+ Le chant du vario +

Un pilote belge en 777 king a eu un accident, quelqu'un à des infos. Causes ? Il y en a une presque neuve a vendre dans les annonces, même personne ?

Salut,

Pour l'incident il s'agit de notre pote Ivan. Bilan, une L1 cassée (ou fêlée je ne sais plus). Pas de séquelles à terme à craindre de ce que j'ai pu lire. La convalescence va prendre un peu de temps mais il a le moral.
Je lui laisse le soin de fournir les explications ici, il l'a déjà fait sur notre groupe de discussion FB.

La 777 à vendre c'est JD. Donc pas la même voile.
Aucune idée de ce qu'Ivan fera, sachant que sa convalescence le mènera à Juillet, puis pê rééducation.

Oli

(mode flood on)

Salut a tous,

Je confirme, je me suis effectivement blessé au dos suite a une parachutale involontaire a +/- 20m sol.
Par contre, cet incident n'a rien a voir avec l'aile, il est dû a un changement de conditions pendant le vol (grêle, pluie,...).
Il ne m'a dès lors pas paru utile d'en parler ici, c'est plutôt a mettre dans un fil sur les vraqués.
Il est probable que je revende ma belle King en ce début de saison, en effet, j'ignore si je revolerais un jour ni avec qu'elle aile et j'ai encore mon USP2 en stock pour une reprise éventuelle.

Fly safe!

Ivan

(mode flood off)

Terriblement désolé pour toi et de tout cœur avec toi pour une convalescence rapide et aussi facile que possible. Avec l'espoir de te voir revenir au vol et sur le fofo.

Laisse toi du temps pour ton corps et ton esprit. Tu es là pour en parler donc le plus grave c'est vu évité. Après la pluie (et la grêle) le soleil revient toujours, il faut juste y croire et avoir un peu de patience.

Courage ! :trinq:

Le taux de chute en parachutale ne m'a jamais paru très élevé quand je m'en sert pourtant, tu en est ressorti avec de bonne blessure.

N'y avait t'il pas d'autre facteur comme une brise descendante/dégueulante pour augmenter la vitesse de descente?

À combien est évalué le taux de chute d'une phase parachutale pour une charge ailaire normal?

Si tu arrête de voler, est-ce que c'est du à des séquelles physique ou si c'est le mental et le plaisir qui est attaqué?

Bien du courage à toi , je suis passée par là aussi il y a 2 ans ...Décrochage a 5 mètres , Fracture de la L1 et  du coccyx avec tassement des L2, L3, L4, L5 . Du coup j'ai eu un superbe corset façon J.Paul Gauthier pendant 2 mois et demi . J'ai biensur revoler trés rapidement une fois avoir bien analysé mon accident , car c'était vraiment necessaire pour reprendre confiance .

Si , ce qu' écrit précédement par Oligeo que tu aurais une fracture de la L1 ca devrait vite se consolider avec du repos . En espérent que tu n'aies pas d'autre dégat , je te souhaite un bon rétablissement et peu etre à bientot dans les airs

 :rando:

Bon courage à toi Ivan et bon rétablissement physique et moral.
Carole, je suis bien content de t'avoir vue revoler il y a quelques semaines à Roquebrune. ;)
Voler n'est pas anodin. :(

Merci pour vos retours!
Je découvre ce fil à l'instant,... merci au modos pour avoir fait le tri  8)

Voici le récit de mon accident:

Nous avions l'intention de tenter une balise BACC ce dimanche (http://www.baccparagliding.be/news.php), les prévisions donnaient du N-N-O mais les observations (balises météo + autres indices) nous montraient qu'il y avait beaucoup d'ouest.
Nous nous attendions aussi a une très probable dégradation des conditions de vol avec un risque d'averses localisées.
Mais la mauvaise météo de ce début de saison nous a poussé a essayer de rattraper les heures de vol perdues.
On avait donc, selon nous, le choix entre La Roche, Beauraing ou Fumay.
On s'est dit passons par Beauraing, on verra bien si ça vole ou pas et vers 12h, ça ne volait pas, à l'atterro de la Chapelle, beaucoup, beaucoup d'entrées en Ouest. Une belle composante Ouest également dans la dérive des nuages.
La balise de Fumay nous indique un 12-20 au cap 315°.
On a pas mit longtemps a se décider pour aller faire un tour a Fumay.
Sur la route, on prends quelques petites gouttes, se disant aille aille.
Mais une fois au déco, on retrouve le sourire, c'est face, travers droit par moments, pas trop fort et surtout, le ciel est assez beau.
On aperçoit quelques cumulus qui lâchent un peu de pluie sur l'horizon, ils sont loin et c'est très localisé.
Un pilote décolle sous sa Gin Carrera sans demander son reste, ça tient sans problèmes dans la combe en N-O.
Ca ne semble pas trop turbulent, il monte gentiment.
Je le suis avec la King, accompagné d'un troisième pilote en Rook 2.
Les thermiques montent assez franchement mais sur 2 ou 300m, de petites bulles, on sent bien que c'est assez haché.
Derrière nous, il y a des rideaux de flotte, donc pas vraiment d'échappatoire pour le moment de ce coté.
Je me décide pour voler 45min, si je ne sort pas ou que ça reste bouché derrière, je vais me poser, pas envie de prendre des risques inutiles en ce début de saison.
Après 20min de vol, un cumulus passe au Nord de notre position (Fépin-Haybes) en lâchant quelques gouttes.
J'avance vers le centre de Fumay pour me positionner au vent de celui-ci et me dit maintenant, on arrête les conneries, je vais me poser.
J'entame une descente en spirale, le pilote en Carrera m'accompagne dans la manoeuvre alors que le pilote en Rook 2 fait les B.
En approche, à l'entrée de l'atterro, c'est un peu turbulent et je veille a rester dans les zones descendantes, je fais quelques S avant d'entamer ma finale, je suis a 20 ou 30 m/sol.
Et bing! C'est a ce moment que je suis parti en parachutale, j'ai très vite reconnu cette phase de vol, n'ayant quasi plus de vent relatif dans le visage.
Deux secondes plus tard je me fracassais au sol à -10m/s.
Je dois dire que c'est une sensation particulièrement désagréable, un sentiment d'impuissance face a une situation qui n'a qu'une seule issue, l'impact.
Avec du gaz, j'aurais tiré sur les avants ou poussé le barreau mais en 2 secondes, cette situation ne ma pas laissé le temps de la moindre réaction a part me dire ''et merde!!!!!!''
La parachutale, ça ne prévient pas du tout, la King est partie d'un coup, massivement, bien symétriquement.
Je ne mettais quasi aucun frein a ce moment, je me méfie des atterros en zone turbulente, je veille toujours a garder de la vitesse pour faire face a un éventuel gradient de vent et assurer une belle ressource.
Les deux autres pilotes ont posé après moi, la Carrera sans aucun souci particulier, la Rook 2 quand a elle a fait une monstre abatée et le pilote a posé dans la ressource, c'est passé de très prêt pour lui.
Voilà comment ça s'est passé. Je sais pertinemment bien qu'il faut éviter de voler en parapente sous la pluie et que le risque de parachutale existe.
Par contre, je pensais que c'était valable pour une aile détrempée ce que ma King n'était pas.
Vu mon état après le choc, je n'ai pas eu le loisir d'aller examiner mon aile.
Selon un des deux potes qui a replié mon aile, elle était mouillée.
Le troisième, qui a déplié la voile chez lui pour la sécher m'a dit qu'elle était quasi sèche.
Ce n'est pas une très bonne publicité pour Triple Seven bien sûr et j'ai du mal a évaluer le degré de causalité imputable a l'aile.
Je n'en ferais pas de publicité négative sur les forums ou autres.
Mais j'ai quand même un peu le sentiment d'avoir joué le pilote d'essai.
Les deux autres voiles, certes moins allongées, ont volé plus longtemps sous la pluie (très modérée, c'était loin d'être le déluge, je précise) sans tomber du ciel pour autant.
Je reste convaincu qu'une aile perf reste très sensible au calage et c'est justement une des raisons qui m'a fait choisir la King parce que c'est une trois lignes, normalement plus safe de ce point de vue qu'une deux lignes.
Evidemment le fait que d'autres pilotes de King, dans d'autres circonstances, ont également expérimenté des problèmes de calage, ne me rassure pas trop et me conforte dans l'idée que ce qui m'est arrivé n'est pas tout a fait ''normal''.
J'ai déjà dû poser rapidement, surpris par un nuage qui se laisse un peu aller, notamment a Laragne en 2010 avec mon Aspen 3 lors d'une manche du BPO et un peu plus récemment au Treh sous ma Trango XC2. Egalement accompagné d'autres pilotes, je n'en ai vu aucun tomber du ciel en parachutale pour autant.
En cross, lors d'une grosse journée, il y a toujours un risque, a un moment, de prendre un peu de flotte, ce fût le cas dimanche, j'ai pu lire plusieurs témoignages de pilotes qui on dû slalomer entre la grêle et la pluie.
Il est clair que c'est une pratique assez engagée mais ''normalement'' ça passe.
Nous étions aussi sous l'influence de ce nuage qui tirait assez fort, peut être que l'explication de cette parachutale (qui est somme toute une forme de décro) vient de la combinaison voile mouillée + cisaillement + voile perf.
N'hésiter pas a me contacter pour tout commentaire ou avis, j'apprécierai.

Force et courage Yvan  :trinq:

Salut Ivan,
en lisant ton récit, je n'ai pensé qu'à une grosse refale arrière à 20 m/sol etant donné que tu ne mentionnes la pluie que plus au Nord.
N'est ce pas plutot une rafale arrière qui t'aurais volé ta vitesse air ?

 :coucou:
d'abord meilleurs voeux de rétablissement rapide et complet;
et une grosse dose de patience, parce que meme rapide, ca prend toujours trop de temps!

merci pour ton récit qui n'élude aucune question.
(peut etre juste une queston: ton profil mentionne "600 vols";  c'est exact ?)



sans doute que le tournant de la pratique du parapente est entrain de s'opérer ...
et sans doute que ce "normalement" est plus de l'occultation qu'une réelle évaluation rationnelle de notre part.
on peut maintenant partager ouvertement des experiences similaires, avec des issues plus ou moins chanceuses ...
derniers en date : http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/accident-suite-a-degueulante-a-la-belle-etoile-mardi-12-avril-t43762.0.html;msg554794#msg554794

de quoi (re)considérer consciemment et tranquillement ce "normalement";
et les marges qui doivent/devraient en découler.

Salut Yvan, dans ton premier post, tu dit que l'accident est du à l'aérologie et non pas du à l'aile.

Dans ton deuxième message, on sent que tu ouvre la porte aux questionnement à propos de l'aile en la comparant aux autre, en rapportant des problèmes qu'il y a eu sur d'autre King et en parlant de se sentir pilote d'essais.

Est-ce que tu compte la faire passer à l'inspection pour lever le doute?

Bonjour,
Est-ce qu'il pourrait y avoir  un problème avec des suspentes en dyneema? Cette aile a un suspentage mixte aramide / dyneema.
Les suspentes dyneema  peuvent être instables et peuvent raccourcir.
Contrairement à ce que j'ai lu,  elles ne se stabilisent pas, même si on les tend à 25kg. Quand on teste le calage avec 5 kg de tension c'est bon, mais 12 heures plus tard elles ont raccourci de 2 à 3 mm par mètre. Cela peut modifier le comportement de l'aile.

Voilà un serpent de mer déterré....

N'est ce pas pour ça que cette fibre est utilisé sur les suspentes courtes ?
Du coup la variation devient négligeable ...

Tout dépend ce qu'on entend par négligeable... Sur des ailes un peu pointues, ça change de façon très sensible le comportement.

Merci Wowo pour les encouragements!

Effectivement, c'était relativement turbulent, pas la machine a laver mais bien possible que je me soit retrouvé dans une dégueulante modérée (- 2 ou -3 m/s)
On peut l'évaluer a -10m/s et quand tu sais a quel point ça peut déjà taper sous un secours rond a -5m/s
E=m x (v au carré) ne l'oublions pas. Et il faut quand même pas mal d'énergie pour casser une vertèbre, sans oublier que j'avais un gros cocon avec double protection, mousse bag + air bag (une X-rated 6 de chez Woody Valley).
Si j'arrête de voler, ce sera probablement plutôt pour des raisons mentales mais ce sera a confirmer après ma ré-éducation, j'ignore, à l'heure actuelle si j'aurais ou non, des séquelles physiques.

J'ai une trace de mon vol avec 1 point seconde mais on y voit pas grand chose sur la fin de vol ou, en tous cas, je n'arrive pas à l'analyser, mis a part qu'on voit clairement une brusque diminution de la vitesse sol.

Et je peux vous dire que ça fait bizarre, tu es en phase d'approche, fais quelques S et tout d'un coup, bing, ça vole plus, comme ça, d'une seconde a l'autre et tu tombes comme un p.....g de caillou!

Merci Carole pour ton message.
Je pense avoir eu plus de chance que toi, dans mon cas j'ai "juste" une vertèbre L1 tassée (mais apparemment on considère cela aussi comme fracture).
Puis-je te demander, dans ton cas, combien de temps après ton accident tu t'es remise en l'air?

Bonjour,

Tous mes vœux de rétablissement rapide.

Petite remarque de détail : l'énergie cinétique d'un corps en mouvement est :
E = 1/2 x m x v².
Tu as juste oublié le "1/2", mais le principe est bien sûr le même : l'énergie est bien proportionnelle au carré de la vitesse...

Marc

pour avoir voler avec une 2 ligne ce week end avec du sable dans les caissons, je me rends compte que le changement de poids, même minime rends ces bêtes la très sensible (déjà qu'elles le sont d'origine), Alors même avec un petit litre d'eau répartie dans l'aile, ça peut "aider", surtout si tu rajoutes du gradient et/ou une rafale arrière...
Et puis l'humidité sur les suspentes aussi,...pas besoin de pluie franche : ça gonfle, ça rétrécie, ça décale...
ça+ça+ça...

Bref ce n'est pas propre à la king je pense, mais comme dit Man's, sur une aile pointue...

Bon rétablissement à toi.
 :trinq:

Salut Ivan,

J'espère que ta revalidation se passe bien. Ca me fait penser à l'histoire de cette parapentiste propulsée à plusieurs kilomètres de haut inconsciente. Sa voile était toute gelée et pourtant elle volait encore. Ce qui est étonnant, c'est que tu dis avoir gardé ta vitesse, ne presque pas avoir mis de commande avec une aile juste un peu humide et que d'un coup, elle est partie en parachutale.

ioui mais combien de fois elle a dut décrochée, fermée, parachutée, cravatée, abattre dans son "petit" nuage ?

J'ai eu la L2 et L3 fracturées (tassées en fait). 5 semaines d'immobilisation mais au bout de 3 semaines, je recommençais à grimper sur un mur artificiel (en moulinette quand même). En fait la cicatrisation a été rapide mais au début, j'ai souffert (impossible de monter des marches ou tenir un PC portable à bout de bras). Le corps est un outil merveilleux quand on y pense.
J'ai revolé au bout de 5 semaines, le plus dur étant de porter le sac sur le dos..
Bon rétablissement.

M@tthieu tu as fait sa comment?

Oh c'était l'an dernier au décollage du Tiz-n-Test, décollage très thermique. Par "ego", je n'ai pas voulu attendre l'aide du moniteur, la vile s'est gonflée très vite, je suis parti twisté, je me dis que je vais attendre de m'éloigner du sol pour me détwister et là le thermique a fait tourner la voile vers la droite (ou mes mains n'étaient pas symétriques, je ne sais), twisté complètement, retour à la terre avec une bonne chute de 3-5 mètres. C'est allé très vite...
J'ai continué à voler les 4 jours suivants) mais en rentrant en France, ça faisait tellement mal, radio, scanner et voilà... :(
Oui la terre est dure...

Merci pour ton récit très instructif.
Même si les causes des accidents de parapente comportent souvent une par de mystère difficile à expliquer.
Les hypothèses nous donnent à réfléchir et c'est très bien.
Bon rétablissement

pierre ghuisalberti

Bon courage à toi Ivan.

Je souhaite réagir aux dernières lignes de ton compte rendu.
Voler alors que la météo annonce un risque de pluie ou d'orage n'est pas anodin.

A mon sens nous ne devrions plus voler une fois que les conditions se sont dégradées à ce point.
Je sais bien que beaucoup l'on fait et que beaucoup y ont réchappé, mais faut-il le faire pour autant ?
Faut il normaliser ces conditions en marge ?

Je pense assurément que non.
Je n'aimerai pas que les "Crosseux en devenir" sous-estiment ce risque.

Ton récit (me) pose la question suivante :
Quelle tolérance ont nos ailes quant aux modifications de calage ?
Modification par différentiel de traction (avant-arrière, centre-bout d'aile).
Modification du calage en raison de l'humidité.
Modification du calage en raison de l'usure, les UV etc ..
Et enfin modification du calage du simple fait de stocker dans cave.

Cette question a déjà été posée avec les rétrécissement des IP6.

Je me fais les mêmes remarques que ci-dessus. Mais si j'ai bien compris l'aile est en vente (ou a été vendue) : elle a été contrôlée pour cette vente ? Si oui, que dit le contrôle ? Il doit apporter des réponses à ces interrogations...

Pierre, salut,

Je ne peux m’empêcher de réagir à ton post. Car si je plussoies totalement au fait que déjà formuler des hypothèses, nous donnent à réfléchir et que cela est assurément positif. Cela me dérange que l'on puisse accepter l'idée que les causes des accidents de parapente comportent souvent une par de mystère difficile à expliquer.

Personnellement je pense que surtout, on a "tous" du mal après avoir échafaudé des hypothèses quant aux différentes causes possible ayant conduite à l'accident, d'y faire le tri et d'en retenir la plus plausible si elle inclue une forte proportion d'auto-critique.

Explications ; Déjà, il est probable que cette hypothèse la plus plausible soit un mix de plusieurs des autres hypothèses de causes potentielle. Et qu'ensuite, il est encore plus probable que parmi ces hypothèses de causes, il en est une qui consiste dans notre/nos prise(s) de décision(s) et action(s) associée(s).

Et c'est là ou le bât souvent blesse notre égo (rien de péjoratif à cela, c'est tout simplement on ne peut plus humain comme fonctionnement) Il nous est difficile d'admettre que très certainement, une seule de nos décision et de son action associée prise différemment aurait permis d'éviter l'accident. Du coup cela nous arrange bien de penser que malchance et/ou mystère y sont pour quelque chose à notre infortune.

Quand un "pépin" nous arrive, on devrait systématiquement dresser la liste de toutes les causes potentielles qui peuvent y avoir conduit et cela de façon la plus exhaustive (honnête) possible. Ensuite tenter de de les mettre en relation chronologiquement en les hiérarchisant, bref imaginer l'arbre des causes. Et ainsi déterminer quel fut vraiment le chemin critique qui à conduit à l'accident. On peut ainsi se rendre compte où l'on aurait pu avec le plus de probabilités, avec peut-être une seule décision différente, interrompre cette marche en avant vers l'accident.

Si dans de nombreux accidents ce travail d'investigations/réflexions est fait par des enquêteurs extérieurs, il n’est jamais aussi payant et utile que quand il est fait par le principal intéresse, la victime de l'accident (sous-entendu qu'elle en est "encore" capable, ce qui en soit est déjà la meilleure des conclusion)

Évidemment qu'une fois l'accident arrivé, même avec cette démarche, on ne changera plus rien au(x) problème(s) existant(s). Mais on se donne ainsi un atout supplémentaire pour en éviter d'autre(s).

Bonne après-midi,

Un accident est la plupart du temps (toujours ?) la résultante de plusieurs causes ou facteurs.
Exemple : par temps de forte pluie, un automobiliste roule à 90 km/h, tous feux éteints, sur une route de campagne prioritaire. En arrivant à proximité d'une intersection, il aperçoit trop tard une voiture venant de la route non prioritaire qui s'engage pour traverser la route prioritaire. Malgré un freinage à fond et l'ABS, la 1ère voiture percute la 2ème.

Quelle est la cause de cet accident ?

On peut énumérer au moins 4 facteurs :
- l'erreur du 2ème automobiliste qui s'engage sans s'être suffisamment assuré que la route était dégagée ;
- la forte pluie qui a rendu la distance de freinage bcp plus longue ;
- le non allumage des feux qui auraient rendu le 1er véhicule bien plus visible s'ils avaient été allumés  ;
- une vitesse excessive du 1er conducteur, compte tenu des conditions météos.

En l'absence d'un seul de ces facteurs, il n'y a pas d'accident. Donc je ne crois pas que l'on puisse vraiment parler de LA cause de l'accident, mais DES causes.

Par contre, il est vrai que les deux derniers facteurs relève de la responsabilité du seul 1er conducteur, et que comme tu dis, wowo, celui-ci aura peut-être tendance à les écarter plus ou moins inconsciemment.

rien de bien nouveau sous le soleil, la théorie de la tranche d'emmental quoi....  :prof:

"la théorie de la tranche d’emmental connue en robotique, avionique… et que l’on peut appliquer à toute causalité d’accident.
 Lorsque l’on va vers un accident il faut franchir plusieurs barrières de sécurité pour que celui-ci se produise. Ces barrières sont comme des tranches d’ emmental mises en parallèle. Les tranches ont des trous plus ou moins important, suivent les lacunes. Pour qu’un accident se produise, il faut que les trous dans les tranches soient alignés, ce qui revient à dire qu’aucune barrière n’a fonctionné."

or the Swiss cheese model!  :mrgreen:

https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_cheese_model

Oui enfin ce dont je parlais n'est pas vraiment la même chose qu'une succession de défaillances de systèmes industriels de protection , il me semble.

Bref, je voulais surtout souligner qu'il vaudrait mieux parler des causes plutôt que de la cause d'un accident.

Et pour ma part ; que si on ne se pose pas les bonnes questions et sous-entendu, toutes les bonnes questions, on ne risque pas vraiment de trouver toutes les réponses et particulièrement celles qui nous seraient les plus utiles.

Bonne soirée,

Oui, effectivement, je n'aime pas trop le terme "rafale arrière" mais en effet, le nuage qui était "au vent" tirait assez fort et de manière rafaleuse.
J'en veux pour preuve un témoignage, que je n'ai appris que plus tard, d'un des trois pilotes en vol se jour là au même moment.
J'étais le premier a m'aligner en finale alors qu'un pilote en Rook 2 commençait son approche.
Alors que je parachutais "joyeusement" avec ma King, la voile du pilote en Rook 2 a fait un énorme shoot avant (sans action particulière du pilote), preuve en est que la voile a subitement recherché de la vitesse air.
Sans est suivi une grosse resource, très, très bas. En fait le mec a posé dans la resource, quelques mètres en moins et il cratérisait méchamment, il a eu beaucoup de chance selon les témoins.

PS: J'ai bcp de retard sur ce fil, je répond par ordre chronologique (merci a toutes et tous pour vos nombreuses réactions).

Oui, c'est exact pour peu que l'on considère qu'un vol c'est un décollage et un atterrissage.
En Q-bi on a enchaîné les vols, en SIV aussi, et je note tous mes vols.
Ce n'est donc pas 600 cross avec 7 a 8h de vol.
Je vole depuis 2003.

On est bien d'accord, je comprends que mon commentaire puisse un peu choquer.
Cela étant, je reste persuadé que le vol de distance, que je pratique habituellement, reste relativement engagé.
Il y a quasi toujours des imprévus, il faut improviser, faire face a l'inattendu, en fait c'est ça qui rend ce type de pratique assez grisante aussi.
Je suis souvent confronté a ça en vol en me disant, normalement, ça devrait passer et si ça passe pas, on cherche de nouvelles solutions.
En général, coté conditions météo, en plaine, on a plus de marge qu'en montagne.

Pour être très clair, j'ai été très déçu d'apprendre par mail de mon distributeur que la King nécessitait d'être recalée après 25h de vol.
Et qu'il fallait relâcher les loops sur les B et les C, comme ça, sans contrôle préalable.
Je n'ai pas du tout apprécié la manière dont ce sujet est traité par 777.

Ma King n'avait que 2h de vol, je ne pense donc pas que le suspentage avait bougé, et je ne le saurai jamais car je l'ai revendue illico presto.

En effet, si je revole avec cette voile, j'aurais toujours un petit doute qui me passera par la tête et me pourrira mon vol.
Je suis convaincu qu'il faut être a 100% sûr de son matos, c'est essentiel pour voler serein.

Je ne peux pas trop me prononcer la dessus par contre, je compte très clairement mettre en oeuvre les moyens nécessaires pour contrôler mon calage moi même et je le ferai dès réception d'une voile neuve!
J'en profite pour souligner qu'Ozone délivre avec la voile, un rapport de contrôle et ça, c'est très très bien!

Merci pour ton témoignage Mathieu.
Tu as revolé au bout de 5 semaines,...!
Tant mieux si ça s'est bien passé pour toi, je pense que c'est effectivement faisable mais très risqué si tu devais retaper un peu durement.
L'ostéogenèse, c'est 8 semaines pour un os immobilisé (plâtre) mais dans le cas d'une vertèbre, jamais complètement immobilisée, on préconise 12 semaines.
Et par la suite une ré-éducation.
En bref, je pense que 16 semaines sont plus raisonnables avant de reprendre l'activité sereinement.

Mais ton témoignage est intéressant, juste qu'à mon avis ce n'est pas un top exemple a suivre,...

L'acheteur a-t-il été mis au courant de tes doutes ?

Bah je ne ressentais plus de douleurs et les efforts pouvaient être faits (monter les marches, porter des bouteilles d'eau). J'y suis allé progressivement.. On verra dans 15 ans :lol:

C'est une pratique engagée et a risque, c'est très clair.
Cela étant, sur une belle journée de cross, il peut arriver de prendre quelques gouttes, juste parce qu'un nuage localisé se laisse aller.
Voler dans ces conditions, de toutes petites averses très localisées me semble acceptable, pour peu qu'on soit bien conscient des risques encourus.

Et c'est là, que personnellement, je me suis fait avoir, j'ignorais qu'une aile qui a juste reçu quelques petites gouttes soit a ce point proche de la parachutale.
Il m'aurait suffit de rester en l'air pendant 15 ou 20 minutes en volant "au sec" pour assurer un retour safe avec la planète.
Ou alors poser en volant accéléré mais j'ignorais vraiment être en danger a ce moment.

L'acheteur a-t-il été mis au courant de tes doutes ?
[/quote]

Oui, tout à fait, il en a bien profité pour s'offrir une voile neuve a prix cassé.
C'est un pro de la région d'Annecy, il ne faut pas s'inquiéter pour lui, il connaît bien la King pour avoir fait un beau 200km avec une voile d'essai.
Cette voile sera contrôlée après 25h de vol, suivant les recommandations (non publiées) de 777.

D'accord. Pourquoi avoir changé ta M6 ?

D'un coté j'ai eu l'occasion de très bien la revendre.
De l'autre coté, même si j'ai fait ma plus belle saison de cross avec mon M6, je n'ai jamais eu de véritable coup de coeur pour cette voile en terme de sensations de pilotage.
Et je pensais que la Zeno serait prête pour le printemps,...
Après, il a fallut que je me décide pour la Peak 4 ou la King.
Les retours sur cette dernière étant vraiment très bon, j'ai opté pour celle là (que j'ai d'ailleurs préféré en terme de sensations).

600 vols depuis 2003, c'est quoi ton volume heures et vols par an du coup ?

Norbert

En moyenne, 50 vols / 100h par an

Je vais me faire l'avocat du diable... Est-ce un volume suffisant pour une D ?

J'ai rien reçu à la livraison de mon M6 cette hiver du coup quand je casse une suspente je doit faire confiance à celui qui fait mes longueurs de suspente.

Juste attention aux conclusions hâtives... une aile qui parachute ou décroche, c'est rarement uniquement la faute à la voile...
Parfois, en tant que pilote on ne se rend pas compte qu'on affiche trop de frein, ou un freinage au mauvais moment. Et ça passe dans 99% des cas, mais si on cumule une aérologie farceuse et, peut-être, un peu d'humidité (mais qu'entend-on par "quelques gouttes?"), il peut y avoir un souci. Cela dit je trouve gonflé d'incriminer une aile avec juste une expérience de ce type.

Il faut voir si ça se reproduit avec ce modèle... pour l'instant tu es le seul à a voir rapporté un incident de ce type à ma connaissance. Et pourtant je connais plusieurs pilotes qui volent (beaucoup) en King dans des conditions variées, même si à priori aucun d'eux n'a encore volé mouillé.

L'année dernière, je me suis cassé la cheville sur une repose au déco : à 10m sol j'avais un bon 20km/h de face, du frein pour ne pas trop avancer puis d'un coup, ça a du déclencher devant le déco, les manches à air s'inversent, je me retrouve forcé de rendre la main pour ne pas parachuter et je finis par  m'écraser dans l'abattée sans rien pouvoir faire de mieux. Je tape une dizaine de mètres avant mon point d'aboutissement. Quelques minutes après mon crash, des biplaces reposaient au déco sans le moindre souci. Qu'en conclure ? Erreur de pilotage => je ne pense pas, erreur de matériel => non, erreur d'analyse mto => oui et non, c'était bon 3s avant de percuter et 15s après. Parfois on est juste au mauvais endroit au mauvais moment. Mais en général, ces cas arrivent dans des aérologies où l'on peut s'attendre à ce que ça puisse arriver (c'est pas du vol balistique du matin, pour ma part c'était à 18h fin juin) et il faut accepter ce risque.

(@) Benoit2R, salut,

Il me semble que tu mets vraiment le doigt ou il se doit, en affirmant ; Mais en général, ces cas arrivent dans des aérologies où l'on peut s'attendre à ce que ça puisse arriver (c'est pas du vol balistique du matin, pour ma part c'était à 18h fin juin) et il faut accepter ce risque.

Ce qui me dérange, c'est ta conclusion ; il faut accepter ce risque. Pourquoi donc ? Pour une heure de vol en plus dans son carnet ? Pour éviter une navette supplémentaire pour récupérer la voiture ? POURQUOI ?

Est-ce que finalement ce n'est pas là que réside la vraie faute de pilotage ; avoir conscience de prendre un/dez vrai(s) risque(s) pour pas grand chose (1h de vol ou une navette de + ou -) En être conscient et s'y mettre tout de même.

Bien sûr, on peut aussi se poser la même question sur la réflexion que l'on mène pour choisir notre voile.

Bonne après-midi,

Wowo, le risque ZERO n'existe pas. On peut essayer de limiter les risques (facteurs humains, météo et techniques) mais  le parapente est une activité à risque de toute façon. Et comme le dit Benoît R, quand on est au mauvais endroit, au mauvais moment... on ne peut rien. Ce n'est pas tout le temps une histoire de navette ou de vol en plus, mais de réflexion entre les conditions aérologiques du moment, ses capacités, sa voile son degré de mental ce jour etc...
Sinon on ne serait que des piou-pious et on ne ferait que des ploufs et la FCD n'existerait pas, ni les voiles perfs etc...
Nous sommes tous conscients (et je le deviens de plus en plus) qu'il y a des risques parfois. A chacun de savoir les gérer si d'aventure... Mais entre ce qui a pu nous arriver et faire exprès de se mettre en l'air alors que des orages sont annoncés, que les ciel s'assombrit et que les gros cumulo-nimbus menacent, il y a une grande marge.
La vraie "faute" (et encore on n'est pas dans une activité où il y a le faux et le vrai) est celle d'un pilote qui a des voyants rouges et qui les ignore. Désolé de revenir à mon sketche, mais cela serait à refaire (de voler dans les conditions où j'ai volé à Ténérife), je le referais (et d'ailleurs je l'ai fait les 10 jours qui ont suivi) mais il y a des choses que je ne referais pas (voler sous le vent aussi faiblement cela fût-il); pour le reste, je pense qu'il y a toujours un risque. Bons vols si vous le pouvez...

Parce que si ca passait, c'etait beau ....

(http://img15.hostingpics.net/pics/676925JoeBarTeam5.jpg)

les marroniers sont deja en fleurs...

Pourquoi donc accepter le risque qu'on puisse être victime d'un incident de vol à tout moment ? Pour y être prêt, être dans un état d'esprit d'anticipation, faire attention aux marges qu'on se donne, aux changements d'aérologies, renoncer à temps.

Dit ainsi cela sonne déjà différemment. Mais ne serait-il pas encore plus efficace, à partir du moment ou l'on a identifié le risque, de faire son possible pour l'éviter. Tu le dis ; "renoncer à temps"

(@) M@tthieu,

Le risque zéro, je n'y crois pas plus que toi. Comme je ne "crois" pas à la chance ou à la malchance. Tu cite ton incident à Tenerife et tu as bien compris que l'erreur ne fut pas de voler ce jour là, que c'est bien le choix de ton cheminement qui a créé une situation à risques augmentés. Que cette situation est devenu un incident parce que bien qu'en te sachant sous le vent, ton pilotage ne fut pas suffisamment (ou justement) actif pour prévenir ou minimiser cette fermeture. Qu'enfin que ton bagage technique et d'expérience n'était pas suffisant pour cet incident, fermeture que tu identifies d'abord comme décrochage, gestuelle désordonnée,...)
Donc l'erreur ne fut pas de voler ce jour là comme les durant les 10 suivants, par contre c'est une successions de mauvais choix, analyses, decisions et reactions (donc d'erreurs) qui ont failli te couter la vie.

L'idée que je défends est que ;
Soit on est capable d'identifier clairement les risques que l'on encourt ou déjà on est dans l'erreur de se penser autonome. Bref, seule solution, retour à la case école même si sous forme autodidacte. Mais on ne peut pas encore se penser compétent (oublier les mauvais jeux de mots)
Si on est capable d'identifier les rissues alors soit on est convaincu d'être apte à les gérer ou on ne l'est pas et là.
Si on n'est pas convaincu de savoir les gérer alors là seule solution est de ne pas les prendre. Oui je sais c'est radical mais accepter de prendre consciemment un risque que l'on ne se pense pas capable de gérer ne relève même plus du pédagogique mais bien plus du médical. Et dans tous les cas est une erreur.
Si on est convaincu de savoir gérer un risque identifié alors oui, on peut accepter de le prendre. Si cela se passe comme prevu, bien quoi, alors oui on à "joué" dans le cadre de nos compétences. Par contre si cela se passe différemment, mal quoi, alors il faut admettre que l'on a fait une ou des erreurs et chercher (si encore possible) à les identifier, analyser, comprendre pour en apprendre et surtout, ne pas les répéter.

Penser que "pas de chance" y est pour quelque chose c'est nier une réalité qui finira par nous rattraper.

Penser que c'est la malchance puisse nous mettre en danger suppose fonctionner en faisant confiance à la chance pour notre destin. Ce serait interressant de savoir si ceux qui fonctionnent ainsi en parapente, est-ce qu'ils fonctionnent aussi ainsi dans les autres domaines de leurs vies (professionnelle, familiale, prevo5yance, éducations de leurs enfants, déplacements routiers, etc.)

Bonne soirée,

Ah oui, la FCD n'existe pas, le JBT est très sympa...en BD, les marronniers peuvent faire mal si on tombe de ses branches sur ses fruits parce que l'on n'aura pas identifié puis gérer les risques. :sors:

Il y a quand même une part de malchance (et de chance), un peu comme l'alpiniste qui se mange une pierre.

Ou celui qui choppe une salmonelle en mangeant du bon clacos au lait cru.

Bien sûr, après (et désolé si je dis une connerie, je ne suis pas alpiniste) aura t'il mis un casque, ne pouvait il pas soupçonner le risque au vu de la saison/météo (degel par ex.) etc.

Bien sûr que l'on peut aussi être toucher par un cancer du foie ou des poumons sans jamais avoir bu de l'alcool ou fumer. Parait qu'il y a même des curés ou des bonnes soeurs qui ont chopé des MST.

Pour autant est-ce que sur la route ou l'on peut avoir la malchance de se faire renverser par un automobiliste bourré sur un passage pieton, pour autant est-ce que l'on ferait confiance à sa chance pour traverser les yeux fermés habillé en noir la nuit le périphérique ?

C'est un choix personnel que de faire confiance à sa chance mais est-ce que pour autant on est victime de malchance quand ça foire ? Que pensez vous de quelqu'un qui jouerait à la roulette russe en vrai ? Pourtant il n'y aurait qu'un risque sur six. A partir d'un risque sur combien vous jugeriez acceptable le risque, 1 sur 10, sur 30, sur 100 ou 1000 ?

http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/fiche-7-soyez-parano-t44370.0.html;topicseen (http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/fiche-7-soyez-parano-t44370.0.html;topicseen)

C'est une autre façon, plus élaborée et recherchée d'exprimer ma philosophie de la sécurité en parapente. karma+

C'est quand même bien extrême tout ça non ?
Prends-tu les mêmes précautions et prévois-tu 3 plans A, B et C, anticipes-tu tous les dangers quand :
- tu prends la route (alcoolique qui te fonce dessus, qui brûle un feu, enfant qui traverse la route, pneu qui éclate etc etc... 3.000 morts par an
- te douche (glissade, eau bouillante) 100.000 morts par an
- tu manges
- tu dors
- tu cours

etc... etc...

Je vais te dire un truc Wowo, j'ai lu cette fiche 7. Si jamais il y a un parapentiste qui pense à tout ça avant de voler ou en vol, hé bien je lui tire mon chapeau, mais il n'y aurait plus de plaisir d'avoir des pensées qui te traversent le cerveau. Et si ce sont des pensées qui sont censées anticiper tous les dangers auxquels on pourrait faire face, alors, le plaisir de voler s'estomperait car miné par des peurs. Tu vas me dire "et si tu meurs ?"; alors je dirais "ben dans ce cas-là faut arrêter le parapente et de vivre tout simplement.
Je réfléchis plus à ma pratique mais cette fiche 7, aussi louable soit-elle - me fiche plus les jetons qu'autre chose... Augmenter ses marges de sécurité est nécessaire mais penser au pire à chaque vol... j'en suis incapable.

L'hygiène laisse à désirer dans les usines de chandelles...

pas plus tard qu'hier soir (vers 19h00 je pense), 1 gros cunimb qui vient du vercors et 1 en formation avancée sur Belledonne qui se rejoigne progressivement au dessus de Chamrousse ... Je me dis qu'il y aura toujours un débile pour voler et je regarde par la fenêtre régulièrement l'évolution (magnifique d'ailleurs !).
Bingo, 30' avec que ça pète et qu'on se prenne des trombes d'eau, une voile décolle de l'aiguille et descend lentement vers St Martin ...
Il s'est surement cru le meilleur en étant le seul au déco ce jour là ... Je ne sais pas s'il a pu poser avant le vent qui a précédé l'orage (de toute façon, sinon, il aura invoqué la malchance : à 5' près ça passait).
Mais quelle inconscience du danger !

C'est le minimum syndical, disons.
Attention aussi a ne pas confondre homologation et programme de la voile.
Surtout au jour d'aujourd'hui!

Pour me rassurer d'avoir le niveau, en pilotage, j'ai fait un SIV avec David en M6 fin septembre.
Et j'ai été très satisfait de ce stage et d'avoir pu me confronter, sans gros souci, a son programme.
J'aurais été dépassé par l'aile, je me serais posé de grosse questions,... mais ce ne fût pas du tout le cas.

Prends contact avec ton revendeur ou directement avec Ozone, c'est pas normal.

Je n'incrimine pas l'aile, j'ai un doute sur cette aile, surtout qu'on sait maintenant que plusieurs King ont des problèmes de calage en tout début de vie.

C'est un pote qui vole en PWC qui m'a contacté après mon crash, c'est lui qui m'a dit qu'il y avait déjà eu pas mal d'incidents sur des manches de compèt avec des voiles neuves qui sont parties en parachutale après avoir reçu juste quelques gouttes.

Je me souviens très bien de la sensation que j'ai eu, la voile s'est arrêtée de voler quasi instantanément, j'ai ressenti une toute petite bascule arrière mais pas du tout comparable a celle d'un décro.
Je me suis mit bras haut direct et cela n'a eu aucun effet, la voile est restée toute ouverte sans aucune asymétrie, en parachutale jusqu'au sol.

J'ai la trace de ce vol si ça intéresse quelqu'un, je n'arrive pas a l'analyser moi même.

Eh ouais... mais en SIV on n'apprend pas à gérer une repose au déco dans des rouleaux (voile mouillée qui plus est).

En revanche, il est vrai qu'après un SIV, on est rassuré sur sa capacité à gérer une fermeture provoquée en air calme à 500m/sol. Mais c'est toujours ce qui manque au SIV: on y apprend des trucs qui ne servent presque jamais dans la vraie vie.
Heureusement, notre cerveau est tellement génial (et je pèse mes mots) qu'il est capable de généraliser les sensations et réflexes développés dans une certaine situation, à toutes les situations similaires. Mais le mécanisme a ses limites...

Les accidents en compet c'était avec la King spécifiquement ou avec d'autres? Je me souviens des Boom X qui avaient cette réputation.

Dans ton cas, vu ce que tu décris, c'était peut-être une parachutale en effet... et peut-être pas. On entend souvent des pilotes dire qu'ils étaient "en parachutale" dans une dégueulante à -8. La sensation peut être la même, mais point de vue mécaflotte ce n'est pas le cas du tout. Je pense utile de le préciser... On avait eu sur le forum un autre récit d'accident où le pilote avait fini par faire secours, pensant que son aile ne volait plus, alors que l'analyse de sa trace GPS montrait clairement qu'il était juste monstrueusement sous le vent et contré...

Hélas, ce sera probablement difficile de savoir ce qui s'est réellement passé puisqu'il ne semble pas y avoir de témoin ou de vidéo (et une trace GPS, sur une repose au déco, risque de ne pas être très parlante). La seule chose qui reste de ton accident, c'est la blessure. Je te souhaite sincèrement de te remettre le mieux possible de tout ça!

Merci pour ton témoignage Benoît.
Je reste convaincu, dans mon accident, comme dans le tien, qu'aucun pilote, ni même Raoul ou Chrigel n'aurait pu faire quoi que ce soit en terme technique de pilotage.
Il y a une altitude critique ou tu es largement assez haut que pour te faire bien mal mais aussi bien trop bas que pour pouvoir t'en tirer avec une action de pilotage.

Ces incidents se sont encore produits récemment mais mon pote ne m'a pas précisé pour quel type de voile précis. Mais on peut aisément deviner que c'est avec les guns du moment, B10, E2.

Il y avait deux témoins en vol ce jour là dont un qui a un très bon niveau en pilotage, il confirme que, visuellement c'était bien une mise instantanée en parachutale, qui n'aura duré que 2 ou 3sec, le temps de finir au tapis.
Probablement provoquée par une rafale arrière + aile très légèrement mouillée

Et cela c'est produit à l'atterro, pas sur une repose au déco.

OK, désolé, j'ai tout mélangé. Mais ça ne change pas grand-chose: la trace GPS ne servira à rien :-)

Bon rétablissement. N'oublie pas de revenir nous raconter comment se sera passée ta reprise du vol libre!

vu les profils de parapentes, j ai bien du mal a croire que ce sont les gouttes d'eau qui resteraient sur l'extrados et qui provoquent la déformation du profil au point de le faire décrocher...

Je pense que la raison est ailleurs et plus particulièrement sur la tenue du tissus lui même une fois mouillé

Norbert

Sisi, les gouttes sont comme des petites billes qui font décrocher les filets d'air.

Un peu comme si le profil était une autoroute, les filets d'air étant les voitures... eh beh les gouttes d'eau c'est comme des milliers de bandes rugueuses ou... de ralentisseurs.

Moui enfin si ça peut te rassurer Norby, je me suis aussi déjà fait piéger par la flotte (et même que c'était des fois proche des nuages dans des conditions assez turbulentes nécessitant des actions de pilotage) sans avoir ni parachuté ni décroché. Loin de moi l'idée de mettre en doute les analyses ci-dessus, mais quand même il y en a plein qui se sont fait mouiller sans que ça finisse mal. Heureusement!

Ouais, il arrive des situations où il est trop tard pour échapper à l'accident. Du coup, il faut anticiper pour éviter ces situations. La repose au sommet en conditions trop merdiques en est une, donc parfois poser ailleurs est un meilleur choix quitte à devoir marcher, ou avoir besoin d'une navette.

C'est ce qu'on dit : souvent cela se passe bien, même si avec les voiles mouillées le décro est proche, de + en + proche avec les voiles modernes.

Mouai .. je suis un peu dubitatif pour un profil de parapente... du moins sur l’état de surface.
J'ai fait pas mal de planeur et voulais assez souvent sous la pluie certains profils les performances sont un peut degradées (cas des vieux bois et toile avec profil épais), d'autre comme le Janus par ex, on avait bien 50% de finesse en moins. Avec des profils plus ou moins laminaires.

Il ya des profils qui ne supportent pas la mediocrité, d'autres bcp plus tolereant, on le voit aussi en construction modeliste.

Pour un profil de parapente mou et epais, je me pose du coup la question, et ca me parait pas etre la cause du comportement que l'on constate...

Norbert

Que les constructeurs émettent des réserves quand à la pratique avec du matériel trempé ne me surprends pas. Je dirais même que c'est logique qu'ils s'en dégagent. Mais à lire ce fil, beaucoup pourraient interpréter une situation extrêmement périlleuse à voler sous la pluie et en arriver à faire n'importe quoi si ça leur arrive. Alors juste pas de panique c'est déjà arrivé plein de fois sans que ça finisse systématiquement aussi mal.

Ca m'est arrivé de faire de l'acro (hélis, décros) avec une voile (acro) bien mouillée (treuillés se finissant dans le brouillard, je sais, c'est mal) et je n'ai pas spécialement ressenti de changement de comportement. Est-ce que ces soucis de voiles qui décrochent comme un rien ne viendraient pas de l'eau qui rentre dans les caissons pour aller se caler dans le bord de fuite ? Tout comme à la dune avec le sable ?

En vol droit, sous une averse, j'ai un ami, bon pilote, qui a décroché avec une voile alors qu'il venait de décoller et avait fait 4 ou 500m, tout cela  sans frein. Bilan 2 vertèbres.

J'ai personnellement, comme beaucoup d'autres compétiteurs, expérimenté cet abaissement du poind de décro en Coupe du Monde à la Réunion, et pourtant nous laissions tous voler nos ailes. Accélérer était une nécessité. Une fois sorti de la zone de pluie, malgré quelques litres d'eau, la voile semblait mieux se comporter mais je n'ai pas voulu tester plus loin les limites.

Je suis étonné encore qu'aujourd'hui, alors qu'il y a déjà eu plusieurs accidents de ce genre qui ont été rapporté, documenté, qu'on puisse penser que le vol sous la pluie est sain. 

C'est à dire? Ça décrochait à tout va tout autour de toi? Au niveau aérologique ça cognait? Toi même,  si tu n'accélerais pas ça décrochait d'office?

Personne n'a dit ça. Mais de là à voir de décros partout à la moindre gouttelette, avec des gars qui vont se mettre à flipper et se mettre d'office full barre sans plus piloter, il y a peut être quelques nuances non?

l'explication qu'on m'as toujours donnée (tous le monde a le sien, un peux comme le remède de grand mère), une voile neuve a une induction "un peux trop bonne", ce qui fais que les gouttes d'eau stagnent sur le profil, ce qui provoque donc le décollement des filets d'air du profil (explication de laurentgedm). après quelque temps, le tissus devient "un peux" plus poreux, ce qui fais que les gouttes d'eau sont plus absorbée par le tissus, la voile est certe plus lourde, mais le profil as moins de (micro ?) déformation a sa surface.

mes 2 cents,

Je suis pas certain que comparer le planeur et le parapente sur ce point soit à propos, la vitesse de vol et donc l'évacuation de l'eau n'est pas du tout la même...
Après c'est clair que 4 gouttes d'eau c'est pas la vertèbre à tout les coups, loin de là... Faut juste retenir que se promener sous une grosse averse est dangereux et que donc il faut être vigilant lors des atterros et pas bouriner avec les freins... Après en cas de grosse averse, c'est peut être plus chaud, mais j'ai pas envie de savoir et je préférerais aller poser à 10000 plutôt que d'essayer.

karma+   
c'est exactement la conclusion que j'en avais fait. ( cf mon blabla plus haut)
Pour le reste, pas la peine de se prendre le bourichon, juste se dire que voler sous  la pluie n'est pas anodin, donc à  éviter asap.

L'aérologie était calme... et quand on se met à parachuter, et qu'on est bas sur plateau caillou, on ne relâche plus l'accélo. Dans mon cas, je m'y attendais, donc j'étais prêt à lâcher les trims, les autres pilotes avec qui j'ai discuté aussi.
Comme le suggère antoinep, son explication apparait cohérente,  les gouttes se forment + facilement sur les tissus neufs pas étonnant que cela favorise le décollement  des filets d'air. Mon pote utilisait une voile quasi-neuve.

L'objet de mes remarques n'est pas de faire flipper, mais de traduire la réalité des choses qui sont admises depuis un certain temps.

Ben si c'est toujours intéressant: le profil d'un planeur est tout de même largement plus fin meme sur un gros bois et toile, et la goutte d'eau est proportionnellement grosse par rapport au profil, et pourtant ca va de pas d'impact ou peu a 50% de  finesse en moins dans le pire cas, alors que sur un parapente c'est assez différent le profil est enorme, et loin d'etre deja nickel en etat de surface d'origine.
Je sais très bien qu'il faut pas voler sous la pluie, et connait les conséquences probables, mais j'aimerai bien connaitre la raison. C'est possible qu'en effet les profils soient très sensibles aux modifications de surface, mais je trouve ca vraiment étonnant.
Je suis pas sur qu'on sache vraiment le pourquoi de la chose de facon certaines et quelles sont les proportions des differents phénomènes dans les conséquences finales.
Je crois que c'est Swing qui émet l'hypothese d'une deformation de profil, voir d'alourdissement du BF qui ferait freiner la voile, mais ils concluent qu'il faudrait mener une etude de la chose pour vraiment comprendre et voir pour ameliorer la securite.

Norbert

Ce d'autant plus que dans un nuage, les tissus prennent 15% de leur poids en eau.
Il n'y a donc pas que la pluie qui mouille les voiles  :lol:

Les écoulements me paraissent bien plus rapides et faciles sur une aile de planeur que sur celle d'un parapente, du coup je pense que l'évacuation de l'eau est plus rapide et donc son impact est moindre sur un planeur... Par contre, là où je suis d'accord avec toi c'est sur le fait qu'on explique certainement assez mal ce qui se passe par ce que c'est vrai que entre la tronche d'un profil de parapente vu de près et le relief causé par les gouttes d'eau sur une surface plane il ne semble pas y avoir bcp de différences... Peut-être que la fréquence des variations plus importantes avec les gouttes d'eau a un impact plus délétère que celle des imperfections de planéité du tissus... Cela dit il est certain que ce type d'étude devrait être menée, mais qui payerait... Un consortium entre la FFVL et les gros constructeurs?... Le DHV? :D

Oui mais au final, 15% de leur poids en eau c'est pas grand chose non plus... Même si tout le poids d'une aile était due au tissus, ça fait même pas 1kg de plus, soit même pas 40g/m2 sur une 26m2... Une aile avec un tissus en 80g/m2 ne volerait pas?... Bon après entre l'effet du nuage et la vraie pluie le % de poids en plus doit vraiment pas être le même.

C'est peut être un ensemble de tout ça.

Il y a peut être aussi un problème de "décalage" due à l'accumulation de l'eau vers l'arrière de l'aile à cause du vent relatif qui la rend plus scabreuse et la rapproche du décrochage.

Sur les deltaplanes le dacron est connu pour tres mal tolerer l'humidite. Une solution qui est employe par certain est de passer une petite couche de liquide vaisselle sur le bord d'attaque pour changer la tension de surface et favoriser l'ecoulement des gouttelettes. Il me semble que le principal facteur dans ce cas est la presence ou l'absence de gouttelette en surface, pas du tout le poids.

J'ai personnellement eu mon seul decrochage involontaire en ULM pendulaire (aile delta) en decollant avec une aile mouillee. Je suis dans la foulee aller essayer le decro en vol pasque c'est interessant, mais avec plus de gaz   :vrac:  : l'aile decrochait sans prevenir 15km/h plus rapidement que normalement (grosso modo a 65 au lieu de 50) tant qu'elle etait humide.

Humide ou mouillée?... Je veux dire par là présence de gouttes ou juste tissu imbibé d'eau sans gouttes à la surface... La question posée encore autrement, tant que tu étais sous la pluie ou même quand il ne pleuvait plus mais que ton aile était encore mouillée? Par ce qu'en volant à 50/60 km/h il ne doit plus rester grand chose non plus comme gouttes à la surface de l'aile (sauf si bien sûr il en tombe en continu).

Comment ça se passe Yvan l'après de ce type de blessure aux vertèbres?
Est tu alité? Corset? Chaise roulante?

Détrompe toi!
J'ai eu l'occasion de prendre quelques gouttes en planeur, je peux te confirmer que même a 110km/h, les gouttelettes restent toutes en place sur l'extrados de ton aile!
N'oublie pas que nous volons grâce a la dépression crée sur l'extrados, les gouttelettes d'eau ne s'évacuent pas, quelque soit ta vitesse (donc en 3/6 non plus,...)

MAIS NON!!!!! BONG SANG!!!!
Ce qu'il faut retenir, c'est que même une très légère averse c'est déjà largement assez que pour modifier le comportement de ton aile aux basses vitesses (risque encore augmenté avec une voile neuve).

C'est justement une des causes de mon crash, je pensais aussi qu'il fallait une grosse averse et que la voile soit +/- détrempée.

Je rappelle que je n'ai pris que quelques petites gouttes!

Mon traitement c'est corset pendant 2 mois puis corset uniquement lors de mes sorties le troisième mois.
Kiné au bout de 2 mois, je commence fin juin pour 18 séances a raison de 3 séances par semaine.
Si ça se passe bien, je pourrais alors ré-envisager de re-voler.
Pffff c'est quand même long mais soit faudra faire avec.
J'espère ne pas trop avoir d'appréhensions par la suite mais je ne pense pas.

Je me suis déjà fait un méga vrac il y a quelques années ou j'ai consommé beaucoup beaucoup de gaz avant que ça ne revole, ça ne m'a pas traumatisé mis a part que maintenant je n'aime plus trop voler par vent très fort.

Justement (comme dit Ivan plus bas) les gouttes restent longtemps, meme a 80km/h :
 ca decrochait encore bizarrement 30 minutes apres la pluie ( 20 minutes d'attente au sol + 10 minute de vol a 80)

Une fois de plus on parle de surface tres differentes de notre skytex ou autre mais il faut savoir que le sechage n'est pas forcement aussi efficace que ce que l'on pense.

Ok... Donc si ça ne s'évacue pas, effectivement ça peut transformer l'écoulement laminaire en écoulement turbulent et causer le décrochage alors...

Perso j'ai croisé trois fois la pluie en vol, deux fois des petites gouttes et samedi dernier j'ai posé sous une averse. Je pensais pouvoir poser au sec (entre deux averses qui ne bougeaient pas), mais le temps de mon dernier glide une autre averse s'est mise en place vers le terrain que je visais, du coup j'ai été poser ailleurs et le temps de trouver une vache et de perdre les 50/100m sol qu'il me restait, j'ai pris des grosses gouttes et une fois posé mon aile était trempée, mais j'ai pas noté de différences de comportement de mon aile (ok elle a 7 mois, donc n'est plus toute neuve, mais quand même)... Ça veut dire quoi? J'ai eu de la chance... C'est toi qui n'en a pas eu... Les fait d'avoir plus de 80h fait que l'aile est beaucoup moins sensible?

Mais après ces 20 mins au sol quand tu as redécollé tu n'as pas eu de problèmes? Il n'y avait plus de gouttes sur les ailes?

[mode flood presque engagé] il faudrait scinder le fil non ?
" voler sous la pluie : pourquoi faut pas, mécavol, retour d'expérience "

J'ai eu le cas une fois où mon aile poreuse de l'époque (Aspen 3) a pris le double de son poids facile en l'espace de 5min. 5 min bras haut à descendre vite...
a part le poids en plus et un débattement nettement plus court à la commande, je n'ai rien constaté d'anormal, elle a sécher longuement et ca aller tres bien
Une autre fois un ami avec une voile neuve (freeway je crois de mémoire) reste au déco voile en boule, l'ondée passe, et l'aile n'a pas eu le temps de sécher qu'il volait deja, en 2s dans le vent relatif du déco l'eau de l'extrados c’était évacuée. bien sur il n'a pas pris la pluie dans les caissons puisque l'aile était en boule.

entre les tissus poreux ou pas, entre les suspentes gainées ou pas, le débattement d'origine aussi (pas pareil avec une aile freestyle qu'avec une aile de cross)
je pense que les comportement ne seront vraiment pas les mêmes et qu'il en faut vraiment peu parfois si on n'y rajoute une aérologie "activement chiante"

[edit : un poil grillé par norby, mais il me fait le coup aussi en transition
message perso : tu as rien d'autre a foutre ? ]

Il te manque des conditions bien turbulentes a l'atterro et la bonne petite "rafale arrière" pour pimenter la situation,...

Les parapentes les moins pointus sont, par construction, moins sensibles à ce genre de phénomène. Mais comme le pilote de ce genre de matériel est moins averti, il va faire des "erreurs" plus importantes, comme maintenir le freinage alors que la voile part en parachutal.

Ouaip, sauf que dans mon cas, avec la King, même avec un "bras haut de sécurité" immédiat, la voile est restée en parachutale.
Il eu fallut tirer sur les "A" ou mettre un coup de barreau mais avec 20m / sol, j'ai même pas eu le temps de me préparer a l'impact, juste le temps de me dire et m...e!!!

Sauf que la King est dans les modèles pointus.

Ah ben zut alors!
J'ai dû louper un truc alors.
Bon Ok, c'est une En D mais elle reste une trois lignes avec un allongement "raisonnable" et un suspentage en grande partie en Edelrid, connu pour sa stabilité dimensionnelle.

Pour moi, la King, c'est (ou c'était) une sorte de M6 améliorée.
Je l'ai justement choisie parce que c'est une trois lignes et qu'elle est suspentée en aramid, comme la M6.
J'aurais opté pour la Peak 4 ou la Pure 2, enfin Pure 3, là, on rentre dans un autre registre (mais encore très, très, vraiment très loin des guns du moment, Enzo 2, Boom 10, IP9).

Cela étant, effectivement, quand Ozone dit qu'avec la M6 ils ont fait ce qu'il y avait de plus perf en trois lignes, on peut se demander comment les Valic Bro ont fait pour sortir une voile qui "out perform" une deux lignes comme la Peak 4.

Là, je suis très curieux d'avoir une explication, si possible technique,... La King a un métrage total de suspentes supérieur a la Peak 4 et malgré ça, elle la surpasse, comment ça se fesse?

 :shock:

Très honnêtement, Yvan, la j'ai du mal à te trouver raisonnable.

Une M6 est déjà une voile très exigeante alors une simple logique veut déjà que la King le soit à minima tout autant. D'ailleurs Thermik dans son essai comparatif des EN-D ne laisse aucun doute en les classant toutes deux en EN-D classe 2, une Omega X-alp est classe 1 (par ex.)

Alors il me semble quand même que ton approche personelle de ce type d'aile me semble un peu teinté d'optimisme.

Desolé si ma franchise ne fait pas plaisir... :canape:

Quand j'ai décidé de m'acheter une aile perfo au mois de décembre, j'avais en tête les mêmes 3 choix que toi soit la M6, la Peak 4 et la King.
Au Québec il m'étais pratiquement impossible d'essayer l'une ou l'autre de ces ailes avant achat. :grat:  et les ailes En D usagé sont pas vendable ici.

J'ai décidé d'y aller avec sagesse. C'est pourquoi j'ai choisi la M6. Il y a une tonne de littérature sur LCDV à propos de la M6 tandis que la Peak 4, on n'entend pas parlé et la King était nouvelle et on en savait rien.

Vaut mieux un tu l'a que deux tu l'aura.
L'herbe n'est pas toujours plus verte chez le voisin Ivan.
Moi aussi j'ai bien failli me laisser tenter par le nouveau né du jour (la King) et maintenant avec tout ce que je lis, je suis bien content d'avoir choisi une aile bien connu pour ne pas jouer le cobaye et perdre mon argent comme tu dit.


Et quand je vois la facilité de casser une ligne de frein de 0.5 millimètre de M6, alors les lignes de frein de la King de 0.4 millimètre, ho la la. :bang:  si le gain de perf de la King sur la M6 vient juste de la alors je n'en veut pas.

La King est une voile pointue... comme toutes les EN-D en comparaison aux EN-A ou B.

Ce qui la rend + délicate sous la pluie, comme les autres EN-D, c'est le fait que son profil est + propre  que ceux des catégories inférieures. Il est maintenu par plus de cellules limitant le ballonnement entre les caissons. Sur une voile école, du fait de la variation de profil entre le bord du caisson et le milieu, le calage de l'aile devra être "moyen", alors que sur les modèles  hauts de gamme, le calage pourra être + proche des limites... qui seront + facilement dépassées en cas de perturbations extérieures comme les gouttes d'eau.

La longueur est une chose, la surface totale une autre.
L'autre point qui joue sur la performance est le profil, sa tenue, et les pertes (la trainée, le vortex) en bout d'aile.

Si on considère qu'une D a des sacrées performances de par sa construction, ses matériaux, sa philosophie, alors on accepte qu'elle soit plus sensible aux variations climatique, quelques gouttes d'eau pouvant peut-être suffire à provoquer une parachutale, ce qu'une A pourra éviter car conçue pour résister à des erreurs d'enfoncement de commandes donc à quelques grammes d'eau en plus non ? Le basique résiste toujours mieux non ?

c'est arrivé à un pote en Bi lors de la Qbi : biplace un peu humide (vol du matin deco herbeux), le bi prend en charge normalement, et sortie de deco, pas de bascule, rien, bras haut mais pas de vitesse, il pousse les avants, ce qui ne donne pas d'effet, le sol arrive vite, pas question qu'elle shoote a 5m sol donc gros freinage sans la decrocher, impact fort ...

aerologie calme

bi visiblement décalé d'après le controle

Merci Fabrice pour ces commentaires type "constructeurs", c'est vraiment très intéressant.

D'ailleurs je pense que fabrice a tort dans ses explications. Le fait qu'une EN D soit plus sensible aux problèmes de calages qu'une voile école viendrait plutôt de l'allongement plus élevé et de la surface moindre, ces 2 paramètres faisant que sur la D la corde est plus faible et la hauteur de suspentage plus grande (plus d'envergure du à l'allongement).

Et bien de mon coté, bonne nouvelle, je revole !

 

Mon chirurgien m’a autorisé a revoler (et re-travailler, surtout) a partir de mi-juillet.

J’ai pu reprendre le travail mais pas le parapente, ma petite femme ne le jugeant pas très raisonnable vu que j’ai encore de la kiné a faire.

 

Par contre, le 6 août dernier, un beau week-end d’été avec une journée prometteuse en potentiel de cross m’on vu revenir sur un déco.

Evidement, il a fallut que ce soit exactement le site ou a eu lieu mon accident presque 4 mois auparavant.

Je m’étais juré de faire du gonflage avant de reprendre mais je n’y suis pas parvenu,…

 

Enfin bref, beaucoup de monde au déco et j’avais peur d’avoir peur.

Je m’étais dit je prends mon aile au déco, j’y vais avec les copains et puis on verra bien.

Soit je le sens soit je le sens pas.

Par contre, l’envie y est et je suis resté assez confiant pour une reprise sereine.

 

J’ai décollé parmi les premiers, j’ai gonflé ma voile de back-up, une Aircross U-Sport 2 que j’ai rachetée a un membre du forum l’hiver dernier.

Temporisation, contrôle et hop, déco.

Nickel impeccable.

Par contre il m’a fallut un peu de temps pour m’y refaire une fois en vol, bizarrement je me suis rendu compte que je regardais un peu trop ma voile,…

Au premier atterro, peut être une légère pointe d’appréhension qui a été vite oubliée par la magie du plaisir de vol retrouvé.

 

Depuis j’ai dû refaire une bonne dizaine de vols, aidé par les belles conditions de cette fin d’été.

Plusieurs cross dont un chouette vol un peu plus engagé en compagnie d’un des meilleurs pilotes ardennais sous Enzo 2.

J’ai été fortement rassuré de l’entendre dire en radio qu’il me trouvait plutôt très en forme.

Un top plaisir que de pouvoir a nouveau enrouler aile dans aile avec les copains.

J’ai aussi pu reprendre notre petite compétition belge de cat’s craddle et suis arrivé a remonter honorablement dans le classement.

 

Par contre, je me suis aussi retrouvé sur un déco lors d’une manche de compétition française ‘’ardennes’’ fin août.

Et là, malgré de nombreux pilotes en l’air, j’ai jugé que je ne me ferais pas plaisir a voler dans des conditions très ventées (>25km/h) et avec peu d’espoir de sortir du bocal.

Mais bon, je ne suis pas sûr que ce soit une conséquence de mon accident, ça fait déjà un moment que je n’apprécie plus trop d’être scotché en vol.

 

En résumé, je pense très sincèrement que je m’en sors plutôt très bien, pratiquement sans séquelles (a part la prise de poids).

J’aurais au final pu me remettre en l’air beaucoup plus tôt que ce que je l’aurais espéré.

 T

Aucune envie non plus de me mettre en l'air non plus ce jour-là, accident récent ou pas !!!
Je découvrais le site, mais rien de plus normal dans ce genre de conditions ...

Ce sont d'ailleurs les nombreux pilotes en l'air qui ne donnaient pas envie !  :D

Bonne reprise !

Bon retour dans le club des "re-volants" !

Très bon vols ;-)