou heureusement  ) la masse d'air est un fluide agité de mouvements divers et variés. Si tu rencontre une rafale de vent arrière et descendant (genre belle sortie de thermique) ta voile va plonger sur une abatée forte sans avoir eu de ressource préalable. Inversement pour une entrée de thermique net, le vent vient temporairement du bas et de devant, la voile salue sur une belle ressource et se cale facilement au dessus du pilote sans grosse abatée.

Grâce à tes explications et à celles de Piwaille, je commence à comprendre la limite des jolis schémas explicatifs qu'on trouve dans les manuels. Ils sont là pour aider les pilotes à comprendre les principes génériques qui sous-tendent l'activité, mais dans la pratique, rien n'est jamais aussi clair et évident que dans la théorie. En gros, vous me souhaitez la bienvenue dans le monde réel après des mois de "potassage" intensif. Je crois qu'un petit stage de pilotage ne me fera pas de mal pour m'aider à faire le lien entre ce que j'ai appris, en théorie, et la complexité d'une vraie situation de vol.

1/ réflexe de base tu dois (en tant que rookie) essayer de garder ton aile au dessus de ta tête
2/ MAIS tu dois surtout veiller à être en phase avec ton aile. si tu sent que les mouvements sont trop désordonnés, si tu sent que le phénomène s'amplifie gravement, si tu sens que ton aile perds trop de vitesse, le geste de survie peut être d'arreter ton (sur)pilotage (sur pilotage = pilotage au mauvais moment / aile)(normalement tu devrais voler avec une aile très auto démerdante et dans une aérologie pas trop forte non plus)

Je me doutais bien que je posais des questions qui dépassaient mon niveau actuel... mais c'est surtout que ça m'intrigue ! Je vais quand même suivre tes conseils et me contenter d'essayer de rester sous la voile pour l'instant. C'est juste que quand je vois des "bons" pilotes voler, je me rends bien compte qu'ils se servent de tous les mouvements que la voile subi "naturellement" pour les utiliser à leur avantage. Je me demandais juste comment ça marchait ! 

comme le dis tout le monde : tu as les bonnes questions, tu as les bons enseignement ... il te suffit de laisser du temps au temps .

Une preuve de plus que le parapente est vraiment l'école de la patience... Dur dur !

[piwaille]

Je pense pas que ce soit quand le pilote passe en dessous que la voile est la plus manoeuvrante. C'est vraiment quand le pilote est en train de descendre sous la voile. A ce moment (entre la fin de l'abattee et le moment ou le pilote est sous la voile),c'est la que le rapport angle de virage/effort au commande est le plus favorable. Par contre c'est tellement favorable que ca peut prtir en 360.

C'est exactement ce genre d'explications que je recherchais. Par contre il semble y avoir un désaccord entre certains d'entre vous... (comme quoi même les pilotes expérimentés se posent encore des questions ! C'est rassurant.)

oui.. et une bonne partie des discussions tournent (en fait) autour du vocabulaire utilisé ( akira )
faudrait que je prenne le temps de faier de jolis schéma pour passer au delà du vocabulaire (mais j'en suis resté aux bonshommes avec 5 traits pour faire les mains)

En gros, vous me souhaitez la bienvenue dans le monde réel après des mois de "potassage" intensif. Je crois qu'un petit stage de pilotage ne me fera pas de mal pour m'aider à faire le lien entre ce que j'ai appris, en théorie, et la complexité d'une vraie situation de vol.

même si tu souligne par ailleurs que le  est l'école de la patience (moi je dirais l'école de la nature et de ses saisons) ... j'inciste : pour moi, plus qu'un setage de pilotage tu as besoin de pratiquer, d'engranger du vécu.

tes réflexions me font penser à mes débuts : quand j'ai débarqué de paname, j'ai voulu faire une stage pour comprendre comment enrouler le thermique. Le stage a été annulé pour des raisons météo et nous nous sommes retrouvés dans une salle de classe à potasser la théorie. J'étais le moins expérimenté (ben oui : jamais vraiment enroulé consciemment un thermique) et pourtant dans la salle j'ai pu faier la démonstration de pourquoi il faut ovaliser dans le vent... j'étais presque ceinture noire de théorie ... sans rien connaître de la pratique et des ressenti. J'ai été longtemps et beaucoup perturbé par les mouvements en tout sens dans le thermique .. jusqu'à ce que j'arrete d'intellectualiser le truc mais que ça devienne de l'inconscient.

[akira]

Voila le graaaaaaaaaaal du schema du mouvement pendulaire :

[piwaille]

Voila le graaaaaaaaaaal du schema du mouvement pendulaire :

ben oui mais non, je ne suis pas d'accord avec le vocabulaire utilisé dans ce schéma

Par exemple il dit ressource = images 1 à 4 ...
pour moi la ressource c'est le fait que l'aéronef ait un couple à cabrer = images 1à4 et 11 à 14
La ressource est une phase (caractérisé par une vitesse de rotation)
l'accélération est une dynamique (caractérisé par une accélération sur trajectoire)

tout comme en dynamique on considère un mobile qui avance (vitesse=dx/dt >0) et en accélération (d²x/dt² >0) ou en freinage (d²x/dt²<0)

[akira]

        Pfffffffffffff ... spice d'embrouilleurs de nouveaux venus !! 

M'enfin ...  
C'est le marronier de ce forum entre moi et le taulier. On partage le manque de vols je crois  

[piwaille]

 

baf ... au moins ça a la mérite de démontrer (par l'exemple) que faire du parapente c'est une chose ... comprendre ce qu'on fait une deuxième
quant à l'expliquer 
  akira
n'empeche je trouve dommage de ré inventer un vocabulaire qui existe depuis les débuts l'aviation ... quand bien même notre pendule est sensiblement plus important que celui d'un avion, nous sommes soumis aux mêmes contraintes de physique.

[hatraor]

Encore merci à tous pour vos réponses, j'ai de quoi méditer !