Je m'attendais à des réflexions d'un bon niveau de pertinence et je ne suis pas déçue.
Merci à tous.
Que les magazines fassent du bon boulot, c'est bien, mais les pilotes qui devraient réfléchir et s'informer ne lisent pas forcément les magazines et encore moins le CDV.
Bref nous prêchons un peu dans le désert et il n'est donc pas surprenant qu'il n'y ait pas de chamailleries sur ce fil.
Du moins pas encore.
Je ne comprends pas la politique de Nova pour les Mentor 2 et 3, de Gin pour sa Carrera ou de U-Turn pour sa Blacklight, de Gradient pour sa Nevada ou d'ITV pour sa Jedi, qui sont des voiles inaccessibles à un pilote lambda, volant peu et d'un petit niveau, voire à une brèle intégrale comme mon pote Pasdoué avec ses raisonnements à la con.
Si les pilotes d'un bon niveau et bien informés choisissent ces voiles, ils savent ce qu'ils font et pourquoi ils le font.
Pour voler "facile et confort" en conditions "toniques" j'ai ma bonne vieille Artik de 2006, avec laquelle j'ai fait 9 journées de SIV et des centaines de vols un peu partout. A l'époque elle avait un seul C et était homologuée DHV2.
Je me fais poudrer dans tout le domaine de vol par des quasi-novices sous des Dolpo 2 (EN A) qui n'a rien à voir avec la Dolpo 1 (DHV 1-2 en 2009).
Mon pote Pasdoué aurait une peur terrible de voler sous l'Artik alors qu'elle est très sûre et très facile, et il risque sa peau sous la Jedi, que je trouve aussi très facile mais avec des moyens de pilotage qu'il n'a pas.
Il est vrai que l'Artik 3 n'a pas grand chose à voir avec l'Artik 1 ou 2, en dehors du nom, comme la Mentor 3 n'a rien à voir avec la Mentor 1.
Chez Citroën, il y a déjà eu une C4 avant guerre :
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Le modèle 7c de 1937Cela n'a pas grand chose à voir avec la C4 actuelle mais 75 ans les séparent.
Les constructeurs ne berlurent pas les pilotes au parfum et, quand nous avons envie d'essayer une voile, c'est parce que nous sommes capables de savoir à l'avance quel sera son comportement en vol et quel sera le nôtre dessous, donc d'évaluer rapidement s'il y aura adéquation ou pas.
Les pilotes peu ou pas informés ne doivent pas être abusés par la classe d'homologation et c'est là que le bât blesse.
D'où ma suggestion de faire entrer l'allongement et la vitesse bras hauts dans la batterie de tests pour définir la classe d'homologation de la voile.
On donnerait alors EN C pour la Carrera et la Dolpo 2, à cause des comportements liés à l'allongement et à la vitesse.
Du coup les constructeurs n'essaieraient plus de faire entrer leurs voiles au chausse-pied dans des classes "inférieures" en manipulant les pilotes testeurs et ils ne mettraient pas en danger des pilotes incompétents à ce niveau d'accessibilité.
Une autre manoeuvre de test pourrait être de cravater la voile.
Proposition POB :
1 - Si la voile ne veut pas cravater : EN A.
2 - Si la voile sort toute seule la cravate sans partir en autorot : EN B.
3 - Si la voile exige une manip pour sortir la cravate sans partir en autorot : EN C.
4 - Si elle reste cravatée mais pilotable pour aller poser : EN C
5 - Si elle reste cravatée et exige le décrochage / marche arrière : EN D puis on applique le critère 7.
6 - Si la voile part immédiatement en autorot : EN D puis on applique le critère 7.
7 - Si on ne peut pas sortir la cravate en marche arrière et qu'il faut lancer le secours : VNH.
La question va immédiatement venir : "hé Mme POB, tu fais comment pour cravater une voile" ?
Honnêtement je n'en sais rien, ne l'ayant fait qu'une seule fois accidentellement en SIV, sur un rouleau de printemps en n'ayant pas pu faire de tempo faute d'avoir eu les commandes en main... et en n'ayant pas au préalable éduqué le réflexe de faire une tempo aux arrières. Cela avait fini dans le lac.
Les fermetures sont des incidents de vol tout à fait ordinaires mais peu courants, on apprend à les gérer en SIV et on apprend surtout à les éviter au maximum en pilotant proprement.
Classification POB :
- Une voile A ne doit pas fermer.
- Une voile B qui ferme doit se rouvrir spontanément sans action du pilote avec une rotation faible.
- Une voile C ou D qui ferme exige l'action du pilote pour éviter le départ en autorot.
- Une voile qui ferme et qui part quand même en autorot malgré l'action du pilote, ce qui impose le secours : VNH.
La fermeture à 75% à fond de barreau n'a pas beaucoup de sens, étant entendu que quand on vole ainsi c'est en transition donc en cross, et qu'on ne maintient pas le barreau dans des conditions hostiles.
Le débattement aux commandes est aussi très important quand la voile fait un sketch et que le pilote fait n'importe quoi dans la panique.
Proposition POB :
Avec un débattement court c'est la cascade d'incidents et le gros sketch. Avec un débattement long et une voile rapide, c'est kif kif. EN C
Avec un débattement long et une voile peu rapide : EN A.
J'introduis ici la vitesse de la voile, qui est un facteur terriblement aggravant en cas d'incident de vol.
Bon, ce n'est pas moi qui vais redéfinir la batterie des tests d'homologation, les pilotes testeurs et les formateurs de moniteurs de SIV sont les mieux placés pour ça.
Notre ami Flying JP, qui déclare pas mal de vols à la CND, est un crosseur de grande expérience et s'il a choisi la Carrera ce n'est pas pour voler sous une Atlas améliorée, mais sous une voile de cross au caractère affirmé, plus confortable et plus performante que sa Trango XC2 (qui est une C performante).
Salut et fraternité*
